LIGNE D'ECHAPPEMENT APTE A DEPOLLUER DES GAZ D'ECHAPPEMENT SELON DEUX MODES DE FONCTIONNEMENT [0001] La présente invention concerne le domaine de la dépollution des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique, encore dénommé moteur à combustion interne. [0002] Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une ligne d'échappement comprenant des organes de dépollution d'oxydes d'azote NOx capables de fonctionner alternativement selon deux modes de fonctionnement. L'invention se rapporte en outre à un système et à un procédé de pilotage des organes de dépollution de ladite ligne d'échappement. L'invention porte enfin sur un véhicule automobile équipé de ladite ligne d'échappement et dudit système de pilotage. [0003] Les niveaux d'émissions polluantes, notamment des véhicules automobiles, sont réglementés. Les normes régissant ces niveaux d'émissions polluantes sont d'ailleurs de plus en plus drastiques. C'est pourquoi les véhicules munis de moteurs thermiques sont de plus en plus souvent équipés de moyens de dépollution qui comprennent un ensemble de catalyseurs transformant les constituants toxiques des gaz d'échappement, tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (notés HC), ou les oxydes d'azote (notés NOx), en éléments moins toxiques comme la vapeur d'eau, l'azote et le dioxyde de carbone. Parmi les polluants rejetés dans l'environnement, les oxydes d'azotes (notés NOx) sont connus pour être à l'origine des pics de pollution. Ils provoquent les phénomènes de pluies acides et la formation d'ozone à basse altitude. Ils ont en outre des effets néfastes sur la santé humaine, pouvant notamment causer des problèmes d'irritation et d'inflammation de l'appareil respiratoire. [0004] Dans ce contexte, les normes régissant les niveaux d'émissions polluantes d'oxydes d'azote NOx, de monoxyde de carbone CO et d'hydrocarbures HC sont de plus en plus sévères. [0005] Pour satisfaire ces normes de plus en plus sévères, telles que la norme EURO 6 applicable en 2014, on prévoit des moyens de post-traitement spécifiques, encore dénommés organes de dépollution. Ainsi, par exemple, un catalyseur d'oxydation permet de traiter le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés, tandis qu'un filtre à particules est utilisé pour filtrer les particules de suies. [0006] On connait également des moyens spécifiques pour traiter les oxydes d'azote NOx. Ces moyens sont par exemple des catalyseurs de réduction sélective, encore dénommés SCR (de l'acronyme anglais pour « Selective Catalytic Reduction »). Ces catalyseurs se présentent sous forme d'un filtre et permettent de réduire les oxydes d'azote NOx par l'ajout d'un agent réactif de réduction sélective dans les gaz d'échappement. Ce réactif est un agent réducteur. L'agent réducteur classiquement utilisé est l'ammoniac (NH3). Il est obtenu par dissociation d'un précurseur, qui est en général de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR, au moyen d'un injecteur spécifique. Une architecture connue de ligne d'échappement consiste à placer le catalyseur de réduction sélective SCR en aval du catalyseur d'oxydation, noté par la suite DOC (de l'acronyme anglais pour « Diesel Oxydation Catalyst »). Ainsi, le DOC permet d'oxyder le monoxyde de carbone contenu dans les gaz en sortie de moteur, en dioxyde de carbone moins toxique pour la santé, et de transformer les hydrocarbures HC en vapeur d'eau. Il permet donc d'obtenir des gaz d'échappement les plus propres possibles pour éviter l'encrassement du catalyseur SCR et du filtre à particules FAP, lui-même disposé en aval ou en amont du catalyseur SCR. [0007] Les oxydes d'azote NOx étant très polluants, des procédés ont été élaborés pour améliorer le compromis NOx/CO2, et notamment pour réduire les rejets de NOx tout en limitant fortement les rejets de CO2. Un tel compromis amène à ordonner une injection d'urée à une certaine température des gaz d'échappement, mesurée au nez de l'injecteur d'urée, c'est-à-dire juste en amont de l'injecteur d'urée. Ce seuil de température des gaz d'échappement à partir duquel l'injection d'urée peut être ordonnée est fixé à la température la plus basse permettant la dissociation de l'urée. Ainsi, pour permettre une bonne conversion des NOx par l'ammoniac NH3, le réducteur ou son précurseur n'est injecté que lorsque la température des gaz d'échappement est supérieure ou égale à 180°C. En dessous de cette température, la cinéticRe de conversion des oxydes d'azote NOx est trop lente. [0008] Le catalyseur SCR ne peut donc pas être activé lorsque la température des gaz d'échappement est inférieure à 200°C et plus particulièrement inférieure à 180°C, qui est la température seuil pour l'injection d'urée et pour la conversion des NOx en N2. Par conséquent, dans les phases froides de fonctionnement du moteur, c'est-à-dire pour des températures de gaz d'échappement inférieures à 180°C, tous les oxydes d'azote NOx émis par le moteur sont rejetés dans l'atmosphère sans être traités. Il faut donc trouver un moyen de traiter les NOx émis quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur, et notamment quelle que soit la température des gaz d'échappement. [0009] Un autre inconvénient de ce système de dépollution SCR réside dans le fait que le réducteur, ou son précurseur, encore dénommé par la suite « réactif de réduction sélective » est stocké dans un réservoir