FR3011816A1 - Train d'atterrissage a balancier et giravion - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un train d'atterrissage (10) à balancier d'un giravion (1) muni d'un balancier (15) s'étendant d'une première zone extrémale (16) à articuler à une structure porteuse (3) du giravion vers une deuxième zone extrémale (17) portant au moins une roue (20), ledit train d'atterrissage (10) ayant un amortisseur (50) et un vérin de manœuvre (60). Ledit train d'atterrissage (10) est muni d'un rail de guidage (30) à fixer à un fuselage (2) et d'un coulisseau (40) coulissant le long du rail de guidage (30), ledit amortisseur (50) étant relié audit balancier (15) et au coulisseau (40), ledit vérin de manœuvre (60) étant articulé au coulisseau et ayant un système de fixation (63) pour être articulé à un élément porteur (4) du giravion.

Description

Train d'atterrissage à balancier et giravion La présente invention concerne un train d'atterrissage à balancier et un giravion muni d'un train d'atterrissage. L'invention se situe donc dans le domaine technique des atterrisseurs, et plus particulièrement des atterrisseurs de giravion. En effet, les contraintes techniques liées aux avions et aux giravions peuvent être très différentes. Par exemple, la masse d'un avion et notamment un avion de ligne est généralement très supérieure à la masse d'un giravion, le freinage d'un avion et notamment un avion de ligne est généralement très supérieur au sol au freinage d'un giravion, la vitesse de déplacement au sol est généralement très supérieure à la vitesse de déplacement au sol d'un giravion. Indépendamment de la nature de l'aéronef, un atterrisseur peut comporter une pluralité de trains d'atterrissage. L'atterrisseur peut comporter des trains d'atterrissage principaux proches du centre de gravité de l'aéronef afin de supporter une grande partie de la masse de l'aéronef. De plus, un train d'atterrissage auxiliaire peut être agencé à l'avant ou à l'arrière de cet aéronef pour participer à la conduite de cet aéronef au sol. Un train d'atterrissage auxiliaire est alors souvent orientable, contrairement à un train d'atterrissage principal. Ainsi, un train d'atterrissage dénommé « train d'atterrissage tricycle » comporte classiquement deux trains d'atterrissage principaux et un train d'atterrissage auxiliaire. Parmi les trains d'atterrissage, on connaît un train d'atterrissage muni d'au moins une roue pour permettre les évolutions de l'aéronef au sol jusqu'au décollage, l'amortissement de l'impact résultant d'un atterrissage, et l'arrêt de l'aéronef sur une distance acceptable grâce à un système de freinage. L'accroissement de la masse et de la vitesse des aéronefs, avec en corollaire l'élévation des énergies cinétiques verticale et horizontale à absorber à l'atterrissage, ont parfois conduit à l'adoption progressive d'amortisseurs oléopneumatiques pour amortir l'impact résultant d'un atterrissage. De plus, un train d'atterrissage peut comprendre un système de freinage hydraulique pour contrôler l'arrêt d'un giravion.

Pour au moins minimiser la traînée aérodynamique d'un atterrisseur en vol de croisière afin d'obtenir un aéronef volant à grande vitesse ou sur une longue distance, il est connu de rétracter les trains d'atterrissage dans un logement approprié. Dans ce contexte, les constructeurs ont mis en place des architectures hydrauliques simples et sûres pour permettre la sortie rapide d'un train d'atterrissage. Une telle architecture comprend un vérin de manoeuvre hydraulique par train d'atterrissage relié par des tuyauteries à un réservoir de fluide et à une pompe hydraulique. Le vérin de manoeuvre a pour fonction de rentrer ou de sortir le train d'atterrissage d'une case de train. Ainsi, le train d'atterrissage peut être muni d'un amortisseur, d'un vérin de manoeuvre hydraulique et d'un système de freinage hydraulique. Parmi les trains d'atterrissage, on connaît les trains dit « train à balancier ». Un tel train à balancier comporte un balancier s'étendant d'une première extrémité articulée à une structure d'une case de train vers une deuxième extrémité portant au moins une roue.

De plus, le train à balancier comprend usuellement une contrefiche articulée d'une part au balancier et d'autre part à une structure de la case de train. Le balancier peut présenter une inclinaison avec la pesanteur 5 en étant proche de la direction horizontal pour ne pas avoir à supporter intégralement la masse de l'aéronef, alors que la contrefiche est sensiblement agencée selon cette pesanteur. La contrefiche peut comprendre un vérin de manoeuvre oléopneumatique et un amortisseur hydraulique agencés en série. 10 La contrefiche peut aussi comprendre un vérin-amortisseur. On connait aussi les trains dénommés « train droit » ou « train à jambe de force ». Un tel train droit comprendre une jambe de train basculante agencée sensiblement selon la pesanteur lorsque le train 15 d'atterrissage est déployé. Une telle jambe de train est aussi appelé « jambe de force » et peut comprendre un amortisseur hydraulique. Au moins une roue est alors portée à une extrémité de la jambe de train. De plus, le train droit inclut un vérin de manoeuvre 20 sensiblement incliné interposé entre la jambe de train et une structure d'une case de train. Ces architectures principalement hydrauliques présentent l'avantage d'être sures et efficaces. Cependant, ces architectures nécessitent l'emploi d'un nombre important de tuyauteries, de 25 pompes, de réservoirs de fluide, et de nombreux capteurs. Le document FR 2981910 présente une architecture électrique munie de trains droits.

