FR3008047A1

FR3008047A1 - DEVICE AND METHOD FOR CONTROLLING THE INCLINATION OF THE HEADLIGHTS OF A MOTOR VEHICLE

Info

Publication number: FR3008047A1
Application number: FR1356642A
Authority: FR
Inventors: Eric Gosselin; Michel Mahe
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-07-05
Filing date: 2013-07-05
Publication date: 2015-01-09
Anticipated expiration: 2033-07-05
Also published as: FR3008047B1

Abstract

L'invention concerne un dispositif de pilotage de l'inclinaison (α) d'au moins un phare (10) de véhicule automobile, comportant : - un moyen d'acquisition (32) d'une donnée d'entrée (B1), - un actionneur (20) pour commander l'inclinaison dudit phare, et - une unité de pilotage (100) comportant une borne d'entrée (110) connectée audit moyen d'acquisition, une borne de sortie (112) connectée audit actionneur, et un moyen d'élaboration (120) d'une consigne de pilotage (C1) dudit actionneur en fonction de ladite donnée d'entrée. Selon l'invention, ledit moyen d'acquisition comporte soit un bouton d'actionnement du type manuel, soit au moins un capteur du type automatique, et ledit moyen d'élaboration est programmé pour lire, dans une unité de stockage non volatile (130) de ladite unité de pilotage, la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition et pour élaborer ladite consigne de pilotage en fonction de la valeur dudit indicateur.The invention relates to a device for controlling the inclination (α) of at least one headlight (10) of a motor vehicle, comprising: - means for acquiring (32) an input data (B1), an actuator (20) for controlling the inclination of said headlight, and - a driving unit (100) comprising an input terminal (110) connected to said acquisition means, an output terminal (112) connected to said actuator, and means for generating (120) a control setpoint (C1) of said actuator as a function of said input data. According to the invention, said acquisition means comprises either an operating button of the manual type, or at least one sensor of the automatic type, and said generating means is programmed to read, in a non-volatile storage unit (130 ) of said control unit, the value of an indicator which is a function of the manual or automatic type of said acquisition means and to develop said control instruction according to the value of said indicator.

Description

DOMAINE TECHNIQUE AUQUEL SE RAPPORTE L'INVENTION La présente invention concerne de manière générale l'éclairage des véhicules automobiles. Elle concerne plus particulièrement un dispositif de pilotage de l'inclinaison d'au moins un phare de véhicule automobile, comportant : - un moyen d'acquisition d'une donnée d'entrée, - un actionneur pour commander l'inclinaison dudit phare, et - une unité de pilotage comportant une borne d'entrée connectée audit moyen d'acquisition, une borne de sortie connectée audit actionneur, et un moyen d'élaboration d'une consigne de pilotage dudit actionneur en fonction de ladite donnée d'entrée. Elle concerne également un véhicule automobile comportant deux phares et un dispositif de pilotage tel que précité. Elle concerne aussi un procédé de pilotage de l'inclinaison d'au moins un phare de véhicule automobile, comportant des étapes : a) d'acquisition d'une donnée d'entrée, par un moyen d'acquisition, et b) d'élaboration d'une consigne de pilotage d'un actionneur commandant l'inclinaison dudit phare, par une unité de pilotage. ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Par le passé, les phares des véhicules automobiles étaient bloqués en position fixe sur les châssis de ces véhicules automobiles. Alors, plus les coffres de ces véhicules étaient chargés, plus les phares éclairaient haut, au risque d'éblouir les conducteurs des véhicules circulant en sens inverse et au risque de ne plus éclairer correctement la route. Les normes qui s'appliquent actuellement aux véhicules automobiles (notamment ceux équipés de phares à fort flux lumineux) obligent désormais les constructeurs à prévoir des dispositifs de pilotage de l'inclinaison des phares.TECHNICAL FIELD TO WHICH THE INVENTION RELATES The present invention relates generally to the illumination of motor vehicles. It relates more particularly to a device for controlling the inclination of at least one headlight of a motor vehicle, comprising: - means for acquiring an input data, - an actuator for controlling the inclination of said headlight, and a control unit comprising an input terminal connected to said acquisition means, an output terminal connected to said actuator, and means for generating a control setpoint for controlling said actuator as a function of said input data. It also relates to a motor vehicle comprising two headlights and a steering device as mentioned above. It also relates to a method for controlling the inclination of at least one headlight of a motor vehicle, comprising steps of: a) acquisition of an input data, by an acquisition means, and b) of development of a driving instruction of an actuator controlling the inclination of said headlight, by a control unit. BACKGROUND In the past, headlights of motor vehicles were locked in a fixed position on the chassis of these motor vehicles. So, the more the trunks of these vehicles were loaded, the more the headlights lit up, at the risk of dazzling drivers of vehicles traveling in the opposite direction and the risk of no longer properly illuminate the road. The standards that currently apply to motor vehicles (especially those equipped with headlights with high luminous flux) now require manufacturers to provide devices for controlling the inclination of the headlights.

Grâce à ces dispositifs de pilotage, la hauteur d'éclairage des phares peut être adaptée au chargement du coffre du véhicule automobile. Actuellement, on connaît deux systèmes distincts de dispositifs de pilotage de l'inclinaison des phares, ceux à actionnement manuel et ceux à fonctionnement automatique.Thanks to these control devices, the headlight illumination height can be adapted to loading the trunk of the motor vehicle. At present, there are two different systems of headlight tilt control devices, those with manual operation and those with automatic operation.

