FR3017368A1

FR3017368A1 - AIRCRAFT VEHICLE FOR AIRCRAFT WITH DATA RECORDING ON IMPACT

Info

Publication number: FR3017368A1
Application number: FR1450974A
Authority: FR
Inventors: Valentin Schmitt; Laurent Decoux; Anthony Grassiot; Frederic Szumilo
Original assignee: TLD EUROP
Current assignee: TLD EUROP
Priority date: 2014-02-07
Filing date: 2014-02-07
Publication date: 2015-08-14
Anticipated expiration: 2034-02-07
Also published as: FR3017368B1

Abstract

Le véhicule aéroportuaire, comprend : - des organes (14 ; 15) de détermination de la valeur de paramètres de fonctionnement prédéterminés du véhicule ; - un détecteur de choc (11, 12) du véhicule avec un aéronef ; et - un système électronique (10) comprenant de la mémoire et qui est relié auxdits organes pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres et au détecteur de choc pour être informé par lui de la survenance d'un choc. Le système électronique est prévu pour : - écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres ; et - sauvegarder, en cas de détection d'un choc, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc et éventuellement aussi leur valeur avant le choc. Le système électronique est aussi apte à être relié à un dispositif de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées, ce qui permet à un agent habilité de lire les paramètres ainsi sauvegardées aux fins d'analyse des circonstances et des causes d'un accident par collision du véhicule avec un aéronef.The airport vehicle comprises: - members (14; 15) for determining the value of predetermined operating parameters of the vehicle; - a shock sensor (11, 12) of the vehicle with an aircraft; and an electronic system (10) comprising memory and which is connected to said members to receive from them the value of each of said parameters and the shock detector to be informed by him of the occurrence of an impact. The electronic system is designed to: - write in memory the value taken successively in time by each of said parameters; and - save, in the event of detection of an impact, the value contained in memory of each of said parameters corresponding to the moment of impact and possibly also their value before the impact. The electronic system is also capable of being connected to a reading device to communicate the values of the parameters thus saved, which enables an authorized agent to read the parameters thus saved for the analysis of the circumstances and causes of a problem. accident by collision of the vehicle with an aircraft.

Description

VEHICULE AEROPORTUAIRE POUR AERONEF A CONSIGNATION DE DONNEES SUR IMPACT La présente invention concerne le domaine du matériel d'assistance aéroportuaire, en particulier le matériel au sol pour aéronefs qui est aussi désigné communément par l'abréviation anglaise GSE (Ground Support Equipment). L'invention concerne plus particulièrement le matériel au sol pour aéronefs du type véhicule automobile tel que les chargeurs de bagages à bande, les véhicules de restauration, etc...The present invention relates to the field of airport assistance equipment, in particular ground equipment for aircraft which is also commonly referred to by the English abbreviation GSE (Ground Support Equipment). The invention relates more particularly to the ground equipment for aircraft of the motor vehicle type such as belt luggage loaders, catering vehicles, etc ...

Ces véhicules aéroportuaires assurent le service des aéronefs, en particulier les avions, sur l'aire de service des aéroports entre deux vols et sont donc amenés à évoluer à leur proximité immédiate. Certains de ces véhicules sont amenés à accoster l'aéronef, ce qui est le cas notamment des chargeurs de bagages à bande pour avions. Il convient cependant d'éviter que ces véhicules n'entrent en contact trop brutalement avec le fuselage de l'aéronef afin de ne pas l'endommager. Afin de sécuriser l'accostage des véhicules aux aéronefs, les procédures prévoient que leur vitesse d'approche soit limitée par palier successif afin de réduire ou supprimer tout risque de dommage au fuselage de l'aéronef en cas de contact accidentel.These airport vehicles provide service for aircraft, particularly aircraft, on the airport service area between flights and are therefore required to evolve in their immediate vicinity. Some of these vehicles are brought to dock the aircraft, which is particularly the case of aircraft bandgage loaders. However, these vehicles should not come into contact too hard with the fuselage of the aircraft so as not to damage it. In order to secure the docking of the vehicles to the aircraft, the procedures provide that their approach speed is limited step by step in order to reduce or eliminate any risk of damage to the fuselage of the aircraft in case of accidental contact.

