FR3005610A1

FR3005610A1 - DOUBLE RANGE SYSTEM FOR AUTOMATIC GEARBOX

Info

Publication number: FR3005610A1
Application number: FR1354288A
Authority: FR
Inventors: Gregory Flippe; Philippe Pescarou
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2013-05-14
Filing date: 2013-05-14
Publication date: 2014-11-21

Abstract

Système doubleur de gamme pour boîte de vitesses automatique transmettant le couple reçu d'un moteur d'entraînement à l'arbre d'entrée (12) du mécanisme de changement de vitesses de celle-ci, caractérisé en ce que : - il est composé d'une roue d'entrée (1) fixée sur le vilebrequin (2) du moteur par l'intermédiaire d'un amortisseur de torsion (5), d'une enveloppe extérieure (7) également solidaire du vilebrequin (2), d'une pièce de transfert dentée (3, 15) qui peut être liée mécaniquement par un frein multidisques hydraulique (6) à une partie fixe (4) de la transmission, ou être liée à l'enveloppe extérieure (7) par un embrayage multidisques (8) hydraulique, et d'un porte satellite (11) fixé sur l'arbre d'entrée (12) du mécanisme, qui porte un ensemble de satellites (9) en prise avec la pièce de transfert (3), et - il est commandé par deux pressions hydrauliques de commande de la boîte de vitesses, permettant respectivement d'actionner le frein (6) ou l'embrayage (7).Range doubling system for automatic gearbox transmitting the torque received from a drive motor to the input shaft (12) of the gearshift mechanism thereof, characterized in that: - it is composed an input wheel (1) fixed on the crankshaft (2) of the engine via a torsion damper (5), an outer casing (7) also integral with the crankshaft (2), d a toothed transfer part (3, 15) which can be mechanically connected by a hydraulic multi-disc brake (6) to a fixed part (4) of the transmission, or be connected to the outer casing (7) by a multi-disc clutch (8) hydraulic, and a satellite gate (11) fixed on the input shaft (12) of the mechanism, which carries a set of satellites (9) in engagement with the transfer part (3), and - it is controlled by two hydraulic control pressures of the gearbox, respectively allowing to actuate the brake (6) or the clutch (7).

Description

SYSTEME DOUBLEUR DE GAMME POUR BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE La présente invention se rapporte au domaine technique des transmissions automatiques. Plus précisément, elle concerne un système doubleur de gamme pour transmission automatique à rapports étagés, destiné à être monté en entrée de celle-ci, à la place du convertisseur de couple, pour assurer une liaison hydraulique contrôlée, entre le moteur thermique d'entraînement de la transmission, et l'arbre d'entrée de celle-ci.The present invention relates to the technical field of automatic transmissions. More specifically, it relates to a range doubler system for automatic transmission staggered ratios, to be mounted at the input thereof, instead of the torque converter to provide a controlled hydraulic connection between the drive engine of the transmission, and the input shaft thereof.