Ces deux systèmes ont des architectures électroniques différentes et, partant, des coûts très éloignés. On connaît par exemple un système manuel qui comporte un bouton de commande manuelle, directement connecté aux actionneurs des phares par un câble électrique. On connaît également un système qui comporte un capteur simple placé à l'avant du véhicule et un capteur amélioré placé à l'arrière du véhicule, ce capteur amélioré comportant un calculateur dédié qui permet de déterminer automatiquement l'assiette du véhicule et de générer une consigne de pilotage transmise aux actionneurs des phares par un câble électrique. Selon la gamme du véhicule, il est alors prévu d'employer l'un ou l'autre de ces deux systèmes. Il est donc nécessaire à ce jour de prévoir systématiquement, au prix d'une multiplication du nombre de références et donc au détriment des coûts de fabrication et de stockage, des systèmes manuel et automatique distincts. En outre, il n'est pas possible d'utiliser une seule et même référence de système manuel pour tous les modèles de véhicules automobiles, puisque la position initiale des phares n'est pas la même d'un modèle de véhicule à l'autre. Ces deux systèmes manuel et automatique ne permettent par ailleurs 20 pas à un technicien de réaliser facilement un diagnostic de leur bon fonctionnement, sauf à les équiper d'un dispositif très onéreux permettant au technicien d'y brancher une valise de diagnostic débarquée. OBJET DE L'INVENTION Afin de remédier aux inconvénients précités de l'état de la technique, la 25 présente invention propose d'utiliser une seule et même architecture pour piloter l'orientation des phares, que le moyen d'acquisition soit du type manuel ou automatique. Plus particulièrement, on propose selon l'invention un dispositif de pilotage tel que défini dans l'introduction, dans lequel ledit moyen d'acquisition 30 comporte soit un bouton d'actionnement du type manuel, soit au moins un capteur du type automatique, et dans lequel ledit moyen d'élaboration est programmé pour lire, dans une unité de stockage non volatile de ladite unité de pilotage, la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition et pour élaborer ladite consigne de pilotage en fonction de la valeur dudit indicateur. Ainsi, grâce à l'invention, il est possible en usine d'équiper l'unité de pilotage d'un moyen d'acquisition qui est soit automatique, soit manuel, selon la gamme du véhicule, puis d'affecter à l'indicateur une valeur correspondante. De cette manière, l'unité de pilotage pourra adapter sa méthode de calcul de la consigne de pilotage en conséquence. On comprend que l'unité de calcul utilisée pourra être formée par l'un des calculateurs préexistants du véhicule, ce qui permettra de diminuer les coûts de fabrication du dispositif. Il pourra notamment être formé par l'un ou l'autre des calculateurs principaux du véhicule automobile (ceux qui sont nativement équipés de moyens de diagnostic, et notamment d'une prise à laquelle un technicien peut brancher une valise de diagnostic débarquée). Ainsi, il sera possible de prévoir que l'unité de calcul établisse sans surcoût un diagnostic du moyen d'acquisition manuel ou automatique utilisé.These two systems have different electronic architectures and, consequently, costs that are very far apart. For example, a manual system is known which comprises a manual control button, directly connected to the actuators of the headlights by an electric cable. A system is also known which comprises a simple sensor placed at the front of the vehicle and an improved sensor placed at the rear of the vehicle, this improved sensor comprising a dedicated computer which makes it possible to automatically determine the attitude of the vehicle and to generate a pilot setpoint transmitted to the headlight actuators by an electric cable. Depending on the range of the vehicle, it is then planned to use one or the other of these two systems. It is therefore necessary today to systematically predict, at the cost of a multiplication of the number of references and therefore at the expense of manufacturing and storage costs, separate manual and automatic systems. In addition, it is not possible to use a single manual system reference for all models of motor vehicles, since the initial position of the headlights is not the same from one model of vehicle to another . These two manual and automatic systems also do not allow a technician to easily perform a diagnosis of their proper operation, except to equip them with a very expensive device allowing the technician to connect a diagnostic case dismounted. OBJECT OF THE INVENTION In order to overcome the aforementioned drawbacks of the state of the art, the present invention proposes using a single architecture to control the orientation of the headlights, whether the acquisition means is of the manual type. or automatic. More particularly, the invention proposes a control device as defined in the introduction, in which said acquisition means 30 comprises either an actuation button of the manual type, or at least one sensor of the automatic type, and wherein said generating means is programmed to read, in a nonvolatile storage unit of said control unit, the value of an indicator which is a function of the manual or automatic type of said acquisition means and to elaborate said instruction of steering according to the value of said indicator. Thus, thanks to the invention, it is possible in the factory to equip the control unit with an acquisition means that is either automatic or manual, depending on the range of the vehicle, and then assigning the indicator a corresponding value. In this way, the control unit can adapt its method of calculating the steering setpoint accordingly. It is understood that the computing unit used may be formed by one of the existing computers of the vehicle, which will reduce the manufacturing costs of the device. It may in particular be formed by one or the other of the main computers of the motor vehicle (those that are natively equipped with diagnostic means, including a socket to which a technician can connect a diagnostic case landed). Thus, it will be possible to provide for the calculation unit to establish, without additional cost, a diagnosis of the manual or automatic acquisition means used.

