FR3007467A1 - ASSEMBLY FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINE - Google Patents

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Abstract

L'invention concerne un ensemble pour moteur comportant une ligne (3) d'admission d'air comprenant des moyens (5) de dosage d'air, une ligne (7) de dérivation d'air comprenant un dispositif (8) Venturi entre un piquage (19) en amont des moyens (5) de dosage d'air et un piquage (2) en aval, un amplificateur (1) d'effort de freinage à dépression relié au dispositif (8) Venturi, un système de récupération des vapeurs comprenant une ligne (15) d'alimentation en vapeur reliée par un piquage (22) sur la ligne (7) de dérivation placé entre le dispositif (8) Venturi et le piquage (19) sur la ligne (3) d'admission, une vanne (24) disposée sur la ligne (7) de dérivation entre le dispositif (8) Venturi et le piquage (22), ladite vanne (24) étant commune au pilotage de la purge du système de récupération des vapeurs de carburant et de la mise en dépression de l'amplificateur (1) d'effort de freinage.The invention relates to an engine assembly comprising an air intake line (3) comprising air metering means (5), an air diversion line (7) comprising a Venturi device (8) between a stitching (19) upstream of the air metering means (5) and a stitching (2) downstream, a vacuum braking force amplifier (1) connected to the Venturi device (8), a recovery system vapors comprising a steam supply line (15) connected by a quilting (22) to the branch line (7) placed between the Venturi device (8) and the quilting (19) on the line (3) of intake, a valve (24) disposed on the branch line (7) between the Venturi device (8) and the stitching (22), said valve (24) being common to the bleed control of the fuel vapor recovery system and depressing the brake force amplifier (1).

Description

ENSEMBLE POUR MOTEUR A COMBUSTION INTERNE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte au domaine des groupes motopropulseurs.FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to the field of powertrains.

L'invention concerne plus particulièrement un ensemble pour moteur à combustion interne comprenant un système de récupération des vapeurs de carburant et un amplificateur d'effort de freinage par dépression. Arrière-plan technologique Comme l'illustre la figure 1, classiquement, la génération du vide alimentant l'amplificateur 1 freinage du système de freinage des moteurs à allumage commandé atmosphériques tel que les moteurs à essence se fait, par un piquage 2 dans la ligne 3 d'admission au niveau du répartiteur 4 d'admission en air, en aval du boitier 5 papillon servant à régler le débit d'air admis.The invention more particularly relates to an assembly for an internal combustion engine comprising a fuel vapor recovery system and a vacuum braking force amplifier. BACKGROUND ART As illustrated in FIG. 1, the generation of the vacuum supplying the braking amplifier 1 of the brake system of atmospheric ignition engines such as gasoline engines is conventionally done by a stitching 2 in the line 3 intake at the air intake distributor 4, downstream of the throttle body 5 to adjust the intake air flow.

Afin de réduire la consommation et donc les émissions polluantes, il est connu de réduire les pertes par pompage et de faire ce qui est le plus souvent désigné par le terme anglais de « downsizing », c'est-à-dire de réduire la cylindrée du moteur tout en augmentant la puissance délivrée par chaque cylindre. Cependant ces actions ont tendance à réduire la génération de vide. Afin d'augmenter cette génération de vide, il est connu, par exemple du document CN202574199U, d'ajouter une ligne de dérivation comprenant une restriction de section entre le filtre à air et le piquage au niveau du répartiteur d'admission, l'amplificateur étant relié au niveau de la restriction de section, ce qui permettra par effet Venturi d'augmenter la dépression au niveau de l'amplificateur de freinage. La figure 2 illustre schématiquement un tel agencement. Les éléments identiques à la figure 1 conservent la même référence. La référence 6 désigne le filtre à air, la référence 7 la ligne de dérivation, la référence 8 le dispositif à effet Venturi, la référence 9 la restriction de section.In order to reduce consumption and therefore pollutant emissions, it is known to reduce pumping losses and to do what is most often referred to as "downsizing", that is to say, to reduce the engine displacement. engine while increasing the power delivered by each cylinder. However, these actions tend to reduce vacuum generation. In order to increase this generation of vacuum, it is known, for example from document CN202574199U, to add a bypass line comprising a section restriction between the air filter and the tap at the inlet distributor, the amplifier being connected at the level of the section restriction, which will allow by Venturi effect to increase the depression at the brake booster. Figure 2 schematically illustrates such an arrangement. The elements identical to FIG. 1 retain the same reference. Reference 6 designates the air filter, the reference 7 the bypass line, the reference 8 the Venturi effect device, the reference 9 the section restriction.