L'application d'une architecture électrique à un train à balancier n'est pas évidente. En effet, les efforts à supporter transitent exclusivement par la jambe de force sur un train droit, ce qui permet d'agencer un vérin de manoeuvre électrique. Au contraire, les efforts transitent au moins partiellement par la contrefiche d'un train à balancier ce qui rend l'agencement d'un vérin de manoeuvre électrique délicat. Le vérin de manoeuvre électrique devrait être surdimensionné pour supporter de tels efforts.

Le document EP 2319760 présente un train droit muni d'une jambe de train mise en rotation par un moteur électrique. Ce moteur électrique est coaxial à l'axe de rotation de la jambe de train. Les documents US 6666407 et US 3716208 présentent des trains d'atterrissage anti-crash. Le document FR 2687123 présente un train droit muni d'un amortisseur relié à une roue par un compas. Ce compas présente une première branche articulée à une roue et à une deuxième branche, la deuxième branche étant articulée à la première branche et à un corps allongé de l'amortisseur. De plus, la première branche est articulée à une tige de l'amortisseur mobile par rapport audit corps. Le document FR 2689087 présente un train droit muni d'une jambe de train et d'un vérin de manoeuvre. La jambe de train comporte deux éléments articulés l'un à l'autre et reliés par un amortisseur. La présente invention a alors pour objet de proposer un train d'atterrissage à balancier innovant pouvant accueillir un vérin de manoeuvre électrique.

Selon l'invention, un train d'atterrissage à balancier d'un giravion est muni d'un balancier s'étendant d'une première zone extrémale à articuler à une structure porteuse du giravion vers une deuxième zone extrémale portant au moins une roue, ce train d'atterrissage ayant un amortisseur et un vérin de manoeuvre. Ce train d'atterrissage est muni d'un rail de guidage solidaire d'un corps du giravion et d'un coulisseau coulissant le long du rail de guidage, l'amortisseur étant articulé au balancier et au coulisseau, le vérin de manoeuvre étant relié au coulisseau pour engendrer une translation du coulisseau le long du rail de guidage et ayant un système de fixation pour être relié à un élément porteur du giravion. La structure porteuse et l'élément porteur peuvent être des parois délimitant une case de train par exemple.

Ce train d'atterrissage est donc un train d'atterrissage à balancier. Néanmoins, l'amortisseur et le vérin de manoeuvre ne sont pas agencés en série c'est-à-dire suivant le même axe, mais en parallèle à savoir selon deux axes différents présentant une angulation entre eux.

Pour déployer le train d'atterrissage dans une position dite « train déployé » à partir d'une position dite « train rentré », le vérin de manoeuvre déplace le coulisseau le long du rail de guidage selon un sens de déploiement. Le coulisseau déplace à son tour l'amortisseur pour induire une rotation du balancier.

En effet, l'amortisseur est relié au coulisseau par un point d'attache supérieur et au balancier par un point d'attache inférieur. Le point d'attache supérieur glisse alors parallèlement au rail de guidage lorsque le vérin de manoeuvre déplace le coulisseau.

L'amortisseur est par suite mis en mouvement et induit une rotation du balancier par le biais de son point d'attache inférieur. Le vérin de manoeuvre peut maintenir le coulisseau dans sa position « train déployé ». Toutefois, le train d'atterrissage peut en complément comporter un mécanisme de blocage mécanique et/ou électrique pour bloquer le coulisseau et soulager le vérin de manoeuvre. Pour rentrer le train d'atterrissage dans une case de train, le vérin de manoeuvre déplace le coulisseau par rapport au rail de 10 guidage selon un sens opposé au sens de déploiement. Par conséquent, les efforts exercés par un sol sur le train d'atterrissage peuvent transiter par l'amortisseur ainsi que dans le coulisseau et le rail de guidage. Par contre, le vérin de manoeuvre est suivant la variante peu sollicité en servant principalement à 15 déplacer le coulisseau pour déployer ou rentrer le train d'atterrissage dans une case de train. Dès lors, un vérin de manoeuvre électrique ayant des dimensions raisonnables peut être employé. Par suite, le train d'atterrissage peut comprendre un 20 amortisseur oléopneumatique et un vérin de manoeuvre électrique. En outre, le vérin de manoeuvre étant distinct et séparé de l'amortisseur, ce train d'atterrissage tend à éviter des inconvénients pouvant être liés à certains trains d'atterrissage à balancier. 25 Par exemple, la ségrégation de l'amortisseur et du vérin de manoeuvre peut tendre à augmenter la fiabilité du train d'atterrissage.

