PROCEDE D'EVALUATION D'UN CATALYSEUR D'OXYDATION UTILISANT UN MODELE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR ET DE SON CATALYSEUR [0001] La présente invention concerne un procédé d'évaluation de l'efficacité d'un catalyseur d'oxydation des oxydes d'azote rejetés par un moteur à combustion interne, ainsi qu'un véhicule automobile comportant des moyens mettant en oeuvre un tel procédé. [0002] Les moteurs thermiques des véhicules automobiles du type Diesel, émettent dans les gaz d'échappement des oxydes d'azote NOx qui sont traités généralement par un catalyseur d'oxydation « DOC » (Diesel Oxydation Catalyst), afin de réduire le taux de monoxyde d'azote NO pour les transformer en dioxyde d'azote NO2. [0003] La nouvelle norme européenne Euro 6.2 imposera un seuil d'émission des oxydes d'azote NOx très bas, qui nécessite des moyens de mesure de ces émissions de plus en plus précis, pour pouvoir notamment détecter une défaillance du catalyseur d'oxydation DOC. [0004] Un procédé connu de diagnostique du catalyseur d'oxydation DOC, présenté notamment par le document JP-A-201236860, utilise deux capteurs d'oxydes d'azote NOx disposés en amont et en aval de ce catalyseur, pour comparer leurs résultats et évaluer le fonctionnement de ce catalyseur afin de détecter une défaillance en cas d'insuffisance de résultat. [0005] Toutefois, cette méthode nécessite un premier capteur disposé en amont du catalyseur d'oxydation. De plus, les capteurs mesurant globalement le taux des différents oxydes d'azote, sans faire la différence entre le monoxyde et le dioxyde, cette méthode comparant le résultat des mesures des deux capteurs peut apporter une précision insuffisante. [0006] La présente invention a notamment pour but d'éviter ces inconvénients de la technique antérieure. [0007] Elle propose à cet effet un procédé d'évaluation de l'efficacité d'un catalyseur d'oxydation des oxydes d'azote DOC rejetés par un moteur à combustion interne du type Diesel, utilisant un capteur d'oxydes d'azote NOx disposé dans la ligne d'échappement en aval du catalyseur, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes, il calcule pour un point de fonctionnement du roulage avec un modèle de fonctionnement du moteur et de son catalyseur, au niveau du capteur, le flux d'oxydes d'azote ainsi que le rapport monoxyde d'azote NO sur dioxyde d'azote NO2 théoriquement obtenus, il effectue à ce même moment par le capteur une mesure du flux d'oxydes d'azote, ces valeurs étant stockées dans une mémoire, puis lors d'un roulage suivant avec un flux d'oxydes d'azote et un rapport calculés identiques, il compare la valeur d'oxydes d'azote mesurée à ce moment avec celle mémorisée pour, si elle est différente, détecter une perte d'efficacité du catalyseur. [0001] Un avantage de ce procédé d'évaluation est que de manière simple et économique, en utilisant un seul capteur disposé en aval du catalyseur d'oxydation DOC, avec seulement des compléments de logiciels dans le calculateur de contrôle du moteur, on peut effectuer en permanence une évaluation précise de l'évolution du fonctionnement de ce catalyseur pour détecter une défaillance. [0002] Le procédé d'évaluation selon l'invention peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles. [0003] Avantageusement, le roulage suivant avec un flux d'oxydes d'azote et un rapport calculés identiques, est déterminé par une première décision comparant la valeur calculée de flux d'oxydes d'azote à celle mémorisée, puis, si elle est égale, par une deuxième décision comparant la valeur calculée du rapport à celle mémorisée. [0004] Avantageusement, le procédé d'évaluation utilise une valeur de caractérisation propre du capteur effectuée à l'origine et conservée en mémoire, donnant le rapport du signal pour une même exposition au monoxyde d'azote NO et au dioxyde d'azote NO2. [0005] Avantageusement, le procédé effectue des séries de calculs et de mesures associées pour différents points de fonctionnement du moteur thermique, et il contrôle l'évolution du catalyseur d'oxydation pour ces différents points. [0006] L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d'un catalyseur d'oxydation des oxydes d'azote DOC rejetés par un moteur à combustion interne du type Diesel, et d'un capteur d'oxydes d'azote NOx disposé dans la ligne d'échappement en aval du catalyseur, qui