Néanmoins, il ne peut pas être exclu qu'un véhicule aéroportuaire heurte accidentellement le fuselage de l'aéronef avec une vitesse supérieure, ce qui peut provoquer des dommages irréversibles éventuellement non visibles au fuselage de l'aéronef. Dans un tel cas, il est souhaitable d'analyser les circonstances et les causes de l'accident afin notamment de prendre des mesures préventives ou correctrices dans le but d'éviter qu'un tel accident ne se reproduise. Le but de la présente invention est de faciliter l'analyse des causes d'un tel accident. Plus généralement, l'invention a pour but de faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc d'un véhicule aéroportuaire avec un aéronef A cette fin, la présente invention propose un véhicule aéroportuaire pour aéronef, comprenant : - des organes de détermination de la valeur de paramètres prédéterminés du véhicule ; - un détecteur de choc du véhicule avec un aéronef ; et - un système électronique comprenant de la mémoire, le système électronique étant relié auxdits organes pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres et R: \35500\35515 TLDE\35515-140207-Texte tqd.docx au détecteur de choc pour être informé par lui de la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef ; dans lequel le système électronique est prévu pour : - écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres ; et - sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc et éventuellement aussi leur valeur avant le choc, le système électronique étant apte à être relié à un dispositif de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées. Suivant des modes de réalisation préférés, l'invention comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le véhicule comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule, le système électronique inhibant lesdites opérations d'écriture et/ou de sauvegarde lorsque le système de limitation de vitesse est inactif ou applique une limitation à une vitesse maximale autorisée que le véhicule ne doit dépasser en aucun cas ; - le détecteur de choc comprend un accéléromètre et détecte la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef lorsqu'il détermine une décélération supérieure à un seuil donné ; - le système électronique est prévu pour immobiliser le véhicule en cas de choc, seule une clé ou l'insertion d'un code dans le système électronique permettant de le redémarrer ; - les paramètres prédéterminés comprennent un ou plusieurs des paramètres suivants : horamètre du véhicule ; vitesse de déplacement du véhicule ; sens de déplacement du véhicule ; vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule ; et la valeur de décélération ou d'accélération du véhicule ; - le véhicule comprend un pare-chocs sensitif à l'extrémité avant du véhicule, les paramètres prédéterminés comprenant la détection d'un contact ou non par le pare- chocs sensitif et un ou plusieurs des paramètres suivants : mode de pilotage du déplacement appliqué par véhicule ; activation ou non du dispositif de freinage du véhicule par le conducteur du véhicule ; et position du frein de parc ; - le véhicule comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule et un détecteur de proximité du véhicule avec un aéronef, dans lequel le système de limitation de vitesse présente au moins deux modes de fonctionnement, un premier mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une première vitesse maximale et un deuxième mode dans lequel il limite la vitesse de déplacement du véhicule à une deuxième vitesse maximale qui est inférieure à la première vitesse, le système de limitation de vitesse appliquant le deuxième mode de fonctionnement lorsque la proximité du véhicule avec un aéronef est détecté par le détecteur de proximité, et dans lequel les paramètres prédéterminés comprennent le mode de fonctionnement appliqué par le système de limitation de vitesse et la détection ou non de l'aéronef par le détecteur de proximité ; - le détecteur de proximité comprend un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet, les paramètres prédéterminés comprenant au moins un diagnostic d'état de fonctionnement du dispositif de vision ; - le véhicule comprend à bord un réseau de communication de données, de préférence un bus de type CAN, sur lequel le système électronique rend disponible les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées pour lecture par un outil approprié. - le système électronique est prévu pour écrire en mémoire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres à des intervalles inférieurs à 0,1 s, plus préférentiellement inférieurs à 20 ms et plus avantageusement inférieur à 5 ms. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit d'un mode de réalisation préféré de l'invention, donnée à titre d'exemple et en référence au dessin annexé.Nevertheless, it can not be excluded that an airport vehicle accidentally hits the fuselage of the aircraft with a higher speed, which can cause irreversible damage possibly not visible to the fuselage of the aircraft. In such a case, it is desirable to analyze the circumstances and causes of the accident, in particular to take preventive or corrective measures in order to prevent such an accident from happening again. The purpose of the present invention is to facilitate the analysis of the causes of such an accident. More generally, the purpose of the invention is to facilitate the analysis of the circumstances and causes of an impact accident of an airport vehicle with an aircraft. For this purpose, the present invention proposes an airport aircraft vehicle, comprising: bodies for determining the value of predetermined parameters of the vehicle; a vehicle shock detector with an aircraft; and an electronic system comprising memory, the electronic system being connected to said members to receive from them the value of each of said parameters and to the shock detector for to be informed by him of the occurrence of a collision of the vehicle with an aircraft; wherein the electronic system is provided for: - writing in memory the value taken successively in time by each of said parameters; and - in case of detection of a shock of the vehicle with an aircraft, save the value contained in memory of each of said parameters corresponding to the moment of the impact and possibly also their value before the impact, the electronic system being able to be connected to a reading device for communicating the values of the parameters thus saved. According to preferred embodiments, the invention comprises one or more of the following features: the vehicle comprises a system for limiting the speed of movement of the vehicle, the electronic system inhibiting said write and / or backup operations when the system speed limit is inactive or applies a limitation to a maximum authorized speed that the vehicle must not exceed in any case; the shock detector comprises an accelerometer and detects the occurrence of a collision of the vehicle with an aircraft when it determines a deceleration greater than a given threshold; - The electronic system is designed to immobilize the vehicle in case of shock, only a key or the insertion of a code in the electronic system to restart it; the predetermined parameters comprise one or more of the following parameters: vehicle horameter; speed of movement of the vehicle; direction of movement of the vehicle; speed of rotation of the vehicle traction motor; and the deceleration or acceleration value of the vehicle; the vehicle comprises a sensitive bumper at the front end of the vehicle, the predetermined parameters comprising the detection of a contact or not by the sensitive bumper and one or more of the following parameters: steering mode of the displacement applied by vehicle; activation or not of the vehicle braking device by the driver of the vehicle; and park brake position; the vehicle comprises a vehicle speed limitation system and a vehicle proximity sensor with an aircraft, in which the speed limitation system has at least two modes of operation, a first mode in which it limits the speed of moving the vehicle at a first maximum speed and a second mode in which it limits the speed of movement of the vehicle to a second maximum speed which is less than the first speed, the speed limitation system applying the second mode of operation when the proximity of the vehicle to an aircraft is detected by the proximity detector, and wherein the predetermined parameters include the operating mode applied by the speed limitation system and the detection or not of the aircraft by the proximity detector; the proximity detector comprises a three-dimensional vision device with shape and object recognition, the predetermined parameters comprising at least one operational state diagnosis of the vision device; the vehicle comprises on board a data communication network, preferably a CAN type bus, on which the electronic system makes available the values of the parameters thus saved for reading by an appropriate tool. the electronic system is designed to write into memory the value taken successively in time by each of said parameters at intervals of less than 0.1 s, more preferably less than 20 ms and more advantageously less than 5 ms. Other characteristics and advantages of the invention will appear on reading the following description of a preferred embodiment of the invention, given by way of example and with reference to the appended drawing.

La figure 1 représente schématiquement un véhicule aéroportuaire selon l'invention, en l'occurrence un chargeur de bagages à bande, en position devant un avion pour y charger ou décharger des bagages. La figure 2 représente schématiquement un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire de la figure 1. La figure 3 illustre schématiquement le système électronique du véhicule aéroportuaire de la figure 1 qui est destiné à consigner la valeur des paramètres surveillés en cas de choc du véhicule avec un aéronef. Un véhicule aéroportuaire selon l'invention comprend des organes de détermination de la valeur de paramètres prédéterminés du véhicule. Il peut s'agir de tout paramètre de fonctionnement du véhicule qui soit de nature à faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc du véhicule avec un aéronef. Le véhicule comprend aussi un détecteur de choc du véhicule avec l'aéronef. Par détecteur de choc du véhicule avec un aéronef, l'on comprendra tout dispositif approprié pour détecter l'occurrence d'un choc du véhicule avec l'aéronef qui soit d'un niveau tel qu'il soit considéré comme risquant de provoquer des dommages au fuselage de l'aéronef. De tels dommages peuvent ne pas être visibles à l'oeil nu.Figure 1 shows schematically an airport vehicle according to the invention, in this case a belt loader bag, in position in front of an aircraft to load or unload baggage. FIG. 2 schematically represents an example of zoning around an aircraft defining different maximum authorized speed levels for the movement of the airport vehicle of FIG. 1. FIG. 3 schematically illustrates the electronic system of the airport vehicle of FIG. to record the value of the monitored parameters in case of collision of the vehicle with an aircraft. An airport vehicle according to the invention comprises means for determining the value of predetermined parameters of the vehicle. It can be any operating parameter of the vehicle that is likely to facilitate the analysis of the circumstances and causes of a crash accident of the vehicle with an aircraft. The vehicle also includes a vehicle crash sensor with the aircraft. A vehicle shock sensor with an aircraft shall be understood to include any device suitable for detecting the occurrence of a collision of the vehicle with the aircraft which is of such a level that it is considered likely to cause damage. to the fuselage of the aircraft. Such damage may not be visible to the naked eye.