Toutefois, quand l'amplificateur 1 ne sollicite pas de dépression de la part de la restriction de section 9, la pression P2 dans le répartiteur 4 d'admission en air étant inférieure à la pression P1 dans le filtre à air 6, il y a création d'un débit d'air passant par la ligne 7 de dérivation vers le répartiteur 4 d'admission en supplément du débit d'air principal qui est piloté par le boitier papillon 5. Les moteurs à essence devant fonctionner à richesse égale à 1, cette masse d'air supplémentaire admise par le moteur doit être accompagnée d'une augmentation de la masse de carburant injectée, ce qui implique une surconsommation de carburant. Indépendamment de ce système de génération de vide, les moteurs à essence sont équipés d'un système de récupération des vapeurs de carburant présents dans le réservoir de carburant. Comme illustré à la figure 3, Le système comprend un clapet 10 permettant d'évacuer les vapeurs de carburant du réservoir 11 de carburant, un boitier 12, désigné « canister » en anglais, logeant un produit 13 permettant l'adsorption et la désorption des vapeurs de carburant tel que du charbon actif. Le boitier 12 communique par une conduite 14 avec le réservoir 11, via le clapet 10. Du boitier 12 part également une conduite 15 d'alimentation qui permet d'amener les vapeurs de carburant vers la ligne 3 d'admission pour être utilisées dans le moteur. Le boitier 12 comprend encore une mise à l'air libre 16. Une vanne 17 pilotée est placée sur la conduite 15 d'alimentation qui en s'ouvrant, autorise le passage de vapeur de carburant dans la ligne d'admission et donc la régénération du charbon actif. La commande de la vanne 17 est assurée par un calculateur en fonction de conditions déterminées de fonctionnement du moteur. Le dispositif de génération de vide du système de freinage et le système de récupération des vapeurs de carburant fonctionnent indépendamment.However, when the amplifier 1 does not request a vacuum from the restriction of section 9, the pressure P2 in the air intake manifold 4 being lower than the pressure P1 in the air filter 6, there is creation of an air flow passing through the branch line 7 to the intake distributor 4 in addition to the main air flow which is controlled by the throttle body 5. The gasoline engines to operate at a value of 1 this extra mass of air admitted by the engine must be accompanied by an increase in the mass of fuel injected, which implies an overconsumption of fuel. Regardless of this vacuum generation system, gasoline engines are equipped with a system for recovering fuel vapors present in the fuel tank. As illustrated in Figure 3, the system comprises a valve 10 for discharging the fuel vapor fuel tank 11, a housing 12, designated "canister" in English, housing a product 13 for the adsorption and desorption of fuel vapors such as activated carbon. The housing 12 communicates via a line 14 with the tank 11, via the valve 10. The housing 12 also leaves a supply line 15 which allows the fuel vapors to be fed to the intake line 3 for use in the engine. The housing 12 further comprises a venting 16. A controlled valve 17 is placed on the supply pipe 15 which, when opening, allows the passage of fuel vapor in the intake line and therefore the regeneration activated carbon. The control of the valve 17 is provided by a computer according to determined operating conditions of the engine. The braking system vacuum generating device and the fuel vapor recovery system operate independently.

Par conséquent, le problème à la base de l'invention est d'éviter la surconsommation de carburant due à la création du débit d'air vers le répartiteur d'admission lorsque l'amplificateur de freinage n'est pas sollicité, sans ajout de composant supplémentaire afin de ne pas augmenter le cout de revient du système.Therefore, the problem underlying the invention is to avoid overconsumption of fuel due to the creation of air flow to the intake distributor when the brake amplifier is not requested, without adding additional component so as not to increase the cost of the system.

