FR3014491A1

FR3014491A1 - METHOD FOR DECREASING OR PREVENTING ENCRAGEMENT OF A FUEL INJECTOR

Info

Publication number: FR3014491A1
Application number: FR1362336A
Authority: FR
Inventors: Mathieu Artault; Guillaume Jumel
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2013-12-10
Filing date: 2013-12-10
Publication date: 2015-06-12
Anticipated expiration: 2033-12-10
Also published as: FR3014491B1

Abstract

L'invention porte sur un procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile, l'injecteur étant relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant, avec mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par l'injecteur, quand cette quantité est jugée suffisante, diagnostic d'un non encrassement de l'injecteur et ajout en continu d'une première quantité de n-heptane (lhep1) dans le carburant, cette première quantité (lhep1) étant suffisante pour assurer un traitement préventif (SP) d'un encrassement de l'injecteur, quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, diagnostic d'un encrassement de l'injecteur et ajout d'une série de secondes quantités de n-heptane (lhep2) équivalentes dans le carburant par intermittence, ces secondes quantités (lhep2) étant suffisantes pour effectuer un traitement curatif (SC), chaque seconde quantité (lhep2) étant plus grande que la première quantité (Ihep1).The invention relates to a method for slushing or preventing fouling of at least one fuel injector in a motor vehicle, the injector being connected to a fuel supply circuit starting from the fuel tank, with measurement or estimation of the quantity of fuel injected into the engine by the injector, when this quantity is deemed sufficient, diagnosis of a non-fouling of the injector and continuous addition of a first quantity of n-heptane (lhep1) in the fuel, this first quantity (lhep1) being sufficient to ensure a preventive treatment (SP) of a fouling of the injector, when this quantity of fuel injected is considered insufficient, diagnosis of a fouling of the injector and addition of a series of second quantities of n-heptane (lhep2) equivalent in the fuel intermittently, these second quantities (lhep2) being sufficient to perform a curative treatment (SC), each second q uantity (lhep2) being larger than the first quantity (Ihep1).