Cette invention a également pour objet une boîte de vitesses étagée comportant un tel système doubleur de gamme, et un procédé de commande de celle-ci. Elle répond au besoin de faire évoluer des transmissions automatiques connues, disposant d'un nombre limité de rapports avec un rendement jugé insuffisant, vers un meilleur rendement, une augmentation de l'ouverture de la transmission, et une augmentation du nombre de rapports. Par la publication FR 2 741 129, on connaît un mécanisme de changement de vitesses automatique à rapports 20 étagés, muni d'un train épicycloïdal étagé du type à quatre arbres associés à deux embrayages et trois freins, de façon à obtenir quatre rapports de marche avant et un rapport de marche arrière. Ce mécanisme de changement de vitesses est précédé d'un convertisseur de couple. 25 Dans cette boîte de vitesses, on fait transiter le couple moteur au travers d'un convertisseur de couple, puis d'embrayages ou de freins, et enfin au travers de trains épicycloïdaux, qui permettent d'obtenir les différents rapports de vitesses. Le convertisseur de couple, les 30 embrayages et les freins, sont actionnés hydrauliquement. La pression hydraulique est obtenue par une pompe hydraulique et par un système de régulation de pression, géré par un calculateur. Les consignes délivrées par le calculateur peuvent être adaptées aux conditions de fonctionnement 35 (régime moteur, couple moteur avant passage, rapport actuel / futur...). Le convertisseur de couple est un embrayage hydro cinétique. Il exploite l'énergie cinétique d'un fluide sous pression qui le remplit, pour transmettre le couple moteur entre sa partie amont (ou « impulseur ») reliée au vilebrequin du moteur, et sa partie aval (ou turbine) reliée à l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Ces deux pièces possèdent des aubages qui entrainent le fluide en rotation, et orientent les flux d'huile de manière à favoriser la transmission du couple. Le circuit est alimenté par une première pression hydraulique, dite « pression de convertisseur ». La transmission du couple au travers du convertisseur de couple étant hydraulique, elle se fait sans à-coup. Mais le convertisseur présente un faible rendement. En effet, une partie non négligeable de la puissance délivrée par le moteur y est dissipée, à cause des pertes par écoulement (frottement de l'huile dans les conduits formés par les aubages de l'impulseur et de la turbine) et des pertes par chocs (collision des filets d'huile projetés par l'impulseur sur les aubages de la turbine dont la vitesse de rotation est, dans la plupart des cas, différente de celle de l'impulseur). Ainsi, plus l'écart de vitesse entre l'impulseur et la turbine est important, plus les pertes par choc augmentent, et plus le rendement diminue. Pour augmenter le rendement du convertisseur, on dispose généralement un aubage intermédiaire, ou « réacteur », entre la turbine et l'impulseur. Grâce au réacteur, le couple moteur peut être multiplié dans un rapport d'environ 1,5 à 2,2, lors des phases de forte différence de vitesse entre ces deux pièces. Le réacteur est donc particulièrement utile sur le premier rapport, où la turbine est arrêtée (car liée mécaniquement aux roues), et l'impulseur tourne à la vitesse du moteur. Le réacteur est monté sur une roue libre dont la bague intérieure est reliée au carter. Il peut ainsi tourner librement lorsque les vitesses de l'impulseur et de la turbine sont proches, afin de ne pas perturber le fonctionnement dans cette phase.This invention also relates to a stepped gearbox comprising such a range doubling system, and a control method thereof. It responds to the need to evolve known automatic transmissions, with a limited number of reports with a yield deemed insufficient, to a better performance, an increase in the opening of the transmission, and an increase in the number of reports. FR 2 741 129 discloses a step-up automatic gearshift mechanism provided with a four-shaft stepped epicyclic gear train associated with two clutches and three brakes so as to obtain four gears. forward and a reverse gear. This gearshift mechanism is preceded by a torque converter. In this gearbox, the engine torque is passed through a torque converter, then clutches or brakes, and finally through planetary gear trains, which make it possible to obtain the different gear ratios. The torque converter, the clutches and the brakes, are hydraulically operated. The hydraulic pressure is obtained by a hydraulic pump and by a pressure control system, managed by a computer. The instructions issued by the computer can be adapted to the operating conditions 35 (engine speed, engine torque before passage, current / future ratio ...). The torque converter is a hydro kinetic clutch. It exploits the kinetic energy of a fluid under pressure which fills it, to transmit the engine torque between its upstream part (or "impeller") connected to the crankshaft of the engine, and its downstream part (or turbine) connected to the shaft input of the gearbox. These two parts have vanes which drive the fluid in rotation, and guide the flow of oil so as to promote the transmission of torque. The circuit is powered by a first hydraulic pressure, called "converter pressure". The transmission of the torque through the torque converter is hydraulic, it is done smoothly. But the converter has a low yield. Indeed, a significant part of the power delivered by the engine is dissipated there, because of the losses by flow (friction of the oil in the ducts formed by the blades of the impeller and the turbine) and the losses by shocks (collision of the oil threads projected by the impeller on the blades of the turbine whose speed of rotation is, in most cases, different from that of the impeller). Thus, the greater the speed difference between the impeller and the turbine, the higher the impact losses, and the lower the efficiency. To increase the efficiency of the converter, there is generally an intermediate blading, or "reactor", between the turbine and the impeller. Thanks to the reactor, the engine torque can be multiplied in a ratio of about 1.5 to 2.2, during phases of high speed difference between these two parts. The reactor is therefore particularly useful on the first gear, where the turbine is stopped (because mechanically linked to the wheels), and the impeller rotates at engine speed. The reactor is mounted on a free wheel whose inner ring is connected to the housing. It can rotate freely when the speed of the impeller and the turbine are close, so as not to disturb the operation in this phase.