Enfin, l'utilisation systématique d'une unité de calcul (notamment dans le cas où le moyen d'acquisition est de type manuel) permet d'ajuster électroniquement, en usine, les paramètres d'inclinaison des phares en fonction de l'architecture du modèle de véhicule, notamment en fonction de la hauteur des phares par rapport à la route, si bien que le même dispositif peut être utilisé sur de nombreux modèles de véhicules automobiles. D'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du dispositif de pilotage conforme à l'invention sont les suivantes : - ladite unité de pilotage comporte une unique borne d'entrée et ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement ou un capteur ; - ladite unité de pilotage comporte exactement deux bornes d'entrée et ledit indicateur est une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de trois états selon que ledit moyen d'acquisition comporte un bouton d'actionnement, un capteur ou deux capteurs ; - ledit moyen d'élaboration comporte une première partie de calcul d'une consigne de pilotage manuelle, une seconde partie de calcul d'une consigne de pilotage automatique, et une partie de sélection pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle et automatique, en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile ; - ledit moyen d'élaboration comporte une première partie de calcul d'une consigne de pilotage manuelle, une seconde partie de calcul d'une consigne de pilotage automatique, et une partie d'embranchement pour connecter ladite borne d'entrée à l'une ou l'autre desdites première partie et seconde partie en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans ladite unité de stockage non volatile ; - ledit moyen d'élaboration est adapté à détecter une défaillance dudit moyen d'acquisition et à modifier, en cas de défaillance, la valeur d'un indicateur de défaillance stocké dans ladite unité de stockage non volatile ; - ladite unité de pilotage comporte une borne de diagnostic qui est connectée à ladite unité de stockage non volatile et à laquelle est adapté à se brancher un système de diagnostic distinct dudit véhicule automobile ; et - ladite unité de pilotage comporte des moyens de pilotage de l'allumage et de l'extinction dudit phare. L'invention propose également un procédé de pilotage tel que défini en introduction, dans lequel, ledit moyen d'acquisition comportant soit un bouton d'actionnement du type manuel, soit au moins un capteur du type automatique, à l'étape b), ladite unité de pilotage lit, dans une unité de stockage non volatile de ladite unité de pilotage, la valeur d'un indicateur fonction du type manuel ou automatique dudit moyen d'acquisition, puis élabore ladite consigne de pilotage en fonction de la valeur dudit indicateur. DESCRIPTION DETAILLEE D'UN EXEMPLE DE REALISATION La description qui va suivre en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, fera bien comprendre en quoi consiste l'invention et comment elle peut être réalisée.Finally, the systematic use of a calculation unit (especially in the case where the acquisition means is of manual type) makes it possible to adjust electronically, at the factory, the inclination parameters of the headlights according to the architecture. of the vehicle model, especially depending on the height of the headlights relative to the road, so that the same device can be used on many models of motor vehicles. Other advantageous and non-limiting characteristics of the control device according to the invention are the following: said control unit comprises a single input terminal and said indicator is a variable that can take one or the other of two states according to whether said acquisition means comprises an actuating button or a sensor; said control unit comprises exactly two input terminals and said indicator is a variable that can take one or the other of three states depending on whether said acquisition means comprises an actuation button, a sensor or two sensors; said generating means comprises a first part for calculating a manual control setpoint, a second part for calculating an automatic control setpoint, and a selection part for selecting one or the other of said setpoints for manual and automatic control, according to the value of the indicator stored in said non-volatile storage unit; said generating means comprises a first part for calculating a manual control setpoint, a second part for calculating an automatic control setpoint, and a branch part for connecting the said input terminal to one either of said first part and second part depending on the value of the indicator stored in said non-volatile storage unit; said generating means is adapted to detect a failure of said acquisition means and to modify, in case of failure, the value of a failure indicator stored in said non-volatile storage unit; said control unit comprises a diagnostic terminal which is connected to said non-volatile storage unit and to which is adapted to connect a diagnostic system distinct from said motor vehicle; and - said control unit comprises means for controlling the ignition and extinction of said lighthouse. The invention also proposes a control method as defined in the introduction, in which, said acquisition means comprising either an operating button of the manual type, or at least one sensor of the automatic type, in step b), said control unit reads, in a nonvolatile storage unit of said control unit, the value of an indicator function of the manual or automatic type of said acquisition means, then elaborates said control instruction according to the value of said indicator . DETAILED DESCRIPTION OF AN EXEMPLARY EMBODIMENT The following description with reference to the accompanying drawings, given as non-limiting examples, will make it clear what the invention consists of and how it can be achieved.

Sur les dessins annexés : - la figure 1 est une vue schématique d'un véhicule automobile équipé de phares et d'un dispositif de pilotage de l'inclinaison des phares selon l'invention ; - les figures 2 et 3 sont des schémas électriques du dispositif de pilotage de la figure 1, sur lesquels le moyen d'acquisition est respectivement à 30 actionnement manuel et à fonctionnement automatique ; - la figure 4 est un schéma électrique d'une variante de réalisation du dispositif de pilotage représenté sur la figure 2. En préliminaire on notera que les éléments identiques ou similaires des différentes variantes de réalisation de l'invention représentées sur les différentes figures seront, dans la mesure du possible, référencés par les mêmes signes de référence et ne seront pas décrits à chaque fois. Sur la figure 1, on a représenté très schématiquement un véhicule automobile 1.In the accompanying drawings: FIG. 1 is a schematic view of a motor vehicle equipped with headlights and a device for controlling the inclination of the headlights according to the invention; FIGS. 2 and 3 are electrical diagrams of the control device of FIG. 1, in which the acquisition means is respectively manually operated and automatically operated; FIG. 4 is an electrical diagram of an alternative embodiment of the control device represented in FIG. 2. As a preliminary, it will be noted that the identical or similar elements of the different embodiments of the invention shown in the different figures will be as far as possible, referenced by the same reference signs and will not be described each time. In Figure 1, there is shown very schematically a motor vehicle 1.

Ce véhicule automobile 1 comporte classiquement un châssis 2 qui est monté au moyen de suspensions sur quatre roues 3 et qui délimite un habitacle 4. Ce véhicule automobile 1 est équipé de deux phares avant 10 prévus pour être commandés entre au moins trois états, à savoir un état éteint, un état d'éclairage intermédiaire appelé « code », et un état d'éclairage maximum appelé « plein phare ». Pour chacun des états « code » et « plein phare », on définit la portée nominale d'éclairage DO des phares 10 comme étant la distance maximale à laquelle les phares 10 éclairent lorsque le véhicule est à vide (sans chargement et sans passager).This motor vehicle 1 conventionally comprises a chassis 2 which is mounted by means of suspensions on four wheels 3 and which delimits a passenger compartment 4. This motor vehicle 1 is equipped with two front headlights 10 provided to be controlled between at least three states, namely an off state, an intermediate lighting state called "code", and a maximum lighting state called "full light". For each of the "code" and "full light" states, the nominal lighting range DO of the headlights 10 is defined as being the maximum distance at which the headlights 10 illuminate when the vehicle is empty (no load and no passenger).