et injecté de manière séquentielle dans la ligne d'échappement pour le traitement des NOx. Les dimensions du réservoir ont été calculées pour qu'il puisse être rechargé à chaque révision légalement imposée du véhicule. Cependant, la future norme Euro 6.2 qui sera applicable au plus tôt en 2017, prévoit que le cycle d'homologation, d'une durée 30 minutes, comprendra des phases de conduite choisies de manière aléatoire, typées « ville » et/ou « route » et/ou « montagne » etc... Cette nouvelle norme impose donc de tout dépolluer de manière efficace quelles que soient les conditions de roulage du véhicule. Par conséquent, la consommation de réducteur sera augmentée, si bien que le réservoir se videra plus rapidement. Or, il n'est pas possible de redimensionner le réservoir qui prend déjà beaucoup de place sur le châssis du véhicule. De plus, légalement le véhicule ne doit pas rouler lorsque le réservoir de réducteur se trouve vide. Certains véhicules sont même équipés d'un système de blocage qui permet d'immobiliser le véhicule tant que le réservoir n'est pas rempli de réactif de réduction sélective. [0010] Les documents EP-A-0 560 991, EP-A-0 758 713, US 5388406, et US2010/0242438 proposent d'autres architectures de lignes d'échappement de gaz d'échappement de moteur à combustion interne comprenant d'autres organes de dépollution. Ils décrivent plus particulièrement un organe de dépollution comprenant un piège de NOx pour mélange pauvre, connu sous la dénomination LNT (acronyme anglais pour « Lean Nox Trap »). Ce piège comprend un matériau absorbeur de NOx généralement à base d'oxyde de Baryum, capable de retenir les oxydes d'azotes sous forme de nitrates de Baryum jusqu'à des températures très élevées, typiquement de l'ordre de 1400°C. Pour permettre la régénération di piège LNT et détruire les oxydes d'azote NOx stockés dans le piège, une stratégie moteur est actionnée dans la chambre à combustion afin d'envoyer des hydrocarbures imbrûlés HC dans la ligne d'échappement et qu'ils réagissent avec les oxydes d'azote NOx piégés, in situ dans le piège, pour les neutraliser et les transformer en azote N2. Dans ce type de piège, les NOx sont donc absorbés lorsque les gaz d'échappement sont issus d'une combustion en mode pauvre (c'est-à-dire riche en oxygène). Les phases de régénération du filtre quant à elles impliquent un « enrichissement » des gaz d'échappement en gaz polluants, tels que HC, ou CO. Par « enrichissement » des gaz d'échappement, on entend un appauvrissement en oxygène et en gaz oxydants dans les gaz d'échappement au profit d'un enrichissement en gaz réducteurs tels que CO, H2 et les HC. Or, la transition d'un mode de fonctionnement « pauvre » à un mode de fonctionnement « riche » nécessite de modifier la combustion, par exemple la quantité d'air, la quantité de carburant ou encore le phasage ce qui est difficilement gérable sans variation de couple et changement de bruit. De plus, ce type d'organe de dépollution comprenant un piège LNT est très efficace pour éliminer les NOx mais est très pénalisant en termes de consommation car il implique une dégradation de la combustion qui engendre une surconsommation de carburant. [0011] Les moyens de dépollution actuels présentent donc tous des inconvénients que la demanderesse cherche à éviter. Les pièges LNT, bien qu'efficaces pour traiter les NOx et pour les piéger même à basse température, entrainent une dégradation de la combustion et une surconsommation de carburant. Les moteurs à combustion pauvre, tels que les moteurs Diesel par exemple, équipés d'un système SCR présentent l'avantage d'être meilleurs en terme d'économie de carburant, car les conditions de combustion totalement pauvre permettent d'optimiser la consommation de carburant. Cependant, la présence d'un réservoir de réactif de réduction sélective qui se vide avant les périodes légales de révision du véhicule peut être préjudiciable et devenir très contraignant pour un utilisateur de ce type de motorisation. [0012] Il est donc nécessaire de trouver un moyen de traiter les oxydes d'azotes pendant les phases froides de fonctionnement du moteur thermique, et de trouver un moyen de pouvoir faire rouler le véhicule même dans le cas où le réservoir de réactif de réduction sélective d'un système de dépollution SCR est vide. [0013] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à proposer une ligne d'échappement équipée d'organes de dépollution, apte à permettre un traitement des oxydes d'azote quelles que soit les conditions de fonctionnement du moteur et quelle que soit l'autonomie du réservoir de réactif de réduction sélective. [0014] A cet effet, l'invention a pour objet une ligne d'échappement de gaz d'échappement émis par un moteur thermique à combustion pauvre, ladite ligne étant équipée d'un ensemble d'organes de dépollution comprenant au moins un catalyseur d'oxydation DOC et un catalyseur de réduction sélective SCR disposé en aval du catalyseur d'oxydation DOC, selon le sens d'écoulement des gaz dans ladite ligne, ladite ligne d'échappement étant en outre caractérisée en ce que le catalyseur d'oxydation DOC comprend : - un premier matériau PNA adsorbeur d'oxydes d'azotes, apte à adsorber les oxydes d'azote tant que les gaz d'échappement présentent une température inférieure à une température seuil de désorption, et à désorber lesdits oxydes d'azotes lorsque la température