Cependant, le rendement du convertisseur ne peut jamais atteindre 100% à cause des pertes par écoulement. C'est pourquoi, les convertisseurs de couple possèdent en général un embrayage multidisques (également appelé « lock5 up »), qui permet de solidariser la turbine et l'impulseur dans les phases où l'on souhaite privilégier le rendement. Cet embrayage est actionné hydrauliquement, au travers d'un canal d'alimentation, situé au centre de l'arbre d'entrée de la boite de vitesses. Le convertisseur bénéficie alors d'une 10 seconde pression, distincte de la première, dite « de lockup ». En remplaçant le convertisseur de couple par un embrayage multi-disques, on peut réaliser un gain significatif en rendement. Mais en se passant de l'effet 15 multiplicateur du réacteur, l'étagement des rapports doit être revu pour maintenir les mêmes performances, en particulier le même couple à la roue sur le premier rapport. Ceci va à l'encontre de l'effet recherché, car il est préférable d'allonger les rapports pour réduire la 20 consommation. La présente invention vise à augmenter le nombre de rapports disponibles à partir d'un mécanisme de changement de vitesses, tel que décrit dans la publication FR 2 741 129, en exploitant la zone occupée actuellement dans 25 la transmission par le convertisseur de couple en entrée de celle-ci, et en utilisant les deux pressions hydrauliques disponibles dans cette zone. Le système proposé transmet le couple reçu d'un moteur d'entraînement à l'arbre d'entrée du mécanisme de 30 changement de vitesses (non représenté). Il est composé pour l'essentiel d'une roue d'entrée, fixée sur le vilebrequin du moteur par l'intermédiaire d'un amortisseur de vibrations de torsion, d'une enveloppe extérieure également solidaire du vilebrequin, d'une pièce de transfert 35 dentée qui peut être liée mécaniquement par un frein multidisques hydraulique à une partie fixe de la transmission, ou être liée à l'enveloppe extérieure par un embrayage multidisques hydraulique, et d'un porte satellite fixé sur l'arbre d'entrée du mécanisme, qui porte un ensemble de satellites en prise avec la pièce de transfert. Il est commandé par deux pressions hydrauliques de commande de la boîte de vitesses, permettant respectivement d'actionner le frein ou l'embrayage. Ce système est implanté dans l'espace réservé habituellement au convertisseur cinétique de couple, entre le moteur et le mécanisme de changement de vitesses. Si le conducteur freine, le frein est de préférence 10 totalement désactivé, alors que si le conducteur ne freine pas et n'accélère pas, le frein peut être partiellement activé, pour entretenir un glissement continu des disques, apte à faire avancer le véhicule à une vitesse faible. L'invention sera mieux comprise à la lecture de la 15 description suivante de deux modes de réalisation non limitatifs de celle-ci, en se reportant aux dessins annexés, sur lesquels : - la figure 1 est un schéma fonctionnel d'un premier mode de réalisation, et 20 - la figure 2B est le schéma fonctionnel d'un deuxième mode de réalisation, et la figure 2A est une coupe selon F de la figure 2B. Le système décrit sommairement sur la figure 1, est composé principalement des éléments suivants. Une roue 25 dentée d'entrée 1 à denture extérieure est reliée mécaniquement au vilebrequin 2 du moteur (non représenté). Une pièce de transfert, telle qu'une couronne dentée 3 à denture intérieure, peut être liée mécaniquement à une partie fixe, telle que le moyeu 4 de la boite de vitesses, 30 par un frein être liée en une enveloppe extérieure La couronne 3 peut également embrayage multi-disques 8, à 7 du système, fixée sur le multi-disques 6. rotation par un vilebrequin 2 par un amortisseur de torsion 5. L'enveloppe 7 entraine en rotation le pignon 17 de la pompe à huile (non 35 représentée) de la boite. Elle contribue également à l'étanchéité des circuits d'alimentation sous pression de l'embrayage et du frein.However, the efficiency of the converter can never reach 100% because of flow losses. This is why the torque converters generally have a multi-plate clutch (also called "lock5 up"), which allows to secure the turbine and the impeller in the phases where it is desired to prioritize efficiency. This clutch is operated hydraulically, through a feed channel, located in the center of the input shaft of the gearbox. The converter then has a second pressure, distinct from the first, called "lockup". By replacing the torque converter with a multi-disk clutch, a significant gain in efficiency can be achieved. But bypassing the multiplier effect of the reactor, the staggering ratios must be reviewed to maintain the same performance, especially the same torque to the wheel on the first report. This goes against the desired effect, since it is preferable to lengthen the ratios to reduce consumption. The present invention aims at increasing the number of reports available from a gearshift mechanism, as described in the publication FR 2,741,129, by exploiting the area currently occupied in the transmission by the input torque converter. of it, and using the two hydraulic pressures available in this area. The proposed system transmits torque received from a drive motor to the input shaft of the gearshift mechanism (not shown). It consists essentially of an input wheel, fixed on the crankshaft of the engine via a torsional vibration damper, an outer casing also integral with the crankshaft, a transfer part 35 toothed which can be mechanically linked by a hydraulic multi-disc brake to a fixed part of the transmission, or be linked to the outer casing by a hydraulic multi-disc clutch, and a satellite door fixed on the input shaft of the mechanism which carries a set of satellites engaged with the transfer part. It is controlled by two hydraulic control pressures of the gearbox, respectively to actuate the brake or the clutch. This system is implanted in the space usually reserved for the kinetic torque converter, between the engine and the gearshift mechanism. If the driver brakes, the brake is preferably completely deactivated, whereas if the driver does not brake or accelerate, the brake may be partially activated, to maintain a continuous sliding of the discs, able to advance the vehicle to a low speed. The invention will be better understood on reading the following description of two nonlimiting embodiments thereof, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a block diagram of a first embodiment of FIG. and FIG. 2B is a block diagram of a second embodiment, and FIG. 2A is a section along F in FIG. 2B. The system briefly described in Figure 1, is composed mainly of the following elements. An externally toothed input toothed wheel 25 is mechanically connected to the crankshaft 2 of the engine (not shown). A transfer part, such as a ring gear 3 with internal teeth, can be mechanically connected to a fixed part, such as the hub 4 of the gearbox, by a brake to be connected to an outer casing. also multi-disc clutch 8, to 7 of the system, fixed on the multi-disc 6. rotation by a crankshaft 2 by a torsion damper 5. The casing 7 rotates the pinion 17 of the oil pump (not 35 represented) of the box. It also contributes to the sealing of the pressure supply circuits of the clutch and the brake.