De plus, ce train d'atterrissage présente un intérêt en cas de crash. En effet, le rail de guidage peut suivant sa réalisation tendre à guider l'amortisseur et le vérin de manoeuvre selon des directions privilégiées. Dès lors, le rail de guidage peut limiter les risques de perforation d'organes sensibles suite à une dispersion erratique des organes du train d'atterrissage après un crash. Selon un autre aspect, le vérin de manoeuvre permet d'atteindre une position de baraquage qui est une position intermédiaire entre la position « train déployé » et la position « train rentré ». Le vérin de manoeuvre peut en effet être utilisé pour réduire la garde au sol du giravion durant une opération spécifique, telle qu'un chargement ou un déchargement du giravion. Le vérin de manoeuvre peut alors être contrôlé à l'aide d'une 15 commande située dans l'aéronef, voire une commande déportée par exemple. Enfin, le train d'atterrissage peut comprendre des organes de contrôle relativement simples. Ainsi, des capteurs de position peuvent être utilisés pour déterminer la position du train 20 d'atterrissage. Le train d'atterrissage peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques additionnelles qui suivent. Ainsi, l'amortisseur et le vérin de manoeuvre peuvent s'étendre respectivement selon une première direction et une 25 deuxième direction distinctes présentant respectivement un premier angle et un deuxième angle éventuellement faibles avec la pesanteur lorsque le train d'atterrissage est rentré dans une case de train, ledit balancier s'étendant selon une troisième direction en présentant un troisième angle éventuellement faible avec une direction horizontale perpendiculaire à la pesanteur lorsque le train d'atterrissage est rentré dans une case de train. Les termes « vertical » et «horizontal » sont à considérer lorsque le giravion muni du train d'atterrissage repose sur un sol.

L'amortisseur et le vérin de manoeuvre s'étendent alors sensiblement verticalement, et avantageusement selon deux directions distinctes. A l'inverse, le balancier s'étend sensiblement horizontalement. En agençant en parallèle l'amortisseur et le vérin de manoeuvre, la longueur du bras s'étendant à partir du balancier correspond à la longueur de l'amortisseur uniquement. Un tel bras peut donc avoir une longueur minimisée par rapport à une contrefiche possédant un amortisseur et un vérin de manoeuvre. Par suite, la répartition des efforts exercés par le sol sur le train d'atterrissage entre le balancier et l'amortisseur peut être optimisée Selon une première réalisation, le vérin de manoeuvre comporte une partie fixe ainsi qu'une partie mobile et un moyen de déplacement engendrant la translation de la partie mobile par rapport à la partie fixe, la partie fixe étant munie d'une articulation pour être articulée à un élément porteur du giravion, la partie mobile étant articulée au coulisseau, le coulisseau étant maintenu par interférence de forme contre le rail de guidage et coulissant le long de ce rail de guidage.

Le moyen de déplacement peut être un moteur électrique par exemple.

Le rail de guidage peut comprendre un profilé en prise avec un profilé du coulisseau, un desdits profilés pouvant être un profilé mâle et l'autre profilé pouvant être un profilé femelle par exemple. Selon une deuxième réalisation, le vérin de manoeuvre comporte un organe moteur et une vis sans fin mise en rotation par l'organe moteur, le coulisseau ayant un écrou emmanché sur la vis sans fin, le rail de guidage ayant un moyen de guidage en translation pour empêcher la rotation de l'écrou autour de la vissans-fin.

Le rail de guidage peut comprendre une face plane en contact avec une face plane de l'écrou. Dès lors, le rail de guidage peut être un ensemble porteur du giravion, telle qu'une paroi plane. Le rail de guidage peut aussi comporter au moins un profilé ouvert ou fermé coopérant par interférence de forme avec l'écrou.

