LIGNE D'ECHAPPEMENT DE GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] La présente invention concerne le domaine de la dépollution des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique, encore dénommé moteur à combustion interne. [0002] Plus particulièrement, l'invention se rapporte à une ligne d'échappement de gaz d'échappement d'un moteur thermique, équipée d'organes de dépollution. L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile équipé d'une telle ligne d'échappement. [0003] Les niveaux d'émissions polluantes, notamment des véhicules automobiles, sont réglementés. Les normes régissant ces niveaux d'émissions polluantes sont d'ailleurs de plus en plus drastiques. C'est pourquoi les véhicules munis de moteurs thermiques sont de plus en plus souvent équipés de moyens de dépollution qui comprennent un ensemble de catalyseurs transformant les constituants toxiques des gaz d'échappement, tels que le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés (notés HC), ou les oxydes d'azote (notés NOx), en éléments moins toxiques comme la vapeur d'eau, l'azote et le dioxyde de carbone. Parmi les polluants rejetés dans l'environnement, les oxydes d'azotes (notés NOx) sont connus pour être à l'origine des pics de pollution. Ils provoquent les phénomènes de pluies acides et la formation d'ozone à basse altitude. Ils ont en outre des effets néfastes sur la santé humaine, pouvant notamment causer des problèmes d'irritation et d'inflammation de l'appareil respiratoire. [0004] Dans ce contexte, les normes régissant les niveaux d'émissions polluantes d'oxydes d'azote NOx, de monoxyde de carbone CO et d'hydrocarbures HC sont de plus en plus sévères. [0005] Pour satisfaire ces normes, telles que la norme EURO 6 applicable en 2014 par exemple, on prévoit des moyens de post-traitement spécifiques, encore dénommés organes de dépollution. Les documents EP-A-0 341 832, EP-A-0 560 991, EP-A0 758 713, US 7404933, US 5388406, US 6863874, US2010/0242438, W02009/014599 et US2005/0138916 proposent ainsi diverses lignes d'échappement de gaz d'échappement de moteur à combustion interne comprenant des organes de dépollution. [0006] Les documents EP-A-0 560 991, EP-A-0 758 713, US 5388406, et US2010/0242438 décrivent plus particulièrement un organe de dépollution comprenant un piège à NOx pour mélange pauvre, connu sous la dénomination LNT (acronyme anglais pour « Lean Nox Trap »). Ce piège comprend un matériau absorbeur de NOx généralement à base d'oxyde de Baryum, capable de retenir les oxydes d'azotes jusqu'à des températures très élevées, typiquement de l'ordre de 1400°C. Pour permettre la régénération du piège LNT et détruire les oxydes d'azote stockés dans le piège, une stratégie moteur est actionnée dans la chambre à combustion afin d'envoyer des hydrocarbures imbrûlés HC dans la ligne d'échappement et qu'ils réagissent avec les NOx, in situ dans le piège, pour les neutraliser et les transformer en azote N2. Dans ce type de piège, les NOx sont donc absorbés lorsque les gaz d'échappement sont issus d'une combustion en mode pauvre (c'est-à-dire riche en oxygène). Les phases de régénération du filtre quant à elles impliquent un « enrichissement » des gaz d'échappement en gaz polluants, tels que HC, ou CO. Par « enrichissement » des gaz d'échappement, on entend un appauvrissement en oxygène et en gaz oxydants dans les gaz d'échappement au profit d'un enrichissement en gaz réducteurs tels que CO, H2 et les hydrocarbures HC. Or, la transition d'un mode de fonctionnement « pauvre » à un mode de fonctionnement « riche » nécessite de modifier la combustion, par exemple la quantité d'air, la quantité de carburant ou encore le phasage ce qui est difficilement gérable sans variation de couple et changement de bruit. Ce type d'organe de dépollution comprenant un piège LNT est très efficace pour éliminer les NOx mais est très pénalisant en ce qui concerne la consommation de carburant et est très coûteux du fait de sa forte charge en métaux précieux. De plus, la présence de ces métaux précieux contribue à oxyder une partie du carburant utilisé pour la régénération, ce qui aggrave encore la consommation de carburant. Tout passage en mode « riche » a donc tendance à dégrader la combustion et engendre une surconsommation. [0007] Le document US 6863874, décrit un catalyseur d'oxydation placé en amont d'un filtre à particules, suivi d'un matériau adsorbeur de NOx, suivi d'un catalyseur trois voies.The present invention relates to the field of the depollution of exhaust gases from a heat engine, also called internal combustion engine. More particularly, the invention relates to an exhaust gas exhaust line of a heat engine, equipped with pollution control members. The invention further relates to a motor vehicle equipped with such an exhaust line. [0003] The levels of pollutant emissions, particularly motor vehicles, are regulated. The standards governing these levels of pollutant emissions are becoming more and more drastic. This is why vehicles equipped with heat engines are increasingly equipped with pollution control means that include a set of catalysts transforming the toxic constituents of exhaust gases, such as carbon monoxide (CO), unburned hydrocarbons (denoted HC), or nitrogen oxides (denoted NOx), in less toxic elements such as water vapor, nitrogen and carbon dioxide. Among the pollutants released into the environment, nitrogen oxides (denoted NOx) are known to be at the origin of pollution peaks. They cause the phenomena of acid rain and the formation of ozone at low altitude. They also have adverse effects on human health, which may include irritation and inflammation of the respiratory system. In this context, the standards governing pollutant emission levels of nitrogen oxides NOx, carbon monoxide CO and HC hydrocarbons are becoming more severe. To meet these standards, such as the EURO 6 standard applicable in 2014 for example, there is provided specific post-processing means, also called pollution control bodies. EP-A-0 341 832, EP-A-0 560 991, EP-A0 758 713, US 7404933, US 5388406, US 6863874, US2010 / 0242438, WO2009 / 014599 and US2005 / 0138916 and propose various lines of Exhaust gas exhaust of an internal combustion engine including depollution devices. The documents EP-A-0 560 991, EP-A-0 758 713, US 5388406, and US2010 / 0242438 more particularly describe a pollution control member comprising a NOx trap for lean mixture, known under the name LNT ( acronym for "Lean Nox Trap"). This trap comprises a NOx absorber material generally based on barium oxide, capable