Description

PROCEDE DE DECRASSAGE OU DE PREVENTION D'ENCRASSEMENT D'UN INJECTEUR DE CARBURANT [0001] L'invention porte sur un procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans le moteur thermique d'un véhicule automobile. [0002] Il est connu de simuler des encrassements sur un injecteur de carburant dans un moteur thermique, avantageusement un moteur à essence. Pour simuler des encrassements de l'injecteur, il est procédé à des cycles de vieillissement accéléré permettant de mettre en évidence l'impact d'un grand nombre d'injections sur la qualité de l'injection. L'encrassement de l'injecteur peut ainsi être quantifié comme le montre la figure 1 qui donne la loi d'encrassement d'un injecteur. [0003] A cette figure 1, il peut être vu qu'un injecteur s'encrasse assez rapidement et conserve ce niveau d'encrassement dans la durée. Il convient d'éviter qu'un tel encrassement puisse empêcher l'injecteur de fonctionner correctement. Selon le niveau d'encrassement, ceci peut conduire à une perte de puissance du moteur ainsi qu'à des ratés de combustion. [0004] D'une manière générale, les moteurs nouvellement développés sont très sensibles à la qualité du carburant et à la quantité de carburant injectée. Il en va de même pour le contrôle de l'échappement du moteur en ce qui concerne les émissions de produits polluants et le bon fonctionnement des systèmes de dépollution portés par la ligne d'échappement. C'est pourquoi il est crucial que les injecteurs d'un moteur thermique fonctionnent correctement. [0005] Il est ainsi connu de distribuer un ou des additifs dans le carburant, par exemple des additifs améliorant notamment la performance du fonctionnement du moteur. Ce ou ces additifs peuvent être contenus dans le carburant ou être ajoutés au carburant par un dispositif auxiliaire. [0006] Par exemple, le document FR-A-2 971 016 décrit un dispositif de distribution d'un additif liquide dans un conduit de circulation de carburant pour moteur thermique. Ce dispositif comprend un réservoir d'additif liquide permettant de diffuser un additif dans le conduit de circulation de carburant. [0007] Ce document ne traite cependant pas de l'encrassement d'un injecteur de carburant dans un moteur thermique. En effet, il est indiqué dans ce document que l'additif est un additif de régénération des filtres à particules à base d'une terre rare et/ou d'un métal choisi dans les groupes IIA, IVA, VIIA, VIII, IB, IIB, IIIB et IVB de la classification périodique. Un tel additif n'est pas approprié pour le traitement de l'encrassement d'un injecteur ou même pour un traitement préventif d'un tel encrassement. [0008] Par conséquent, le problème à la base de l'invention est de traiter de manière préventive ou de manière curative l'encrassement d'un injecteur de carburant dans un moteur thermique, ceci d'une manière simple et efficace. [0009] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention un procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile, ledit au moins un injecteur étant relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant, caractérisé par les étapes suivantes : - mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur, - quand cette quantité de carburant injectée est jugée suffisante, diagnostic d'un non encrassement dudit au moins un injecteur et ajout en continu d'une première quantité de n-heptane dans le carburant, cette première quantité étant suffisante pour assurer un traitement préventif d'un encrassement dudit au moins un injecteur, - quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, diagnostic d'un encrassement dudit au moins un injecteur et ajout par intermittence d'une série de secondes quantités équivalentes de n-heptane dans le carburant, ces secondes quantités étant suffisantes pour effectuer un traitement curatif afin d'assurer un désencrassement progressif pour parvenir à un désencrassement complet dudit au moins un injecteur, - chaque seconde quantité étant plus grande que la première quantité. [0010] Avantageusement, la seconde quantité atteint 7% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. [0011] Avantageusement, la première quantité atteint 2% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur. [0012] Avantageusement, quand la quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, il est procédé, après chaque ajout d'une seconde quantité de n-heptane dans le carburant, d'une nouvelle mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur et, quand cette mesure ou estimation atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, il est procédé à l'ajout d'une autre seconde quantité de n-heptane dans le carburant et ainsi de suite jusqu'à un nombre maximal prédéterminé de secondes quantités ajoutées, avec, quand ce nombre maximal est atteint et que la mesure ou estimation suivante atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, l'émission d'une alerte indiquant que la quantité de carburant injectée insuffisante n'est pas due à un encrassement dudit au moins un injecteur. [0013] Avantageusement, le nombre maximal de secondes quantités ajoutées est égal à 20. [0014] Avantageusement, l'ajout de la série de secondes quantités de n-heptane dans le carburant par intermittence s'effectue sous réserve qu'une pression d'injection minimale prédéterminée et/ou un temps d'injection minimal prédéterminé soient dépassés. [0015] Avantageusement, la mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur est faite par une sonde Lambda mesurant la proportion du mélange carburant/air, un coefficient À de la sonde supérieur ou égal à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée suffisante et un coefficient À de la sonde inférieur à 1 attestant d'une quantité de carburant injectée insuffisante. [0016] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique, le système présentant au moins un injecteur alimenté en carburant prélevé d'un réservoir de carburant par un circuit d'admission de carburant, caractérisé en ce que le circuit d'admission ou ledit au moins un injecteur comprend une entrée pour l'introduction de n-heptane dans le carburant en quantité suffisante pour assurer le décrassage ou la prévention d'encrassement dudit au moins un injecteur de carburant conformément à un tel procédé. [0017] Avantageusement, le système d'injection comprend un réservoir spécifique de n-heptane raccordé par une conduite d'amenée au circuit d'admission de carburant ou directement audit au moins un injecteur, la conduite d'amenée portant un capteur de pression, une pompe pour l'aspiration du n-heptane hors du réservoir spécifique et une vanne pilotée permettant l'injection de n-heptane dans le circuit d'admission ou dans ledit au moins un injecteur, la quantité de n-heptane injectée étant en correspondance avec la quantité de carburant injectée afin de garantir l'injection respective de la première ou de la seconde quantité de n-heptane dans la quantité de carburant injectée. [0018] Avantageusement, il est prévu un rail d'injection disposé en amont dudit au moins un injecteur, la conduite d'amenée débouchant entre le rail et ledit au moins un injecteur. [0019] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une courbe donnant le pourcentage de la dérive de la quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en valeur absolue en fonction de la durée d'encrassement, - la figure 2 donne les courbes des pourcentages de la dérive de quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en fonction du temps d'injection, ceci pour différents injecteurs, - la figure 3 donne les courbes des pourcentages de la dérive de quantité de carburant injectée dans un moteur thermique en fonction du temps d'injection, ceci pour différents injecteurs et après décrassage des injecteurs, ce décrassage se faisant avec du n-heptane, constituant utilisé dans le procédé selon la présente invention, - la figure 4 montre un logigramme illustrant les étapes du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'un injecteur de carburant selon la présente invention. [0020] La figure 1 a déjà été décrite dans la partie introductive de la présente demande. [0021] La présente invention est basée sur des constations faites lors d'essais de caractérisation de quantités de carburant injectées, ces essais ayant été réalisés sur des injecteurs encrassés. De manière générale, pour