Cette portée nominale d'éclairage DO est prévue pour être comprise entre une borne minimum J1 et une borne maximum J2 définies par la réglementation. A vide, on définit le plan de référence H1 du véhicule automobile 1 comme étant le plan qui est parallèle au plan d'horizon HO et qui passe par les 20 centres des phares 10. Lorsque l'utilisateur charge le coffre du véhicule automobile 1 ou lorsque des passagers rentrent dans l'habitacle 4, le véhicule automobile 1 se cabre (l'arrière du véhicule s'affaisse tandis que l'avant monte). On comprend dès lors que le plan de référence H1 s'incline, d'un angle de cabrage (3 par rapport au plan 25 d'horizon HO. Par conséquent, la portée réelle d'éclairage D1 varie en fonction du chargement du véhicule automobile 1. Pour éviter que cette portée réelle d'éclairage D1 sorte de l'intervalle défini entre la borne minimum J1 et la borne maximum J2, les phares 10 du véhicule automobile 1 sont montés à pivotement 30 sur le châssis 2, autour d'un axe qui est parallèle à l'axe passant par les centres des deux phares 10. Il est en outre prévu un dispositif de pilotage de l'inclinaison a des phares 10 autour de cet axe. Ce dispositif de pilotage est prévu de telle manière qu'il peut faire varier, à vide, la portée réelle d'éclairage Dl entre un seuil minimum Si et un seuil maximum S2, qui restent compris dans l'intervalle défini entre la borne minimum Ji et la borne maximum J2. Le dispositif de pilotage comporte un actionneur 20 pour commander l'inclinaison a de chaque phare 10. Un tel actionneur 20 est par exemple bien décrit dans le document de brevet EP2578451. Les actionneurs 20 sont pilotés par une unité de pilotage 100. Ici, cette unité de pilotage est formée par le calculateur 100 qui est en charge de piloter l'allumage et l'extinction des phares 10. Il s'agit donc de l'un des deux calculateurs principaux du véhicule automobile 1. Comme le montrent les figures 2 et 3, ce calculateur 100 comprend une alimentation électrique 150, un processeur 120 programmé pour élaborer une consigne de pilotage Cl des actionneurs 20, une mémoire vive (non représentée), une mémoire morte 130 qui forme unité de stockage de données non volatile, des convertisseurs analogiques-numériques (non représentés) et des dispositifs de filtrage de données reçues en entrée (non représentés). L'unité de pilotage 100 comporte également une borne de sortie 112 qui est connectée aux actionneurs 20 par des câbles électriques, pour permettre à ces derniers de recevoir la consigne de pilotage Cl.This nominal lighting range DO is intended to be between a minimum terminal J1 and a maximum terminal J2 defined by the regulations. When empty, the reference plane H 1 of the motor vehicle 1 is defined as being the plane which is parallel to the horizon plane HO and which passes through the centers 20 of the headlights 10. When the user loads the trunk of the motor vehicle 1 or when passengers enter the cockpit 4, the motor vehicle 1 rears (the rear of the vehicle collapses while the front goes up). It is therefore understood that the reference plane H1 inclines a pitch angle (3 relative to the horizon plane HO) Therefore, the actual lighting range D1 varies according to the loading of the motor vehicle 1. To prevent this actual lighting range D1 from the interval defined between the minimum terminal J1 and the maximum terminal J2, the headlights 10 of the motor vehicle 1 are pivotally mounted on the frame 2, around a axis which is parallel to the axis passing through the centers of the two headlights 10. There is further provided a device for controlling the inclination of the headlights 10 about this axis.This driving device is provided in such a way that it can vary, unladen, the actual lighting range Dl between a minimum threshold S1 and a maximum threshold S2, which remain within the range defined between the minimum terminal Ji and the maximum terminal J2. an actuator 20 for controlling the inclination Each actuator 20 is, for example, well described in patent document EP2578451. The actuators 20 are controlled by a control unit 100. Here, this control unit is formed by the computer 100 which is in charge of controlling the switching on and off of the headlights 10. This is therefore one of the of the two main computers of the motor vehicle 1. As shown in Figures 2 and 3, the computer 100 comprises a power supply 150, a processor 120 programmed to develop a control set C1 actuators 20, a random access memory (not shown), a read-only memory 130 which forms a nonvolatile data storage unit, analog-to-digital converters (not shown), and input data filtering devices (not shown). The control unit 100 also comprises an output terminal 112 which is connected to the actuators 20 by electric cables, to enable the latter to receive the control setpoint C1.

Elle comporte aussi au moins une borne d'entrée 110, 111, pour permettre au processeur 120 de recevoir au moins une donnée d'entrée Bi, B2, B3 lui permettant d'élaborer une consigne de pilotage Cl conforme avec l'angle de cabrage 3 du véhicule automobile 1 (c'est-à-dire une consigne de pilotage Cl qui puisse permettre de faire baisser la direction d'éclairage des phares lorsque le véhicule automobile se cabre). Au moins un moyen d'acquisition 32 (ou 30, 31) est alors connecté à cette (ou à ces) borne(s) d'entrée 110, 111 pour transmettre la (ou les) donnée(s) d'entrée Bi (ou B2, B3). Ici, selon la gamme du véhicule automobile 1, selon la réglementation en vigueur dans le pays de commercialisation du véhicule et selon les options choisies, ce moyen d'acquisition peut être soit du type à actionnement manuel, soit du type à fonctionnement automatique. Alors, et c'est d'ailleurs l'objet de la présente invention, l'unité de pilotage 100 est prévue pour piloter l'orientation des phares 10 quel que soit le type du moyen d'acquisition qui est branché sur sa borne d'entrée 110, 111. Plus précisément, selon une caractéristique particulièrement avantageuse de l'invention, le moyen d'acquisition comporte soit un bouton d'actionnement 32 du type manuel, soit au moins un capteur 30, 31 du type automatique, et le processeur 120 est programmé pour lire dans la mémoire morte 130 la valeur d'un indicateur qui est fonction du type manuel ou automatique du moyen d'acquisition, puis pour élaborer ladite consigne de pilotage Cl en fonction de la valeur de cet indicateur. Comme le montrent les figures 2 et 3, le calculateur 100 comporte ici deux bornes d'entrée 110, 110, équipées chacune de deux broches d'alimentation (de phase et de neutre) délivrant une tension de 5 V, et d'une broche de transmission de données. On entend par « bouton d'actionnement 32 du type manuel » un quelconque moyen d'acquisition permettant au conducteur du véhicule automobile 1 de commander manuellement l'orientation des phares 10. Il s'agira ici d'une molette 32 montée rotative sur le tableau de bord du véhicule automobile 1, entre cinq positions angulaires stables. Cette molette 32 est prévue pour être branchée à la première borne d'entrée 110 du calculateur 100, au moyen d'un câble électrique.It also comprises at least one input terminal 110, 111, to allow the processor 120 to receive at least one input data Bi, B2, B3 enabling it to develop a control setpoint C1 compliant with the pitch angle 3 of the motor vehicle 1 (that is to say, a driving instruction Cl which can reduce the lighting direction of the headlights when the motor vehicle rears). At least one acquisition means 32 (or 30, 31) is then connected to this (or these) input terminal (s) 110, 111 to transmit the input data (s) Bi ( or B2, B3). Here, according to the range of the motor vehicle 1, according to the regulations in force in the country of marketing of the vehicle and according to the chosen options, this acquisition means can be either of the manually operated type or of the automatic operating type. Then, and this is also the object of the present invention, the control unit 100 is provided to control the orientation of the headlights 10 regardless of the type of the acquisition means which is connected to its terminal. 110, 111. More specifically, according to a particularly advantageous characteristic of the invention, the acquisition means comprises either an actuating button 32 of the manual type, or at least one sensor 30, 31 of the automatic type, and the processor 120 is programmed to read in read-only memory 130 the value of an indicator which is a function of the manual or automatic type of the acquisition means, then to develop said control setpoint C1 according to the value of this indicator. As shown in FIGS. 2 and 3, the computer 100 here comprises two input terminals 110, 110, each equipped with two supply pins (phase and neutral) delivering a voltage of 5 V, and a pin data transmission. The term "actuating button 32 of the manual type" means any acquisition means allowing the driver of the motor vehicle 1 to manually control the orientation of the headlights 10. This will be a wheel 32 rotatably mounted on the dashboard of the motor vehicle 1, between five stable angular positions. This wheel 32 is provided to be connected to the first input terminal 110 of the computer 100, by means of an electric cable.