of retaining the nitrogen oxides up to very high temperatures, typically of the order of 1400 ° C. To allow the regeneration of the LNT trap and destroy the nitrogen oxides stored in the trap, a motor strategy is actuated in the combustion chamber to send HC unburned hydrocarbons into the exhaust line and react with them. NOx, in situ in the trap, to neutralize them and turn them into N2 nitrogen. In this type of trap, the NOx are absorbed when the exhaust gases are from a combustion in lean mode (that is to say rich in oxygen). The regeneration phases of the filter meanwhile involve an "enrichment" of the exhaust gas pollutants, such as HC, or CO. By "enrichment" of the exhaust gas is meant depletion of oxygen and oxidizing gases in the exhaust gases in favor of enrichment of reducing gases such as CO, H2 and HC hydrocarbons. However, the transition from a "poor" operating mode to a "rich" operating mode requires modifying the combustion, for example the quantity of air, the quantity of fuel or the phasing, which is difficult to manage without variation. of torque and change of noise. This type of pollution control device comprising an LNT trap is very effective in removing NOx but is very disadvantageous with regard to fuel consumption and is very expensive because of its high precious metal load. In addition, the presence of these precious metals helps to oxidize some of the fuel used for regeneration, which further aggravates fuel consumption. Any transition to "rich" mode therefore tends to degrade combustion and generates overconsumption. US 6863874 describes an oxidation catalyst placed upstream of a particulate filter, followed by a NOx adsorber material, followed by a three-way catalyst.
Une telle ligne de dépollution comprenant quatre organes de dépollution reste trop coûteuse. [0008] Il n'est donc pas facile de trouver une architecture optimale de ligne d'échappement des gaz d'échappement qui permettent l'obtention d'un bon compromis entre les fonctions de dépollution, qui n'engendre pas de surconsommation de carburant et qui ne soit pas trop chère. Ce problème est d'autant plus important pour le cas des petites voitures. [0009] Les petites voitures peuvent par exemple utiliser des filtres à particules avec revêtement de réduction catalytique sélective tel que décrit dans le document US 2006/179825. Cependant l'utilisation d'un additif de carburant pour aider à la régénération de tels filtres à particules peut poser problème à basse température. Les cendres de l'additif de carburant s'accumulent à l'intérieur du filtre à particules, ce qui peut entraîner à long terme le blocage mécanique les sites de réduction catalytique sélective. Or, lorsque la moitié du volume des sites de réduction catalytique sélective est bloquée, l'activité de réduction des oxydes d'azotes décroît de façon importante. Une solution à ce problème peut consister en l'utilisation d'une ligne d'échappement avec un organe de réduction catalytique sélective ne présentant pas les propriétés d'un filtre à particules tel que décrite dans le document JP2003236343. Ceci permet d'empêcher le blocage des sites de réduction catalytique sélective par l'accumulation de cendres de l'additif de régénération du filtre à particules. Cependant une telle ligne d'échappement ne permet pas de satisfaire aux autres exigences de la réglementation. [0010] Le document W02009/014599 décrit une autre solution consistant à placer sur la ligne d'échappement, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement, un catalyseur d'oxydation directement en sortie du moteur, puis un filtre à particules, suivi d'un système de réduction catalytique sélective pour traiter les NOx par injection d'un réducteur. Le premier organe de dépollution comprenant un catalyseur d'oxydation, notamment pour moteur diesel, noté par la suite DOC (acronyme anglais pour « Diesel Oxydation Catalyst »), permet d'oxyder le monoxyde de carbone contenu dans les gaz en sortie de moteur, en dioxyde de carbone moins toxique pour la santé et de transformer les hydrocarbures HC en vapeur d'eau. En aval de ce premier organe, est disposé un filtre à particule de suies, noté par la suite FAP, destiné à éliminer les particules de suies. Ce filtre FAP est placé en aval du DOC, au plus près du moteur, pour permettre une meilleure régénération. En effet, classiquement, la régénération d'un tel filtre est basée sur la combustion des suies par élévation de la température du filtre à particules jusqu'à atteindre la température à laquelle les particules de carbone brûlent. Plusieurs méthodes peuvent être utilisées pour élever la température. Par exemple une résistance chauffante peut être insérée dans le filtre à particules. Une autre méthode, la plus répandue, consiste à augmenter la température des gaz d'échappement qui vont traverser le filtre à particules. A cette fin, il est possible par exemple d'injecter une quantité supplémentaire de carburant dans au moins un des cylindres sous forme de post-injection. Ce carburant s'enflamme en produisant une augmentation de température des gaz d'échappement. Une autre solution qui peut être combinée à la post-injection, consiste à retarder l'injection principale de carburant. Quoiqu'il en soit, ce filtre est avantageusement placé en aval du catalyseur d'oxydation DOC car ce-dernier génère des exothermes périodiquement, à des températures de l'ordre de 500°C à 600°C, qui perment de réchauffer les gaz d'échappement et de contribuer à la régénération du filtre à particules FAP en brûlant les particules de suies stockées dans le filtre à particules, sans augmenter la consommation de carburant. Enfin, en aval de ce filtre FAP, est disposé un catalyseur de réduction sélective, noté par la suite SCR (acronyme anglais pour « Selective Catalytic Reduction »), se présentant sous forme d'un filtre et permettant de réduire chimiquement les oxydes d'azote NOx par l'ajout d'un réducteur dans les gaz d'échappement. Le réducteur classiquement utilisé est l'ammoniac (NH3). Il est par exemple obtenu par dissociation d'un précurseur, qui est en général de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR, et même en amont du filtre à particules FAP, au moyen d'un injecteur spécifique. Les NOx étant très polluants, des procédés ont été élaborés pour améliorer le compromis NOx/CO2, et notamment pour réduire les rejets de NOx tout en limitant fortement les rejets de CO2. Un tel compromis amène à ordonner une injection d'urée à une certaine température des gaz d'échappement, mesurée au nez de l'injecteur d'urée, c'est-à-dire