Pour résoudre ce problème, il est prévu selon l'invention un ensemble pour moteur à combustion interne comportant : - Une ligne principale d'admission d'air comprenant des moyens de dosage du débit d'air admis, - Une ligne secondaire de dérivation d'air comprenant un dispositif à effet Venturi et s'étendant entre un piquage sur la ligne principale d'admission en amont des moyens de dosage du débit d'air et un piquage sur la ligne principale d'admission en aval des moyens de dosage du débit d'air, - un amplificateur d'effort de freinage à dépression relié par une ligne de dépression au dispositif à effet Venturi, l'ensemble comprend de plus : -un système de récupération des vapeurs de carburant comprenant une ligne d'alimentation en vapeur de carburant reliée par un piquage sur la ligne secondaire de dérivation placé entre le dispositif à effet Venturi et le piquage sur la ligne principale d'admission en amont des moyens de dosage du débit d'air, une vanne disposée sur la ligne de dérivation entre le dispositif à effet Venturi et le piquage de la ligne d'alimentation en vapeur de carburant sur la ligne de dérivation, ladite vanne étant commune au pilotage de la purge du système de récupération des vapeurs de carburant et de la mise en dépression de l'amplificateur d'effort de freinage.To solve this problem, an assembly for an internal combustion engine is provided according to the invention, comprising: a main air intake line comprising means for dosing the intake air flow; a secondary branching line; air comprising a Venturi effect device and extending between a stitching on the main inlet line upstream of the air flow metering means and a stitching on the main inlet line downstream of the metering means of the air flow, - a vacuum braking force amplifier connected by a line of depression to the Venturi effect device, the assembly further comprises: a fuel vapor recovery system comprising a fuel supply line; fuel vapor connected by a tapping on the secondary bypass line placed between the Venturi effect device and the tapping on the main intake line upstream of the air flow metering means, a valve arranged e on the diversion line between the Venturi device and the stitching of the fuel vapor supply line on the bypass line, said valve being common to the bleed control of the fuel vapor recovery system and the depression of the brake force amplifier.

De préférence, le piquage sur la ligne principale d'admission en amont des moyens de dosage du débit d'air est de plus en aval d'un filtre à air. Dans une variante, la ligne de dépression est relié au dispositif à effet Venturi par un piquage sur la ligne de dérivation au niveau d'un étranglement du dispositif à effet Venturi et par un autre piquage en aval dudit étranglement. Dans une variante, la vanne est une électrovanne. L'invention concerne aussi un procédé de commande d'un ensemble selon l'une des 20 variantes précédemment décrites, qui comprend : -une étape dans laquelle on vérifie si la dépression de l'amplificateur d'effort de freinage est suffisante, -une étape dans laquelle on vérifie si le boitier est vide de vapeurs de carburant, - une étape de commande d'ouverture totale de la vanne lorsque le boitier est vide et que 25 la dépression de l'amplificateur d'effort de freinage est insuffisante. De préférence, le procédé une étape de fermeture totale de la vanne lorsque le boitier est vide et que la dépression de l'amplificateur d'effort de freinage est suffisante. 30 Dans une variante, lorsque le boitier n'est pas vide, on régule de partielle à complète l'ouverture de la vanne en fonction de conditions déterminées de fonctionnement du moteur. De préférence, les conditions déterminées de fonctionnement du moteur comprennent la 35 vérification que le moteur n'est pas en coupure d'injection, que les injecteurs ne sont pas sur leur temps d'injection minimum, que l'avance à allumage n'est pas sur sa borne maximum.Preferably, the stitching on the main intake line upstream of the air flow metering means is further downstream of an air filter. In a variant, the vacuum line is connected to the Venturi effect device by tapping on the bypass line at a throat of the Venturi effect device and by another tapping downstream of said constriction. In a variant, the valve is a solenoid valve. The invention also relates to a method of controlling an assembly according to one of the variants previously described, which comprises: a step in which it is verified whether the depression of the brake force amplifier is sufficient; step in which it is checked whether the housing is empty of fuel vapors, - a step of controlling the total opening of the valve when the housing is empty and the depression of the brake force amplifier is insufficient. Preferably, the method a step of total closure of the valve when the housing is empty and the vacuum of the brake force amplifier is sufficient. In a variant, when the casing is not empty, it regulates from partial to complete the opening of the valve as a function of determined operating conditions of the motor. Preferably, the determined operating conditions of the engine include checking that the engine is not in injection cutoff, that the injectors are not on their minimum injection time, that the ignition advance is not not on its maximum limit.