caractériser un injecteur, on mesure la quantité réellement injectée par l'injecteur suivant des consignes d'injection connue de n-heptane qui est un fluide proche des plus utilisés des carburants, à savoir le SP95 et le SP98, c'est-à-dire une essence sans plomb à indice d'octane 95 ou 98. [0022] La figure 2 présente une caractérisation en débit carburant avec une pression rail de 100bar d'un jeu de trois injecteurs encrassés après 1.000 km. Cette figure est à comparer avec la figure 3 illustrant une caractérisation en débit carburant avec une pression rail de 100bar du même jeu de trois injecteurs qui ont été décrassés. [0023] La figure 3 montre un comportement des injecteurs décrassés proches de celui d'injecteurs neufs et donc avec un fonctionnement nettement amélioré par rapport aux injecteurs de la figure 2. Ainsi, il a été observé que le fait d'injecter du n-heptane sur un court laps de temps sur un injecteur permettait de le décrasser au moins partiellement. [0024] Ce constat a été vérifié sur plusieurs essais et a conduit à élaborer le procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement objet de la présente invention. [0025] Dans cette élaboration, il a été tenu compte que le n-heptane est un composé chimique très proche de l'essence mais ayant un pouvoir détonnant plus élevé. Par conséquent, il n'est pas possible d'injecter en continu et en fortes doses du n-heptane seul dans le circuit de carburant vers le moteur du véhicule automobile, ceci même sur de petites durées. [0026] Ainsi le procédé selon la présente invention prévoit d'injecter de faibles quantités de n-heptane tout au long de la vie du véhicule afin de décrasser progressivement les injecteurs, ceci pouvant être fait par intermittence. De même, il peut aussi être prévu d'injecter de plus faibles quantités de n-heptane, avantageusement en continu, afin de faire un traitement préventif de l'encrassement des injecteurs. [0027] Il va être fait référence à la figure 4 pour l'illustration du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement selon la présente invention, bien que cette figure 4 décrive un mode de réalisation du procédé qui n'est donc pas limitatif. [0028] Conformément à la présente invention, le procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement d'au moins un injecteur de carburant dans un véhicule automobile selon l'invention, avec ledit au moins un injecteur relié à un circuit d'alimentation en carburant partant du réservoir de carburant comprend comme première étape l'étape de mesure ou d'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur. Ceci peut être fait par une sonde Lambda comme montré à la figure 4 mais ceci n'est pas limitatif et peut l'être par un autre moyen de mesure ou d'estimation. [0029] Selon une deuxième étape, quand cette quantité de carburant injectée est jugée suffisante, il est diagnostiqué un non encrassement dudit au moins un injecteur. Il est cependant procédé à un ajout en continu d'une première quantité de n-heptane Ihep1 dans le carburant. Cette première quantité Ihep1 est jugée suffisante pour assurer la prévention d'un encrassement dudit au moins un injecteur en effectuant un traitement préventif SP. [0030] Selon une autre deuxième étape en alternative à celle énoncée précédemment, quand cette quantité de carburant injectée est jugée insuffisante, il est diagnostiqué un encrassement dudit au moins un injecteur et il est procédé à l'ajout d'une série de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant par intermittence pour effectuer un traitement curatif SC de l'encrassement dudit au moins un injecteur. [0031] Ces secondes quantités de n-heptane Ihep2 correspondent avantageusement à des quantités prédéterminées suffisantes pour assurer un désencrassement progressif dudit au moins un injecteur. Il peut être possible d'ajouter une seule de ces secondes quantités de n-heptane Ihep2 comme plusieurs de ces secondes quantités Ihep2, cela successivement, pour parvenir à un décrassage complet dudit au moins un injecteur, ceci dépendant principalement de son degré d'encrassement. Chaque seconde quantité de n-heptane Ihep2 est plus grande que la première quantité de n-heptane Ihep1. [0032] Aujourd'hui, le carburant essence le plus utilisé par les consommateurs européens est à plus de 75% de l'essence sans plomb avec un indice d'octane de 95. Ainsi, le pourcentage admissible supplémentaire de n-heptane dans l'essence de ce type peut être avantageusement compris entre 2% et 7%. Ceci n'est cependant pas limitatif. [0033] Avantageusement, la seconde quantité de n-heptane Ihep2 atteint 7% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur et la première quantité de n- heptane Ihep1 atteint 2% de la quantité de carburant amenée audit au moins un injecteur.The invention relates to a method for sludging or preventing fouling of at least one fuel injector in the heat engine of a motor vehicle [0001] The invention relates to a method for sludging or preventing fouling of at least one fuel injector in the heat engine of a motor vehicle. . It is known to simulate fouling on a fuel injector in a heat engine, preferably a gasoline engine. To simulate fouling of the injector, accelerated aging cycles are carried out making it possible to highlight the impact of a large number of injections on the quality of the injection. The fouling of the injector can thus be quantified as shown in Figure 1 which gives the fouling law of an injector. In this Figure 1, it can be seen that an injector clogs up quickly and keeps this level of fouling over time. It should be avoided that such fouling can prevent the injector from working properly. Depending on the level of fouling, this can lead to a loss of engine power as well as misfires. In general, newly developed engines are very sensitive to the quality of fuel and the amount of fuel injected. The same applies to the control of the engine exhaust with regard to emissions of pollutants and the proper functioning of the pollution control systems carried by the exhaust line. This is why it is crucial that the injectors of a heat engine work properly. It is thus known to dispense one or more additives in the fuel, for example additives improving in particular the performance of the engine operation. This or these additives may be contained in the fuel or be added to the fuel by an auxiliary device. For example, the document FR-A-2 971 016 describes a device for dispensing a liquid additive in a fuel circulation duct for a heat engine. This device comprises a liquid additive reservoir for diffusing an additive in the fuel circulation conduit. This document does not deal with the fouling of a fuel injector in a heat engine. Indeed, it is indicated in this document that the additive is a regeneration additive of particulate filters based on a rare earth and / or a metal selected from groups IIA, IVA, VIIA, VIII, IB, IIB, IIIB and IVB of the Periodic Table. Such an additive is not suitable for the treatment of the fouling of an injector or even for a preventive treatment of such fouling. Therefore, the problem underlying the invention is to preventatively or curatively treat the fouling of a fuel injector in a heat engine, this in a simple and effective manner. To achieve this objective, it is provided according to the invention a method of cleaning or preventing fouling of at least one fuel injector in a motor vehicle, said at least one injector being connected to a circuit of fuel supply from the fuel tank, characterized by the following steps: - measurement or estimation of the quantity of fuel injected into the engine by said at least one injector, - when this quantity of fuel injected is deemed sufficient, diagnosis of a not fouling said at least one injector and continuously adding a first quantity of n-heptane in the fuel, this first quantity being sufficient to ensure a preventive treatment of a fouling of said at least one injector, - when this amount of fuel injected is considered insufficient, diagnosis of fouling of said at least one injector and intermittent addition of a series of second quantities equivalent n-heptane in the fuel, these second quantities being sufficient to perform a curative treatment to ensure a gradual de-fouling to achieve a complete de-fouling of said at least one injector, - each second amount being larger