On entend donc par « rail de guidage » tout moyen le long duquel translate le coulisseau. Dans le cadre de la première réalisation, le rail de guidage limite la liberté de mouvement du coulisseau à une translation. Dans le cadre de la deuxième réalisation, le rail de guidage empêche la rotation de l'écrou lors d'une rotation de la vis sans fin, l'écrou ne pouvant alors qu'effectuer un mouvement translatif le long de la vis sans fin. Indépendamment de la réalisation, le vérin de manoeuvre peut être parallèle au rail de guidage. En outre et selon le premier mode de réalisation, le 25 coulisseau est éventuellement à l'aplomb dudit vérin de manoeuvre lorsque le giravion repose sur un sol. Cet agencement vise à solliciter le vérin de manoeuvre en traction/compression, afin d'éviter un flambage du vérin de manoeuvre. Par suite, le dimensionnement du vérin de manoeuvre peut être optimisé de manière à réduire son encombrement et sa masse notamment. En outre et indépendamment de la réalisation, le train d'atterrissage peut comporter un mécanisme de blocage pour bloquer le coulisseau en translation par rapport au rail de guidage dans une position dite position « train déployé » dans laquelle le train d'atterrissage est déployé vers l'extérieur d'une case de train. Dans ces conditions, le vérin de manoeuvre ne subit pas les 10 efforts exercés par le sol sur le train d'atterrissage. Le dimensionnement du vérin de manoeuvre peut donc être optimisé de manière à réduire son encombrement et sa masse notamment En cas de dysfonctionnement du mécanisme de blocage, l'atterrissage reste toutefois possible. Le coulisseau peut être 15 maintenu dans sa position « train déployé » par le vérin de manoeuvre, au moins temporairement et ponctuellement. Ce mécanisme de blocage peut comporter un doigt de blocage mobile en translation par rapport audit rail de guidage et une gâche ménagée dans ledit coulisseau pour accueillir ledit 20 doigt, ledit mécanisme de blocage ayant un système de contrôle ayant pour fonction de déplacer le doigt dans ladite gâche dans cette position « train déployé ». Le doigt peut se déplacer perpendiculairement au rail de guidage. 25 Dès lors, le mécanisme de blocage est un dispositif simple. De plus, le système de contrôle est éventuellement pourvu d'une part d'un organe élastique pour déplacer ledit doigt selon un premier sens vers le coulisseau, et d'autre part d'un moteur électrique pour déplacer ledit doigt selon un deuxième sens opposé au premier sens. Le verrouillage du doigt dans la gâche du coulisseau s'effectue alors par le biais d'un système mécanique simple qui est automatique. Par contre, le déverrouillage nécessite une action volontaire pour commander le moteur électrique relié au doigt. Selon un autre aspect, ce train d'atterrissage présente l'avantage de permettre l'implémentation d'un vérin de manoeuvre de type vérin électrique réversible sur un train d'atterrissage à 10 balancier. En effet, le train d'atterrissage permet de limiter les efforts que doit subir le vérin de manoeuvre au sol. L'agencement d'un vérin de manoeuvre électrique devient alors possible. En outre, le vérin de manoeuvre peut comporter un système 15 de verrouillage pour déverrouiller ce vérin de manoeuvre de manière à permettre un déploiement dudit train d'atterrissage par gravité. Par exemple, le vérin électrique peut comporter un frein à « manque de courant ». En cas de défaillance électrique, le frein 20 libère la partie mobile du vérin électrique ce qui permet au train d'atterrissage de se déployer sous le simple effet de la gravité. Par exemple, un premier circuit électrique alimente électriquement si nécessaire un moteur électrique du vérin de manoeuvre et éventuellement le frein, et un deuxième circuit 25 électrique sécurisé alimente exclusivement électriquement si nécessaire le frein. En l'absence de courant électrique, le frein bloque le vérin de manoeuvre. Par contre, ce frein est relâché en étant alimenté électriquement.

En cas de panne du premier circuit électrique, un moyen de détection usuel peut en informer un pilote. Ce pilote actionne alors un bouton pour alimenter électriquement le frein à manque de courant via le deuxième circuit électrique. Le frein libère ainsi le vérin de manoeuvre ce qui permet de déployer par gravité le train d'atterrissage. Il est à noter que le frein peut comporter un disque de freinage mobile, au moins une bobine électrique, et un moyen de rappel. Le moyen de rappel tend à plaquer le frein contre un organe mobile du vérin de manoeuvre, un organe du moteur électrique ou d'une partie mobile en translation ou en rotation du vérin de manoeuvre. En l'absence de courant électrique, le moyen de rappel déplace le disque contre cet organe mobile. Par contre, lorsqu'une bobine est alimentée électriquement, cette bobine éloigne le disque de l'organe mobile correspondant. Deux bobines peuvent être prévues, à savoir une bobine reliée au premier circuit électrique pour qu'un ordre de déplacement du vérin de manoeuvre donné au moteur électrique entraîne aussi la libération du frein et une bobine reliée au deuxième circuit électrique de secours. Une bobine reliée au premier circuit électrique et au deuxième circuit électrique est aussi envisageable. Par ailleurs, l'invention vise aussi un giravion muni d'au moins un train d'atterrissage tel que décrit précédemment.