Dans une variante, lorsque le boitier n'est pas vide, on régule de partielle à complète l'ouverture de la vanne en fonction du taux de vapeur de carburant que l'on sait envoyer à L'invention concerne encore un moteur à combustion interne à allumage commandé atmosphérique comprenant un ensemble selon l'une quelconque des variantes décrites commandé par un procédé selon l'une quelconque des variantes décrites. 10 Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : 15 - La figure 1 est une représentation schématique d'un premier circuit de génération de vide pour amplificateur de frein pour moteur à allumage commandé, selon l'art antérieur. - La figure 2 est une représentation schématique d'un second circuit de génération de vide pour amplificateur de frein pour moteur à allumage commandé, selon l'art antérieur. 20 - La figure 3 est une représentation schématique d'un système de récupération des vapeurs de carburant pour moteur à allumage commandé, selon l'art antérieur. - La figure 4 est une représentation schématique de l'ensemble pour moteur à combustion interne selon l'invention. - La figure 5 illustre sous forme de logigramme la procédure de fonctionnement de 25 l'ensemble selon l'invention. Description détaillée La figure 4 présente un mode de réalisation préféré de l'ensemble de l'invention pour 30 moteur à combustion interne. Les éléments identiques aux figures précédentes conservent la même référence. En référence à la figure 4, l'ensemble pour moteur à combustion interne comprend une ligne 3 principale d'admission d'air. La ligne 3 principale d'admission d'air comprend des 35 moyens 5 de dosage du débit d'air admis par la ligne 3 principale d'admission d'air. Les moyens 5 de dosage de débit d'air peuvent par exemple se présenter sous la forme d'un boitier papillon.In a variant, when the casing is not empty, it regulates from partial to complete the opening of the valve according to the fuel vapor rate that is known to send to the invention relates to an internal combustion engine atmospheric ignition system comprising an assembly according to any one of the described variants controlled by a method according to any one of the variants described. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages will appear on reading the following description of a particular embodiment, not limiting of the invention, with reference to the figures in which: FIG. a schematic representation of a first vacuum generator circuit for a brake amplifier for a spark ignition engine, according to the prior art. FIG. 2 is a schematic representation of a second vacuum generating circuit for a brake amplifier for a spark ignition engine, according to the prior art. FIG. 3 is a schematic representation of a fuel vapor recovery system for a spark ignition engine according to the prior art. - Figure 4 is a schematic representation of the assembly for internal combustion engine according to the invention. FIG. 5 illustrates in the form of a logic diagram the operating procedure of the assembly according to the invention. DETAILED DESCRIPTION FIG. 4 shows a preferred embodiment of the entire invention for an internal combustion engine. The elements identical to the preceding figures retain the same reference. Referring to Figure 4, the internal combustion engine assembly includes a main air intake line. The main air intake line 3 comprises means 5 for dosing the air flow admitted by the main air intake line 3. The air flow metering means 5 can for example be in the form of a butterfly housing.

La ligne 3 principale d'admission peut comprendre un répartiteur 4 d'admission d'air destiné à distribuer l'air dans les différents cylindres d'un moteur. La ligne 3 principale d'admission peut encore comprendre un filtre 6 à air disposé en amont des moyens 5 de dosage du débit d'air admis. L'amont et l'aval pour la ligne 3 principale d'admission sont définis relativement au sens prévu d'écoulement de l'air, lorsque la ligne 3 d'admission est placée sur moteur. Ce sens est illustré par la flèche F1. L'ensemble de l'invention comprend encore une ligne 7 secondaire de dérivation d'air comprenant un dispositif 8 à effet Venturi. La ligne 7 secondaire de dérivation d'air s'étend entre un piquage 19 sur la ligne 3 principale d'admission, en amont des moyens 5 de dosage du débit d'air, et un piquage 2 sur la ligne 3 principale d'admission, en aval des moyens 5 de dosage du débit d'air.The main intake line 3 may comprise an air intake distributor 4 for distributing the air in the various cylinders of an engine. The main intake line 3 may further comprise an air filter 6 disposed upstream of the means 5 for dosing the intake air flow rate. Upstream and downstream for the main intake line 3 are defined relative to the intended direction of air flow, when the intake line 3 is placed on the engine. This direction is illustrated by the arrow F1. The assembly of the invention also comprises a secondary line 7 of air diversion comprising a Venturi effect device 8. The secondary line 7 of air bypass extends between a stitching 19 on the main intake line 3, upstream of the means 5 for dosing the air flow, and a stitching 2 on the main intake line 3 downstream of the means 5 for dosing the air flow.

Afin que la ligne 7 de dérivation prélève de l'air propre, le piquage 19 est de préférence en aval du filtre 6 à air. Le piquage 2 en aval des moyens 5 de dosage du débit d'air peut également être au niveau du répartiteur 4 d'admission d'air, ce qui facilite son implantation.So that the bypass line 7 draws clean air, the tap 19 is preferably downstream of the air filter 6. Stitching 2 downstream of the means 5 for dosing the air flow can also be at the distributor 4 air intake, which facilitates its implementation.