than the first quantity. Advantageously, the second quantity reaches 7% of the amount of fuel supplied to said at least one injector. Advantageously, the first quantity reaches 2% of the amount of fuel supplied to said at least one injector. Advantageously, when the amount of fuel injected is considered insufficient, it is proceeded, after each addition of a second amount of n-heptane in the fuel, a new measurement or estimate of the amount of fuel injected into the engine by said at least one injector and, when this measurement or estimate attests an insufficient amount of injected fuel, it is proceeded to the addition of another second quantity of n-heptane in the fuel and so on until to a predetermined maximum number of second quantities added, with, when this maximum number is reached and the following measurement or estimate attests to an insufficient quantity of injected fuel, issuing an alert indicating that the quantity of fuel injected insufficient is not due to a fouling of the at least one injector. Advantageously, the maximum number of second quantities added is equal to 20. Advantageously, the addition of the series of second quantities of n-heptane in the fuel intermittently takes place provided that a pressure of predetermined minimum injection and / or a predetermined minimum injection time are exceeded. Advantageously, the measurement or the estimation of the quantity of fuel injected into the engine by the said at least one injector is made by a Lambda probe measuring the proportion of the fuel / air mixture, a coefficient of the probe greater than or equal to to 1 attesting to a sufficient quantity of fuel injected and a coefficient A of the probe less than 1 attesting to an insufficient amount of injected fuel. The invention also relates to a fuel injection system in a heat engine, the system having at least one fuel injector taken from a fuel tank by a fuel intake circuit, characterized in that the intake circuit or said at least one injector comprises an inlet for the introduction of n-heptane into the fuel in an amount sufficient to ensure the slagging or the prevention of fouling of said at least one fuel injector in accordance with such a method . Advantageously, the injection system comprises a specific tank of n-heptane connected by a supply line to the fuel intake circuit or directly to said at least one injector, the supply line carrying a pressure sensor. , a pump for the suction of n-heptane out of the specific reservoir and a pilot valve for injecting n-heptane into the intake circuit or into said at least one injector, the quantity of n-heptane injected being in corresponding to the quantity of fuel injected to ensure the respective injection of the first or the second quantity of n-heptane into the quantity of fuel injected. Advantageously, there is provided an injection rail disposed upstream of said at least one injector, the supply line opening between the rail and said at least one injector. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given by way of non-limiting examples and in which: - Figure 1 is a curve giving the percentage of the drift of the quantity of fuel injected into an engine in absolute value as a function of the fouling duration; - Figure 2 gives the curves of the percentages of the drift of the quantity of fuel injected into a heat engine depending on the injection time, this for different injectors, - Figure 3 gives the curves of the percentages of the fuel quantity drift injected into a heat engine as a function of the injection time, this for different injectors and after scrubbing injectors, this scrubbing being done with n-heptane, a component used in the process according to the present invention, - FIG. amme illustrating the steps of the method of slagging or preventing fouling of a fuel injector according to the present invention. Figure 1 has already been described in the introductory part of this application. The present invention is based on findings made during characterization tests of injected fuel quantities, these tests having been performed on fouled injectors. In general, to characterize an injector, the quantity actually injected by the injector is measured according to known injection instructions of n-heptane, which is a fluid close to the most used fuels, namely SP95 and SP98. that is to say a 95 or 98 octane unleaded gasoline. FIG. 2 shows a fuel flow characterization with a rail pressure of 100bar of a set of three injectors fouled after 1,000 km. This figure is to be compared with FIG. 3 illustrating a fuel flow characterization with a rail pressure of 100bar of the same set of three injectors which have been unclasped. Figure 3 shows a behavior of the unclogged injectors close to that of new injectors and therefore with a significantly improved operation compared to the injectors of Figure 2. Thus, it has been observed that the injection of n- heptane over a short period of time on an injector allowed to at least partially clean it up. This observation was verified on several tests and led to develop the scrubbing or fouling prevention method object of the present invention. In this development, it was taken into account that n-heptane is a chemical compound very close to gasoline but having a higher explosive power. Therefore, it is not possible to inject continuously and in large doses of n-heptane alone into the fuel system to the engine of the motor vehicle, even on short periods. Thus the method according to the present invention provides for injecting small amounts of n-heptane throughout the life of the vehicle to gradually remove the injectors, this can be done intermittently. Similarly, it can also be expected to inject smaller amounts of n-heptane, advantageously continuously, to make a preventive treatment of the fouling of the injectors. Reference will be made to FIG. 4 for the illustration of the scrubbing or fouling prevention method according to the present invention, although this FIG. 4 describes an embodiment of the process which is not therefore limiting. . According to the present invention, the method of slagging or preventing fouling of at least one fuel injector in a motor vehicle according to the invention, with said at least one injector connected to a fuel supply circuit. fuel from the fuel tank comprises as a first step the step of measuring or estimating the amount of fuel injected into the engine by said at least one injector. This can be done by a Lambda probe as shown in Figure 4 but this is not limiting and can be by other means of measurement or estimation. In a second step, when this amount of injected fuel is deemed sufficient, it is diagnosed a non-fouling of said at least one injector. However, a first quantity of n-heptane Ihep1 is continuously added to the fuel. This first quantity Ihep1 is considered sufficient to prevent fouling of the at least one injector by performing a preventive treatment SP. According to another alternative second step to that stated above, when this amount of injected fuel is considered insufficient, it is diagnosed a fouling of said at least one injector and it is proceeded to the addition of a series of second amounts of n-heptane Ihep2 in the fuel intermittently to perform a curative treatment SC of the fouling of said at least one injector. These second quantities of n-heptane Ihep2 advantageously correspond to predetermined amounts sufficient to ensure progressive de-fouling of said at least one injector. It may be possible to add only one of these second quantities of n-heptane Ihep2 as several of these second quantities Ihep2, successively, to achieve a complete scrubbing of the at least one injector, this mainly depending on its degree of fouling . Each second amount of n-heptane Ihep2 is larger than the first amount of n-heptane Ihep1. Today, the most used petrol fuel by European consumers is more than 75% unleaded gasoline with an octane number of 95. Thus, the additional allowable percentage of n-heptane in the Such gasoline may advantageously be between 2% and 7%. This is not, however, limiting. Advantageously, the second quantity of n-heptane Ihep2 reaches 7% of the quantity of fuel supplied to said at least one injector and the first quantity of n-heptane Ihep1 reaches 2% of the quantity of fuel supplied to said at least one injector. .