juste en amont de l'injecteur d'urée. Ce seuil de température des gaz d'échappement à partir duquel l'injection d'urée peut être ordonnée est fixé à la température la plus basse permettant la dissociation de l'urée. Ainsi, pour permettre une bonne conversion des NOx par l'ammoniaque NH3, le réducteur ou son précurseur n'est injecté que lorsque la température des gaz d'échappement est supérieure ou égale à 180°C. En dessous de cette température, la cinétique de conversion des NOx est trop lente. [0011] Ce document met en évidence la difficulté d'amorcer le catalyseur SCR qui se retrouve en bout de la ligne d'échappement et souvent dans le bas de caisse, c'est-à-dire sous le plancher du véhicule. Par conséquent, le catalyseur SCR se trouve dans une position plus froide que les autres organes de dépollution. L'énergie thermique des gaz d'échappement est absorbée par le DOC et le FAP avant d'atteindre le catalyseur SCR. Or, le catalyseur SCR ne peut pas être activé lors des phases froides de fonctionnement, c'est-à-dire à des températures inférieures à 200°C et plus particulièrement inférieures à 180°C, qui est la température seuil pour l'injecticn d'urée et pour la conversion des NOx en N2. Par conséquent, cette disposition très en aval sur la ligne d'échappement du catalyseur SCR ne permet pas de traiter autant de NOx que prévu, le catalyseur SCR ayant des difficultés pour atteindre sa température d'activation. Or, tant qu'il n'a pas atteint cette température d'activation, les NOx émis dans les gaz d'échappement ne sont pas traités. Cette architecture de ligne d'échappement implique donc des difficultés à traiter les NOx du fait de la place catalyseur SCR, éloignée du moteur. Cependant, la disposition des organes de dépollution selon cet ordre dans la ligne d'échappement par rapport au sens d'écoulement des gaz, est jusqu'à présent préférée pour une dépollution optimum des gaz d'échappement. [0012] La future norme Euro 6.2 qui sera applicable au plus tôt en 2017 prévoit que le cycle d'homologation, d'une durée 30 minutes, comprendra des phases de conduite choisies de manière aléatoire, typées « ville » et/ou « route » et/ou « montage » etc... Cette nouvelle norme impose donc de tout dépolluer de manière efficace quelles que soient les conditions de roulage du véhicule et quelles que soient les phases froides ou chaudes de fonctionnement. [0013] Il est donc nécessaire de trouver un moyen de traiter les oxydes d'azotes pendant les phases froides de fonctionnement du moteur thermique. [0014] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à proposer une architecture optimisée de ligne d'échappement de gaz d'échappement qui permette de dépolluer tous les NOx émis, quelles que soient les conditions de fonctionnement du moteur, sans enrichir les gaz d'échappement en polluants. [0015] A cet effet, l'invention a pour objet une ligne d'échappement de gaz d'échappement émis par un moteur à combustion interne, ladite ligne d'échappement étant équipée d'un ensemble d'organes de dépollution comprenant respectivement, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement, un catalyseur d'oxydation DOC, un filtre à particules FAP disposé an aval du catalyseur d'oxydation et un catalyseur de réduction sélective SCR en aval du filtre à particules FAP, ladite ligne d'échappement étant caractérisée en ce qu'elle comprend en outre un matériau adsorbeur d'oxydes d'azote PNA disposé dans ledit catalyseur d'oxydation DOC. [0016] Ainsi, le matériau PNA adsorbeur d'oxydes d'azotes permet d'adsorber les oxydes d'azotes pendant les phases froides de fonctionnement moteur, pendant lesquelles le catalyseur de réduction sélective n'est pas actif. Dès lors que la température des gaz d'échappement s'élève et dépasse une température seuil de désorption, les NOx adsorbés dans le matériau se désorbent et s'écoulent vers le catalyseur de réduction sélective. La température d'actionnement du catalyseur SCR étant inférieure à la température de désorption du matériau PNA, le catalyseur de réduction sélective est alors à une température suffisamment élevée pour permettre la réduction des NOx contenus dans les gaz d'échappement par un réactif de réduction sélective injecté en amont dans la ligne d'échappement. [0017] Selon d'autres caractéristiques optionnelles de la ligne d'échappement : le matériau adsorbeur d'azote est choisi parmi : les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci ; des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélange ; des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélanges, le catalyseur d'oxydation comprend de préférence des oxydes choisis parmi : A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 et leurs mélanges, le catalyseur d'oxydation comprend en outre des métaux précieux choisis parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, la ligne d'échappement comprend un injecteur de réactif de réduction catalytique sélective en aval du catalyseur d'oxydation et en amont du filtre à particules, le réactif de réduction sélective étant choisi parmi le CO, les hydrocarbures HC, les alcools, les glycols, les glycérols, les esters, les acides, l'ammoniaque, l'urée, la guanidine, un sel de guanidine, la ligne d'échappement comprend un détecteur d'oxydes d'azotes disposé entre le filtre à particules et le catalyseur de réduction sélective, ou en aval du catalyseur de réduction sélective, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement, la ligne d'échappement comprend deux détecteurs d'oxydes d'azote disposés respectivement en amont et en aval du catalyseur d'oxydation, selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement dans ladite ligne d'échappement. [0018] L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile, caractérisé en ce qu'il comprend un moteur à combustion interne et la ligne d'échappement telle que précédemment décrite. [0019] Selon une autre caractéristique du véhicule, le moteur à combustion interne est totalement ou partiellement un moteur à combustion pauvre. [0020] D'autres particularités et avantages de l'invention apparaitront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence à la Figure 1 annexée qui représente : un schéma d'une architecture de ligne d'échappement des gaz d'échappement issus d'un moteur thermique selon un mode de réalisation de l'invention. [0021] Par oxydes d'azote NOx on entend notamment les oxydes du type protoxyde N20, sesquioxyde N203, pentoxyde N205, monoxyde NO et dioxyde NO2. [0022] L'invention se rapporte à une architecture optimisée d'une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne (moteur thermique). La Figure 1 représente une telle ligne d'échappement sous la référence 80. Cette ligne 80 est associée à un moteur à combustion interne 10. Elle comprend différents organes de dépollution 20, 30, 40 pour traiter les gaz 81 d'échappement afin d'éliminer tous les polluants. [0023] Les organes de dépollution sont avantageusement disposés dans un ordre précis selon le sens d'écoulement des gaz 81 d'échappement dans la ligne 80, afin de traiter le plus de polluants possible de manière efficace. [0024] La ligne d'échappement comprend un organe 20 de catalyse d'oxydation DOC. Ce catalyseur peut prendre la structure d'un monolithe extrudé de filtration. [0025] De manière avantageuse, le DOC 20 comprend en outre un matériau adsorbeur de NOx. De tels matériaux adsorbeur de NOx sont connus sous l'acronyme anglais « PNA » pour « Passive NOx Adsorber ». Les expressions « PNA » et « adsorbeur de NOx » sont indifféremment utilisées dans la suite de la description. Ce matériau PNA présente l'avantage d'adsorber les NOx à basse température, pendant les phases froides de fonctionnement du moteur. Il peut être choisi parmi : - les métaux alcalins, les métaux alcalino-terreux, les terres rares, les métaux de transition, ou un mélange d'oxyde de deux au moins de ceux-ci ; - des zéolites, des zéolites dopées par un métal, de préférence par un oxyde de Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu ou leur mélange ; - des pérovskites, des argiles, du carbone et ou des oxydes ; - des oxydes de lanthanides ou d'actinites ou leurs mélanges. [0026] Le matériau PNA se présente avantageusement sous la forme d'un enduit qui peut être appliqué sur le monolithe de constitution du catalyseur d'oxydation DOC. La Figure 1 schématise une telle situation où le catalyseur d'oxydation DOC, référencé 20, comprend un monolithe extrudé sur lequel une couche d'enduit catalytique comprenant le matériau PNA, référencé 22, est appliquée. [0027] Typiquement, le matériau PNA adsorbe les NOx pour des températures comprises entre 150 et 350°0. Au-delà de cette température, le matériau désorbe les NOx qui sont alors véhiculés par les gaz d'échappement vers un catalyseur SCR disposé en aval, pour être traités. Le matériau adsorbeur se vide alors des NOx. On dit qu'il se régénère et reprend ainsi une capacité à adsorber de nouveau les NOx. Le matériau PNA présente un pic de désorption des NOx compris entre 250 et 350°C. La température de ce pic est directement reliée à la formulation chimique du matériau PNA utilisé. Ainsi, pour un matériau à base d'oxyde de Cérium, CeOx, le pic d'adsorption se situe à une température de l'ordre de 300°C. [0028] Le DOC 20 peut par exemple être un catalyseur à trois voies qui réalise la catalyse de réactions chimiques contribuant à la diminution de la quantité de trois polluants dans les gaz d'échappement 81, les NOx, le monoxyde de carbone CO, et les hydrocarbures imbrûlés (HC). Un tel DOC correspond par exemple à celui décrit dans le document EP-A-0 341 832. Le catalyseur DOC 20 comprend de préférence des oxydes choisis dans le groupe d'oxydes consistant en A1203, TiO2, ZrO2, Ce02, Y203, SiO2 et leurs mélanges. Le DOC peut aussi comprendre des métaux précieux pour augmenter l'effet de catalyse des réactions chimiques. Les métaux précieux utilisés sont des métaux choisi parmi Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd. Le Pd permet par exemple d'améliorer efficacement la catalyse d'oxydation du CO et des HC, et le Pt favorise l'adsorption et la désorption des NOx par le matériau de constitution du PNA. [0029] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un filtre à particules de suies FAP 30. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 81 dans la ligne d'échappement 80, le filtre à particules 30 est disposé en aval du catalyseur d'oxydation DOC 20. Le terme « filtre à particules » et l'acronyme « FAP » sont indifféremment utilisés dans la suite de ce document pour désigner ce même organe de dépollution 30. Le FAP présente classiquement une configuration de pain monolithique avec des parois traversées par les gaz d'échappement 81. De manière facultative, le FAP peut être un FAP régénérant à l'aide d'un additif de carburant. Ce type d'additif de carburant pour la régénération de FAP est connu sous l'acronyme anglais FBC pour « Fuel Born Catalyst ».Such a line of depollution comprising four pollution control organs remains too expensive. It is therefore not easy to find an optimal exhaust exhaust system architecture that allows obtaining a good compromise between the depollution functions, which does not generate overconsumption of fuel and that is not too expensive. This problem is even more important for the case of small cars. Small cars can for example use particle filters with catalytic selective reduction coating as described in US 2006/179825. However the use of a fuel additive to help regenerate such particulate filters can be problematic at low temperatures. The ash of the fuel additive builds up inside the particulate filter, which can result in long-term mechanical blockage at selective catalytic reduction sites. However, when half of the volume of selective catalytic reduction sites is blocked, the nitrogen oxide reduction activity decreases significantly. One solution to this problem may be the use of an exhaust line with a selective catalytic reduction member not having the properties of a particulate filter as described in JP2003236343. This makes it possible to prevent the blocking of the sites of selective catalytic reduction by the accumulation of ash of the regeneration additive of the particulate filter. However, such an exhaust line does not meet the other requirements of the regulations. W02009 / 014599 describes another solution of placing on the exhaust line, according to the flow direction of the exhaust gas, an oxidation catalyst directly at the output of the engine, then a particulate filter , followed by a selective catalytic reduction system to treat NOx by injection of a reducing agent. The first depollution unit comprising an oxidation catalyst, in particular for a diesel engine, subsequently noted DOC (acronym for "Diesel Oxydation Catalyst"), makes it possible to oxidize the carbon monoxide contained in the gases leaving the engine, in less toxic carbon dioxide and convert HC hydrocarbons into water vapor. Downstream of this first member, there is disposed a soot particle filter, hereafter noted FAP, for removing soot particles. This FAP filter is placed downstream of the