La couronne 3 engrène avec des pignons satellites doubles 9 régulièrement espacés, au moins trois (répartis dans ce cas à 120°) ou quatre (répartis dans ce cas à 90°), sur un porte-satellites 11. Chaque pignon satellite 9 5 présente deux parties 9a, 9b, réunies par un axe 9c supporté par le porte-satellites 11. Ce dernier est en prise avec la couronne 3, et fixé sur l'arbre d'entrée 12 de la boite de vitesses, qu'il entraine en rotation. Le frein à disques 6 possède un piston 6a, qui lui permet d'exercer un effort 10 axial sur les disques du frein mettant en relation le support de frein 6c et la couronne 3. De même, l'embrayage 8 possède un piston 8a, qui lui permet d'exercer un effort axial sur les disques de l'embrayage mettant en relation l'enveloppe extérieure 7 et la couronne 3. Les deux pistons 15 6a, 8a, sont équipés de systèmes de rappel 6b, 8b, tels que des ressorts ou des diaphragmes, qui assurent une position inactive par défaut, pour l'embrayage 8 et le frein 7. Dans l'exemple décrit, le frein et l'embrayage sont ouverts par défaut, c'est-à-dire ne transmettent pas de couple lors 20 qu'ils ne sont pas activés. En revanche, lorsque le frein 6 est activé, la couronne 3 est immobilisée. Lorsque l'embrayage 8 est activé, elle est liée à l'enveloppe 7. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut décider au contraire que le frein 6, ou l'embrayage 8, soit fermé par 25 défaut. Sur le schéma, on voit l'arrivée d'huile 13 entre le moyeu 4 de la boîte, et l'enveloppe 7. On voit aussi les étanchéités 14a, 14b, entre l'enveloppe 7 et le frein 8, et entre le pignon d'entrée et l'arbre 12. Le piston 6a du frein (comme celui de l'embrayage 8a), présente un orifice 30 d'alimentation calibré 10 qui permet d'utiliser la pression d'alimentation du frein ou de l'embrayage pour lubrifier l'ensemble du système. Toutefois, si une autre pression de lubrification est disponible sur la boîte, ces orifices ne sont pas indispensables, et peuvent être supprimés. 35 Le système doubleur de gamme est commandé par deux pressions hydrauliques de commande de la boîte de vitesses, permettant respectivement d'actionner le frein ou l'embrayage.The ring gear 3 meshes with double planet gears 9 regularly spaced, at least three (distributed in this case at 120 °) or four (distributed in this case at 90 °), on a planet carrier 11. Each pinion satellite 9 5 presents two parts 9a, 9b, joined by an axis 9c supported by the planet carrier 11. The latter is engaged with the ring gear 3, and fixed on the input shaft 12 of the gearbox, which it drives in rotation. The disc brake 6 has a piston 6a, which allows it to exert an axial force on the brake discs connecting the brake support 6c and the crown 3. Similarly, the clutch 8 has a piston 8a, which allows it to exert an axial force on the disks of the clutch connecting the outer casing 7 and the crown 3. The two pistons 15 6a, 8a, are equipped with return systems 6b, 8b, such as springs or diaphragms, which provide a default inactive position, for the clutch 8 and the brake 7. In the example described, the brake and the clutch are open by default, that is to say do not transmit couple when they are not activated. On the other hand, when the brake 6 is activated, the ring gear 3 is immobilized. When the clutch 8 is activated, it is linked to the envelope 7. Without departing from the scope of the invention, it can be decided on the contrary that the brake 6, or the clutch 8, is closed by default. In the diagram, we see the arrival of oil 13 between the hub 4 of the box, and the envelope 7. We also see the seals 14a, 14b, between the casing 7 and the brake 8, and between the pinion The brake piston 6a (like that of the clutch 8a) has a calibrated feed orifice 10 which makes it possible to use the supply pressure of the brake or the clutch. to lubricate the entire system. However, if another lubrication pressure is available on the can, these orifices are not essential, and can be removed. The range doubling system is controlled by two hydraulic control pressures of the gearbox, respectively for actuating the brake or the clutch.