Le véhicule comprend encore un système électronique. Il est relié aux organes précités pour recevoir d'eux la valeur de chacun desdits paramètres. Il est aussi relié au détecteur d'impact pour être informé par lui de la survenance d'un choc du véhicule avec un aéronef, ce qui est révélateur de la survenance d'un accident.The vehicle still includes an electronic system. It is connected to the aforementioned members to receive from them the value of each of said parameters. It is also connected to the impact detector to be informed by him of the occurrence of a shock of the vehicle with an aircraft, which is indicative of the occurrence of an accident.

Le système électronique comprend de la mémoire. Il est prévu pour y écrire la valeur prise successivement dans le temps par chacun desdits paramètres. La valeur de chaque paramètre est fournie par un organe correspondant parmi les organes précités. La mémoire ayant une capacité finie, le stockage en mémoire des valeurs prises par les paramètres peut être organisé sous forme d'une mémoire tampon de taille pouvant être prédéterminée et qui fonctionne de préférence selon le principe premier entré, premier sortie (principe dit FIFO, acronyme de l' anglais first in, first out). Le système électronique est prévu pour sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres correspondant au moment du choc. Autrement dit, lorsqu'il est informé de la survenance d'un tel choc par le détecteur de choc, le système électronique sauvegarde la valeur correspondant au moment du choc qu'il a en mémoire pour chacun desdits paramètres. L'on comprendra que la valeur des paramètres correspondant au moment du choc désigne en fait celle déterminée et écrite en mémoire par le système électronique pour un instant immédiatement antérieur au moment de la détection du choc, compte tenu du fait que les valeurs des paramètres sont écrites en mémoire de manière discrète, et non pas de manière continue. Il est souhaitable que le système électronique acquière des organes correspondants et écrive en mémoire la valeur de l'ensemble des paramètres à des intervalles de temps suffisamment rapprochés pour assurer une signification suffisante des valeurs ainsi sauvegardées pour l'analyse subséquente des causes de l'accident. A titre d'exemple, le système électronique acquière des organes correspondants et écrit en mémoire la valeur de l'ensemble des paramètres à des intervalles de temps successifs d'une durée éventuellement fixe et préférentiellement inférieure à 0,1 s, plus avantageusement inférieure à 20 ms et plus avantageusement inférieur à 5 ms.The electronic system includes memory. It is intended to write the value taken successively in time by each of said parameters. The value of each parameter is provided by a corresponding member among the aforementioned organs. Since the memory has a finite capacity, the storage in memory of the values taken by the parameters can be organized in the form of a buffer of a size that can be predetermined and preferably operates according to the first-in, first-out principle (FIFO principle, acronym for English first in, first out). The electronic system is provided to save, in the event of detection of a shock of the vehicle with an aircraft, the value contained in memory of each of said parameters corresponding to the moment of impact. In other words, when it is informed of the occurrence of such an impact by the shock sensor, the electronic system saves the value corresponding to the moment of shock that it has in memory for each of said parameters. It will be understood that the value of the parameters corresponding to the moment of impact is in fact that determined and written in memory by the electronic system for a moment immediately prior to the moment of the shock detection, given that the values of the parameters are written in memory discreetly, not continuously. It is desirable that the electronic system acquires corresponding organs and writes into memory the value of all the parameters at sufficiently close time intervals to ensure a sufficient meaning of the values thus saved for the subsequent analysis of the causes of the accident. . By way of example, the electronic system acquires corresponding organs and writes in memory the value of all the parameters at successive time intervals of a possibly fixed duration and preferably less than 0.1 s, more advantageously less than 20 ms and more preferably less than 5 ms.

Le système électronique peut aussi être prévu pour sauvegarder, en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronef, la valeur contenue en mémoire de chacun desdits paramètres, ou de certains d'entre eux, pour des moments avant le choc. L'on comprendra qu'il s'agit là de valeurs des paramètres déterminées et écrites en mémoire par le système électronique pour des instants qui précèdent celui immédiatement antérieur au moment de la détection du choc, compte tenu du caractère discret de l'écriture des valeurs en mémoire déjà mentionné plus haut.The electronic system can also be provided to save, in the event of detection of a shock of the vehicle with an aircraft, the value contained in memory of each of said parameters, or some of them, for moments before the shock. It will be understood that these are values of the parameters determined and written in memory by the electronic system for instants which precede the one immediately prior to the moment of the shock detection, given the discrete nature of the writing of the values in memory already mentioned above.

Par sauvegarder, l'on comprendra le fait de stocker les valeurs des paramètres dans une mémoire appropriée en évitant de les écraser par le processus mentionné plus haut consistant à écrire les valeurs prises successivement dans le temps par les paramètres surveillés comme c'est le cas d'une mémoire tampon. Ceci permet de conserver la valeur de ces paramètres au moment du choc ou à des moments antérieurs au choc afin de pouvoir les rendre disponible ultérieurement pour analyse. La sauvegarde peut avantageusement être réalisée dans une mémoire non volatile du type mémoire flash. Le système électronique est apte à être relié à un outil de lecture pour lui communiquer les valeurs des paramètres ainsi sauvegardées. Cet outil de lecture peut être distinct et indépendant du véhicule aéroportuaire. Suite à un accident, il peut typiquement servir à un agent habilité de lire au moyen de l'outil de lecture les paramètres ainsi sauvegardées par le système électronique du véhicule aux fins d'analyse des circonstances et des causes de l'accident.By saving, one will understand the fact of storing the values of the parameters in an appropriate memory by avoiding to overwrite them by the process mentioned above consisting of writing the values taken successively in time by the monitored parameters as it is the case a buffer. This makes it possible to keep the value of these parameters at the moment of the shock or at moments prior to the shock in order to make them available later for analysis. The backup can advantageously be performed in a non-volatile memory of the flash memory type. The electronic system is adapted to be connected to a reading tool to communicate the values of the parameters thus saved. This reading tool can be distinct and independent of the airport vehicle. Following an accident, it can typically be used by an authorized officer to read through the reading tool the parameters thus saved by the electronic system of the vehicle for the purpose of analyzing the circumstances and causes of the accident.