DOC, closer to the engine, to allow better regeneration. Indeed, conventionally, the regeneration of such a filter is based on the combustion of soot by raising the temperature of the particulate filter to reach the temperature at which the carbon particles burn. Several methods can be used to raise the temperature. For example, a heating resistor can be inserted in the particulate filter. Another method, the most widespread, is to increase the temperature of the exhaust gas that will pass through the particulate filter. For this purpose, it is possible, for example, to inject an additional quantity of fuel into at least one of the cylinders in the form of post-injection. This fuel ignites by producing an increase in the temperature of the exhaust gas. Another solution that can be combined with post-injection is to delay the main fuel injection. Whatever the case may be, this filter is advantageously placed downstream of the DOC oxidation catalyst because the latter generates exothermes periodically, at temperatures of the order of 500 ° C. to 600 ° C., which make it possible to heat the gases. Exhaust and contribute to the regeneration of the particulate filter FAP by burning the soot particles stored in the particulate filter, without increasing fuel consumption. Finally, downstream of this filter FAP, is disposed a selective reduction catalyst, noted below SCR (acronym for "Selective Catalytic Reduction"), in the form of a filter and to reduce chemically the oxides of NOx nitrogen by adding a reducer in the exhaust gas. The reductant conventionally used is ammonia (NH3). It is for example obtained by dissociation of a precursor, which is generally synthetic urea in 32.5% aqueous solution, sold under the trademark "AdBlue". This urea solution is injected into the exhaust line upstream of the SCR catalyst, and even upstream of the particulate filter FAP, by means of a specific injector. Since NOx is highly polluting, processes have been developed to improve the NOx / CO2 compromise, and in particular to reduce NOx emissions while strongly limiting CO2 emissions. Such a compromise makes it possible to order an injection of urea at a certain temperature of the exhaust gas, measured at the nose of the urea injector, that is to say just upstream of the urea injector. This exhaust gas temperature threshold from which the urea injection can be ordered is set at the lowest temperature permitting dissociation of the urea. Thus, to allow a good conversion of NOx by ammonia NH3, the reducing agent or its precursor is injected only when the temperature of the exhaust gas is greater than or equal to 180 ° C. Below this temperature, the conversion kinetics of NOx is too slow. This document highlights the difficulty of priming the SCR catalyst which is found at the end of the exhaust line and often in the rocker, that is to say under the floor of the vehicle. As a result, the SCR catalyst is in a cooler position than the other pollutants. The thermal energy of the exhaust gases is absorbed by the DOC and the FAP before reaching the SCR catalyst. However, the SCR catalyst can not be activated during the cold operating phases, that is to say at temperatures below 200 ° C. and more particularly below 180 ° C., which is the threshold temperature for injection. of urea and for the conversion of NOx to N2. Consequently, this very downstream arrangement on the exhaust line of the SCR catalyst does not make it possible to treat as much NOx as expected, since the SCR catalyst has difficulties in reaching its activation temperature. However, until it reaches this activation temperature, the NOx emitted in the exhaust gas are not treated. This exhaust line architecture therefore involves difficulties in treating NOx due to the SCR catalyst place, remote from the engine. However, the disposal of the abatement members in this order in the exhaust line with respect to the direction of flow of the gases, is heretofore preferred for an optimum depollution of the exhaust gas. The future Euro 6.2 standard that will be applicable at the earliest in 2017 provides that the homologation cycle, lasting 30 minutes, will include randomly selected driving phases, typified "city" and / or "road". And / or "mounting" etc ... This new standard therefore requires all clean up effectively regardless of the vehicle running conditions and whatever the cold or hot phases of operation. It is therefore necessary to find a way to treat the nitrogen oxides during the cold operating phases of the engine. The invention therefore aims to remedy at least one of the disadvantages of the prior art. In particular, the invention aims to propose an optimized architecture of exhaust gas exhaust line that allows to decontaminate all emitted NOx, whatever the operating conditions of the engine, without enriching the exhaust gases with pollutants. . For this purpose, the object of the invention is an exhaust line of exhaust gas emitted by an internal combustion engine, said exhaust line being equipped with a set of depollution devices respectively comprising, according to the direction of flow of the exhaust gas in said exhaust line, a DOC oxidation catalyst, a particulate filter FAP disposed downstream of the oxidation catalyst and a selective reduction catalyst SCR downstream of the filter. FAP particles, said exhaust line being characterized in that it further comprises a PNA nitrogen oxide adsorber material disposed in said DOC oxidation catalyst. Thus, the Nitrogen Oxide adsorber PNA material adsorbs the nitrogen oxides during the cold engine operating phases, during which the selective reduction catalyst is not active. As soon as the temperature of the exhaust gas rises and exceeds a desorption threshold temperature, the adsorbed NOx in the material desorb and flow to the selective reduction catalyst. Since the operating temperature of the SCR catalyst is lower than the desorption temperature of the PNA material, the selective reduction catalyst is then at a sufficiently high temperature to allow the reduction of NOx contained in the exhaust gas by a selective reduction reagent. injected upstream in the exhaust line. According to other optional features of the exhaust line: the nitrogen adsorbing material is chosen from: alkali metals, alkaline earth metals, rare earths, transition metals, or a mixture of at least two of them; zeolites, zeolites doped with a metal, preferably with an oxide of Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu or their mixture; perovskites, clays, carbon and or oxides; lanthanide or