Lorsque le frein 6 est activé, et que la couronne 3 est immobilisée en rotation, le couple du moteur entre par la roue d'entrée 1, et traverse les pignons satellites. La couronne 3 sert de point de réaction. Le couple est transmis au porte-satellites 11. Le ratio de réduction entre la roue dentée d'entrée et le porte-satellites (rapport de leurs régimes N), est le suivant : Nporte - satellites 1 NrouedentréeDsxD1 1+ D2xDe Dans le cas particulier où D1 et D2 sont égaux, les pignons satellites deviennent des pignons simples au lieu de pignons doubles. Le pignon planétaire peut alors se trouver dans le même plan que la couronne. Lorsque l'embrayage 8 est activé, la couronne 3 est mécaniquement reliée à l'enveloppe extérieure 7. La roue d'entrée 1 est également solidaire de l'enveloppe extérieure 7. Le porte-satellites 11 est entraîné à la même vitesse qu'elle. Le ratio de vitesse entre le vilebrequin et l'arbre d'entrée de la boite de vitesse, est de un.When the brake 6 is activated, and the ring gear 3 is immobilized in rotation, the torque of the motor enters through the input wheel 1, and passes through the planet gears. The crown 3 serves as a reaction point. The torque is transmitted to the planet carrier 11. The reduction ratio between the input gear wheel and the planet carrier (ratio of their speeds N), is as follows: N-carrier satellites 1 NroneinputDsxD1 1+ D2xDe In the particular case where D1 and D2 are equal, the satellite gears become single gears instead of double gears. The planetary gear can then be in the same plane as the crown. When the clutch 8 is activated, the ring 3 is mechanically connected to the outer casing 7. The input wheel 1 is also secured to the outer casing 7. The planet carrier 11 is driven at the same speed as she. The speed ratio between the crankshaft and the input shaft of the gearbox is one.