Il est préférable que le système électronique soit un système fonctionnant en temps réel pour acquérir les valeurs des paramètres à partir des organes correspondants et pour les écrire en mémoire tout comme pour détecter la survenance d'un choc du véhicule avec l'aéronef. Nous allons dans la suite décrire plus en détail un mode de réalisation préféré d'un véhicule aéroportuaire automobile selon l'invention en référence aux figures. Il s'agit en l'occurrence d'un chargeur de bagages à bande 1 pour le service d'un avion A comme illustré sur la figure 1, mais il peut s'agir de n'importe quel autre type de véhicule aéroportuaire destiné au service au sol d'un aéronef. La figure 2 illustre un exemple de zonage autour d'un avion définissant différents niveaux de vitesse maximale autorisés pour le déplacement du véhicule aéroportuaire. Dans une zone éloignée de l'avion (désigné communément en anglais par ramp area) qui est référencée 5, le véhicule est autorisé à se déplacer, soit sans limitation de sa vitesse de déplacement, soit avec une vitesse limitée à une vitesse maximale autorisée relativement importante selon les pays et la pratique de l'aéroport concerné. A titre d'exemple, la législation européenne impose une vitesse maximale autorisée de 25 km/h. Le respect de cette limitation de vitesse est généralement obtenu par bridage du moteur en usine par le constructeur du véhicule aéroportuaire. Cette zone 5 dite ramp area correspond habituellement à tout point éloignée de l'avion d'au moins une distance minimale définie généralement entre 6 et 9 m. En deçà de cette distance minimale de l'avion, le véhicule entre dans une zone dite de danger (désigné communément en anglais par safety area) référencée 6. Dans cette zone, la vitesse de déplacement est limitée à une vitesse maximale autorisée qui est inférieure à celle applicable le cas échéant dans la zone 5 dite ramp area. La vitesse maximale autorisée est généralement comprise entre 4 et 7 km/h selon le type de véhicule concerné. Afin de faire respecter cette limitation de vitesse, le véhicule aéroportuaire comprend un système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule. Lorsque le véhicule se trouve dans la zone 5 dite ramp area, le système de limitation de vitesse est inactif, sauf pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area. Lorsque le véhicule entre dans la zone de danger 6, le système de limitation de vitesse est activé. Généralement, le système de limitation de vitesse est activé manuellement par le conducteur en appuyant sur un organe de commande correspondant, par exemple un bouton sur le tableau de bord du véhicule. Alternativement, il est activé automatiquement par un système de mesure de la distance du véhicule à l'avion dont peut être équipé le véhicule. Une fois le système de limitation de vitesse activé, celui-ci entre dans un mode de fonctionnement appelé mode « zone de danger » dans lequel il empêche que le véhicule ne puisse se déplacer à une vitesse supérieure à celle autorisée dans la zone de danger 6. Bien entendu, pour le cas des véhicules recourant aussi au système de limitation de vitesse pour imposer une vitesse maximale autorisée dans la zone 5 dite ramp area, l'activation manuelle ou automatique précitée correspond en fait au passage du système de limitation de vitesse d'un mode de fonctionnement appelé mode « ramp area » dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone 5 au mode « zone de danger » précédemment mentionné dans lequel il impose une limitation à la vitesse maximale autorisée dans la zone de danger 6.It is preferable that the electronic system is a system operating in real time to acquire the values of the parameters from the corresponding members and to write them in memory as well as to detect the occurrence of a shock of the vehicle with the aircraft. In the following, we will describe in more detail a preferred embodiment of an automobile airport vehicle according to the invention with reference to the figures. This is a belt loader 1 for the service of an aircraft A as shown in Figure 1, but it can be any other type of airport vehicle for ground service of an aircraft. Figure 2 illustrates an example of zoning around an aircraft defining different maximum permitted speed levels for the movement of the airport vehicle. In an area remote from the aircraft (commonly referred to as a ramp area) which is referenced 5, the vehicle is authorized to move, either without limitation of its traveling speed, or with a speed limited to a maximum authorized speed relatively depending on the country and the practice of the airport concerned. For example, European legislation imposes a maximum authorized speed of 25 km / h. Compliance with this speed limitation is generally obtained by clamping the engine at the factory by the manufacturer of the airport vehicle. This zone 5 called ramp area usually corresponds to any point remote from the aircraft at least a minimum distance defined generally between 6 and 9 m. Below this minimum distance from the aircraft, the vehicle enters a so-called danger zone (commonly referred to as a safety area) referenced 6. In this zone, the speed of movement is limited to a maximum authorized speed which is less than to that applicable where applicable in zone 5 called ramp area. The maximum authorized speed is generally between 4 and 7 km / h depending on the type of vehicle concerned. In order to enforce this speed limit, the airport vehicle includes a system for limiting the speed of movement of the vehicle. When the vehicle is in zone 5 called ramp area, the speed limitation system is inactive, except for the case of vehicles also using the speed limit system to impose a maximum speed allowed in the area 5 called ramp area. When the vehicle enters danger zone 6, the speed limitation system is activated. Generally, the speed limitation system is activated manually by the driver by pressing a corresponding controller, for example a button on the dashboard of the vehicle. Alternatively, it is activated automatically by a system for measuring the distance from the vehicle to the aircraft that can be equipped with the vehicle. Once the speed limitation system is activated, it enters a mode of operation called "danger zone" mode in which it prevents the vehicle from moving at a speed greater than that authorized in the danger zone. Of course, in the case of vehicles that also use the speed limitation system to impose a maximum authorized speed in zone 5 called ramp area, the aforementioned manual or automatic activation corresponds in fact to the passage of the speed limitation system. a mode of operation called "ramp area" mode in which it imposes a limitation to the maximum speed allowed in zone 5 to the "danger zone" mode mentioned above, in which it imposes a limitation on the maximum speed allowed in the zone of danger 6.