des gaz d'échappement excède ladite température seuil de désorption, lesdits oxydes d'azote désorbés étant véhiculés vers ledit catalyseur de réduction sélective SCR pour être éliminés, - un deuxième matériau LNT absorbeur d'oxydes d'azote, apte à piéger les oxydes d'azote puis à les éliminer in situ lorsque la combustion dudit moteur thermique est commutée dans un mode de fonctionnement riche. [0015] Ainsi, les deux matériaux PNA et LNT permettent de piéger les oxydes d'azote pendant les phases froides de fonctionnement. Le matériau LNT permet en outre de détruire les NOx lorsque l'autonomie du réservoir de réactif de réduction sélective devient critique. [0016] Selon d'autres caractéristiques optionnelles de la ligne d'échappement : le premier matériau PNA adsorbeur d'oxydes d'azote est choisi parmi : les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou leurs mélanges, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci ; des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélange ; des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélanges, le deuxième matériau LNT absorbeur d'oxydes d'azote est choisi parmi des oxydes qui retiennent les oxydes d'azote à une température supérieure à 500°C sans désorption thermique, et de préférence des oxydes de strontium ou de baryum, ou leurs mélanges, les oxydes de composition du matériau LNT sont avantageusement mélangés avec les composés du premier matériau PNA, le deuxième matériau LNT absorbeur d'oxydes d'azote présente une formulation chimique apte à générer de l'ammoniac NH3 en présence d'oxydes d'azotes pendant la phase de combustion du moteur en mode de fonctionnement riche, le catalyseur d'oxydation comprend de préférence des oxydes choisis parmi A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 et leurs mélanges, le catalyseur d'oxydation comprend en outre des métaux précieux choisis parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd, - la ligne d'échappement comprend en outre un réservoir de stockage d'un réactif de réduction sélective connecté à un injecteur disposé en aval du catalyseur d'oxydation DOC et en amont du catalyseur SCR, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, ladite ligne d'échappement étant caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un système de pilotage apte 'â actionner, en fonction d'une quantité de réactif de réduction sélective restante dans ledit réservoir, un mode de fonctionnement des organes de dépollution selon un premier mode PNA suivi d'une catalyse SCR ou selon un deuxième mode de piège LNT, - le catalyseur d'oxydation DOC comprend au moins un monolithe extrudé enduit de deux couches catalytiques formant lesdits premier et deuxième matériau, lesdites couches étant réparties de manière homogène sur le monolithe, ou sur deux zones séparées du monolithe, ou sur deux monolithes disposés en regard l'un de l'autre dans le catalyseur d'oxydation DOC, lorsque les deux matériaux sont répartis dans deux enduits différents couvrant deux zones différentes du catalyseur d'oxydation DOC, le premier matériau PNA est disposé en amont du deuxième matériau LNT dans le catalyseur d'oxydation DOC, selon le sens d'écoulement des gaz. [0017] L'invention se rapporte en outre à un système de pilotage des organes de dépollution de la ligne d'échappement, ladite ligne d'échappement comprenant un réservoir de stockage d'un réactif de réduction sélective connecté à un injecteur disposé en aval d'un catalyseur d'oxydation DOC et en amont d'un catalyseur SCR, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, ledit système étant caractérisé en ce qu'il comprend : un module estimateur apte à déterminer une quantité de réactif de réduction sélective restante dans ledit réservoir, un module comparateur apte à comparer ladite quantité déterminée à une valeur seuil, - une unité de commande apte à sélectionner un mode de fonctionnement des organes de dépollution selon un premier mode PNA suivi d'une catalyse SCR lorsque ladite quantité déterminée ro est supérieure à ladite valeur seuil (Qs), -Red,) ou selon un deuxième mode de piège LNT lorsque la quantité déterminée (QRed) est inféheure ou égale à ladite valeur seuil (Qs). [0018] Le système comprend en outre un module de détection, connecté à ladite unité de commande, apte à détecter si un produit présent dans le réservoir est le réactif de réduction sélective approprié à ladite réduction sélective et l'unité de commande est apte à sélectionner un mode de fonctionnement des organes de dépollution selon ledit premier mode PNA suivi d'une catalyse SCR lorsque ledit produit est le réactif approprié à ladite réduction sélective ou selon ledit deuxième mode de piège LNT lorsque ledit produit n'est pas le réactif approprié à ladite réduction sélective. [0019] L'invention se rapporte aussi à un procédé de pilotage des organes de dépollution de la ligne d'échappement, ladite ligne d'échappement comprenant un réservoir de 10 stockage d'un réactif de réduction sélective connecté à un injecteur disposé en aval d'un catalyseur d'oxydation DOC et en amont d'un catalyseur SCR, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, ledit procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend les étapes suivantes : déterminer une quantité de réactif de réduction sélective restante dans le réservoir, 15 comparer la quantité déterminée à une valeur seuil, lorsque ladite quantité /0 déterminée est supérieure à ladite valeur seuil (Qs), -Red,1 activer un premier mode de dépollution de type PNA suivi d'une catalyse SCR et, dès lors que ladite quantité /0 déterminée est inférieure ou égale à ladite valeur -Red,1 seuil (Qs), activer un deuxième mode de dépollution de type LNT. 20 [0020] La détermination de la quantité de réactif de réduction sélective restante dans ledit réservoir est réalisée par mesure directe, au moyen d'au moins un capteur de niveau au sein dudit réservoir, ou par estimation à partir d'une modélisation établie en fonction de la distance parcourue depuis le dernier remplissage, et /ou en fonction de la quantité de réactif injecté dans la ligne d'échappement depuis le dernier remplissage. 