Lorsque l'embrayage et le frein sont ouverts, le système ne transmet aucun couple à la boîte de vitesses. Enfin, il faut noter que le frein et l'embrayage ne peuvent, et ne doivent, pas être activés en même temps, car cela reviendrait à relier le vilebrequin à un élément fixe de la boite de vitesses. Sur une boite de vitesses automatique conventionnelle, le convertisseur de couple permet de maintenir un rapport engagé véhicule à l'arrêt (moteur tournant) ; l'huile circule alors entre la turbine et l'impulseur. La phase de démarrage est réalisée hydrauliquement : lorsque le conducteur n'appuie ni sur le frein, ni sur l'accélérateur, le véhicule avance doucement, en mode dit de « rampage ». S'il accélère, le régime moteur augmente, ce qui fait augmenter le couple transmis entre l'impulseur et la turbine, et fait accélérer le véhicule. Avec le système proposé, le démarrage peut être réalisé en activant progressivement le frein multi-disques. Si le conducteur freine, le frein doit être totalement désactivé. S'il ne freine pas et n'accélère pas, le frein peut être partiellement activé pour entretenir un glissement continu des disques apte à faire avancer le véhicule à une vitesse faible, pour reproduire la fonction habituelle de rampage, des transmissions automatiques. Si le conducteur accélère en rampage, la pression d'alimentation est gérée pour annuler le glissement entre ses disques.When the clutch and brake are open, the system transmits no torque to the gearbox. Finally, it should be noted that the brake and the clutch can not and must not be activated at the same time, as it would be to connect the crankshaft to a fixed element of the gearbox. On a conventional automatic gearbox, the torque converter makes it possible to maintain a gear engaged when the vehicle is stationary (engine running); the oil then flows between the turbine and the impeller. The starting phase is performed hydraulically: when the driver does not press on the brake or the accelerator, the vehicle is moving slowly, in so-called "rampage" mode. If it accelerates, the engine speed increases, which increases the torque transmitted between the impeller and the turbine, and accelerates the vehicle. With the proposed system, starting can be achieved by gradually activating the multi-disc brake. If the driver brakes, the brake must be completely deactivated. If it does not brake or accelerate, the brake may be partially activated to maintain a continuous sliding discs able to advance the vehicle at a low speed, to reproduce the usual function of ramping, automatic transmissions. If the driver accelerates in rampage, the supply pressure is managed to cancel the sliding between his disks.

Enfin, pour assurer la lubrification du système (refroidissement des disques et lubrification des éléments tournants dont les dentures), l'orifice calibré d'alimentation peut être est placé sur les pistons de l'embrayage et du frein. Ainsi, le débit d'huile est 15 proportionnel à la pression, elle-même dépendante du couple à transmettre. Cependant, si un débit de lubrification existe par ailleurs dans la boite de vitesses, un débit pourra y être prélevé utilement pour lubrifier ce système. Sur les figures 2A et 2B, l'architecture proposée 20 correspond pour l'essentiel à celle de la figure 1. Toutefois, la couronne à denture extérieure 3 de la figure 1 est remplacée par un pignon planétaire 15 à denture intérieure. Cette disposition ouvre des possibilités supplémentaires pour la réalisation des pignons doubles, 25 avec la présence d'un pignon intermédiaire 16, entre le pignon double 9 et le planétaire 15. En résumé, l'invention permet de disposer d'un système à deux rapports activé par les deux pressions habituellement utilisées pour le convertisseur de couple.Finally, to ensure the lubrication of the system (cooling of the disks and lubrication of the rotating elements including the teeth), the calibrated feed orifice can be placed on the pistons of the clutch and the brake. Thus, the oil flow is proportional to the pressure, itself dependent on the torque to be transmitted. However, if a lubrication flow rate also exists in the gearbox, a flow can be drawn to use it to lubricate this system. In FIGS. 2A and 2B, the proposed architecture substantially corresponds to that of FIG. 1. However, the outer ring gear 3 of FIG. 1 is replaced by a sun gear 15 with internal teeth. This arrangement opens up additional possibilities for the production of double gears, 25 with the presence of an intermediate gear 16, between the double pinion 9 and the sun gear 15. In short, the invention makes it possible to have a two-speed system. activated by the two pressures usually used for the torque converter.