Par ailleurs, des signalisations lumineuses et/ou sonores (non représentées) prévues sur le véhicule sont activées en même temps que le système de limitation de vitesse. Les signalisations lumineuses sont situées d'une part sur le tableau de bord 4 ou dans la cabine du véhicule (s'il en est pourvu) et d'autre part à l'extérieur du véhicule. Ces signalisations informent le conducteur du véhicule et un agent de surveillance de l'aéroport que le système de limitation de vitesse est activé et impose au véhicule la limitation de vitesse applicable en zone de danger 6. Lorsque le véhicule se rapproche davantage de l'avion, à savoir à une distance de l'avion inférieure à une valeur définie généralement entre 1,5 et 2,5 m, le véhicule entre dans une zone dite d'accostage (désigné communément en anglais par dock area) référencée 7. Dans cette zone, la vitesse de déplacement du véhicule est limitée à une vitesse maximale autorisée inférieure à celle définie pour la zone de danger 6. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage 7 est définie à une valeur pour laquelle le contact du véhicule avec l'avion n'occasionne pas de dommage au fuselage de l'avion. La vitesse maximale autorisée en zone d'accostage (appelée couramment en anglais safe docking speed) est généralement comprise entre 0,5 et 0,9 km/h selon le poids du véhicule. Là-encore, le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est prévu pour faire respecter cette vitesse maximale autorisée. Pour cela, le système de limitation de vitesse passe du mode « zone de danger » dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone de danger 6 à un autre mode appelé mode « zone d'accostage » - dans lequel il applique la limitation de vitesse applicable à la zone d'accostage 7.Furthermore, light and / or sound signals (not shown) provided on the vehicle are activated at the same time as the speed limitation system. The light signals are located on the one hand on the dashboard 4 or in the vehicle cabin (if provided) and on the other hand outside the vehicle. These signals inform the driver of the vehicle and an airport watchdog that the speed limitation system is activated and imposes on the vehicle the speed limit applicable in the danger zone 6. When the vehicle is closer to the airplane , ie at a distance from the aircraft lower than a value generally defined between 1.5 and 2.5 m, the vehicle enters a so-called docking area (commonly referred to as dock area) referenced 7. In this In this zone, the speed of movement of the vehicle is limited to a maximum authorized speed lower than that defined for the danger zone 6. The maximum authorized speed in the approach zone 7 is set to a value for which the vehicle's contact with the plane does not cause damage to the fuselage of the aircraft. The maximum speed allowed in docking area (commonly called safe docking speed) is generally between 0.5 and 0.9 km / h depending on the weight of the vehicle. Here again, the system for limiting the speed of movement of the vehicle is provided to enforce this maximum authorized speed. For this purpose, the speed limitation system changes from the "danger zone" mode in which it applies the speed limitation applicable to the danger zone 6 to another mode called "docking zone" mode - in which it applies the speed limitation applicable to the berthing area 7.