Cette première quantité Ihep1 est moins forte du fait qu'elle ne sert qu'à la prévention et que, comme elle est ajoutée en continu, il peut y avoir un risque de détonnement du carburant comprenant la première quantité de n-heptane Ihep1. [0034] La mesure ou l'estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur peut être faite par une sonde Lambda mesurant la proportion du mélange carburant/air. [0035] De manière connue, une sonde Lambda mesure la proportion du mélange carburant/air pour atteindre un mélange stoechiométrique et ainsi avoir une efficacité de conversion des polluants optimale. Cette sonde se trouve généralement placée dans la ligne d'échappement. Grâce à ses relevés, un calculateur d'injection dans un contrôle moteur peut déterminer la proportion du mélange air-carburant pour laquelle l'efficacité du moteur thermique est optimale. Ainsi, la présente invention peut utiliser un élément déjà présent dans le groupe moteur comprenant le moteur, son admission et son échappement, ce qui représente une économie de moyen. [0036] Quand le coefficient À de la sonde Lambda est supérieur ou égal à 1, ceci atteste d'une quantité de carburant injectée dans le moteur suffisante. Dans ce cas, seulement un traitement préventif SP sur les injecteurs est effectué par injection en continu d'une première quantité de n-heptane Ihep1 dans le ou les injecteurs du moteur. [0037] Quand le coefficient À de la sonde Lambda est inférieur à 1, ceci atteste d'une quantité de carburant injectée dans le moteur insuffisante. Ceci indique un possible encrassement de l'injecteur ou des injecteurs et un traitement curatif SC est mis en oeuvre par injections successives de secondes quantités de n-heptane Ihep2. [0038] Avantageusement, comme un contrôle moteur généralement présent dans la plupart des véhicules automobiles corrige en permanence les quantités d'air-carburant pour avoir un rapport stoechiométrique, un tel contrôle moteur peut donc aisément relever quand une quantité de carburant injectée dans le moteur est considérée comme trop faible et donc potentiellement détecter un encrassement injecteur pour être utilisé comme moyen de mise en oeuvre du procédé selon la présente invention. Ceci ne requiert aucune adaptation spécifique. [0039] Dans le cas d'une détection d'encrassement, il est alors autorisé, avantageusement par le contrôle moteur, d'alimenter chaque injecteur avec des injections de carburant comportant une proportion de n-heptane correspondant à la seconde quantité Ihep2, avantageusement de 7% par rapport au carburant, ceci pour décrasser l'injecteur. [0040] L'initialisation du traitement curatif SC peut se dérouler comme suit pour au moins un injecteur. Quand la quantité de carburant injectée dans le moteur est jugée insuffisante, il est procédé, après chaque ajout d'une seconde quantité de n-heptane Ihep2 dans le carburant, d'une nouvelle mesure ou estimation de la quantité de carburant injectée dans le moteur par ledit au moins un injecteur. [0041] Quand cette mesure ou estimation atteste d'une quantité de carburant injectée encore insuffisante, il est procédé à l'ajout d'une autre seconde quantité de n-heptane Ihep2 dans le carburant et ainsi de suite jusqu'à un nombre maximal prédéterminé de secondes quantités Ihep2 ajoutées. Par exemple ce nombre, peut atteindre 20 injections. [0042] Quand ce nombre maximal est atteint et que la mesure ou estimation suivante atteste d'une quantité de carburant injectée insuffisante, il est procédé à l'émission d'une alerte indiquant que la quantité de carburant injectée insuffisante n'est pas due à un encrassement dudit au moins un injecteur. Avantageusement, il peut être communiqué au contrôle moteur que la dérive de la sonde Lambda n'est pas liée à un encrassement de l'injecteur. [0043] Pour des raisons de robustesse, l'ajout de la série de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant par intermittence s'effectue sous réserve qu'une pression d'injection minimale prédéterminée Pcarb et/ou un temps d'injection minimal prédéterminé Ti soient dépassés. [0044] Cette pression d'injection minimale prédéterminée Pcarb peut correspondre à une pression rail égal à 200bar, ce qui correspond à une grande partie de la plage de fonctionnement de l'injecteur pour éviter les phases transitoires de pression sur la zone d'injection linéaire. Le temps d'injection minimal prédéterminé Ti peut être un temps d'ouverture de l'injecteur supérieur ou égal à 1ms, ce qui correspond à la majeure partie des points de la cartographie d'injection. [0045] La figure 4 montre un mode de réalisation préférée mais non limitatif de la subordination de l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant à une pression Tcar et à un temps d'injection T1. [0046] Si la pression du carburant est inférieure à une pression minimale prédéterminée, ici mais non limitativement 200 bars, ce qui correspond à la sortie N du questionnement sur la pression, il est effectué une attente de passage à cette pression AT1 avant l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et on procède à un nouveau questionnement concernant cette pression. [0047] Si la pression du carburant est égale ou supérieure à une pression minimale prédéterminée, toujours ici mais non limitativement 200 bars, ce qui correspond à la sortie O du questionnement sur la pression, il est évalué si le temps d'injection est égal ou supérieur à un temps d'injection minimal prédéterminé, ici mais non limitativement lm illiseconde. [0048] Si le temps d'injection du carburant est inférieur au temps d'injection minimal prédéterminé, ici mais non limitativement lmilliseconde, ce qui correspond à la sortie N de ce questionnement sur le temps d'injection, il est effectué une attente de passage à ce temps d'injection AT2 avant l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et on procède à un nouveau questionnement concernant ce temps d'injection. [0049] Si le temps d'injection du carburant est égal ou supérieur au temps d'injection minimal prédéterminé ce qui correspond à la sortie O de ce questionnement, toutes les conditions sont remplies pour procéder à l'injection de secondes quantités de n-heptane Ihep2 dans le carburant et ceci est effectué lors du traitement curatif SC. [0050] Après un tel traitement curatif SC, il est retourné à un traitement préventif SP avec injection d'une première quantité de n-heptane Ihep1 en continu, avantageusement 2% par rapport à la quantité de carburant injectée. [0051] Conformément à la présente invention, la mise