comporte des moyens mettant en oeuvre un procédé d'évaluation de l'efficacité de ce catalyseur comprenant l'une quelconque des caractéristiques précédentes. [0007] L'invention sera mieux comprise et d'autres caractéristiques et avantages apparaîtront plus clairement à la lecture de la description ci-après donnée à titre d'exemple et de manière non limitative, en référence aux dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un schéma d'une ligne d'échappement comprenant un catalyseur surveillé par un procédé selon l'invention ; et - la figure 2 est un graphique présentant le schéma de décision de ce procédé. [0008] La figure 1 présente un collecteur d'échappement 4 recevant les gaz produits par un moteur thermique du type Diesel 2, pour les conduire vers la turbine 6 d'un turbocompresseur de suralimentation des gaz d'admission. [0009] En sortie de la turbine 6, les gaz traversent un catalyseur DOC d'oxydation du monoxyde d'azote NO, du monoxyde de carbone CO et des hydrocarbures imbrûlés HC, pour obtenir un taux plus important de dioxyde d'azote NO2, ainsi que du gaz carbonique CO2 et de la vapeur d'eau H2O. [0010] On trouve ensuite successivement après le catalyseur d'oxydation 8, un capteur amont de mesure des oxydes d'azote NOx 10, un injecteur d'urée dans la ligne d'échappement 12, un système de post-traitement sélectif « SCR » (Selective Catalytic Reduction), qui utilise la solution d'urée dérivée de l'ammoniac pour transformer une grande partie des dioxydes d'azote NO2 en azote N2 et en vapeur d'eau H2O. [0011] On trouve ensuite un filtre à particules 18 comprenant une sonde de pression différentielle 16 entre l'amont et l'aval, permettant de détecter une trop forte différence de pression indiquant une obturation de ce filtre, et enfin au niveau de la sortie de l'échappement, un capteur aval de mesure des oxydes d'azote 20, et un capteur 22 de mesure des suies rejetées par cet échappement. [0012] Les différents capteurs de la ligne d'échappement sont généralement gérés par le calculateur de gestion du moteur thermique. [0013] Le procédé utilise le rapport R qui est le ratio entre le monoxyde d'azote NO et le dioxyde d'azote NO2. Pour un catalyseur d'oxydation 8 fonctionnel, le rapport R en amont de ce catalyseur est très grand comparé à celui en aval. Pour un catalyseur d'oxydation 8 défaillant, le rapport R en amont est légèrement plus grand ou égal à celui en aval. Il est donc possible de comparer les rapports R entre amont et aval du catalyseur d'oxydation 8, pour juger de son efficacité. [0014] Le capteur d'oxydes d'azote 10 informe le calculateur sur le taux global d'oxydes d'azote NOx, comprenant à la fois le monoxyde NO et le dioxyde NO2, sans donner d'information sur la répartition entre ces deux gaz. Les différentes technologies de capteurs disponibles ne peuvent pas aujourd'hui établir de manière séparée les valeurs pour ces deux oxydes. [0015] Par ailleurs, le capteur d'oxydes d'azote 10 a un comportement différent en fonction de son exposition au monoxyde d'azote NO ou au dioxyde d'azote NO2, caractérisé par un taux appelé « cross sensitivity » ou « sensibilité croisée », donnant pour une même exposition à ces deux oxydes des valeurs du signal différentes. [0016] En particulier, l'état de l'art pour les capteurs d'oxydes d'azote utilisés, montre qu'on a un rapport d'environ 80% entre les résultats des mesures des deux oxydes, comprenant pour une exposition à 100ppm de monoxyde d'azote NO un signal indiquant un taux global de 100ppm des deux oxydes, et pour une exposition à 100ppm de dioxyde d'azote NO2 un signal indiquant un taux global de 80ppm de ces deux oxydes. [0017] En effet, la molécule de dioxyde d'azote NO2 étant plus grande en taille que la molécule du monoxyde d'azote NO, sa diffusion moléculaire dans le capteur est plus faible, et par conséquent, les capteurs ne peuvent pas absorber la totalité du dioxyde d'azote NO2 rencontré. [0018] De plus, le retour d'expérience montre que le taux « cross sensitivity » d'environ 80% reste constant dans le temps pour chaque capteur 10. Il est alors possible pour chacun des ces capteurs 10 de caractériser son taux propre précisément, par exemple par une mesure faite en atelier à la fin de sa production, et de l'intégrer en mémoire morte dans le calculateur afin d'améliorer la précision de fonctionnement du