Le passage du système de limitation de vitesse du mode « zone de danger » au mode « zone d'accostage » est de préférence automatique. Pour cela, le véhicule comprend un détecteur de proximité qui détecte si le véhicule est à une distance de l'avion inférieure ou égale à celle définissant la zone d'accostage 7. Lorsque la proximité de l'avion est ainsi détectée, le système de limitation de vitesse passe en mode « zone d'accostage ». Le détecteur de proximité peut avantageusement comprendre un dispositif de vision tridimensionnelle avec reconnaissance de forme et d'objet pour détecter l'avion. Lorsque le système de limitation de vitesse est en mode « zone d'accostage », des signalisations lumineuses et/ou sonores, différentes de celles du mode « zone de danger », sont activées sur le véhicule pour en informer le conducteur. Enfin, en cas de contact du véhicule avec le fuselage de l'avion, ce qui correspond à la zone référencée 8 sur la figure 2, un système de commande du véhicule provoque l'arrêt immédiat du véhicule et empêche l'activation de la marche avant de ce dernier. Comme illustré sur la figure 1, le contact du véhicule 1 avec le fuselage F de l'avion A peut être détecté par un pare-chocs sensitif 3 agencé à l'extrémité avant du véhicule. Dans notre exemple, le pare-chocs sensitif 3 est agencé à l'extrémité avant du système de bande transporteuse 2. Les pare-chocs sensitifs sont connus en soi, un exemple étant décrit dans US 7,268,676 B2. La figure 3 illustre le système électronique, référencé 10, du véhicule aéroportuaire 1 qui est destiné à consigner, en cas de choc du véhicule avec un aéronef, la valeur d'un certain nombre de paramètres du véhicule 1 au moment du choc, voire aussi leur valeur antérieurement au choc. Le système électronique 10 est en l'occurrence un calculateur programmable logique ou autrement dit, un automate programmable. Celui-ci est relié à un détecteur de choc constitué en l'occurrence par un module électronique 11 et un accéléromètre 12. Le module 11 conditionne et traite les signaux reçus de l'accéléromètre 12 et détermine si le véhicule a subi une décélération brutale correspondant à un choc du véhicule avec un aéronef. Autrement dit, le module détermine s'il survient une décélération excédent un seuil représentatif d'un tel choc. Le seuil est défini de façon approprié pour chaque véhicule eu égard notamment à son poids. Dès que le module détermine ainsi la survenance d'un tel choc, il envoie un signal correspondant à l'automate 10. Alternativement, le module 11 est omis et le capteur 12 est directement relié à l'automate 10, ce qui est possible dès lors que ce dernier est capable de conditionner et traiter lui-même les signaux du capteur 12. L'on comprendra que le capteur 12 peut ne présenter qu'une seule direction ou axe de sensibilité pour déterminer l'accélération linéaire suivant cette direction ou axe. Il sera préférentiellement agencé sur le véhicule de manière à ce que son axe de sensibilité unique soit parallèle à la direction principale de déplacement du véhicule (c'est-à-dire lorsqu'il se déplace en ligne droite). L'automate 10 enregistre en mémoire la valeur d'un certain nombre de paramètres du véhicule 1 qui sont de nature à faciliter l'analyse des circonstances et des causes d'un accident par choc du véhicule avec un aéronef. L'automate 10 obtient la valeur des paramètres surveillés à l'aide de différents capteurs et/ou contrôleurs incluant le cas échéant des convertisseurs analogiques/numériques. L'automate 10 peut avantageusement enregistrer en mémoire les valeurs prises successivement dans le temps par l'ensemble des paramètres suivants ou éventuellement de certains d'entre eux seulement : a) horamètre du véhicule ; b) vitesse de déplacement du véhicule ; c) type de la zone géographique - zone 5 dite camp area, zone de danger 6, zone d'accostage 7 - dans laquelle le véhicule se trouve d'après les moyens d'activation - selon la cas manuel ou automatique comme expliqué plus haut - des différents modes de fonctionnement du système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule (mode « ramp area », mode « zone de danger », mode « zone d'accostage »); d) type de zone géographique précédent dans laquelle le véhicule se trouvait d'après les moyens d'activation des différents modes de fonctionnement du système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule ; e) sens de déplacement du véhicule ; f) détection d'un contact ou non par le pare-chocs sensitif 3 ; g) vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule ; h) valeur de décélération ou d'accélération déterminée à partir de l'accéléromètre 12 ; i) mode de fonctionnement appliqué par le système de limitation de la vitesse de déplacement du véhicule (mode « ramp area », mode « zone de danger », mode « zone d'accostage ») ; j) mode précédent de fonctionnement appliqué par le système de limitation de la vitesse de déplacement du véhicule ; k) mode de pilotage du déplacement du véhicule appliqué par l'automate 10, notamment en traction, en roue libre et en freinage (le mode 'en traction' peut éventuellement être déduit par l'automate 10 de la non-détection des modes 'en roue libre' et 'en freinage' auquel cas il n'y a pas d'organe de détection spécifique au mode 'en traction') ; 1) mode précédent de pilotage du déplacement du véhicule ; m) position du sélecteur de sens de marche 13 ; n) activation ou non du dispositif de freinage du véhicule par le conducteur du véhicule (pédale de frein) ; o) position du frein de parc (appliqué ou relâché). Pour rappel, l'horamètre du véhicule mesure le temps de fonctionnement du moteur de traction du véhicule. La vitesse de rotation du moteur de traction du véhicule peut être obtenue par traitement du signal électrique fourni par l'alternateur du véhicule par un contrôleur 15 approprié dans le cas d'un moteur thermique ou grâce à un encodeur monté par exemple sur l'arbre de sortie du moteur. La vitesse de déplacement du véhicule et son sens de déplacement peuvent être obtenus par l'intermédiaire d'un encodeur multicanaux sur la transmission du moteur aux roues du véhicule. L'on notera que les paramètres précités présentent des complémentarités permettant de vérifier leur cohérence ou leur contradiction lors de l'analyse des circonstances et des causes d'un accident : cf par exemple la complémentarité des paramètres b) et i) ; des paramètres c) et i) ; des paramètres f) et k) ; etc... Lorsque le détecteur de proximité 14 comprend un dispositif de vision tridimensionnelle comme mentionné plus haut, l'automate peut aussi enregistrer les éventuels signaux de diagnostic fournis par le dispositif de vision, par exemple un bit de vie qu'il envoie régulièrement à l'automate 10. Il est avantageux que l'automate 10 enregistre à chaque fois la valeur de l'ensemble des paramètres surveillés à un moment donné, sous la forme d'un tableau ou jeu de valeurs. Autrement dit, aux valeurs des paramètres à un moment donné correspondent un tableau correspondant en mémoire de l'automate 10. De façon avantageusement simple, l'automate 10 peut écrire les tableaux des valeurs prises successivement par les paramètres surveillés de manière consécutive dans une zone de mémoire tampon selon le principe premier entré, premier sortie. Chaque tableau de valeurs des paramètres écrit en mémoire peut être horodaté par l'automate 10. Mais la valeur de l'horamètre peut avantageusement remplacer l' horodatage. Lorsque le détecteur de choc 11, 12 avertit l'automate 10 de la survenance d'un choc ou que l'automate 10 détecte celle-ci dans le cas où il conditionne et traite lui-même les signaux du capteur 12, l'automate 10 peut avantageusement provoquer l'immobilisation du véhicule 1 qui est alors consigné, seule l'utilisation d'une clé particulière ou l'introduction d'un code particulier à l'automate 10 permettant de réinitialiser le véhicule et de le redémarrer. Par ailleurs, lors de la survenance d'un choc, l'automate 10 sauvegarde le tableau de valeurs des paramètres qui correspond au moment du choc. Comme expliqué plus haut, il s'agit en fait du dernier tableau enregistré en mémoire tampon pour l'instant qui précède immédiatement le moment du choc, compte tenu du caractère discret et non pas continu de l'acquisition et l'enregistrement de la valeur des paramètres surveillés en mémoire. La sauvegarde de ce tableau de valeurs des paramètres est effectuée par l'automate 10 en le copiant dans une autre zone mémoire de l'automate qui ne sert pas de mémoire tampon pour l'enregistrement régulier de la valeur des paramètres surveillés. Il peut s'agir notamment d'une mémoire non volatile telle que de la mémoire flash. Cette autre mémoire peut être dédiée à de tels sauvegardes et avoir une taille suffisante pour sauvegarder les tableaux correspondants à plusieurs chocs. Elle peut aussi être organisée suivant le principe premier entré, premier sortie. L'automate 10 peut en outre être programmé pour coder et empaqueter le tableau de valeurs des paramètres ainsi sauvegardé sous une forme appropriée pour le mettre à disposition sur un réseau de communication dont est équipé le véhicule, par exemple sur un bus CAN (acronyme anglais Controller Area Network). Un outil de diagnostic dédié permet de lire le tableau de valeurs ainsi sauvegardé en se connectant sur le réseau du véhicule. Cet outil de diagnostic peut être distinct du véhicule et comprendre un dispositif d'affichage LCD programmable. Un tel outil de diagnostic permet de lire le tableau de valeur sauvegardé sans recourir à un ordinateur. Alternativement, le tableau de valeur sauvegardé peut être lu au moyen d'un ordinateur en le connectant à l'automate 10. L'automate 10 peut être avantageusement programmé pour enregistrer en mémoire les valeurs prises successivement dans le temps par les paramètres surveillés qu'à partir du moment où le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est activé. De la sorte, l'automate 10 évite de sauvegarder la valeur des paramètres en cas de choc du véhicule survenant dans la zone 5 dite ramp area qui est éloignée de l'aéronef et donc en principe avec un obstacle ou un véhicule autre qu'un aéronef. Alternativement, le même effet peut être obtenu en inhibant le détecteur de choc lorsque le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est inactif. Bien entendu, si le système de limitation de vitesse de déplacement du véhicule est toujours activé et est utilisé pour appliquer une limitation à une vitesse maximale autorisée dans zone 5 dite ramp area, alors c'est le fait de le faire passer dans un autre mode de fonctionnement correspondant à une zone plus proche de l'aéronef - mode « zone de danger », mode « zone d'accostage » - qui provoquera le démarrage de l'enregistrement en mémoire des valeurs prises par les paramètres surveillés. Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples et au mode de réalisation décrits et représentés, mais elle est susceptible de nombreuses variantes accessibles à l'homme de l'art. Par exemple, il peut être prévu que l'enregistrement de la valeur des différents paramètres par l'automate 10 en mémoire tampon ne se fasse pas au même rythme selon les paramètres concernés. Par ailleurs, certains paramètres comme par exemple le sens de marche ou le changement de mode de fonctionnement du système de limitation de vitesse, peuvent ne pas être enregistrés de façon régulière, mais uniquement en cas de changement de valeur. L'enregistrement en mémoire de la nouvelle valeur du paramètre sera également accompagné de l'horodatage ou de la valeur de l'horamètre. Dans ces cas, l'organisation en mémoire des valeurs des paramètres sera adaptée en conséquence pour que l'automate 1 retrouve celles qu'il convient de sauvegarder en cas de détection d'un choc du véhicule avec un aéronefThe passage of the speed limit system from the "danger zone" mode to the "docking zone" mode is preferably automatic. For this, the vehicle comprises a proximity detector which detects whether the vehicle is at a distance from the aircraft less than or equal to that defining the docking area 7. When the proximity of the aircraft is thus detected, the system of speed limit switches to "docking zone" mode. The proximity detector may advantageously comprise a three-dimensional vision device with recognition of shape and object to detect the aircraft. When the speed limitation system is in the "docking zone" mode, the lights and / or sound signals, different from those of the "danger zone" mode, are activated on the vehicle to inform the driver. Finally, in case of contact of the vehicle with the fuselage of the aircraft, which corresponds to the area referenced 8 in Figure 2, a vehicle control system causes the immediate stop of the vehicle and prevents the activation of walking before the latter. As illustrated in FIG. 1, the contact of the vehicle 1 with the fuselage F of the aircraft A can be detected by a sensitive bumper 3 arranged at the front end of the vehicle. In our example, the sensitive bumper 3 is arranged at the front end of the conveyor system 2. The sensory bumpers are known per se, an example being described in US 7,268,676 B2. FIG. 3 illustrates the electronic system, referenced 10, of the airport vehicle 1 which is intended to record, in the event of an impact of the vehicle with an aircraft, the value of a certain number of parameters of the vehicle 1 at the moment of the impact, or even their value prior to the shock. The electronic system 10 is in this case a logic programmable computer or in other words, a programmable logic controller. This is connected to a shock detector constituted in this case by an electronic module 11 and an accelerometer 12. The module 11 conditions and processes the signals received from the accelerometer 12 and determines whether the vehicle has undergone a corresponding sudden deceleration to a shock of the vehicle with an aircraft. In other words, the module determines if there is a deceleration over a threshold representative of such a shock. The threshold is defined appropriately for each vehicle, particularly with regard to its weight. As soon as the module thus determines the occurrence of such an impact, it sends a signal corresponding to the controller 10. Alternatively, the module 11 is omitted and the sensor 12 is directly connected to the controller 10, which is possible from when the latter is capable of conditioning and processing itself the signals of the sensor 12. It will be understood that the sensor 12 may have only one direction or axis of sensitivity to determine the linear acceleration along this direction or axis . It will preferably be arranged on the vehicle so that its unique sensitivity axis is parallel to the main direction of movement of the vehicle (that is to say when moving in a straight line). The controller 10 stores in memory the value of a number of parameters of the vehicle 1 which are likely to facilitate the analysis of the circumstances and causes of an accident by collision of the vehicle with an aircraft. The controller 10 obtains the value of the monitored parameters by means of different sensors and / or controllers including analog / digital converters where appropriate. The automaton 10 can advantageously record in memory the values taken successively in time by all the following parameters or possibly only some of them: a) horameter of the vehicle; (b) speed of movement of the vehicle; c) type of geographical area - zone 5, known as camp area, danger zone 6, berthing zone 7 - in which the vehicle is located according to the activation means - as the case may be manual or automatic as explained above - the various operating modes of the vehicle speed limitation system ("ramp area" mode, "danger zone" mode, "docking zone" mode); d) type of previous geographical area in which the vehicle was according to the activation means of the various modes of operation of the vehicle speed limitation system; e) direction of movement of the vehicle; f) detection of a contact or not by the sensitive bumper 3; g) rotational speed of the vehicle traction motor; h) deceleration or acceleration value determined from the accelerometer 12; (i) mode of operation applied by the system for limiting the speed of movement of the vehicle (ramp area mode, danger zone mode, docking mode mode); j) previous mode of operation applied by the system for limiting the speed of movement of the vehicle; k) mode of control of the displacement of the vehicle applied by the automaton 10, in particular in tension, freewheeling and in braking (the mode in traction can possibly be deduced by the automaton 10 of the non-detection of the modes freewheeling 'and' braking 'in which case there is no specific detecting member mode' traction '); 1) previous mode of steering the movement of the vehicle; m) position of the travel direction selector 13; n) activation or not of the vehicle braking device by the driver of the vehicle (brake pedal); o) parking brake position (applied or released). As a reminder, the hour meter of the vehicle measures the running time of the traction motor of the vehicle. The rotational speed of the traction motor of the vehicle can be obtained by processing the electrical signal supplied by the vehicle's alternator by a suitable controller 15 in the case of a heat engine or by means of an encoder mounted for example on the shaft. Motor output. The speed of movement of the vehicle and its direction of travel can be obtained via a multichannel encoder on the transmission of the engine to the wheels of the vehicle. It should be noted that the aforementioned parameters have complementarities making it possible to check their coherence or their contradiction when analyzing the circumstances and the causes of an accident: cf for example the complementarity of the parameters b) and i); parameters c) and i); parameters f) and k); etc. When the proximity detector 14 comprises a three-dimensional vision device as mentioned above, the automaton can also record any diagnostic signals provided by the vision device, for example a bit of life that it sends regularly. to the PLC 10. It is advantageous for the controller 10 to record each time the value of all the parameters monitored at a given moment, in the form of a table or set of values. In other words, the values of the parameters at a given moment correspond to a corresponding table in the memory of the automaton 10. Advantageously, the automaton 10 can write the tables of the values taken successively by the parameters monitored consecutively in a zone buffer memory according to the first-in, first-out principle. Each table of values of the parameters written in memory can be time stamped by the automaton 10. But the value of the horameter can advantageously replace the time stamp. When the shock detector 11, 12 warns the controller 10 of the occurrence of a shock or the controller 10 detects it in the case where it conditions and processes itself the signals of the sensor 12, the controller 10 can advantageously cause the immobilization of the vehicle 1 which is then recorded, only the use of a particular key or the introduction of a particular code to the controller 10 to reset the vehicle and restart it. Moreover, during the occurrence of a shock, the controller 10 saves the table of values of the parameters which corresponds to the moment of the shock. As explained above, this is actually the last buffer array for the moment immediately preceding the moment of the shock, given the discrete and not continuous nature of the acquisition and the recording of the value. parameters monitored in memory. The backup of this array of parameter values is performed by the controller 10 by copying it to another memory area of the PLC which does not serve as a buffer for the regular recording of the value of the monitored parameters. This may include a non-volatile memory such as flash memory. This other memory can be dedicated to such backups and have a sufficient size to save the tables corresponding to several shocks. It can also be organized according to the principle first in, first out. The controller 10 can also be programmed to encode and package the array of parameter values thus saved in a suitable form to make it available on a communication network which is equipped with the vehicle, for example on a CAN bus (acronym Controller Area Network). A dedicated diagnostic tool reads the value table thus saved by connecting to the vehicle network. This diagnostic tool may be separate from the vehicle and include a programmable LCD display device. Such a diagnostic tool makes it possible to read the saved value table without using a computer. Alternatively, the saved value table can be read by means of a computer by connecting it to the controller 10. The controller 10 can be advantageously programmed to record in memory the values taken successively in time by the monitored parameters that from the moment when the vehicle speed limit system is activated. In this way, the controller 10 avoids saving the value of the parameters in the event of a collision of the vehicle occurring in the zone 5 called the ramp area which is remote from the aircraft and therefore in principle with an obstacle or a vehicle other than a aircraft. Alternatively, the same effect can be achieved by inhibiting the impact sensor when the vehicle speed limiting system is inactive. Of course, if the system for limiting the speed of movement of the vehicle is still activated and is used to apply a limitation to a maximum speed allowed in zone 5 called ramp area, then it is the fact of moving it to another mode operating mode corresponding to an area closer to the aircraft - "danger zone" mode, "docking zone" mode - which will cause the start of recording in memory of the values taken by the monitored parameters. Of course, the present invention is not limited to the examples and to the embodiment described and shown, but it is capable of numerous variants accessible to those skilled in the art. For example, it may be provided that the recording of the value of the various parameters by the PLC 10 in the buffer memory is not done at the same rate depending on the parameters concerned. In addition, certain parameters, such as the direction of travel or the change in operating mode of the speed limitation system, may not be recorded regularly, but only when the value changes. Saving the new value of the parameter in memory will also be accompanied by the timestamp or the value of the hour meter. In these cases, the organization in memory of the values of the parameters will be adapted accordingly so that the controller 1 finds those that should be saved in case of detection of a collision of the vehicle with an aircraft