en oeuvre du procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement peut permettre de décrasser les injecteurs tout au long de la vie du véhicule, ce qui évite les pertes de puissance du moteur, l'encrassement du système de dépollution dû à des amas d'encrassement libérés, etc.This first Ihep1 quantity is less strong because it is used only for prevention purposes and since it is added continuously, there may be a risk of detonation of the fuel comprising the first quantity of n-heptane Ihep1. The measurement or estimation of the amount of fuel injected into the engine by said at least one injector can be made by a Lambda probe measuring the proportion of the fuel / air mixture. In a known manner, a Lambda probe measures the proportion of the fuel / air mixture to reach a stoichiometric mixture and thus have an optimal pollutant conversion efficiency. This probe is usually placed in the exhaust line. Thanks to its readings, an injection computer in an engine control can determine the proportion of the air-fuel mixture for which the efficiency of the engine is optimal. Thus, the present invention can use an element already present in the engine group comprising the engine, its intake and its exhaust, which represents an economy of means. When the coefficient of the Lambda probe is greater than or equal to 1, this attests to a quantity of fuel injected into the engine sufficient. In this case, only an SP preventive treatment on the injectors is carried out by continuous injection of a first quantity of n-heptane Ihep1 into the engine injector or injectors. When the coefficient of the Lambda probe is less than 1, this attests a quantity of fuel injected into the engine insufficient. This indicates a possible fouling of the injector or injectors and a curative treatment SC is implemented by successive injections of second quantities of n-heptane Ihep2. Advantageously, as a motor control generally present in most motor vehicles constantly corrects air-fuel quantities to have a stoichiometric ratio, such engine control can easily be raised when a quantity of fuel injected into the engine. is considered too weak and therefore potentially detect an injector fouling to be used as a means of implementing the method according to the present invention. This does not require any specific adaptation. In the case of a fouling detection, it is then authorized, advantageously by the engine control, to feed each injector with fuel injections comprising a proportion of n-heptane corresponding to the second quantity Ihep2, advantageously 7% with respect to the fuel, this to clean the injector. The initialization of the curative treatment SC may proceed as follows for at least one injector. When the quantity of fuel injected into the engine is considered insufficient, after each addition of a second quantity of n-heptane Ihep2 in the fuel, a new measurement or estimate of the quantity of fuel injected into the engine is carried out. by said at least one injector. When this measurement or estimate attests a still insufficient amount of injected fuel, it is proceeded to the addition of another second amount of n-heptane Ihep2 in the fuel and so on up to a maximum number predetermined second Ihep2 quantities added. For example this number can reach 20 injections. When this maximum number is reached and that the following measurement or estimate attests to an insufficient amount of injected fuel, it is proceeded to the issuance of an alert indicating that the insufficient amount of fuel injected is not due fouling said at least one injector. Advantageously, it can be communicated to the engine control that the drift of the Lambda probe is not related to a fouling of the injector. For reasons of robustness, the addition of the series of second quantities of n-heptane Ihep2 in the fuel intermittently takes place provided that a predetermined minimum injection pressure Pcarb and / or a time of predetermined minimum injection Ti are exceeded. This predetermined minimum injection pressure Pcarb may correspond to a rail pressure equal to 200bar, which corresponds to a large part of the operating range of the injector to avoid transient pressure phases on the injection zone linear. The predetermined minimum injection time Ti may be an opening time of the injector greater than or equal to 1ms, which corresponds to most of the points of the injection mapping. FIG. 4 shows a preferred but nonlimiting embodiment of the subordination of the injection of second quantities of n-heptane Ihep2 into the fuel at a Tcar pressure and at an injection time T1. If the fuel pressure is less than a predetermined minimum pressure, here but not limitatively 200 bars, which corresponds to the output N of the pressure questioning, it is carried out a waiting time for this pressure AT1 before the injection of second quantities of n-heptane Ihep2 into the fuel and a new questioning concerning this pressure is carried out. If the fuel pressure is equal to or greater than a predetermined minimum pressure, still here but not limitatively 200 bar, which corresponds to the output O of the questioning on the pressure, it is evaluated if the injection time is equal or greater than a predetermined minimum injection time, here but not limitatively lm illiseconde. If the injection time of the fuel is less than the predetermined minimum injection time, here but not limited to one millisecond, which corresponds to the output N of this questioning on the injection time, it is carried out an expectation of transition to this injection time AT2 before the injection of second quantities of n-heptane Ihep2 into the fuel and a new questioning is made concerning this injection time. If the injection time of the fuel is equal to or greater than the predetermined minimum injection time which corresponds to the output O of this questioning, all the conditions are met to proceed to the injection of second quantities of n- heptane Ihep2 in the fuel and this is done during the curative treatment SC. After such a curative treatment SC, it is returned to a preventive treatment SP with injection of a first amount of n-heptane Ihep1 continuously, preferably 2% relative to the amount of fuel injected. According to the present invention, the implementation of the method of slagging or preventing fouling can be used to clean the injectors throughout the life of the vehicle, which avoids the loss of power of the engine, the fouling of the pollution control system due to released fouling clusters, etc.