Comme le montre la figure 2, cette molette 32 est alors adaptée à délivrer à la broche de transmission de la première borne d'entrée 110 une donnée d'entrée B1, qui est ici formée (à titre illustratif) par un signal continu de tension respectivement égale à 0, 1, 2, 3 ou 4 V, selon la position angulaire de la molette 32.As shown in FIG. 2, this wheel 32 is then adapted to deliver to the transmission pin of the first input terminal 110 an input data B1, which is here formed (by way of illustration) by a continuous voltage signal. respectively equal to 0, 1, 2, 3 or 4 V, according to the angular position of the wheel 32.

Si cette molette 32 est ici alimentée en courant par le calculateur 100 lui- même, on pourrait prévoir en variante qu'elle soit alimentée autrement, par exemple par une alimentation électrique dédiée. On entend par ailleurs par « capteur 30, 31 du type automatique » un quelconque détecteur qui permet de déterminer une valeur relative à l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. Il s'agira ici de deux capteurs mécaniques 30, 31 (voir figure 1) respectivement montés sur les deux essieux du véhicule automobile 1 et adaptés à déterminer la distance entre cet essieu et le châssis 2 du véhicule automobile 1. Ces capteurs mécaniques 30, 31 sont respectivement prévus pour être branchés à la première et à la seconde bornes d'entrée 110, 111 du calculateur 100, au moyen de câbles électriques. Comme le montre la figure 3, chaque capteur mécanique 30, 31 est alors adapté à délivrer à la broche de transmission de la borne d'entrée 110, 111 une donnée d'entrée B2, B3, qui est ici formée par un signal continu de tension variant linéairement entre 0 et 5 V, en fonction de la distance entre l'essieu correspondant et le châssis 2 du véhicule automobile 1. Ici également, si les capteurs mécaniques 30, 31 sont alimentés en courant par le calculateur 100 lui-même, on pourrait prévoir en variante qu'ils soient alimentés autrement, par exemple par une alimentation électrique dédiée. Quoi qu'il en soit, on comprend que les données d'entrée B2, B3 permettront au processeur 120 de déterminer avec précision l'angle de cabrage du véhicule automobile 1. On pourrait en variante prévoir que l'angle de cabrage soit calculé par un autre calculateur, puis transmis au processeur. On pourra par ailleurs prévoir d'utiliser, pour certains véhicules, uniquement un capteur mécanique 31, celui placé sur l'essieu arrière. En effet, sur les véhicules à faible empattement, on peut considérer que l'enfoncement du châssis sur l'essieu avant est négligeable comparé à l'enfoncement du châssis sur l'essieu arrière, si bien que le capteur mécanique avant est facultatif. Sur d'autres véhicules, il est déjà prévu de nombreux capteurs (d'accélération, de freinage, ...) qui permettent de calculer l'enfoncement du châssis sur l'essieu avant, si bien qu'ici aussi le capteur mécanique avant est facultatif.If this wheel 32 is here powered by the computer 100 itself, one could alternatively provide that it is fed otherwise, for example by a dedicated power supply. The term "sensor 30, 31 of the automatic type" is further understood to mean any detector which makes it possible to determine a value relating to the pitch angle 0 of the motor vehicle 1. It will be here two mechanical sensors 30, 31 (see FIG. 1) respectively mounted on the two axles of the motor vehicle 1 and adapted to determine the distance between the axle and the frame 2 of the motor vehicle 1. These mechanical sensors 30, 31 are respectively provided to be connected to the first and second input terminals 110, 111 of the computer 100, by means of electric cables. As shown in FIG. 3, each mechanical sensor 30, 31 is then adapted to deliver to the transmission pin of the input terminal 110, 111 an input data B2, B3, which is here formed by a continuous signal of voltage varying linearly between 0 and 5 V, depending on the distance between the corresponding axle and the chassis 2 of the motor vehicle 1. Here again, if the mechanical sensors 30, 31 are supplied with current by the computer 100 itself, alternatively we could provide that they are fed otherwise, for example by a dedicated power supply. In any event, it will be understood that the input data B2, B3 will enable the processor 120 to accurately determine the angle of rotation of the motor vehicle 1. It could alternatively be provided that the angle of rotation is calculated by another calculator, then transmitted to the processor. It will also be possible to use, for certain vehicles, only a mechanical sensor 31, the one placed on the rear axle. Indeed, on vehicles with a short wheelbase, it can be considered that the depression of the chassis on the front axle is negligible compared to the depression of the chassis on the rear axle, so that the front mechanical sensor is optional. On other vehicles, it is already provided many sensors (acceleration, braking, ...) that calculate the depression of the chassis on the front axle, so that here too the front mechanical sensor is optional.

Comme le montrent les figures 2 et 3, la mémoire morte 130 du calculateur 100 comporte un registre de base de données, qui comprend différents enregistrements. L'un de ces enregistrements stocke une variable qui forme l'indicateur du type du moyen d'acquisition. Cette variable peut ici prendre trois états, c'est-à-dire trois valeurs (0, 1 ou 2) selon qu'une molette 32, un capteur mécanique ou deux capteurs mécaniques 30, 31 ont été branchés sur le calculateur 100. Cette variable est enregistrée dans la mémoire morte 130 lors de la fabrication du véhicule automobile 1, par le constructeur lui-même. Un autre enregistrement stocke une variable qui forme un indicateur de diagnostic, et qui pourra prendre deux états, c'est-à-dire deux valeurs (0 ou 1) selon que le moyen d'acquisition 30, 31, 32 présentera ou non un dysfonctionnement. L'utilisation de cet autre enregistrement sera détaillée dans la suite de cet exposé.As shown in Figures 2 and 3, the ROM 130 of the computer 100 includes a database register, which includes different records. One of these records stores a variable that forms the indicator of the type of acquisition means. This variable can here take three states, that is to say three values (0, 1 or 2) according to whether a wheel 32, a mechanical sensor or two mechanical sensors 30, 31 have been connected to the computer 100. variable is stored in the ROM 130 during the manufacture of the motor vehicle 1, by the manufacturer himself. Another record stores a variable that forms a diagnostic indicator, and that can take two states, that is, two values (0 or 1) depending on whether the acquisition means 30, 31, 32 will present or not a dysfunction. The use of this other recording will be detailed later in this presentation.