actinite oxides or mixtures thereof, the oxidation catalyst preferably comprises oxides selected from: Al 2 O 3, TiO 2, ZrO 2, CeO 2, Y 2 O 3, SiO 2 and mixtures thereof, the oxidation catalyst further comprises metals selected from Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd, depending on the flow direction of the exhaust gas in the exhaust line, the exhaust line comprises a catalytic selective reduction reagent injector in downstream of the oxidation catalyst and upstream of the particulate filter, the selective reduction reagent being chosen from CO, HC hydrocarbons, alcohols, glycols, glycerols, esters, acids, ammonia, urea, guanidine, a guanidine salt, the exhaust line comprises an oxide detector of nitrogen arranged between the particulate filter and the selective reduction catalyst, or downstream of the selective reduction catalyst, in the direction of flow of exhaust gases in said exhaust line, the exhaust line comprises two nitrogen oxide detectors disposed respectively upstream and downstream of the oxidation catalyst, according to the direction of flow of the exhaust gas in said line of exhaust gas. 'exhaust. The invention further relates to a motor vehicle, characterized in that it comprises an internal combustion engine and the exhaust line as previously described. According to another characteristic of the vehicle, the internal combustion engine is totally or partially a lean combustion engine. Other features and advantages of the invention will become apparent on reading the following description given by way of illustrative and non-limiting example, with reference to the appended FIG. 1 which represents: a diagram of a line architecture exhaust gas exhaust from a heat engine according to one embodiment of the invention. By NOx nitrogen oxides is meant in particular nitrous oxides N20, sesquioxide N203, N205 pentoxide, NO monoxide and NO2 dioxide. The invention relates to an optimized architecture of an exhaust line of an internal combustion engine (heat engine). FIG. 1 represents such an exhaust line under the reference 80. This line 80 is associated with an internal combustion engine 10. It comprises various depollution devices 20, 30, 40 for treating the exhaust gases 81 in order to eliminate all pollutants. The pollution control members are advantageously arranged in a precise order according to the flow direction of the exhaust gas 81 in the line 80, in order to treat as many pollutants as possible effectively. The exhaust line comprises a DOC oxidation catalyzing member 20. This catalyst can take the structure of an extruded filter monolith. Advantageously, the DOC 20 further comprises a NOx adsorber material. Such NOx adsorber materials are known by the acronym "PNA" for "Passive NOx Adsorber". The terms "PNA" and "NOx adsorber" are used interchangeably in the remainder of the description. This PNA material has the advantage of adsorbing NOx at low temperature, during the cold phases of engine operation. It can be chosen from: - alkali metals, alkaline earth metals, rare earths, transition metals, or an oxide mixture of at least two of these; zeolites, zeolites doped with a metal, preferably with an oxide of Al, Ce, Zr, Cu, Fe, Mn, Cu or their mixture; perovskites, clays, carbon and or oxides; oxides of lanthanides or of actinites or their mixtures. The PNA material is advantageously in the form of a coating that can be applied to the monolith forming the DOC oxidation catalyst. FIG. 1 schematizes such a situation where the DOC oxidation catalyst, referenced 20, comprises an extruded monolith on which a layer of catalytic coating comprising the material PNA, referenced 22, is applied. Typically, the PNA material adsorbs NOx for temperatures between 150 and 350 ° 0. Beyond this temperature, the material desorbs the NOx which are then conveyed by the exhaust gas to a downstream SCR catalyst, to be treated. The adsorber material then empties NOx. It is said that it regenerates and thus resumes the ability to adsorb NOx again. The PNA material has an NOx desorption peak of between 250 and 350 ° C. The temperature of this peak is directly related to the chemical formulation of the PNA material used. Thus, for a material based on cerium oxide, CeOx, the adsorption peak is at a temperature of the order of 300 ° C. The DOC 20 may for example be a three-way catalyst that catalyzes chemical reactions contributing to the reduction of the amount of three pollutants in the exhaust gas 81, NOx, carbon monoxide CO, and unburned hydrocarbons (HC). Such a DOC corresponds for example to that described in EP-A-0 341 832. The DOC catalyst 20 preferably comprises oxides selected from the group of oxides consisting of Al 2 O 3, TiO 2, ZrO 2, CeO 2, Y 2 O 3, SiO 2 and their mixtures. DOC can also include precious metals to enhance the catalytic effect of chemical reactions. The precious metals used are metals selected from Au, Ag, Ir, Ru, Rh, Pt, Pd. For example, the Pd makes it possible to effectively improve the oxidation catalysis of CO and HC, and the Pt favors the adsorption and desorption of NOx by the material constituting the PNA. The exhaust line 80 further comprises a soot particle filter FAP 30. According to the flow direction of the exhaust gas 81 in the exhaust line 80, the particulate filter 30 is disposed in downstream of DOC oxidation catalyst 20. The term "particulate filter" and the acronym "FAP" are used interchangeably in the remainder of this document to designate the same pollution control member 30. The FAP conventionally presents a configuration of monolithic bread With walls traversed by the exhaust gas 81. Optionally, the FAP can be a regenerating FAP using a fuel additive. This type of fuel additive for the regeneration of FAP is known by the acronym FBC for "Fuel Born Catalyst".