La première zone extrémale du balancier et une extrémité de l'amortisseur sont alors articulées à des structures du giravion, et notamment des structures d'une case de train. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue d'un aéronef présentant un train d'atterrissage selon une première réalisation dans une position « train rentré », - la figure 2, une vue d'un aéronef présentant un train d'atterrissage selon une première réalisation dans une position « train déployé » en vol, - la figure 3, une vue d'un aéronef présentant un train d'atterrissage selon une première réalisation dans une position « train déployé » au sol, et - la figure 4, une vue d'un aéronef présentant un train d'atterrissage selon une première réalisation dans une position de baraquage, - la figure 5, un schéma présentant un coulissant coopérant avec un rail de guidage selon le premier mode de réalisation, - la figure 6, une vue d'un aéronef présentant un train d'atterrissage selon une deuxième réalisation, - la figure 7, une vue d'une variante d'un écrou coopérant avec un rail de guidage, et - la figure 8 une coupe d'un écrou. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence. On note que trois directions X, Y et Z orthogonales les unes par rapport aux autres sont représentées sur certaines figures.

La première direction X est dite longitudinale et fait référence à une direction sensiblement horizontale lorsque l'aéronef est au sol. La deuxième direction Y est dite transversale.

Enfin, la troisième direction Z est dite en élévation et fait référence à une direction sensiblement verticale lorsque l'aéronef est au sol. La figure 1 présente un giravion 1 muni d'une case de train 2 accueillant un train d'atterrissage 10. Les autres organes du 10 giravion ne sont pas représentés pour ne pas alourdir inutilement la figure 1. Indépendamment du mode de réalisation, le train d'atterrissage 10 est un train à balancier. Dès lors, le train d'atterrissage 10 comporte un balancier 15 portant au moins une 15 roue 20. Ce balancier s'étend axialement d'une première zone extrémale 16 vers une deuxième zone extrémale 17. La première zone extrémale 16 est alors équipée d'un organe de mobilité 18 relié à une structure du giravion. Cet organe de 20 mobilité 18 confère au balancier une liberté de mouvement en rotation autour d'un axe de rétraction AX. Plus particulièrement, l'organe de mobilité est par exemple une articulation coopérant avec une ferrure montée sur une structure porteuse du giravion, telle qu'une première paroi de la case de train 2. 25 La deuxième zone extrémale 17 porte alors au moins une roue 20. Par exemple, la fusée de la roue est reliée au balancier par des moyens usuels.

De plus, le train d'atterrissage comporte un amortisseur 50. L'amortisseur 50 possède un corps dit « corps fixe 51 » et un corps dit « corps mobile 52 » qui coulisse par rapport au corps fixe. L'amortisseur 50 peut être un amortisseur oléopneumatique, ou un amortisseur d'un autre type connu. Cet amortisseur s'étend axialement entre le balancier 15 et un coulisseau 40. Dès lors, l'amortisseur s'étend axialement d'un point d'attache inférieur articulé au balancier vers un point d'attache supérieur articulé au coulisseau 40. Selon l'exemple représenté, le corps fixe 51 est relié au balancier par une articulation, et le corps mobile 52 est relié au coulisseau par une autre articulation. L'inverse est aussi possible. Le coulisseau 40 coulisse en translation le long un rail de guidage 30 solidaire au giravion, par exemple un rail de guidage fixé à l'élément porteur 4 de la case de train 2 ou un rail de guidage représenté par l'élément porteur 4. Par ailleurs, le train d'atterrissage comporte un vérin de manoeuvre 60.

Selon le premier mode de réalisation, le vérin de manoeuvre s'étend axialement d'une extrémité articulée au coulisseau 40 vers une extrémité articulée au giravion. Selon l'exemple représenté, le vérin de manoeuvre comporte une partie fixe 61 ainsi qu'une partie mobile 62 et un moyen de déplacement engendrant la translation de la partie mobile 62 par rapport à la partie fixe 61. Un système de fixation comprenant une articulation 63 et une ferrure 4' portée par un élément porteur 4 de la case de train permet de relier la partie fixe 61 à l'élément porteur 4. La partie mobile 62 est reliée au coulisseau par une autre articulation. L'inverse est aussi possible. Selon la variante de la figure 1, le coulisseau est à l'aplomb du vérin de manoeuvre.

En référence à la figure 5, le coulisseau est maintenu par interférence de forme contre le rail de guidage et coulisse le long de ce rail de guidage. Ainsi, le coulisseau peut comporter une ferrure 410 articulée à l'amortisseur, et notamment au point d'attache supérieur de cet 10 amortisseur. La ferrure 410 du coulisseau peut comprendre un profilé mâle 411 coopérant avec un profilé femelle 300 du rail de guidage. L'inverse est aussi possible. Le coulisseau possède alors simplement un degré de liberté en translation. 15 Selon le deuxième mode de réalisation de la figure 6, le vérin de manoeuvre 60 comporte un organe moteur 601 tel qu'un moteur électrique logé dans une partie fixe du vérin de manoeuvre, et une vis sans fin 602 mise en rotation par l'organe moteur 601. Le moteur est alors fixé à l'élément porteur 4 par un système de 20 fixation 63 comportant des moyens 632 usuels, tels que des moyens de vissage et/ou de soudure et/ou de collage par exemple. De plus, le vérin de manoeuvre peut comporter un support 70 fixé à l'élément porteur 4 et traversé par la vis sans fin pour maintenir en position cette vis sans fin. Un moyen de roulement à 25 billes ou à rouleaux est éventuellement interposé entre le support et la vis sans fin. La vis sans fin s'étend ainsi selon une première direction D1 d'une extrémité emmanchée dans l'organe moteur vers une extrémité guidée par un support.