L'ensemble de l'invention comprend encore un amplificateur 1 d'effort de freinage à dépression comprenant une chambre 20 de dépression reliée par une ligne 18 de dépression au dispositif 8 à effet Venturi. La ligne 18 de dépression est reliée au dispositif à effet Venturi par un piquage au niveau de son étranglement 9. Ainsi lorsque de l'air circule dans la ligne secondaire 7 de dérivation, l'accélération de l'air au niveau de l'étranglement 9 induit une dépression au niveau de l'amplificateur 1, dans sa chambre 20 de dépression. La ligne 18 de dépression peut comprendre un clapet 23 anti-retour. Le clapet 23 anti-retour peut être intégré à l'amplificateur 1 d'effort de freinage. La ligne 18 de dépression peut comprendre un autre piquage 21 en aval de l'étranglement 9 du dispositif 8 à effet Venturi. L'amont et l'aval pour la ligne secondaire 7 de dérivation sont définis relativement au sens prévu d'écoulement de l'air. Ce sens est illustré par la flèche F2. L'ensemble de l'invention comprend encore un système de récupération des vapeurs de carburant. Le système de récupération des vapeurs de carburant comprend un clapet 10 permettant d'évacuer les vapeurs de carburant d'un réservoir 11 de carburant, un boitier 12, désigné « canister » en anglais, logeant un produit 13 permettant l'adsorption et la désorption des vapeurs de carburant tel que du charbon actif. Le boitier 12 communique par une conduite 14 avec le réservoir 11, via le clapet 10. Le boitier 12 comprend une mise à l'air libre 16. Du boitier 12 part également une conduite 15 d'alimentation en vapeurs de carburant destinée à rejoindre la ligne 3 d'admission pour être utilisées dans le moteur. La conduite 15 d'alimentation en vapeur de carburant est reliée par un piquage 22 sur la ligne secondaire 7 de dérivation placé entre le dispositif 8 à effet Venturi et le piquage 19 sur la ligne 3 principale d'admission en amont des moyens 5 de dosage du débit d'air.The assembly of the invention further comprises a vacuum braking force amplifier 1 comprising a vacuum chamber 20 connected by a line 18 of depression to the Venturi effect device 8. The vacuum line 18 is connected to the Venturi effect device by a stitching at its constriction 9. Thus, when air circulates in the bypass secondary line 7, the acceleration of the air at the level of the constriction 9 induces a depression at the amplifier 1, in its depression chamber 20. The vacuum line 18 may comprise a non-return valve 23. The non-return valve 23 can be integrated into the brake force amplifier 1. The vacuum line 18 may comprise another tapping 21 downstream of the constriction 9 of the Venturi device 8. Upstream and downstream for the bypass secondary line 7 are defined relative to the intended direction of airflow. This direction is illustrated by the arrow F2. The assembly of the invention also comprises a system for recovering fuel vapors. The fuel vapor recovery system comprises a valve 10 for discharging the fuel vapors from a fuel tank 11, a housing 12, designated "canister" in English, housing a product 13 for adsorption and desorption fuel vapors such as activated carbon. The housing 12 communicates via a pipe 14 with the tank 11, via the valve 10. The housing 12 comprises a venting 16. The housing 12 also part a fuel supply pipe 15 for joining the Line 3 intake for use in the engine. The fuel vapor supply line 15 is connected by stitching 22 to the bypass branch line 7 placed between the Venturi effect device 8 and the stitching 19 on the main intake line 3 upstream of the metering means 5. air flow.

Conformément à l'invention, l'ensemble comprend encore une vanne 24 disposée sur la ligne secondaire 7 de dérivation entre le dispositif 8 à effet Venturi et le piquage 22 de la ligne 15 d'alimentation en vapeur de carburant sur la ligne secondaire 7 de dérivation. Dans cet agencement, la vanne 24 est avantageusement commune au pilotage de la purge du système de récupération des vapeurs de carburant et de l'utilisation de l'effet Venturi pour augmenter la mise en dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage. La commande de la vanne 24 est assurée un calculateur, non représenté, le pilotage de la vanne 24 étant effectué en fonction de conditions déterminées de fonctionnement du moteur, du niveau de chargement en vapeur de carburant du boitier 12, du niveau de dépression de amplificateur 1 d'effort de freinage. Afin d'obtenir des temps de réponse rapide, la vanne 24 est de préférence une électrovanne.According to the invention, the assembly also comprises a valve 24 disposed on the secondary branch line 7 between the Venturi effect device 8 and the stitching 22 of the fuel vapor supply line 15 on the secondary line 7 of FIG. derivation. In this arrangement, the valve 24 is advantageously common to control the purge of the fuel vapor recovery system and the use of the Venturi effect to increase the depression of the brake force amplifier 1. The control of the valve 24 is ensured by a computer, not shown, the control of the valve 24 being carried out according to determined operating conditions of the engine, the fuel vapor loading level of the housing 12, the level of vacuum of the amplifier 1 braking effort. In order to obtain fast response times, the valve 24 is preferably a solenoid valve.