25 [0021] Le procédé comprend en outre une étape supplémentaire consistant à détecter si un produit présent dans le réservoir est ledit réactif de réduction sélective approprié à ladite réduction sélective et, selon le résultat de la détection, à sélectionner un mode de fonctionnement des organes de dépollution selon ledit premier mode PNA suivi d'une catalyse SCR ou selon ledit deuxième mode de piège LNT. 30 [0022] Selon une variante de réalisation, le deuxième mode de dépollution LNT génère de l'ammoniac apte à permettre une réduction sélective par le catalyseur SCR lorsque la quantité de réactif QRed est inférieure à ladite valeur seuil seuil Qs. [0023] L'invention se rapporte enfin à un véhicule automobile caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne et la ligne d'échappement telle que décrite ci-dessus, ladite ligne d'échappement étant capable de fonctionner selon un premier mode de dépollution PNA suivi d'une catalyse SCR ou selon un deuxième mode de piège LNT, un système de pilotage tel que précédemment décrit permettant de piloter le mode de fonctionnement de ladite ligne d'échappement. [0024] Selon une autre caractéristique du véhicule, le moteur à combustion interne est totalement ou partiellement un moteur à combustion pauvre. [0025] Selon encore une autre caractéristique du véhicule, le système de pilotage est hébergé dans un calculateur de contrôle moteur du véhicule. [0026] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : - La Figure 1, un schéma d'une architecture de ligne d'échappement des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique selon un mode de réalisation de l'invention, - La Figure 2, une courbe représentant la quantité -Red de réactif de réduction sélective dans le réservoir d'un système de dépollution de type SCR, et le mode de fonctionnement des organes de dépollution de la ligne d'échappement selon l'invention en fonction de cette quantité, La Figure 3, un organigramme des étapes d'un procédé de pilotage des organes de dépollution de la ligne d'échappement selon l'invention. [0027] Par oxydes d'azote NOx on entend notamment les oxydes du type protoxyde N20, sesquioxyde N203, pentoxyde N205, monoxyde NO et dioxyde NO2. [0028] Par « conditions froides de fonctionnement », on entend tout mode de combustion pauvre du moteur qui ne génère pas une température des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement suffisamment chaude pour permettre une activation du catalyseur SCR et une désorption des NOx du matériau PNA. [0029] La Figure 1 représente une ligne d'échappement, référencée 80, associée à un moteur à combustion interne 10 (encore dénommé moteur thermique par la suite). Cette ligne 80 comprend différents organes de dépollution 20, 30, 40 pour traiter les gaz 81 d'échappement afin d'éliminer tous les polluants. [0030] La ligne d'échappement comprend un organe 20 de catalyse d'oxydation DOC. Ce catalyseur peut prendre la structure d'un monolithe extrudé de filtration, ou de deux monolithes disposés en regard l'un de l'autre dans le même organe. [0031] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un organe 30 de réduction sélective SCR. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 81 dans la ligne d'échappement 80, l'organe de réduction sélective 30 est disposé en aval du DOC 20. Les expressions « catalyseur SCR » ou « réduction catalytique sélective » sont indifféremment utilisées dans la suite de la description pour désigner cet organe de dépollution. Ce catalyseur SCR 30 présente classiquement une configuration de pain monolithique pour laquelle les gaz d'échappement 81 s'écoulant dans la ligne d'échappement 80 lèchent les parois du pain. [0032] Un injecteur 51 de réactif de réduction sélective est avantageusement disposé en aval du DOC 20 et en amont du catalyseur SCR 30. L'injecteur 51 est avantageusement connecté à un réservoir 50 de stockage du réactif de réduction sélective. Ce réservoir peut être en métal ou en polymère. Le réactif permettant la réduction catalytique sélective peut se présenter sous forme liquide ou gazeuse. Il peut avantageusement être choisi dans le groupe de réactifs choisi parmi CO, HC, les alcools, les glycols, les glycérols, les esters, les acides, l'ammoniac, l'urée, la guanidine, un sel de guanidine. De préférence le réactif de réduction sélective est de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR 30 au moyen de l'injecteur spécifique 51. L'injection a lieu suffisamment loin du catalyseur SCR, afin que l'urée puisse se décomposer thermiquement, en NH3, dans les gaz d'échappement avant d'atteindre le catalyseur SCR 30 pour traiter les NOx. [0033] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un filtre à particules de suies FAP 40. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 81 dans la ligne d'échappement 80, le filtre à particules 40 est disposé en aval du catalyseur de réduction sélective SCR. Il peut toutefois être disposé en amont du catalyseur SCR 30. Le terme « filtre à particules » et l'acronyme « FAP » sont indifféremment utilisés dans la suite de ce document pour désigner ce même organe de dépollution 40. Le FAP présente classiquement une configuration de pain monolithique avec des parois traversées par les gaz d'échappement 81. De manière facultative, le FAP peut être un FAP régénérant à l'aide d'un additif de carburant. Ce type d'additif de carburant pour la régénération de FAP est connu sous l'acronyme anglais FBC pour « Fuel Born Catalyst ». Cet additif de carburant peut être choisi dans le groupe d'additif de carburant consistant en des oxydes métalliques d'alcalins, d'alcalino-terreux, de métaux de transition, de semi-métaux, de lanthanides, d'actinides, de métaux précieux et des mélanges de ceux-ci. [0034] La présence d'un catalyseur SCR supplémentaire sur le FAP permet de contribuer efficacement à la diminution de l'émission des NOx dans le cas de fonctionnement du moteur à haute température. Cette synergie est particulièrement avantageuse dans les applications de la ligne d'échappement pour les petites voitures. En effet, pour de tels véhicules automobiles, on peut souhaiter réduire le volume des pains sans diminuer l'efficacité de la fonction de diminution de l'émission des NOx. [0035] De manière avantageuse, le DOC 20 comprend en outre deux matériaux aptes à piéger les oxydes d'azote. Ces matériaux sont similaires chimiquement, mais ne fonctionnent pas de la même manière. [0036] Un premier matériau adsorbeur passif, connu sous l'acronyme anglais « PNA » pour « Passive NOx Adsorber », permet d'adsorber les NOx pendant les phases froides de fonctionnement du moteur, tant que le catalyseur SCR n'est pas activé, puis de désorber les NOx lorsque la température des gaz d'échappement dépasse une valeur seuil de désorption. Les NOx désorbés passent alors dans les gaz d'échappement et sont traités en aval par le système SCR. Les expressions « PNA » et « adsorbeur de NOx » sont indifféremment utilisées dans la suite de la description pour désigner ce premier matériau. Le matériau PNA peut être choisi parmi : - les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou leurs mélanges, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci - des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, W, Cu ou leur mélange ; - des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; - des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélangés. [0037] Ce matériau présente l'avantage d'adsorber les NOx à basse température, pendant les phases froides de fonctionnement du moteur, typiquement pour des températures inférieures à 350°C. Au-delà de cette température, le matériau désorbe les NOx qui sont véhiculés par les gaz d'échappement vers le catalyseur SCR 30 disposé en aval, pour être traités. Le matériau adsorbeur se vide alors des NOx. On dit qu'il se régénère et reprend ainsi une capacité à adsorber de nouveau les NOx. Le PNA présente un pic de désorption des NOx compris entre 250°C et 350°C. La température de ce pic varie en fonction du matériau utilisé. Ainsi, pour un matériau de type oxyde de Cerium, CeOx, le pic d'adsorption se situe à une température d'environ 300°C. [0038] Le matériau adsorbeur de NOx dans le DOC 20 contribue à la fonction de diminution de l'émission de NOx à faible température du fait du captage des NOx à faible température qui permet d'éviter l'émission de NOx trop froids pour être traités par le catalyseur de SCR 30 ou le FAP 40 lorsque ce-dernier comprend un enduit catalytique SCR. Une fois que la ligne d'échappement est à plus haute température, par exemple supérieure à 180°C lorsque de l'urée est utilisée comme réactif de réduction sélective, le catalyseur SCR 30 est pleinement opérationnel' et compense avantageusement la désorption des NOx à haute température du matériau adsorbeur de NOx. Les effets de la présence du matériau PNA dans le DOC 20 sont d'autant plus importants lors de la présence de métaux précieux dans le DOC 20, les métaux précieux augmentant les propriétés d'adsorption à basse température. [0039] Le deuxième matériau intégré au DOC 20 est un matériau capable de retenir les NOx même à très haute température. Ce deuxième matériau forme un piège LNT, qui piège les NOx puis qui les élimine lors de la régénération du piège en dégradant la combustion du moteur thermique afin de réduire les NOx, in situ dans le piège, au moyen de gaz réducteurs de type hydrocarbures imbrûlés HC. [0040] Le matériau de composition de ce piège LNT est similaire chimiquement à celui utilisé pour le matériau PNA, à l'exception du fait qu'il ne désorbe pas les NOx en dessous de 500°C minimum. Les matériaux typiquement utilisés pour le piège LNT sont des oxydes 25 de strontium SrOx ou de Baryum BaOx qui ne désorbent pas les NOx en dessous de 1400°C. Dans le cas du piège LNT, les NOx piégés ne sont donc pas désorbés mais éliminés in situ dans le piège au détriment du mode de fonctionnement de la combustion du moteur 10 qui est alors commutée en mode riche, ce qui génère une surconsommation de carburant. 