Le coulisseau 40 comporte un écrou 400 traversé par la vis sans fin 602, le rail de guidage 30 ayant un moyen de guidage en translation 301 pour empêcher la rotation dudit écrou 400 autour de la vis-sans-fin 602.

Le rail de guidage peut être matérialisé par l'élément porteur. Selon l'alternative de la figure 7, le rail de guidage comprend par exemple au moins un profilé 301 fixé à l'élément porteur pour empêcher la rotation de l'écrou autour de la vis sans fin. Le coulisseau possède alors simplement un degré de liberté en translation. La figure 8 présente une coupe d'un écrou. On note que cet écrou peut comporter un logement 41 en vis-à-vis du rail de guidage, ce logement 41 représentant une gâche apte à coopérer avec un doigt de blocage.

On note que l'écrou comporte une surface interne 410 filetée apte à coopérer avec la vis sans fin. En référence à la figure 1 et indépendamment de la réalisation, l'amortisseur 50 et le vérin de manoeuvre 60 s'étendent axialement dans une direction sensiblement verticale, alors qu'au contraire le balancier 15 s'étend axialement selon une direction sensiblement horizontale. Plus précisément, l'amortisseur 50 s'étend selon une première direction Dl présentant avec la pesanteur un premier angle 101 faible lorsque le train d'atterrissage n'est pas déployé hors de la case de train. De même, le vérin de manoeuvre 60 s'étend selon une deuxième direction D2 présentant avec la pesanteur un deuxième angle faible lorsque le train d'atterrissage n'est pas déployé hors de la case de train. Par exemple, le vérin de manoeuvre est parallèle au rail de guidage et dirigé selon la pesanteur. Par contre, le balancier 15 s'étend selon une troisième direction D3 présentant un troisième angle 103 faible lorsque le 5 train d'atterrissage n'est pas déployé hors de la case de train avec une direction horizontale perpendiculaire à la pesanteur. Le vérin de manoeuvre 60 n'étant physiquement pas fixé directement à l'amortisseur 50, la longueur séparant le balancier du coulisseau est réduite à la longueur de l'amortisseur. Cette 10 caractéristique permet d'optimiser le premier angle 101 et le troisième angle 103. Le vérin de manoeuvre 60 peut être un vérin hydraulique notamment. Cependant, l'invention permet l'implémentation d'un vérin 15 électrique sur un train à balancier. Le vérin de manoeuvre 60 électrique est selon la première réalisation muni d'une partie dite « partie fixe 61 » et d'une partie dite « partie mobile 62 » coulissant par rapport à la partie fixe 61. Dès lors, un moteur électrique déplace la partie mobile par 20 rapport à la partie fixe. Par exemple, le vérin de manoeuvre 60 comporte une vis sans fin pour translater la partie mobile par rapport à la partie fixe. Ce moteur électrique permet donc de régler la longueur d'extension du vérin de manoeuvre, sur ordre d'une unité de commande 80 par exemple, et donc de régler la position 25 de coulisseau. Selon la deuxième réalisation, l'organe moteur est un moteur électrique mettant en rotation la vis sans fin. Le coulisseau est alors mis en mouvement translatif par cette vis sans fin. Cette vis sans fin 602 représente donc une partie mobile du vérin de manoeuvre, alors que l'organe moteur 601 représente une partie fixe du vérin de manoeuvre. Le vérin électrique peut notamment être un vérin dit « réversible », ce vérin pouvant engendrer une translation du 5 coulisseau selon deux sens opposés. De plus, le vérin de manoeuvre peut accueillir un système de verrouillage 85 pour figer la position de la partie mobile 62, 602 par rapport à la partie fixe 61, 601. Par exemple, le système de verrouillage comporte un frein à « manque de courant » commandé 10 par une unité de commande 80. En l'absence de courant électrique, le frein bloque soit la partie mobile soit un organe mobile de la partie fixe, un organe mobile d'un moteur électrique par exemple. Lorsque le vérin de manoeuvre est dans la position souhaitée, 15 ce frein à manque de courant est électriquement coupé pour bloquer le vérin de manoeuvre dans cette position. Il n'est alors plus nécessaire de solliciter le moteur électrique du vérin de manoeuvre à cet effet. De plus, le vérin de manoeuvre peut comprendre un capteur 20 de position 90 permettant de déterminer la position de la partie mobile 62, 602 par rapport à la partie fixe 61, 601. Ce capteur de position est un capteur usuel et peut être relié à l'unité de commande 80 ou à d'autres organes. Par exemple, le capteur de position peut être relié à un organe de visualisation permettant 25 d'indiquer la position dans laquelle se trouve le vérin de manoeuvre. Notamment, trois positions peuvent être affichées, à savoir une position « train rentré » lorsque la roue est rentrée dans la case de train ainsi qu'une position « train déployé » lorsque la roue est totalement déployée hors de la case de train et une 30 position intermédiaire dite de baraquage.