En fonctionnement, l'ouverture de la vanne 24, autorise le passage de vapeur de carburant dans la ligne 7 de dérivation ce qui permet la régénération du charbon actif. En fonctionnement toujours, l'ouverture de la vanne 24 permet également une circulation d'air qui génère, grâce au dispositif à effet Venturi, une dépression dans l'amplificateur 1 d'effort de freinage.In operation, the opening of the valve 24, allows the passage of fuel vapor in the branch line 7 which allows the regeneration of the activated carbon. In operation still, the opening of the valve 24 also allows a flow of air which generates, thanks to the Venturi effect device, a vacuum in the brake force amplifier 1.

Lorsque la vanne 24 est fermée, le dispositif à effet Venturi est inefficace par manque de débit d'air mais le piquage 21 de la ligne 18 de dépression en aval de l'étranglement 9 du dispositif 8 à effet Venturi permet tout de même de bénéficier de la dépression P2 présente en aval des moyens 5 de dosage de débit d'air relativement à la pression P3 (pression dans l'amplificateur 1 d'effort de freinage).When the valve 24 is closed, the device Venturi effect is inefficient for lack of air flow but the tapping 21 of the vacuum line 18 downstream of the constriction 9 of the device 8 Venturi effect still allows to benefit the depression P2 has downstream means 5 for dosing air flow relative to the pressure P3 (pressure in the brake force amplifier 1).

La figure 5 illustre sous forme de logigramme la procédure de commande de l'ensemble selon l'invention. Le procédé de commande est géré par le calculateur. En référence à la figure 5, à l'étape 50, on vérifie d'abord que la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est suffisante, c'est-à-dire qu'elle est supérieure à un seuil déterminé. Un ordre de grandeur du seuil déterminé de dépression est 500 mbar de dépression. Si la dépression est insuffisante (branche NON au départ de l'étape 50), on vérifie à l'étape 51 que le boiter 12 dans lequel est réalisé l'adsorption et la désorption des vapeurs de carburant est vide. Par vide, on entend ici un seuil de chargement nul. Dans le cas où la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est insuffisante et que de plus le boitier 12 est vide (branche OUI au départ de l'étape 51), alors on commande à l'étape 52 l'ouverture totale de la vanne 24. De cette façon la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est rendue suffisante à l'aide du dispositif 8 à effet Venturi. Si, à l'inverse, la dépression est suffisante (branche OUI au départ de l'étape 50), on vérifie tout de même à l'étape 51' que le boiter 12 dans lequel est réalisé l'adsorption et la désorption des vapeurs de carburant est vide. Dans le cas où la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est suffisante et que de plus le boitier 12 est vide (branche OUI au départ de l'étape 51'), alors on commande à l'étape 53 la fermeture totale de la vanne 24. De cette façon la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est assurée simplement par la pression P2 régnant dans la ligne 3 principale d'admission. Dans le cas où, bien que la dépression de l'amplificateur 1 d'effort de freinage est insuffisante ou suffisante, le boitier 12 n'est pas vide de vapeur de carburant (branche de NON au départ de l'étape 51 ou de l'étape 51'), on régule l'ouverture de de la vanne 24 de partielle à complète de sorte à purger le boitier 12. La régulation de l'ouverture de la vanne 24 et la purge associée du boitier 12 sont effectuées en fonction de conditions déterminées de fonctionnement du moteur, en fonction du taux de vapeurs que l'on sait envoyer à l'admission. On vérifie en particulier que le moteur n'est pas en coupure d'injection, que les injecteurs ne sont pas sur leur temps d'injection minimum, que l'avance à allumage n'est pas sur sa borne maximum.FIG. 5 illustrates in the form of a logic diagram the control procedure of the assembly according to the invention. The control method is managed by the computer. With reference to FIG. 5, in step 50, it is first verified that the depression of the braking force amplifier 1 is sufficient, that is to say that it is greater than a determined threshold. . An order of magnitude of the determined threshold of depression is 500 mbar of depression. If the vacuum is insufficient (branch NO at the start of step 50), it is verified in step 51 that the box 12 in which the adsorption and desorption of the fuel vapors is carried out is empty. By vacuum, here means a zero loading threshold. In the case where the depression of the brake force amplifier 1 is insufficient and moreover the housing 12 is empty (YES branch at the start of step 51), then it is commanded in step 52 the opening In this way the depression of the brake force amplifier 1 is made sufficient by means of the device 8 with Venturi effect. If, conversely, the depression is sufficient (YES branch at the start of step 50), it is nevertheless verified in step 51 'that the box 12 in which the adsorption and desorption of the vapors is carried out fuel is empty. In the case where the depression of the brake force amplifier 1 is sufficient and moreover the housing 12 is empty (YES branch at the start of step 51 '), then in step 53 the closure is commanded In this way the depression of the brake force amplifier 1 is ensured simply by the pressure P2 prevailing in the main intake line 3. In the case where, although the depression of the brake force amplifier 1 is insufficient or sufficient, the housing 12 is not empty of fuel vapor (branch of NO at the start of step 51 or 'step 51'), the opening of the valve 24 is regulated from partial to complete so as to purge the housing 12. The regulation of the opening of the valve 24 and the associated purge of the housing 12 are carried out as a function of determined conditions of operation of the engine, according to the rate of vapors that are known to send on admission. It is verified in particular that the engine is not in injection cutoff, the injectors are not on their minimum injection time, the ignition advance is not on its maximum limit.