procédé. [0019] Le procédé utilise un modèle de fonctionnement du moteur thermique 2 et du catalyseur généralement déjà présent dans le calculateur de gestion du moteur, qui calcule dans la ligne d'échappement au niveau du capteur d'oxydes d'azote 10, pour un point de fonctionnement particulier de ce moteur au cours d'un roulage, le flux total d'oxydes d'azote NOx « E » ainsi que le rapport « R » monoxyde d'azote NO sur dioxyde d'azote NO2 théoriquement obtenus. Le capteur 10 effectue à ce même moment une mesure « S » du flux réel d'oxydes d'azote. Les différentes valeurs obtenues E, R S sont stockées dans une mémoire. [0020] La figure 2 présente à un moment ultérieur, une première décision 30 qui compare la valeur calculée El de flux d'oxydes d'azote, à celle stockée en mémoire E. Si elle est différente, on repart au début du cycle. Si elle est égale avec E=E1, on passe à la deuxième décision 32. [0021] La deuxième décision 32 compare la valeur calculée R1 du rapport monoxyde d'azote NO sur dioxyde d'azote NO2, à celle stockée en mémoire R. Si elle est différente, on repart au début du cycle. Si elle est égale avec R=R1, on passe à la troisième décision 34. Dans ce cas on a donc bien un flux théorique identique d'oxydes d'azote, comprenant la même valeur de flux total E et le même rapport des deux oxydes R. [0022] La troisième décision 34 compare la valeur du flux d'oxydes d'azote mesurée à ce moment S1, à celle stockée en mémoire S. Si elle est égale avec S=S1, alors le fonctionnement du catalyseur d'oxydation 8 est resté identique entre ces deux mesures effectuées. On en déduit qu'il est toujours dans le même état, et on repart au début du cycle. [0023] Si la mesure est différente, alors le fonctionnement du catalyseur d'oxydation 8 a changé entre ces deux mesures effectuées, on en déduit qu'il n'a plus la même efficacité, et on émet un signal 36 indiquant cette défaillance. En effet, l'écart observé de la mesure S est lié à une modification du rapport réel R qui devient plus riche en monoxyde d'azote NO. [0024] On contrôle ainsi de manière simple, efficace et économique, avec seulement des compléments de logiciels contenus dans le calculateur moteur, sans ajouter de matériel sur le véhicule, la continuité de fonctionnement du catalyseur d'oxydation 8. [0025] On peut en particulier effectuer des séries de calculs et de mesures associées pour différentes valeurs de flux d'oxydes d'azote E et de rapport R, correspondant à différents points de fonctionnement du moteur thermique 2, afin de contrôler de manière régulière au cours de la vie du véhicule l'évolution du catalyseur d'oxydation 8 pour ces différents points.30The present invention relates to a method for evaluating the efficiency of a catalyst for oxidation of nitrogen oxides. rejected by an internal combustion engine, and a motor vehicle comprising means implementing such a method. [0002] Diesel engine type thermal engines emit NOx nitrogen oxides in the exhaust gases, which are generally treated with a "DOC" oxidation catalyst (Diesel Oxydation Catalyst), in order to reduce the nitric oxide NO to convert them to NO2 nitrogen dioxide. The new European standard Euro 6.2 will impose an emission threshold of NOx very low nitrogen oxides, which requires means for measuring these emissions more and more accurate, in particular to detect a failure of the oxidation catalyst DOC. A known method for diagnosing DOC oxidation catalyst, presented in particular by JP-A-201236860, uses two NOx nitrogen oxide sensors arranged upstream and downstream of this catalyst, to compare their results. and evaluate the operation of this catalyst in order to detect a failure in case of insufficient result. However, this method requires a first sensor disposed upstream of the oxidation catalyst. In addition, the sensors measuring the overall rate of the various nitrogen oxides, without differentiating between the monoxide and the dioxide, this method comparing the result of the measurements of the two sensors can provide insufficient precision. The present invention is intended to avoid these disadvantages of the prior art. It proposes for this purpose a method for evaluating the efficiency of a DOC nitrogen oxide oxidation catalyst discharged by an internal combustion engine of the Diesel type, using a nitrogen oxide sensor. NOx disposed in the