Claims

REVENDICATIONS1. Aircraft vehicle (1) for an aircraft (A), comprising: - members (14; 15) for determining the value of predetermined parameters of the vehicle; - a shock sensor (11, 12) of the vehicle with an aircraft; and an electronic system (10) comprising memory, the electronic system being connected to said members to receive from them the value of each of said parameters and to the shock detector to be informed by it of the occurrence of a shock of the vehicle with an aircraft; wherein the electronic system is provided for: - writing in memory the value taken successively in time by each of said parameters; and - in case of detection of a shock of the vehicle with an aircraft, save the value contained in memory of each of said parameters corresponding to the moment of the impact and possibly also their value before the impact, the electronic system being able to be connected to a reading device for communicating the values of the parameters thus saved.

Vehicle according to claim 1, comprising a system for limiting the speed of movement of the vehicle, the electronic system inhibiting said write and / or backup operations when the speed limitation system is inactive or applies a limitation to a speed maximum allowed that the vehicle must not exceed in any case.

3. Vehicle according to claim 1 or 2, wherein the shock sensor comprises an accelerometer (12) and detects the occurrence of a shock of the vehicle with an aircraft (A) when it determines a deceleration greater than a given threshold.

4. Vehicle according to any one of claims 1 to 3, wherein the electronic system (10) is provided to immobilize the vehicle in case of impact, only a key or the insertion of a code in the electronic system allowing restart it.

5. Vehicle according to any one of claims 1 to 4, wherein the predetermined parameters comprise one or more of the following parameters: - horameter of the vehicle; - speed of movement of the vehicle - direction of movement of the vehicle; - rotation speed of the vehicle traction motor; and - the value of deceleration or acceleration of the vehicle.

6. Vehicle according to any one of claims 1 to 5, comprising a sensitive bumper (3) at the front end of the vehicle, the predetermined parameters comprising the detection of a contact or not by the bumper sensor and one or more of the following parameters: - control mode of the displacement applied by vehicle; - activation or not of the braking device of the vehicle by the driver of the vehicle; and - parking brake position.

7. Vehicle according to any one of claims 1 to 6, comprising: a system for limiting the speed of movement of the vehicle; - a proximity sensor (14) of the vehicle with an aircraft; in which the speed limitation system has at least two modes of operation, a first mode in which it limits the speed of movement of the vehicle to a first maximum speed and a second mode in which it limits the speed of movement of the vehicle to a second maximum speed which is less than the first speed, the speed limitation system applying the second mode of operation when the proximity of the vehicle to an aircraft is detected by the proximity detector, and wherein the predetermined parameters include the operating mode applied by the speed limitation system and the detection or not of the aircraft by the proximity detector.

8. Vehicle according to claim 7, wherein the proximity detector (14) comprises a three-dimensional vision device with shape and object recognition, the predetermined parameters comprising at least a vision state of operation of the vision device.

9. Vehicle according to any one of claims 1 to 9, comprising on board a data communication network, preferably a bus type CAN, on which the electronic system (10) makes available the values of the parameters thus saved for reading by an appropriate tool.

10. Vehicle according to any one of claims 1 to 9, wherein the electronic system (10) is provided to write in memory the value taken successively in time by each of said parameters at intervals of less than 0.1 s, plus preferably less than 20 ms and more preferably less than 5 ms.