L'ensemble de l'invention convient particulièrement aux moteurs à allumage commandé atmosphérique comme par exemple les moteurs à essence puisque dans ces moteurs.The assembly of the invention is particularly suitable for engines with atmospheric positive ignition such as for example gasoline engines since in these engines.

L'invention permet de réaliser une économie matérielle grâce à l'utilisation d'une seule vanne pour le pilotage de la purge du système de récupération des vapeurs de carburant et de la mise en dépression de l'amplificateur d'effort de freinage. L'invention permet un gain de temps car il n'y a qu'une seule stratégie de fonctionnement des deux systèmes. L'invention permet de limiter ou d'éviter la surconsommation de carburant en pilotant le débit d'air circulant dans la ligne 7 de dérivation.The invention makes it possible to save material money by using a single valve for controlling the bleeding of the fuel vapor recovery system and the depression of the brake force amplifier. The invention saves time because there is only one operating strategy of the two systems. The invention makes it possible to limit or avoid overconsumption of fuel by controlling the flow of air flowing in the branch line 7.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Ensemble pour moteur à combustion interne comportant : - Une ligne (3) principale d'admission d'air comprenant des moyens (5) de dosage du débit d'air admis, - Une ligne (7) secondaire de dérivation d'air comprenant un dispositif (8) à effet Venturi et s'étendant entre un piquage (19) sur la ligne (3) principale d'admission en amont des moyens (5) de dosage du débit d'air et un piquage (2) sur la ligne (3) principale d'admission en aval des moyens (5) de dosage du débit d'air, - un amplificateur (1) d'effort de freinage à dépression relié par une ligne (18) de dépression au dispositif (8) à effet Venturi, caractérisé en ce que l'ensemble comprend de plus : -un système de récupération des vapeurs de carburant comprenant une ligne (15) d'alimentation en vapeur de carburant reliée par un piquage (22) sur la ligne (7) secondaire de dérivation placé entre le dispositif (8) à effet Venturi et le piquage (19) sur la ligne (3) principale d'admission en amont des moyens (5) de dosage du débit d'air, une vanne (24) disposée sur la ligne (7) de dérivation entre le dispositif (8) à effet Venturi et le piquage (22) de la ligne (15) d'alimentation en vapeur de carburant sur la ligne (7) de dérivation, ladite vanne (24) étant commune au pilotage de la purge du système de récupération des vapeurs de carburant et de la mise en dépression de l'amplificateur (1) d'effort de freinage.REVENDICATIONS1. Internal combustion engine assembly comprising: - a main air intake line (3) comprising means (5) for metering the intake air flow; and a secondary air diversion line (7) comprising: device (8) with Venturi effect and extending between a stitching (19) on the main intake line (3) upstream of the air flow metering means (5) and a stitching (2) on the line (3) main inlet downstream of the means (5) for dosing the air flow, - an amplifier (1) of vacuum braking force connected by a line (18) of depression to the device (8) to Venturi effect, characterized in that the assembly further comprises: -a fuel vapor recovery system comprising a line (15) supplying fuel vapor connected by a stitching (22) on the line (7) secondary branching device placed between the Venturi device (8) and the stitching (19) on the main intake line (3) upstream of the means (5) for dosing the air flow, a valve (24) disposed on the branch line (7) between the Venturi device (8) and the stitching (22) of the fuel vapor supply line (15) on the branch line (7), said valve (24) being common to the control of the purge of the fuel vapor recovery system and the depression of the brake force amplifier (1). 