30 [0041] Les deux matériaux utilisés pour fonctionner en tant que matériau adsorbeur passif PNA ou en tant que piège LNT se présentent chacun sous la forme d'un enduit catalytique qui est appliqué sur le, ou les, monolithe(s) de constitution du catalyseur d'oxydation DOC 20. [0042] Le DOC peut donc comprendre deux couches catalytiques réparties de manière homogène sur le pain monolithique. Il peut aussi comprendre un pain monolithique séparé en deux zones 22, 24 comprenant respectivement une couche catalytique de matériau PNA et une couche catalytique de matériau LNT. Il peut enfin comprendre deux pains monolithiques séparés, disposés dans le même organe de dépollution, chacun étant enduit d'une couche catalytique différente, respectivement une couche de matériau PNA, et une couche de matériau LNT. [0043] Parmi les matériaux choisis, on préférera l'oxyde de Cérium CeOx, pour le matériau PNA, et l'oxyde de Baryum, BaOx, pour le matériau LNT. [0044] Le matériau LNT peut aussi être mélangé au matériau PNA et comprendre notamment les matériaux stockeurs d'oxygène du PNA, encore dénommés « Oxygen Storage Capacity » ou OSC en terminologie anglo-saxonne. Ces matériaux stockeurs d'oxygène sont notamment les oxydes de Cérium. [0045] Dans un deuxième mode de réalisation, ce deuxième matériau LNT présente une formulation chimique conçue pour la formation de NH3 à partir des oxydes d'azote NOx lors du fonctionnement de la combustion du moteur en mode riche. Pour cela, la formulation chimique du matériau LNT comprend une proportion réduite de matériau stockeur d'oxygène OSC par rapport au premier mode de fonctionnement. Pour augmenter la fonction de stockage des oxydes d'azotes du matériau LNT et effectuer la conversion des NOx, le matériau LNT présente avantageusement les caractéristiques suivantes. Il comprend du platine Pt afin de favoriser l'absorption des NOx et la capacité à les stocker entre 150 et 500°C pendant les phases de fonctionnement de la combustion en mode pauvre. Le fait de réduire le coefficient d'air dans le mélange air-carburant, afin de commuter la combustion du moteur dans un mode de fonctionnement riche, permet de favoriser la génération d'ammoniac entre 150 et 500°C. Dans ce second mode de réalisation, la production d'ammoniac est optimum lorsque la température des gaz d'échappement est comprise entre 150 et 500°C. [0046] Le DOC 20 peut être un catalyseur à trois voies. Un catalyseur à trois voies réalise la catalyse de réactions chimiques contribuant à la diminution de la quantité de trois polluants dans les gaz d'échappement 81, les NOx, le monoxyde de carbone CO, et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Un tel DOC correspond par exemple à celui décrit dans le document EP-A-0 341 832. Le catalyseur DOC 20 comprend de préférence des oxydes choisis parmi : A1203, TiO2, ZrO2, CeO2, Y203, SiO2 et leurs mélanges. Le DOC peut aussi comprendre des métaux précieux pour augmenter l'effet de catalyse de réaction chimique. Les métaux précieux utilisés sont des métaux choisi parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd. Ces métaux précieux servent aussi de sites de réduction des NOx en présence des couches catalytiques PNA et LNT. [0047] Sur la Figure 1 est représenté un catalyseur d'oxydation DOC comprenant un pain monolithique séparé en deux zones enduites respectivement d'un enduit catalytique PNA 22 et d'un enduit catalytique LNT 24. La première zone 22, la plus proche du moteur, c'est-à-dire disposé en amont dans le catalyseur d'oxydation DOC 20, selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement, comprend des métaux précieux tels que du Pd pour éliminer le CO et les HC. Il comprend en outre du Pt pour favoriser l'adsorption et la désorption des NOx par le matériau CeOx de constitution du PNA. La deuxième zone 24 comprenant l'enduit catalytique LNT comprend avantageusement du Rh comme métal précieux pour accélérer le piégeage des NOx. [0048] Selon une variante, les deux fonctions de PNA et LNT peuvent coexister dans le même enduit catalytique car les formulations catalytiques deviennent actives seulement sous certaines conditions de fonctionnement moteur. Ainsi, la fonction PNA est active uniquement pendant les phases de fonctionnement à basse température, c'est-à-dire lorsque la température des gaz d'échappement est inférieure à 200°C et lorsque les conditions de combustion sont totalement pauvres. La fonction LNT, quant à elle est activée lorsque la température s'élève et que la combustion est activée en mode de fonctionnement riche. [0049] La ligne d'échappement comprend en outre un système de pilotage 60 permettant de commander le fonctionnement des organes de dépollution dans un premier mode PNA et SCR ou dans un deuxième mode LNT seul. Pour cela, le système de pilotage 60 comprend une unité de commande 63 qui peut par exemple être réalisée sous forme d'un processeur convenablement programmé. Un ensemble d'instructions logicielles permet au processeur d'effectuer différentes étapes décrites dans ce qui suit en relation avec l'unité de commande du système de pilotage. De manière avantageuse, le système de pilotage est hébergé par le calculateur de contrôle moteur du véhicule. [0050] La Figure 3 représente un organigramme des étapes du procédé de pilotage mis en oeuvre par le système de pilotage 60 des organes de