Cela permet aussi de mieux contrôler les quantités injectées, d'où un gain de CO2 ainsi que d'éviter de devoir corriger les quantités injectées avec des stratégies d'autres types et la dispersion de la quantité de carburant injectée au cours du temps conformément à un procédé selon la présente invention est beaucoup plus faible que pour ces stratégies. [0052] L'invention concerne aussi un système d'injection de carburant dans un moteur thermique avec au moins un injecteur alimenté en carburant prélevé d'un réservoir de carburant par un circuit d'admission de carburant. Le circuit d'admission en carburant ou l'injecteur lui-même comprend une entrée pour l'introduction de n-heptane dans le carburant en quantité suffisante pour assurer le décrassage ou la prévention d'encrassement dudit au moins un injecteur de carburant conformément à un tel procédé de décrassage ou de prévention d'encrassement. [0053] II peut être prévu un réservoir spécifique de n-heptane raccordé par une conduite d'amenée au circuit d'admission de carburant ou à l'injecteur. La conduite d'amenée peut porter un capteur de pression, une pompe pour l'aspiration du n-heptane vers le circuit d'admission ou l'injecteur par aspiration hors du réservoir spécifique et une vanne pilotée permettant l'injection de n-heptane dans le circuit d'admission ou dans l'injecteur. [0054] Avantageusement, le circuit d'admission de n-heptane et ses éléments peuvent être asservis au système d'injection du carburant en ce qui concerne au moins les paramètres suivants que sont la pression rail et la quantité de carburant. La quantité de n-heptane injectée est alors en correspondance avec la quantité de carburant injectée afin de garantir l'injection respective de la première Ihep1 ou de la seconde Ihep2 quantité de n-heptane dans la quantité de carburant injectée. [0055] Le réservoir de n-heptane peut contenir une quantité suffisante pour toute la durée de vie du véhicule et est avantageusement positionné à proximité du point d'injection. [0056] Quand le système d'injection comporte un rail d'injection disposé en amont du ou des injecteurs, la conduite d'amenée peut déboucher entre le rail et le ou les injecteurs ou directement dans le ou les injecteurs. [0057] L'invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemples.15This also makes it possible to better control the quantities injected, hence a gain in CO2, as well as to avoid having to correct the quantities injected with other types of strategies and the dispersion of the quantity of fuel injected over time in accordance with a method according to the present invention is much weaker than for these strategies. The invention also relates to a fuel injection system in a heat engine with at least one injector supplied with fuel taken from a fuel tank by a fuel intake circuit. The fuel intake circuit or the injector itself comprises an inlet for the introduction of n-heptane into the fuel in an amount sufficient to ensure the slagging or the prevention of fouling of the at least one fuel injector in accordance with such a method of slagging or preventing fouling. There may be provided a specific tank of n-heptane connected by a supply line to the fuel intake circuit or the injector. The supply line can carry a pressure sensor, a pump for the suction of n-heptane to the intake circuit or the injector by suction out of the specific reservoir and a pilot valve for the injection of n-heptane in the intake circuit or in the injector. Advantageously, the n-heptane intake circuit and its elements may be slaved to the fuel injection system with respect to at least the following parameters that are the rail pressure and the amount of fuel. The quantity of n-heptane injected is then in correspondence with the quantity of fuel injected in order to guarantee the injection of the first Ihep1 or the second Ihep2 quantity of n-heptane respectively into the quantity of fuel injected. The n-heptane reservoir may contain a sufficient quantity for the entire life of the vehicle and is advantageously positioned near the injection point. When the injection system comprises an injection rail disposed upstream of the injector or injectors, the supply line can lead between the rail and the injector or injectors or directly into the injector or injectors. The invention is not limited to the described and illustrated embodiments which have been given only as examples.