En outre, le train d'atterrissage peut comprendre un mécanisme de blocage 70 pour bloquer le train d'atterrissage dans la position « train déployé ». Ce mécanisme de blocage permet notamment de soulager le vérin de manoeuvre, permettant de faire transiter les efforts exercés par le sol sur le train d'atterrissage vers le giravion et non pas vers le vérin de manoeuvre. Ce mécanisme de blocage permet aussi de maintenir le train d'atterrissage dans la position « train déployé » suite au déploiement par gravité du train d'atterrissage évoqué précédemment. Le mécanisme de blocage 70 proposé sur la figure 1 inclut un doigt 71 de blocage et une gâche 41 ménagée dans le coulisseau 40. La gâche 41 est donc un orifice du coulisseau apte à accueillir en partie le doigt 71.

Ce doigt 71 est ainsi mobile en translation pour pouvoir être inséré dans la gâche 41, ou pour être retiré de cette gâche 41. Le doigt 71 est notamment mobile par rapport au rail de guidage 30, perpendiculairement à ce rail de guidage. Par suite, le doigt 71 peut traverser l'élément porteur 4 portant le rail de guidage 30 pour atteindre le coulisseau. Le doigt est agencé au niveau de la position atteinte par le coulisseau lorsque le train d'atterrissage est déployé. Ainsi, le doigt 71 est à même de bloquer le coulisseau dans la position « train déployé ». Dès lors, le mécanisme de blocage 70 comprend un système de contrôle 73 pour déplacer le doigt 71 de blocage en translation. Lorsque le coulisseau est à l'aplomb du vérin de manoeuvre, le système de contrôle 73 déplace le doigt 71 vers le vérin de manoeuvre 60 en dehors de la position « train déployé », et dans la gâche 41 dans la position « train déployé ».

Ce système de contrôle peut comporter un organe élastique 72, tel qu'un ressort par exemple. L'organe élastique tend à pousser le doigt 71 selon le premier sens vers la case de train et plus précisément vers le coulisseau dans la position « train déployé ». De plus, le système de contrôle peut comporter un moteur électrique 74 pour pousser le doigt 71 selon le deuxième sens pour désolidariser le doigt du coulisseau. Les figures 1 à 4 explicitent le fonctionnement d'un train d'atterrissage selon le premier mode de réalisation. La figure 1 présente le train d'atterrissage dans une position « train rentré ». Dans cette position « train rentré », le coulisseau est situé à une extrémité supérieure du rail de guidage 30. De plus, le doigt 71 est en appui contre le vérin de manoeuvre sur la figure 1. Toutefois, le mécanisme de blocage peut posséder une butée ou équivalent pour éviter un tel appui et protéger le vérin de manoeuvre. En référence à la figure 2, le vérin de manoeuvre est rétracté pour positionner le train d'atterrissage dans la position « train déployé ». Dès lors, la partie mobile 62 se translate selon la flèche F1 pour par exemple être rétractée dans la partie fixe 61 du vérin de manoeuvre. Par suite, le coulisseau se déplace vers une extrémité inférieure du rail de guidage. Cette translation du coulisseau induit une rotation ROT du balancier qui éloigne la roue 20 de la case de train.

A l'issue de ce mouvement translatif du coulisseau, la gâche 41 se trouve en vis-à-vis du doigt 71. L'organe élastique 72 pousse alors automatiquement le doigt 71 dans le coulisseau selon la flèche F2 pour verrouiller le train d'atterrissage.

Il est à noter qu'en cas de dysfonctionnement électrique, cette position peut être atteinte en n'alimentant plus électriquement le système de verrouillage du vérin de manoeuvre dans le cadre d'une architecture électrique. En référence à la figure 3, l'amortisseur se contracte alors lors d'un posé de l'aéronef sur le sol 200 selon la flèche F3. Les efforts exercés par le sol sur le train d'atterrissage transitent d'une part par l'amortisseur 50, puis le coulisseau 40 et le cas échéant le doigt 71, et d'autre part par le balancier 15. Le raccourcissement du bras incluant l'amortisseur 50 par rapport à une contrefiche de l'état de la technique 15 permet d'optimiser la répartition des efforts entre le balancier 15 et cet amortisseur 50. En référence à la figure 4, le train d'atterrissage permet alors de baisser la garde au sol du giravion. En effet, le vérin de manoeuvre 60 peut être sollicité pour déplacer le coulisseau et remonter le balancier vers la case de train. Par ailleurs, dans la position « train rentré », le coulisseau du deuxième mode de réalisation est situé à une extrémité supérieure de la vis sans fin du rail de guidage 30. Pour positionner le train d'atterrissage dans la position « train déployé », la vis sans fin effectue une rotation sur ordre de l'organe moteur. Par suite, le coulisseau se déplace vers une extrémité inférieure de la vis sans fin. Cette translation du coulisseau induit une rotation ROT du balancier qui éloigne la roue 20 de la case de train. A l'issue de ce mouvement translatif du coulisseau, la gâche 41 se trouve en vis-à-vis du doigt 71. L'organe élastique 72 pousse alors automatiquement le doigt 71 dans le coulisseau. L'amortisseur se contracte alors lors d'un posé de l'aéronef sur le sol 200. Les efforts exercés par le sol sur le train d'atterrissage transitent d'une part par l'amortisseur 50, puis le coulisseau 40 et le cas échéant le doigt 71, et d'autre part par le balancier 15. Ce train d'atterrissage permet aussi de baisser la garde au sol du giravion. En effet, le vérin de manoeuvre 60 peut être sollicité pour déplacer le coulisseau et remonter le balancier vers la case de train.

Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention.

Claims (11)

1. REVENDICATIONS1. Train d'atterrissage (10) à balancier d'un giravion (1) muni d'un balancier (15) s'étendant d'une première zone extrémale (16) à articuler à une structure porteuse (3) du giravion vers une deuxième zone extrémale (17) portant au moins une roue (20), ledit train d'atterrissage (10) ayant un amortisseur (50) et un vérin de manoeuvre (60), caractérisé en ce que ledit train d'atterrissage (10) est muni d'un rail de guidage (30) et d'un coulisseau (40) coulissant sur le long du rail de guidage (30), ledit amortisseur (50) étant articulé audit balancier (15) et au coulisseau (40), ledit vérin de manoeuvre (60) étant relié au coulisseau pour engendrer une translation du coulisseau le long du rail de guidage et ayant un système de fixation (63) pour être relié à un élément porteur (4) du giravion.
2. 2. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit vérin de manoeuvre (60) comporte un organe moteur (601) et une vis sans fin (602) mise en rotation par ledit organe moteur (601), ledit coulisseau (40) ayant un écrou (400) emmanché sur ladite vis sans fin (602), ledit rail de guidage (30) ayant un moyen de guidage en translation (301) pour empêcher la rotation dudit écrou (400) autour de la vis-sans-fin (602).
3. 3. Train d'atterrissage selon la revendication 1, caractérisé en ce que ledit vérin de manoeuvre (60) comporte une partie fixe (61) ainsi qu'une partie mobile (62) et un moyen de déplacement engendrant la translation de la partie mobile (62) par rapport à la partie fixe (61), ladite partie fixe (61) étant munie d'une articulation (631) pour être articulée à un élément porteur (4)du giravion, ladite partie mobile étant articulée au coulisseau, ledit coulisseau étant maintenu par interférence de forme contre le rail de guidage et coulissant le long de ce rail de guidage.
4. 4. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que ledit vérin de manoeuvre (60) est parallèle à un rail de guidage (30).
5. 5. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 3 à 4, caractérisé en ce que ledit coulisseau (40) est à l'aplomb dudit vérin de manoeuvre (60) lorsque le giravion (1) repose sur un sol (200).
6. 6. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que ledit train d'atterrissage (10) comporte un mécanisme de blocage (70) pour bloquer ledit coulisseau (40) en translation par rapport au rail de guidage (30) dans une position dite position « train déployé ».
7. 7. Train d'atterrissage selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit mécanisme de blocage (70) comporte un doigt (71) de blocage mobile en translation par rapport audit rail de guidage (30) et une gâche (41) ménagée dans ledit coulisseau (40) pour accueillir ledit doigt (71), ledit mécanisme de blocage (70) ayant un système de contrôle (73) ayant pour fonction de déplacer le doigt (71) dans ladite gâche (41) dans cette position « train déployé ».
8. 8. Train d'atterrissage selon la revendication 7,caractérisé en ce que ledit système de contrôle (73) est pourvu d'une part d'un organe élastique (72) pour déplacer ledit doigt (71) selon un premier sens vers le coulisseau (40), et d'autre part d'un moteur électrique (74) pour déplacer ledit doigt (71) selon un deuxième sens opposé au premier sens.
9. 9. Train d'atterrissage selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que ledit vérin de manoeuvre (60) est un vérin électrique réversible.
10. 10. Train d'atterrissage selon la revendication 9, caractérisé en ce que ledit vérin de manoeuvre (60) comporte un système de verrouillage (85) pour déverrouiller ce vérin de manoeuvre (60) de manière à permettre un déploiement dudit train d'atterrissage (10) par gravité.
11. 11. Giravion (1) muni d'au moins un train d'atterrissage (10), caractérisé en ce que ledit train d'atterrissage (10) est selon l'une quelconque des revendications 1 à 10.20