Comme le montrent les figures 2 et 3, pour l'élaboration de la consigne de pilotage Cl des actionneurs 20, le processeur 120 comporte deux parties, dont une première partie 124 de calcul d'une consigne de pilotage manuelle C2 et une seconde partie 121 de calcul d'une consigne de pilotage automatique C3. Il comporte également une partie de sélection 127 pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle C2 et automatique C3, en fonction de la valeur de l'indicateur du type du moyen d'acquisition mémorisé dans la mémoire morte 130. Comme le montre la figure 2, la première partie 124 comporte un convertisseur analogique-numérique 125 qui est connecté à la broche de transmission de données de la première borne 110, et qui permet de convertir la donnée d'entrée B1 en une donnée intermédiaire numérisée Bi'. La première partie 124 comporte également un système de construction 126 de la consigne de pilotage manuelle C2. Ce système de construction 126 est prévu pour acquérir la donnée intermédiaire numérisée B1', puis pour lire, dans une cartographie enregistrée dans la mémoire morte 130, la consigne de pilotage manuelle C2 correspondant à cette donnée intermédiaire numérisée B1'. Cette cartographie sera enregistrée dans la mémoire morte 130 en usine, par le constructeur lui-même. Elle dépendra de l'architecture du véhicule automobile, et notamment de la hauteur des phares par rapport à la route. Comme le montre la figure 3, la seconde partie 121 comporte quant à elle un comparateur 122 qui est connecté aux broches de transmission de données des deux bornes 110, 111, et qui permet de calculer un écart AB entre les deux données d'entrée B2, B3. On observe que cet écart AB est relatif à l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. La seconde partie 121 comporte également un système de construction 123 de la consigne de pilotage automatique C3. Ce système de construction 123 est prévu pour acquérir l'écart AB, puis pour lire dans une cartographie enregistrée dans la mémoire morte la consigne de pilotage automatique C3 correspondant à cet écart AB. Cette cartographie sera enregistrée dans la mémoire morte 130 en usine, par le constructeur lui-même. Elle dépendra également de l'architecture du véhicule automobile. Comme le montrent les figures 2 et 3, la partie de sélection 127 est tout d'abord conçue pour lire dans la mémoire morte 130 la valeur de l'indicateur du type du moyen d'acquisition. Puis, si l'indicateur indique que le moyen d'acquisition est une molette 32, la partie de sélection 127 transmet aux actionneurs 20 la consigne de pilotage manuelle C2 (après l'avoir éventuellement transformée, par exemple au moyen d'un multiplicateur de tension). Au contraire, si l'indicateur indique que le moyen d'acquisition est formé de deux capteurs mécaniques 30, 31, la partie de sélection 127 transmet aux actionneurs 20 la consigne de pilotage automatique C3 (après l'avoir éventuellement transformée, par exemple au moyen d'un multiplicateur de tension). Ainsi, la consigne de pilotage Cl des actionneurs 20 sera élaborée en fonction du type du moyen d'acquisition 32 ou 30, 31 branché à ou aux bornes d'entrée 110, 111 du calculateur 100. Comme le montrent les figures 2 et 3, le processeur 120 est ici en outre avantageusement adapté à opérer un diagnostic de ce moyen d'acquisition 30, 31 ; 32. Il est en effet programmé pour détecter une éventuelle défaillance de ce moyen d'acquisition 30, 31 ; 32 et pour, en cas de défaillance, modifier la valeur de l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130. Plus précisément, la première partie 124 du processeur 120 est adaptée à affecter la valeur « 1 » à l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130 lorsque la valeur de la donnée d'entrée B1 est caractéristique d'un court- circuit dans la molette 32 et/ou est égale à une valeur incohérente par rapport aux positions stables attendues. La seconde partie 121 du processeur 120 est quant à elle adaptée à affecter la valeur « 1 » à l'indicateur de diagnostic stocké dans la mémoire morte 130 lorsque l'une des données d'entrée B2 ou B3 est égale à une valeur incohérente (ou par exemple lorsqu'elle ne varie pas pendant une durée seuil prédéterminée). Comme cela a été mentionné supra, le calculateur 100 est l'un des calculateurs principaux du véhicule automobile. A ce titre, il est nativement équipé d'une borne de diagnostic 141 à laquelle peut se brancher une valise de diagnostic 300 du type de celle utilisée par les techniciens dans les centres de maintenance de véhicules automobiles. Cette borne de diagnostic 141 est connectée à la mémoire morte 130 du calculateur 100 via un dispositif de lecture 140 adapté à lire dans cette mémoire morte 130 la valeur de l'indicateur de diagnostic et à la transmettre à la valise de diagnostic 300. Sur la figure 4, on a représenté une variante de réalisation du dispositif de pilotage de la figure 2. Dans cette variante, le moyen d'acquisition à actionnement manuel n'est pas une molette. Il s'agit ici d'un couple de boutons en formes de flèches, qui permet au conducteur d'incrémenter ou de décrémenter un compteur. Le compteur est ici prévu pour prendre l'une ou l'autre des cinq valeurs suivantes : 0, 1, 2, 3, 4. Ce compteur est en outre prévu pour délivrer en sortie une tension égale à la valeur qu'il prend. Par conséquent, une fois le compteur branché à la première borne d'entrée 110 du calculateur 100, le calcul de la consigne de pilotage manuelle est opéré de la même manière que précédemment. Il est toutefois ici prévu un écran d'affichage 400 de ce compteur, permettant au conducteur de contrôler visuellement l'inclinaison a des phares 10 du véhicule automobile 1.As shown in FIGS. 2 and 3, for the development of the control set point Cl of the actuators 20, the processor 120 comprises two parts, a first part 124 for calculating a manual control set point C2 and a second part 121 for calculating an automatic piloting setpoint C3. It also comprises a selection part 127 for selecting one or the other of the manual C2 and automatic C3 control instructions, as a function of the value of the type indicator of the acquisition means stored in the read-only memory 130. As shown in FIG. 2, the first portion 124 comprises an analog-to-digital converter 125 which is connected to the data transmission pin of the first terminal 110, and which makes it possible to convert the input data B1 into a digitized intermediate data item. Bi'. The first portion 124 also comprises a construction system 126 of the manual control setpoint C2. This construction system 126 is provided to acquire the digitized intermediate data B1 ', then to read, in a map stored in the ROM 130, the manual control setpoint C2 corresponding to this digitized intermediate data B1'. This mapping will be recorded in ROM 130 at the factory, by the manufacturer himself. It will depend on the architecture of the motor vehicle, including the height of the headlights relative to the road. As shown in Figure 3, the second portion 121 comprises a comparator 122 which is connected to the data transmission pins of the two terminals 110, 111, and which calculates a gap AB between the two input data B2 , B3. It is observed that this difference AB is relative to the pitch angle 0 of the motor vehicle 1. The second part 121 also comprises a construction system 123 of the automatic control setpoint C3. This construction system 123 is designed to acquire the difference AB, then to read in a map stored in the ROM the automatic control setpoint C3 corresponding to this difference AB. This mapping will be recorded in ROM 130 at the factory, by the manufacturer himself. It will also depend on the architecture of the motor vehicle. As shown in Figures 2 and 3, the selection portion 127 is first designed to read in ROM 130 the value of the type indicator of the acquisition means. Then, if the indicator indicates that the acquisition means is a wheel 32, the selection portion 127 transmits to the actuators 20 the manual control setpoint C2 (after having possibly converted, for example by means of a multiplier of voltage). On the contrary, if the indicator indicates that the acquisition means is formed of two mechanical sensors 30, 31, the selection part 127 transmits to the actuators 20 the automatic control setpoint C3 (after having possibly converted, for example to means of a voltage multiplier). Thus, the control setpoint C1 of the actuators 20 will be developed as a function of the type of the acquisition means 32 or 30, 31 connected to or at the input terminals 110, 111 of the computer 100. As shown in FIGS. 2 and 3, the processor 120 is here furthermore advantageously adapted to make a diagnosis of this acquisition means 30, 31; 32. It is indeed programmed to detect a possible failure of this acquisition means 30, 31; 32 and, in case of failure, change the value of the diagnostic indicator stored in read only memory 130. Specifically, the first portion 124 of processor 120 is adapted to assign the value "1" to the diagnostic indicator stored in the ROM 130 when the value of the input data B1 is characteristic of a short circuit in the wheel 32 and / or is equal to an inconsistent value relative to the expected stable positions. The second portion 121 of the processor 120 is in turn adapted to assign the value "1" to the diagnostic indicator stored in the read-only memory 130 when one of the input data B2 or B3 is equal to an incoherent value ( or for example when it does not change for a predetermined threshold duration). As mentioned above, the computer 100 is one of the main calculators of the motor vehicle. As such, it is natively equipped with a diagnostic terminal 141 to which can be connected a diagnostic bag 300 of the type used by technicians in motor vehicle maintenance centers. This diagnostic terminal 141 is connected to the read-only memory 130 of the computer 100 via a reading device 140 adapted to read in this ROM 130 the value of the diagnostic indicator and to transmit it to the diagnostic bag 300. FIG. 4 shows an alternative embodiment of the control device of FIG. 2. In this variant, the manually operated acquisition means is not a wheel. This is a couple of arrow buttons that allow the driver to increment or decrement a meter. The counter is here provided to take one or other of the following five values: 0, 1, 2, 3, 4. This counter is further provided to output a voltage equal to the value it takes. Consequently, once the counter is connected to the first input terminal 110 of the computer 100, the calculation of the manual control set point is performed in the same manner as previously. However, there is provided here a display screen 400 of this meter, allowing the driver to visually control the inclination of the headlights 10 of the motor vehicle 1.