exhaust line downstream of the catalyst, characterized in that it comprises the following steps, it calculates for an operating point of rolling with a model of operation of the engine and its catalyst, at the sensor, the flow of nitrogen oxides as well as the nitric oxide NO ratio over NO2 dioxide theoretically obtained, it performs at the same moment by the sensor a measurement of the flow of nitrogen oxides, these values being stored in a memory, then during a subsequent rolling with an identical calculated flow of nitrogen oxides and a ratio, it compares the value of nitrogen oxides measured at this time with that memorized for, if it is different, detect a loss of efficiency of the catalyst. An advantage of this evaluation method is that in a simple and economical way, using a single sensor disposed downstream of the oxidation catalyst DOC, with only software supplements in the engine control computer, one can to constantly make an accurate assessment of the evolution of the operation of this catalyst to detect a failure. The evaluation method according to the invention may further comprise one or more of the following characteristics, which may be combined with each other. Advantageously, the following rolling with a flow of nitrogen oxides and a ratio calculated identical, is determined by a first decision comparing the calculated value of nitrogen oxide flow to that stored, and then, if it is equal, by a second decision comparing the calculated value of the report to that memorized. Advantageously, the evaluation method uses a sensor's own characterization value originally made and stored in memory, giving the ratio of the signal for the same exposure to nitrogen monoxide NO and NO2 nitrogen dioxide. . Advantageously, the method performs series of calculations and associated measurements for different operating points of the heat engine, and it controls the evolution of the oxidation catalyst for these different points. The invention also relates to a motor vehicle equipped with a DOC nitrogen oxide oxidation catalyst discharged by an internal combustion engine of the diesel type, and a NOx nitrogen oxide sensor disposed in the exhaust line downstream of the catalyst, which comprises means implementing a method for evaluating the efficiency of this catalyst comprising any one of the preceding characteristics. The invention will be better understood and other features and advantages will appear more clearly on reading the following description given by way of example and without limitation, with reference to the accompanying drawings in which: - the Figure 1 is a diagram of an exhaust line comprising a catalyst monitored by a method according to the invention; and - Figure 2 is a graph showing the decision scheme of this method. Figure 1 shows an exhaust manifold 4 receiving the gases produced by a diesel engine type 2, to drive them to the turbine 6 of a turbocharger supercharging the intake gas. At the outlet of the turbine 6, the gases pass through a DOC catalyst for oxidation of NO nitric oxide, carbon monoxide CO and HC unburnt hydrocarbons, to obtain a higher level of NO2 dioxide, as well as carbon dioxide CO2 and water vapor H2O. Then, successively, after the oxidation catalyst 8, an upstream NOx 10 nitrogen oxide measurement sensor, a urea injector in the exhaust line 12, a selective post-treatment system "SCR" are found successively. Selective Catalytic Reduction, which uses ammonia-derived urea solution to convert a large portion of NO2 nitrogen dioxides to N2 nitrogen and H2O water vapor. Then there is a particle filter 18 comprising a differential pressure sensor 16 between the upstream and downstream, to detect a too large pressure difference indicating a closure of the filter, and finally at the output of the exhaust, a downstream sensor for measuring the nitrogen oxides 20, and a sensor 22 for measuring the soot released by this exhaust. The various sensors in the exhaust line are generally managed by the engine management computer of the heat engine. The process uses the ratio R which is the ratio of nitrogen monoxide NO and NO2 nitrogen dioxide. For a functional oxidation catalyst 8, the ratio R upstream of this catalyst is very large compared to that downstream. For a failed oxidation catalyst 8, the ratio R upstream is slightly greater or equal to that