dépollution de la ligne d'échappement, afin de les faire fonctionner en mode PNA et SCR ou en mode piège LNT. [0051] En fonctionnement classique, c'est-à-dire lorsque le moteur fonctionne en combustion totalement pauvre, ce sont les fonctions PNA et SCR qui sont activées. Ainsi, le PNA adsorbe les NOx émis tant que le catalyseur SCR n'est pas activé et que l'injection de réactif de réduction sélective dans la ligne n'est pas possible. Dès que les gaz d'échappement sont à une température suffisante pour l'injection du réactif, et que le catalyseur SCR est suffisamment chaud pour pouvoir traiter les NOx, la température au sein du catalyseur d'oxydation DOC 20 est telle que le PNA commence à désorber les NOx préalablement adsorbés pendant la phase froide de fonctionnement. Les NOx désorbés sont véhiculés vers le catalyseur SCR qui les converti en N2 grâce au réactif de réduction sélective injecté en amont dans la ligne. Au fur et à mesure des injections, la quantité QRed de réactif de réduction sélective stocké dans le réservoir 50 baisse. Lorsque cette quantité QRed dans le réservoir passe sous une valeur seuil critique Qs (étape 110), susceptible d'entrainer une immobilisation du véhicule, l'unité de commande 63 permet alors de faire fonctionner le DOC en mode de piège LNT. [0052] Une première étape (100) du procédé de pilotage consiste donc à déterminer cette quantité QRed de réactif de réduction sélective dans le réservoir 50. Cette détermination de quantité QRed est réalisée soit par une mesure directe, au moyen d'au moins un capteur de niveau disposé au sein du réservoir par exemple, soit par une estimation. L'estimation peut être réalisée, grâce à un module estimateur 61, à partir d'une modélisation établie en fonction de la distance parcourue depuis le dernier remplissage du réservoir, et/ou en fonction de la quantité de réactif de réduction sélective injectée dans la ligne depuis le dernier remplissage, etc... La quantité de réactif de réduction sélective restante dans le réservoir 50 peut aussi être estimée par calcul de la différence entre la capacité du réservoir et les quantités de réactif injecté depuis le dernier remplissage. [0053] Un module comparateur 62 du système de pilotage permet ensuite de comparer la quantité déterminée QRed de réactif de réduction sélective restante dans le réservoir avec une valeur de quantité seuil Qs (étape 110). [0054] Lorsque le réservoir 50 est rempli de réactif de réduction sélective, et que la quantité de réactif contenu est supérieure à la quantité seuil Qs, alors la combustion du moteur 10 est totalement pauvre. Dans ce cas, il n'y a donc pas de surconsommation de carburant. L'élimination des NOx est effectuée en combinant les effets du matériau adsorbeur PNA et du catalyseur SCR (étape 120). [0055] Lorsque le réservoir 50 est partiellement ou totalement vide, c'est-à-dire que la quantité QRed de réactif de réduction sélective est inférieure à la quantité seuil Os, alors la combustion du moteur 10 est actionnée selon deux stratégies alternativement pauvre et riche. L'élimination des NOx est effectuée par le biais du matériau LNT (étapes 130, 131). Le matériau LNT absorbe les NOx pendant la combustion pauvre, et lorsque la combustion passe en mode riche, le matériau LNT se régénère en détruisant les NOx grâce aux hydrocarbures imbrûlés véhiculés dans les gaz d'échappement et traversant le matériau LNT. [0056] La courbe représentée sur la Figure 2 illustre la prise de décision de l'unité de 10 commande 63 entre les modes de fonctionnement PNA et SCR d'une part et LNT d'autre part. En fonction de la distance D parcourue, par exemple, la quantité QRed de réactif de réduction sélective restante dans le réservoir diminue. Lorsque cette quantité QRed passe en dessous de cette valeur seuil Qs, l'unité de commande 63 ordonne alors un mode de fonctionnement du DOC en tant que piège LNT (étapes 130-140). Le catalyseur SCR ne 15 joue alors plus son rôle. Le LNT piège les NOx et, périodiquement, avant que le LNT soit saturé (étape 130), l'unité de commande (63) ordonne une régénération du piège. Pour cela, il actionne une stratégie moteur dégradant la combustion en mode riche, afin d'injecter des HC imbrûlés dans le piège et qu'ils réagissent in situ avec les NOx et les transforme en azote N2. 20 [0057] Pour optimiser le contrôle de la diminution de l'émission de NOx, la ligne d'échappement 80 peut comprendre au moins deux détecteurs de NOx. Pour mesurer l'efficacité de l'adsorption de NOx à basse température et s'adapter à la désorption à haute température, les deux détecteurs 71, 72 sont avantageusement disposés en amont du DOC 20 et en aval du catalyseur SCR 30. Alternativement, pour des raisons de 25 diminution de coût de fabrication, la ligne d'échappement 80 peut comprendre un seul détecteur. Dans ce cas, cet unique détecteur est disposé soit entre le SCR 30 et le FAP 40 ou en aval du FAP 40. [0058] Pour savoir si le LNT sature ou non, le degré de saturation du matériau LNT peut être déterminé à partir des mesures faites par les capteurs 71, 72 de NOx disposés en 30 amont du catalyseur d'oxydation DOC 20 et en aval du catalyseur SCR 30. Le degré de saturation du LNT peut en outre être estimé à partir d'une modélisation établie en fonction de paramètres tels que les dimensions du piège LNT, de son âge, de la période de temps écoulée depuis la dernière régénération