Claims

CLAIMS: 1. A method of cleaning or preventing fouling of at least one fuel injector in a motor vehicle, said at least one injector being connected to a fuel supply circuit from the fuel tank, characterized by the following steps: measurement or estimation of the quantity of fuel injected into the engine by said at least one injector, when this quantity of injected fuel is deemed sufficient, diagnosis of a non-fouling of said at least one injector and continuous addition of a first quantity of n-heptane (lhep1) in the fuel, this first quantity (lhep1) being sufficient to ensure a preventive treatment (SP) of a fouling of said at least one injector, when this quantity of fuel injected is considered insufficient, diagnosis fouling said at least one injector and intermittently adding a series of second quantities of n-heptane (lhep2) equivalent in the fuel, these second quantities (lhep2) being sufficient to carry out a curative treatment (SC) in order to ensure progressive de-fouling to achieve a complete de-fouling of the at least one injector, each second quantity (lhep2) being greater than the first quantity (lhep1).

2. The method of claim 1, wherein the second amount (lhep2) reaches 7% of the amount of fuel supplied to said at least one injector.

3. The method of claim 1 or 2, wherein the first amount (lhep1) reaches 2% of the amount of fuel supplied to said at least one injector.

4. Process according to any one of the preceding claims, in which, when the quantity of fuel injected is judged to be insufficient, after each addition of a second quantity of n-heptane (lhep2) in the fuel, it is proceeded with a new measurement or estimate of the quantity of fuel injected into the engine by the at least one injector and, when this measurement or estimate attests to an insufficient quantity of injected fuel, an additional second quantity is added; n-heptane (lhep2) in the fuel and so on up to a predetermined maximum number of second quantities (lhep2) added, with, when this maximum number is reached and the following measurement or estimate attests to a quantity of insufficient injected fuel, the emission of an alert indicating that the insufficient amount of fuel injected is not due to a fouling of the at least one injector.

The method of claim 4, wherein the maximum number of second quantities (p2) added is 20.

The method of any one of the preceding claims, wherein adding the series of second quantities of n-heptane (lhep2) to the fuel intermittently is provided provided that a predetermined minimum injection pressure ( Pcarb) and / or a predetermined minimum injection time (Ti) are exceeded.

7. Method according to any one of the preceding claims, wherein the measurement or estimate of the amount of fuel injected into the engine by said at least one injector is made by a Lambda sensor measuring the proportion of the fuel / air mixture, a coefficient À of the probe greater than or equal to 1 attesting to a quantity of fuel injected into the engine sufficient and a coefficient A of the probe less than 1 attesting to a quantity of fuel injected into the engine insufficient.

8. A fuel injection system in a heat engine, the system having at least one fuel injector taken from a fuel tank by a fuel intake circuit, characterized in that the intake circuit or said at least one injector comprises an inlet for the introduction of n-heptane into the fuel in an amount sufficient to ensure the slagging or the prevention of fouling of said at least one fuel injector according to a method according to any one of the preceding claims .

9. Injection system according to claim 8, which comprises a specific tank of n-heptane connected by a supply line to the fuel admission circuit or directly to said at least one injector, the supply line carrying a sensor. pressure, a pump for the suction of n-heptane out of the specific reservoir and a pilot valve for injecting n-heptane into the intake circuit or in said at least one injector, the quantity of n-heptane injected being in correspondence with the amount of fuel injected to ensure the respective injection of the first or the second quantity of n-heptane in the amount of fuel injected.

10. Injection system according to claim 9, wherein there is provided an injection rail disposed upstream of said at least one injector, the supply line opening between the rail and said at least one injector.