Cet additif de carburant peut être choisi dans le groupe d'additif de carburant consistant en des oxydes métalliques d'alcalins, d'alcalino-terreux, de métaux de transition, de semi-métaux, de lanthanides, d'actinides, de métaux précieux et des mélanges de ceux-ci. [0030] La ligne d'échappement 80 comprend en outre un organe 40 de réduction sélective SCR. Selon le sens de l'écoulement des gaz d'échappement 110 dans la ligne d'échappement 80, l'organe de réduction sélective 40 est disposé en aval du FAP 30. L'acronyme SCR ou l'expression « réduction catalytique sélective » sont indifféremment utilisés dans la suite de la description. Cet organe 40 SCR présente classiquement une configuration de pain monolithique pour laquelle les gaz d'échappement 81 s'écoulant dans la ligne d'échappement 80 lèchent les parois du pain. [0031] Le positionnement en amont du DOC 20, par rapport au FAP 30 et au catalyseur SCR 40, permet d'obtenir des gaz d'échappement les plus propres possibles pour éviter l'encrassement des organes de dépollution avals FAP et SCR. [0032] Un injecteur 51 de réactif de réduction sélective est avantageusement disposé en aval du DOC 20 et en amont du FAP 30. Avant son injection dans la ligne d'échappement 80, le réactif de réduction sélective peut être stocké dans un réservoir 50. Le réactif de réduction sélective peut avantageusement être choisi parmi le CO, les HC, les alcools, les glycols, les glycérols, les esters, les acides, l'ammoniaque, l'urée, la guanidine, un sel de guanidine. De préférence le réactif de réduction sélective est de l'urée de synthèse en solution aqueuse à 32,5%, commercialisée sous la marque « AdBlue ». Cette solution d'urée est injectée dans la ligne d'échappement en amont du catalyseur SCR 40, et même en amont du filtre à particules FAP 30, au moyen d'un injecteur spécifique 51. L'injection a lieu suffisamment loin du catalyseur SCR, afin que l'urée puisse se décomposer thermiquement, en NH3, dans les gaz d'échappement avant d'atteindre le catalyseur SCR 40, pour traiter les NOx. [0033] Pour optimiser le contrôle de la diminution de l'émission de NOx, la ligne d'échappement 80 peut comprendre au moins deux détecteurs 82 et 83 de NOx. Pour mesurer l'efficacité de l'adsorption de NOx à basse température et s'adapter à la désorption à haute température, les deux détecteurs 82, 83 sont avantageusement disposés en amont et en aval du DOC 20. Alternativement, pour des raisons de diminution de coût de fabrication, la ligne d'échappement 80 peut comprendre un seul détecteur 84 ou 85. Dans ce cas, cet unique détecteur est disposé soit entre le FAP 30 et le catalyseur SCR 40 (référence 84 sur la Figure 1) ou en aval du catalyseur SCR 40 (référence 85 sur la Figure 1). [0034] Les capteurs de pression 86 et 87 disposés en amont et en aval du FAP permettent de piloter les phases de régénération du FAP 40. [0035] Un capteur de température 88 est en outre disposé en amont du FAP 30. Il permet de maitriser plus précisément la régénération du FAP 30 et/ou l'efficacité de la diminution des NOx par le catalyseur SCR 40. [0036] L'ensemble des capteurs prévus dans la ligne d'échappement 80 peut être contrôlé par un calculateur 60 de contrôle moteur embarqué dans le véhicule automobile. [0037] Selon une variante de réalisation, il est possible d'enduire à la fois le FAP 30 et le SCR 40 avec le catalyseur SCR pour permettre de réaliser les synergies. La présence d'un enduit catalyseur SCR supplémentaire sur le FAP 30 permet en effet de contribuer efficacement à la diminution de l'émission des NOx dans le cas de fonctionnement du moteur à haute température. Cette synergie est particulièrement avantageuse dans les applications de la ligne d'échappement comme les petites voitures. En effet pour de tels véhicules automobiles, on peut souhaiter réduire le volume des pains sans diminuer l'efficacité de la fonction de diminution de l'émission des NOx. [0038] Le matériau adsorbeur de NOx dans le DOC 20 contribue à la fonction de diminution de l'émission de NOx à faible température du fait du captage des NOx à faible température. Le captage des NOx à faible température permet en effet d'éviter l'émission de NOx trop froids pour être traités par le catalyseur SCR 40, ou le FAP 30 lorsque ce-dernier comprend un enduit catalytique SCR. Une fois que la ligne d'échappement est à plus haute température, par exemple supérieure à 200°C, le catalyseur SCR 40 est pleinement opérationnel et compense avantageusement la désorption des NOx à haute température du matériau adsorbeur de NOx. L'utilisation de matériau PNA est en outre avantageuse en ce qu'elle permet d'éviter le dimensionnement du catalyseur SCR 40 pour une dépollution à faible température. Les effets de la présence du matériau PNA dans le DOC 20 sont d'autant plus importants lors de la présence de métaux précieux dans le DOC 20, les métaux précieux augmentant les propriétés d'adsorption à basse température. [0039] Par ailleurs, la présence de matériau PNA est avantageuse par rapport au piège LNT de NOx pour mélange pauvre. En effet, la régénération de ce type de piège LNT comprend des phases de fonctionnement du moteur avec des injections supplémentaires.This fuel additive may be selected from the group of fuel additives consisting of metal oxides of alkali, alkaline earth metal, transition metal, semi-metal, lanthanide, actinide, precious metal and mixtures thereof. The exhaust line 80 further comprises a selective reduction member 40 SCR. Depending on the direction of the flow of the exhaust gas 110 in the exhaust line 80, the selective reduction member 40 is disposed downstream of the FAP 30. The acronym SCR or the expression "selective catalytic reduction" are indifferently used in the following description. This member 40 SCR conventionally presents a monolithic bread configuration for which the exhaust gases 81 flowing in the exhaust line 80 lick the walls of the bread. Positioning upstream of the DOC 20, with respect to the FAP 30 and the catalyst SCR 40, allows to obtain the cleanest possible exhaust gases to prevent fouling of the abalone cleaners FAP and SCR. An injector 51 of selective reduction reagent is advantageously disposed downstream of the DOC 20 and upstream of the FAP 30. Before its injection into the exhaust line 80, the selective reduction reagent can be stored in a reservoir 50. The selective reduction reagent may advantageously be selected from CO, HC, alcohols, glycols, glycerols, esters, acids, ammonia, urea, guanidine, a guanidine salt. Preferably, the selective reduction reagent is synthetic urea in a 32.5% aqueous solution, sold under the trademark "AdBlue". This urea solution is injected into the exhaust line upstream of the SCR catalyst 40, and even upstream of the particulate filter FAP 30, by means of a specific injector 51. The injection takes place sufficiently far from the SCR catalyst. so that the urea can thermally decompose, in NH3, in the exhaust gas before reaching the SCR catalyst 40, to treat the NOx. To optimize the control of the decrease of the NOx emission, the exhaust line 80 may comprise at least two detectors 82 and 83 of NOx. To measure the effectiveness of the NOx adsorption at low temperature and to adapt to the desorption at high temperature, the two detectors 82, 83 are advantageously arranged upstream