Selon une autre variante, on aurait pu prévoir que le moyen d'acquisition soit formé par l'écran tactile de la console de contrôle encastrée dans le tableau de bord du véhicule (celle sur laquelle s'affichent par exemple des données telles que la position GPS, la consommation du véhicule, la vitesse, ... ). Alors, lorsque les phares 10 seront allumés, on pourra programmer le calculateur pour qu'il affiche sur cet écran tactile, d'une part, deux boutons en formes de flèches permettant d'incrémenter ou de décrémenter un compteur, et, d'autre part, la valeur de ce compteur. Selon la variante de l'invention représentée sur la figure 4, le processeur 220 comporte une première partie 124 de calcul d'une consigne de pilotage manuelle C2 et une seconde partie 121 de calcul d'une consigne de pilotage automatique C3. Il ne comporte en revanche pas de partie de sélection 127 pour sélectionner l'une ou l'autre desdites consignes de pilotage manuelle C2 et automatique C3. Il comporte au contraire une partie d'embranchement 227 pour connecter la première borne d'entrée 110 à l'une ou l'autre desdites première partie 124 et seconde partie 121, en fonction de la valeur de l'indicateur mémorisé dans la mémoire morte 130. De cette manière, seule une consigne de pilotage manuelle ou automatique est calculée et est directement transmise aux actionneurs 20.According to another variant, it could have been provided that the acquisition means is formed by the touch screen of the control console embedded in the dashboard of the vehicle (the one on which, for example, data such as the position GPS, vehicle consumption, speed, ...). Then, when the headlights 10 are turned on, it will be possible to program the computer to display on this touch screen, on the one hand, two arrow buttons for incrementing or decrementing a counter, and on the other hand the value of this counter. According to the variant of the invention shown in FIG. 4, the processor 220 includes a first portion 124 for calculating a manual control set point C2 and a second portion 121 for calculating an automatic control set point C3. However, it does not include a selection part 127 to select one or the other of said manual C2 and automatic control instructions C3. Instead, it has a branch portion 227 for connecting the first input terminal 110 to one or the other of said first portion 124 and second portion 121, depending on the value of the indicator stored in the read-only memory. 130. In this way, only a manual or automatic control setpoint is calculated and is directly transmitted to the actuators 20.