downstream. It is therefore possible to compare the ratios R between upstream and downstream of the oxidation catalyst 8, to judge its effectiveness. The nitrogen oxide sensor 10 informs the computer on the overall rate of NOx nitrogen oxides, comprising both NO monoxide and NO2 dioxide, without giving information on the distribution between these two. gas. The different sensor technologies available today can not separately establish the values for these two oxides. Furthermore, the nitrogen oxide sensor 10 has a different behavior depending on its exposure to nitric oxide NO or nitrogen dioxide NO 2, characterized by a rate called "cross sensitivity" or "sensitivity". crossed, giving for the same exposure to these two oxides different signal values. In particular, the state of the art for the nitrogen oxide sensors used, shows that there is a ratio of about 80% between the results of the measurements of the two oxides, including for an exposure to 100ppm nitric oxide NO a signal indicating an overall rate of 100ppm of the two oxides, and for a 100ppm exposure of nitrogen dioxide NO2 a signal indicating an overall rate of 80ppm of these two oxides. Indeed, the NO2 nitrogen dioxide molecule being larger in size than the nitrogen monoxide NO molecule, its molecular diffusion in the sensor is lower, and therefore, the sensors can not absorb the all nitrogen dioxide NO2 encountered. In addition, the experience feedback shows that the "cross sensitivity" rate of about 80% remains constant over time for each sensor 10. It is then possible for each of these sensors 10 to characterize its own rate precisely. , for example by a measurement made in the workshop at the end of its production, and integrate it in read-only memory in the computer to improve the operating accuracy of the process. The method uses an operating model of the engine 2 and the catalyst generally already present in the engine management computer, which calculates in the exhaust line at the nitrogen oxide sensor 10, for a particular operating point of this engine during a taxi, the total flow of nitrogen oxides NOx "E" and the ratio "R" nitrogen monoxide NO on NO2 NO2 theoretically obtained. The sensor 10 performs at the same time a measurement "S" of the actual flow of nitrogen oxides. The different values obtained E, R S are stored in a memory. Figure 2 shows at a later time, a first decision 30 which compares the calculated value El of nitrogen oxides flow, to that stored in the memory E. If it is different, it starts again at the beginning of the cycle. If it is equal with E = E1, we go to the second decision 32. Second decision 32 compares the calculated value R1 of the nitric oxide NO ratio over nitrogen dioxide NO2, with that stored in the R memory. If it is different, we start again at the beginning of the cycle. If it is equal with R = R1, we go to the third decision 34. In this case we therefore have an identical theoretical flow of nitrogen oxides, comprising the same total flow value E and the same ratio of the two oxides R. [0022] The third decision 34 compares the value of the flow of nitrogen oxides measured at this time S1 to that stored in memory S. If it is equal to S = S1, then the operation of the oxidation catalyst 8 remained the same between these two measurements. We deduce that it is always in the same state, and we start again at the beginning of the cycle. If the measurement is different, then the operation of the oxidation catalyst 8 has changed between these two measurements made, it is deduced that it no longer has the same efficiency, and it emits a signal 36 indicating this failure. Indeed, the observed variation of the measurement S is related to a modification of the real ratio R which becomes richer in nitrogen monoxide NO. Thus control is simple, effective and economical, with only additional software contained in the engine ECU, without adding equipment on the vehicle, the continuity of operation of the oxidation catalyst 8. [0025] in particular, carrying out series of calculations and associated measurements for different values of nitrogen oxide flow E and of ratio R, corresponding to different operating points of the heat engine 2, in order to control in a regular manner during the lifetime of the vehicle the evolution of the oxidation catalyst 8 for these different points.