30 Elle permet en particulier de doubler au maximum le nombre de rapports d'une boite de vitesses automatique. Ce système a comme particularité de n'avoir que deux commandes hydrauliques pour activer ses deux rapports, et gérer le glissement de démarrage de la transmission. Il se monte dans 35 l'encombrement d'un convertisseur de couple. Le convertisseur de couple est ainsi remplacé par un système à deux rapports, pilotable par les deux pressions de commande disponibles (« pression de convertisseur » et « pression de lock-up »), dans l'espace habituellement alloué au convertisseur de couple. Ses avantages sont multiples. Parmi les principaux on peut noter : un gain en rendement obtenu en supprimant la transmission hydraulique du couple par le convertisseur de couple, - le maintien des performances du véhicule par la multiplication du nombre des rapports et par l'augmentation de l'ouverture de boite qui en découle, et - l'absence de transformation lourde sur la boîte, car on réutilise les circuits hydrauliques existants.15In particular, it makes it possible to double the number of ratios of an automatic gearbox as much as possible. This system has the peculiarity of having only two hydraulic controls to activate its two reports, and manage the slip of start of the transmission. It mounts in the bulk of a torque converter. The torque converter is thus replaced by a two-speed system, controllable by the two available control pressures ("converter pressure" and "lock-up pressure"), in the space usually allocated to the torque converter. Its advantages are multiple. Among the main ones we can note: a gain in efficiency obtained by eliminating the hydraulic transmission of the torque by the torque converter, - the maintenance of the performances of the vehicle by the multiplication of the number of the reports and by the increase of the opening of box which results from it, and - the absence of heavy transformation on the box, because one reuses the existing hydraulic circuits.

Claims

REVENDICATIONS1. Range doubling system for automatic gearbox transmitting the torque received from a drive motor 5 to the input shaft (12) of the gearshift mechanism thereof, characterized in that: - it is composed of an input wheel (1) fixed on the crankshaft (2) of the engine via a torsion damper (5), an outer casing (7) also integral with the crankshaft (2) , a toothed transfer part (3, 15) which can be mechanically connected by a hydraulic multi-disc brake (6) to a fixed part (4) of the transmission, or be connected to the outer casing (7) by a hydraulic multi-disc clutch (8), and a satellite gate (11) fixed to the input shaft (12) of the mechanism, which carries a set of satellites (9) engaged with the transfer part (3) , and it is controlled by two hydraulic control pressures of the gearbox, allowing respectively to actuate the brake ( 6) or the clutch (8).

2. Line doubling system according to claim 1, characterized in that the transfer member is a ring gear (3) with internal teeth.

3. Line doubling system according to claim 1, characterized in that the transfer part is a sun gear (15) with external teeth.

4. Line doubling system according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the hydraulic control pressures act on pistons (6a, 8b) having calibrated supply ports to use their supply pressure to lubricate the entire system.

5. Range doubling system according to one of the preceding claims, characterized in that it transmits no torque when the brake (6) and the clutch (8) are not activated, and in that it transmits the torque on two different transmission ratios, depending on whether the clutch or the brake is activated.

6. Doubler range system according to claim 5, characterized in that the starting phase of the vehicle associated with the transmission is provided by gradually activating the multi-disc brake (6).

7. Range doubling system according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the planet gears (9) are double gears, the two parts (9a, 9b) are connected by an axis (9c) engaged through of the planet carrier (11).

8. Automatic gearbox with stepped gear characterized in that it comprises a range doubler system according to one of the preceding claims, implanted in the space usually reserved for kinetic torque converter, between the engine and the mechanism of shifting.

9. A method of controlling a gearbox according to claim 8, characterized in that, if the driver brakes, the brake is completely disabled.

10. A control method according to claim 9, characterized in that, if the driver does not brake and does not accelerate, the brake may be partially activated to maintain a continuous sliding discs able to advance the vehicle at a low speed .