etc... Lorsque la quantité estimée de NOx au sein du piège LNT [NOx]LNT dépasse une valeur seuil prédéterminée [NOx], (étape 130), le LNT est alors régénéré par commutation de la combustion du moteur en mode riche et destruction des NOx in situ. La valeur seuil [NOx]s prédéterminée varie en fonction de la taille du piège mais aussi de son âge. Elle peut être modélisée et mémorisée au sein de l'unité de commande. [0059] Dans un deuxième mode de réalisation, le matériau LNT présente une formulation chimique apte à générer de l'ammoniac en présence des oxydes d'azotes, pendant les phases de combustion en mode riche. Dans ce cas, le matériau LNT permet alors de générer l'agent réducteur nécessaire au catalyseur SCR situé en aval pour traiter les NOx. Lors de la régénération du matériau LNT, par commutation de la combustion du moteur en mode riche, les hydrocarbures HC réagissent alors avec les NOx in situ pour générer de l'ammoniac NH3. L'ammoniac est véhiculé par les gaz d'échappement vers le catalyseur SCR situé en aval. Les NOx émis par le moteur, ainsi qu'une petite quantité de NOx désorbée du matériau LNT, sont alors traités par le catalyseur SCR en aval, grâce à l'ammoniac généré dans le matériau LNT, alors même que l'autonomie du réservoir de réactif de réduction sélective est devenue critique. Dans ce deuxième mode de réalisation, le matériau LNT permet donc d'agir à la place du réservoir de réduction sélective en générant l'agent réducteur nécessaire au fonctionnement du catalyseur SCR. [0060] Ainsi, lorsque les organes de dépollution des NOx dans la ligne d'échappment fonctionnent en tant que piège LNT, les conditions de combustion du moteur sont dégradées au moment des phases de régénération du piège LNT, mais le véhicule ne se trouve pas immobilisé malgré un réservoir de réactif de réduction sélective vide ou partiellement vide. [0061] Le système de pilotage peut en outre avantageusement comprendre un module de détection (non schématisé), connecté à l'unité de commande 63, et apte à détecter si le produit présent dans le réservoir 50 est le réactif de réduction sélective approprié. Selon le résultat de la détection, l'unité de commande 63 sélectionne un mode de fonctionnement des organes de dépollution en mode PNA + SCR ou en mode LNT. De cette manière, un utilisateur mal attentionné, ne voulant pas consommer trop de carburant du fait d'une combustion dégradée lorsque le moyen de dépollution fonctionne en mode LNT, et remplissant le réservoir de réactif avec autre chose, par exemple de l'eau, qui est complément inefficace pour le traitement des NOx, ne pourra pas changer le mode de fonctionnement du moyen de dépollution qui continuera à fonctionner en mode LNT tant que le réservoir n'est pas rempli avec le réactif approprié pour la réduction des NOx. Le moyen de détection peut par exemple être une sonde qui détecte le taux d'urée en solution aqueuse lorsque le réactif est de l'urée par exemple. La détection peut également être faite grâce au capteur 72 de NOx placé en aval du SCR 30 qui permet de savoir si le catalyseur SCR fonctionne ou non en fonction du taux de NOx rejetés. Si le taux de NOx en aval du catalyseur SCR est trop important, alors l'unité de commande 63 du système de pilotage commande un mode de fonctionnement en piège LNT et dégrade la combustion du moteur en mode riche lors des phases de régénération du piège LNT. [0062] L'ensemble des capteurs prévus dans la ligne d'échappement 80 peut être contrôlé par l'unité de commande 63 du système de pilotage 60. [0063] La ligne d'échappement qui vient d'être décrite permet donc de réduire les émissions de NOx pendant les phases froides de fonctionnement moteur alors même que les organes de dépollution existants ne permettent pas de détruire ces NOx à basse température. Le matériau PNA introduit dans le catalyseur d'oxydation DOC en amont de la ligne d'échappement permet donc d'augmenter l'efficacité de l'organe de dépollution SCR. Le matériau LNT, quant à lui, permet de traiter les NOx et d'éviter une immobilisation du véhicule lorsque le catalyseur SCR ne peut plus traiter les NOx car l'autonomie du réservoir de stockage de réactif de réduction sélective devient critique. Les matériaux de constitution du PNA et du LNT peuvent être facilement intégrés dans l'enduit catalytique du catalyseur d'oxydation DOC. Par conséquent, cette ligne d'échappement est peu coûteuse, elle améliore les performances en réduisant les émissions de NOx même pendant les phases froides de fonctionnement moteur, et elle permet une utilisation du véhicule quelle que soit l'autonomie du réservoir de réactif de réduction sélective. [0064] La ligne d'échappement comprend donc un organe de dépollution qui combine les avantages d'un matériau adsorbeur passif PNA intégré dans le catalyseur d'oxydation DOC, et d'un système de piège LNT qui permet une utilisation du véhicule indépendamment de l'autonomie du réservoir de réactif de réduction sélective. Cette invention permet d'utiliser le même organe de dépollution, placé en amont d'un catalyseur SCR sur la ligne d'échappement et qui peut fonctionner soit en tant que matériau adsorbeur PNA soit en tant que piège à NOx de type LNT. Pour cela, les formulations de catalyseurs à l'intérieur du même monolithe sont adaptées et deviennent alternativement actives ou non en fonction des changements de stratégie moteur.