2. Ensemble selon la revendication 1, caractérisé en ce que le piquage (19) sur la ligne (3) principale d'admission en amont des moyens (5) de dosage du débit d'air est de plus en aval d'un filtre (6) à air.2. The assembly of claim 1, characterized in that the stitching (19) on the line (3) main inlet upstream of the means (5) for metering the air flow is further downstream of a filter (6) air. 3. Ensemble selon la revendication 1 ou la revendication 2, caractérisé en ce que la ligne (18) de dépression est relié au dispositif (8) à effet Venturi par un piquage sur la ligne (7) de dérivation au niveau d'un étranglement (9) du dispositif à effet Venturi et par un autre piquage (21) en aval dudit étranglement (9).3. An assembly according to claim 1 or claim 2, characterized in that the line (18) of depression is connected to the device (8) effect Venturi by a stitching on the line (7) of derivation at a constriction (9) of the device Venturi effect and another stitching (21) downstream of said constriction (9). 4. Ensemble selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la vanne (24) est une électrovanne.4. An assembly according to any one of the preceding claims, characterized in that the valve (24) is a solenoid valve. 5. Procédé de commande d'un ensemble selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend : -une étape (50) dans laquelle on vérifie si la dépression de l'amplificateur (1) d'effort de freinage est suffisante,-une étape (51 51') dans laquelle on vérifie si le boitier (12) est vide de vapeurs de carburant, - une étape (52) de commande d'ouverture totale de la vanne (24) lorsque le boitier (12) est vide et que la dépression de l'amplificateur (1) d'effort de freinage est insuffisante.5. A method of controlling an assembly according to one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises: a step (50) in which it is verified whether the depression of the amplifier (1) effort of braking is sufficient, a step (51 51 ') in which it is checked whether the housing (12) is empty of fuel vapors, - a step (52) of total opening control of the valve (24) when the housing (12) is empty and that the depression of the amplifier (1) of brake force is insufficient. 6. Procédé de commande selon la revendication 5, caractérisé en ce qu'il comprend une étape de fermeture totale de la vanne (24) lorsque le boitier (12) est vide et que la dépression de l'amplificateur (1) d'effort de freinage est suffisante.6. Control method according to claim 5, characterized in that it comprises a step of total closure of the valve (24) when the housing (12) is empty and the depression of the amplifier (1) effort braking is sufficient. 7. Procédé de commande selon la revendication 5 ou la revendication 6, caractérisé 10 en ce que lorsque le boitier (12) n'est pas vide, on régule de partielle à complète l'ouverture de la vanne (24) en fonction de conditions déterminées de fonctionnement du moteur.7. A control method according to claim 5 or claim 6, characterized in that when the housing (12) is not empty, it regulates from partial to complete the opening of the valve (24) depending on conditions determined engine operation. 8. Procédé de commande selon la revendication 7, caractérisé en ce que les conditions déterminées de fonctionnement du moteur comprennent la vérification que le 15 moteur n'est pas en coupure d'injection, que les injecteurs ne sont pas sur leur temps d'injection minimum, que l'avance à allumage n'est pas sur sa borne maximum.8. Control method according to claim 7, characterized in that the determined operating conditions of the engine comprise the verification that the engine is not in injection cutoff, that the injectors are not on their injection time. minimum, that the ignition advance is not on its maximum limit. 9. Procédé de commande selon la revendication 7 ou la revendication 8, caractérisé en ce que lorsque le boitier (12) n'est pas vide, on régule de partielle à complète l'ouverture de la vanne (24) en fonction du taux de vapeur de carburant que l'on sait 20 envoyer à l'admission.9. A control method according to claim 7 or claim 8, characterized in that when the housing (12) is not empty, it regulates from partial to complete the opening of the valve (24) depending on the rate of fuel vapor that is known to send to admission. 10. Moteur à combustion interne à allumage commandé atmosphérique, caractérisé en ce qu'il comprend un ensemble selon l'une quelconque des revendications 1 à 4 commandé par un procédé selon l'une quelconque des revendications 5 à 9.10. Internal combustion engine with atmospheric ignition, characterized in that it comprises an assembly according to any one of claims 1 to 4 controlled by a method according to any one of claims 5 to 9.
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