La présente invention n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et représentés, mais l'homme du métier saura y apporter toute variante conforme à son esprit. On aurait ainsi pu prévoir que le calculateur ne comporte qu'une seule et unique borne d'entrée, à laquelle il serait possible de connecter la molette 32 ou l'un des capteurs mécaniques 30, 31. Comme cela a été exposé supra, il peut en effet ne pas être nécessaire d'utiliser deux capteurs mécaniques pour déterminer l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1. Dans cette variante, l'indicateur du type du moyen d'acquisition sera alors formé par une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états 20 seulement. Selon une autre variante, on aurait pu prévoir que le calculateur comporte deux bornes d'entrée et que l'indicateur du type du moyen d'acquisition soit formé par une variable pouvant prendre l'un ou l'autre de deux états seulement, selon que la molette 32 est branchée au calculateur ou que les deux 25 capteurs mécaniques 30, 31 sont branchés au calculateur. Dans cette variante, il ne sera alors pas possible de brancher au calculateur qu'un seul capteur mécanique. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, il est prévu que le processeur répète le calcul de la consigne de pilotage à intervalles de temps longs 30 (supérieurs à la seconde, par exemple toutes les minutes). En variante, on pourrait prévoir que le processeur répète le calcul de la consigne de pilotage à intervalles de temps courts (inférieurs à la seconde, par exemple tous les dixièmes de secondes), pour mesurer en temps réel l'angle de cabrage 0 du véhicule automobile 1 (qui dépend des accidents de la route, par exemple des cassis ou dos-d'âne) et pour corriger en conséquence l'inclinaison des phares.The present invention is not limited to the embodiments described and shown, but the skilled person will be able to make any variant within his mind. It could have been expected that the computer has only one input terminal, to which it would be possible to connect the wheel 32 or one of the mechanical sensors 30, 31. As discussed above, it it may indeed not be necessary to use two mechanical sensors to determine the pitch angle 0 of the motor vehicle 1. In this variant, the indicator of the type of the acquisition means will then be formed by a variable that can take the one or the other of only two states. According to another variant, it could have been provided that the computer comprises two input terminals and that the indicator of the type of the acquisition means is formed by a variable that can take one or the other of only two states, according to that the wheel 32 is connected to the computer or that the two 25 mechanical sensors 30, 31 are connected to the computer. In this variant, it will not be possible to connect to the computer only one mechanical sensor. In the preferred embodiment of the invention, it is provided that the processor repeats the calculation of the driving instruction at long time intervals (greater than one second, for example every minute). Alternatively, it could be provided that the processor repeats the calculation of the driving instruction at short time intervals (less than one second, for example every tenth of a second), to measure in real time the cornering angle 0 of the vehicle automobile 1 (which depends on road accidents, for example blackcurrants or backs-d'âne) and to correct the inclination of the headlights accordingly.

Claims

REVENDICATIONS1. Device for controlling the inclination (a) of at least one headlight (10) of a motor vehicle (1), comprising: - means for acquiring (30, 31; 32) an input data (B1 B2, B3), - an actuator (20) for controlling the inclination (a) of said headlight (10), and - a driving unit (100) having an input terminal (110) connected to said acquisition means; (30, 31; 32), an output terminal (112) connected to said actuator (20), and means (120; 220) for generating a control setpoint (C1) of said actuator (20) as a function of said input data (B1; B2, B3), characterized in that said acquisition means (30,31; 32) comprises either an operation button (32) of the manual type or at least one sensor (30). , 31) of the automatic type, and in that said generating means (120; 220) is programmed to read, in a nonvolatile storage unit (130) of said control unit (100), the value of a indicator that is function of manual or automatic type said acquisition means (30, 31; 32) and to develop said driving instruction (C1) according to the value of said indicator.

2. Control device according to claim 1, wherein said control unit comprises a single input terminal and wherein said indicator is a variable that can take one or the other of two states depending on whether said acquisition means has an actuation button or a sensor.

The control device according to claim 1, wherein said control unit (100) has exactly two input terminals (110, 111) and wherein said indicator is a variable that can take one or the other of three states according to whether said acquisition means comprises an actuating button (32), a sensor or two sensors (30, 31).

4. Control device according to one of claims 1 to 3, wherein said generating means comprises a first portion (124) for calculating a manual control setpoint (C2), a second portion (121) calculation an automatic steering setpoint (C3), and a selection part (127) for selecting one or the other of the manual (C2) andautomatic (C3) steering commands, according to the value of the indicator stored in said nonvolatile storage unit (130).

5. Control device according to one of claims 1 to 3, wherein said elaboration means (220) comprises a first portion (124) for calculating a manual control setpoint (C2), a second portion (121) ) for calculating an autopilot instruction (C3), and a branching part (227) for connecting said input terminal (110) to one or the other of said first part (124) and second part (121) according to the value of the indicator stored in said nonvolatile storage unit (130).

6. Control device according to one of the preceding claims, wherein said generating means (120; 220) is adapted to detect a failure of said acquisition means (30, 31; 32) and to modify, in case of failure, the value of a failure indicator stored in said nonvolatile storage unit (130).

7. Control device according to the preceding claim, wherein said control unit (100) comprises a diagnostic terminal (141) which is connected to said non-volatile storage unit (130) and to which is adapted to connect a system diagnostic device (300) separate from said motor vehicle (1).

8. Control device according to one of the preceding claims, wherein said control unit (100) comprises means for controlling the ignition and extinction of said headlight (10).

9. Motor vehicle (1) comprising two headlights (10) at the front, characterized in that it comprises a device for controlling the inclination of each of said two headlights (10) according to one of the preceding claims.

Method for controlling the inclination (a) of at least one motor vehicle headlamp (10), comprising steps of: a) acquisition of an input data item (B1; B2, B3) ), by an acquisition means (30, 31; 32), and b) developing a driving instruction (C1) of an actuator (20) controlling the inclination (a) of said headlight (10) , by a control unit (100), characterized in that, said acquisition means (30, 31; 32) comprising either an actuating button (32) of the manual type, or at least one sensor (30, 31). ) of the automatic type, in step b), said control unit (100) reads, in a nonvolatile storage unit (130) of said control unit (100), the value of a function indicator of the manual type or automatically said acquisition means (30, 31; 32), then develops said control setpoint (Cl) according to the value of said indicator.