and downstream of the DOC 20. Alternatively, for reasons of decrease manufacturing cost, the exhaust line 80 may comprise a single detector 84 or 85. In this case, this single detector is disposed either between the FAP 30 and the catalyst SCR 40 (reference 84 in Figure 1) or downstream SCR catalyst 40 (reference 85 in Figure 1). The pressure sensors 86 and 87 arranged upstream and downstream of the FAP control the regeneration phases of the FAP 40. A temperature sensor 88 is further disposed upstream of the FAP 30. It allows to more precisely control the regeneration of FAP 30 and / or the efficiency of the reduction of NOx by the catalyst SCR 40. All the sensors provided in the exhaust line 80 can be controlled by a control computer 60 motor embedded in the motor vehicle. According to an alternative embodiment, it is possible to coat both FAP 30 and SCR 40 with the SCR catalyst to enable synergies to be achieved. The presence of an additional SCR catalyst coating on the FAP 30 makes it possible to effectively contribute to the reduction of NOx emission in the case of operation of the engine at high temperature. This synergy is particularly advantageous in the applications of the exhaust system such as small cars. Indeed, for such motor vehicles, it may be desired to reduce the volume of the loaves without reducing the effectiveness of the function of reducing the NOx emission. The adsorbing NOx material in the DOC 20 contributes to the function of reducing the NOx emission at low temperature due to the capture of NOx at low temperature. The capture of NOx at low temperature makes it possible to avoid the emission of NOx too cold to be treated by the catalyst SCR 40, or the FAP 30 when it comprises an SCR catalytic coating. Once the exhaust line is at a higher temperature, for example above 200 ° C, the SCR catalyst 40 is fully operational and advantageously offsets the high temperature NOx desorption of the NOx adsorber material. The use of PNA material is furthermore advantageous in that it makes it possible to avoid dimensioning the SCR catalyst 40 for a low-temperature depollution. The effects of the presence of the PNA material in the DOC 20 are all the more important when precious metals are present in the DOC 20, the precious metals increasing the low temperature adsorption properties. Moreover, the presence of PNA material is advantageous compared to the LNT trap NOx for lean mixture. Indeed, the regeneration of this type of LNT trap includes phases of operation of the engine with additional injections.
Ces phases aboutissent à une plus grande émission de CO2 et détériorent la consommation de carburant. En comparaison à ces solutions où des hydrocarbures sont utilisés en tant que réducteur pour régénérer les pièges LNT, l'utilisation de matériau PNA dans la ligne d'échappement 80 proposée est simple et économique. [0040] La ligne d'échappement 80 proposée permet donc d'optimiser la dépollution des gaz d'échappement 81 émis par le moteur thermique 10 en fonction des différentes températures de fonctionnement de la ligne, ce qui est particulièrement avantageux pour les moteurs 10 à combustion pauvre. La ligne d'échappement présente une architecture optimisée répondant aux exigences de réductions d'émission de polluants même en phase froides de fonctionnement et ce, sans enrichir les gaz d'échappement. [0041] L'invention se rapporte en outre à un véhicule automobile comprenant un moteur à combustion interne 10 et la ligne d'échappement 80 précédemment décrite. De manière avantageuse, le moteur à combustion interne 10 est partiellement ou totalement un moteur à combustion pauvre, que le moteur soit de type diesel ou essence. L'avantage de l'utilisation de la ligne d'échappement 80 avec des moteurs à combustion pauvre est lié à leur caractéristique d'émission de grandes quantités de polluant et notamment de NOx. [0042] La ligne d'échappement qui vient d'être décrite permet donc de traiter plus de NOx même pendant les phases froides de fonctionnement du moteur, et de réduire les émissions de NOx pendant ces phases froides alors même que les organes de dépollution existants ne permettent pas de détruire ces NOx à basse température. Le matériau PNA introduit dans le catalyseur d'oxydation DOC en amont de la ligne d'échappement permet donc d'augmenter l'efficacité de l'organe de dépollution SCR placé en aval de la ligne. Le matériau PNA peut être facilement intégré dans l'enduit catalytique du DOC. Par conséquent, cette ligne d'échappement est peu coûteuse, elle améliore les performances en réduisant les émissions de NOx même pendant les phases froides de fonctionnement moteur, sans pour autant dégrader la combustion du moteur.These phases result in higher CO2 emissions and deteriorate fuel consumption. In comparison to these solutions where hydrocarbons are used as a reducer to regenerate LNT traps, the use of PNA material in the proposed exhaust line 80 is simple and economical. The proposed exhaust line 80 therefore optimizes the pollution of the exhaust gas 81 emitted by the engine 10 according to the different operating temperatures of the line, which is particularly advantageous for engines 10 to poor combustion. The exhaust line has an optimized architecture meeting the requirements of emission reductions of pollutants even in cold operating phase and without enriching the exhaust gas. The invention further relates to a motor vehicle comprising an internal combustion engine 10 and the exhaust line 80 previously described. Advantageously, the internal combustion engine 10 is partially or completely a lean combustion engine, whether the engine is diesel or gasoline type. The advantage of using the exhaust line 80 with lean combustion engines is related to their characteristic of emission of large amounts of pollutant and in particular NOx. The exhaust line that has just been described thus allows to treat more NOx even during the cold engine operating phases, and reduce NOx emissions during these cold phases even as the existing pollution control bodies do not allow to destroy these NOx at low temperature. The PNA material introduced into the DOC oxidation catalyst upstream of the exhaust line thus makes it possible to increase the efficiency of the pollution control member SCR placed downstream of the line. The PNA material can be easily integrated into the catalytic coating of DOC. Therefore, this exhaust line is inexpensive, it improves performance by reducing NOx emissions even during cold engine operation, without degrading the combustion of the engine.