FR3002087A1 - Batterie de servitude pour un vehicule - Google Patents

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Erwan Monnier
Eric Gimet
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Abstract

L'invention concerne une batterie de servitude pour un véhicule comprenant un premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques relié à un premier ensemble de bornes de sortie. La batterie est caractérisée en ce qu'il comprend en outre un deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques relié à un deuxième ensemble de bornes de sortie, des moyens de couplage entre le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs aptes à coupler en parallèle le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier et du deuxième ensemble d'accumulateurs à l'un du premier ou du deuxième ensemble de bornes de sortie, et des moyens de découplage entre le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier ensemble d'accumulateurs au premier ensemble de bornes de sortie et pour fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs au deuxième ensemble de bornes de sortie.

Description

BATTERIE DE SERVITUDE POUR UN VEHICULE La présente invention concerne de manière générale un dispositif de fourniture d'énergie électrique et plus particulièrement une batterie de servitude pour un véhicule. Cette batterie est, par exemple, destinée à remplacer la batterie de servitude au plomb d'un véhicule notamment pour étendre les possibilités des véhicules utilisant une technique de l'arrêt et du redémarrage automatique d'un moteur thermique (en anglais, start & stop - STT) pour économiser du carburant. Afin de pouvoir stopper un moteur thermique d'un tel véhicule à des vitesses élevées lorsqu'il n'y a plus de demande de couple (par exemple, lors d'une mise en stop du GMP et désaccouplement : « sailing ») et afin de redémarrer le moteur du véhicule sans perturber le réseau de bord du véhicule, des dispositifs doivent être ajoutés au véhicule et ces dispositifs sont coûteux, volumineux et ajoutent du poids au véhicule.
De plus, les systèmes qui répondent à tous les besoins et contraintes visant à réduire la consommation de carburant sont rares et nécessitent l'addition de dispositifs multiples qui sont coûteux, volumineux et qui ajoutent du poids au véhicule : - Pour assurer l'alimentation du véhicule à l'arrêt avec une réserve énergétique suffisante - une batterie au plomb ; - Pour assurer le démarrage du véhicule à basse température - une batterie au plomb ; - Pour réduire la consommation de carburant en réduisant la masse des véhicules - passage à une batterie Li-ion, par exemple ; - Pour réduire la consommation de carburant en récupérant un maximum d'énergie électrique en décélération ou freinage (limiter la production d'énergie par l'alternateur dans les phases où l'on injecte du carburant) - passage à une batterie Li-ion, par exemple ; - Pour permettre le redémarrage du moteur thermique sans perturber le réseau de bord - l'ajout d'un convertisseur DC/DC ; - Pour réduire la consommation de carburant en fournissant de l'énergie pour la traction du véhicule (via une machine réversible de type alterno-démarreur, par exemple) - l'ajout d'un second stockeur, par exemple, une deuxième batterie au plomb ou un stockeur Ucap ou lithium ; - Pour disposer d'une deuxième source d'énergie pour assurer la sûreté de fonctionnement lorsque le moteur est stoppé/redémarré à une vitesse importante - l'ajout d'une deuxième batterie au plomb, par exemple. La demande de brevet US2003/0160510 décrit un système de contrôle d'énergie de batterie pour un véhicule. Le système comprend une première batterie au plomb utilisée pour le démarrage du moteur et une seconde batterie lithium-ion pour le redémarrage après coupure. Le système de contrôle de puissance détermine si la puissance délivrée par la seconde batterie est suffisante et la première batterie est utilisée dans le cas où la seconde batterie ne peut pas fournir une puissance suffisante. Ce système utilise deux batteries de deux technologies différentes nécessitant le recours à un convertisseur DC/DC coûteux, encombrant et lourd. En outre, l'une ou l'autre batterie est utilisée pour le démarrage ou redémarrage. Il n'est pas possible du fait du convertisseur DC/DC de connecter directement les deux batteries en parallèle afin qu'elles participent au démarrage, notamment au démarrage à froid qui nécessite beaucoup de puissance. Le dimensionnement de la première batterie au plomb est le même qu'un véhicule classique et la seconde batterie lithium est un stockeur supplémentaire qui ajoute du coût, de la masse et de l'encombrement au véhicule. Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus et, en particulier, de proposer une batterie permettant l'utilisation de la technique de l'arrêt et du redémarrage automatique d'un moteur thermique pour économiser du carburant sans qu'il soit nécessaire d'ajouter des dispositifs coûteux et volumineux au véhicule ou du poids additionnel au véhicule. Pour cela un premier aspect de l'invention concerne une batterie de 10 servitude pour un véhicule comprenant : - un premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques ; - un premier ensemble de bornes de sortie relié au premier ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier ensemble d'accumulateurs au véhicule ; 15 la batterie étant caractérisée en ce qu'il comprend en outre : - un deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques ; - un deuxième ensemble de bornes de sortie relié au deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs au véhicule ; 20 - des moyens de couplage entre le premier ensemble d'accumulateurs et le deuxième ensemble d'accumulateurs aptes à coupler en parallèle le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier et du deuxième ensemble d'accumulateurs à l'un du premier 25 ensemble de bornes ou du deuxième ensemble de bornes de sortie ; - des moyens de découplage entre le premier ensemble d'accumulateurs et le deuxième ensemble d'accumulateurs aptes à découpler le premier ensemble d'accumulateurs et le deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier ensemble d'accumulateurs au premier ensemble de bornes de sortie et pour fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs au deuxième ensemble de bornes de sortie. Une telle batterie permet de faire un véhicule `mild hybride' avec une architecture simplifiée utilisant un seul composant, c'est-à-dire, la batterie selon la présente invention implantée dans le lieu réservé à la batterie de servitude de 12V. Il n'est pas nécessaire d'implanter, par exemple, un deuxième stockeur ni un convertisseur DC/DC qui coûtent cher, sont volumineux et ajoutent du poids au véhicule. De manière très avantageuse, le premier ensemble de bornes de sortie inclut une première borne de sortie et une deuxième borne de sortie, et le deuxième ensemble de bornes de sortie inclut la deuxième borne de sortie et une troisième borne de sortie ou une troisième borne de sortie et une quatrième borne de sortie. Une réalisation particulièrement intéressante consiste en ce qu'elle inclut en outre un premier capteur de courant apte à mesurer un courant passant à travers la première borne de sortie, et un deuxième capteur de courant apte à mesurer un courant passant à travers la troisième borne de sortie. De manière avantageuse, elle inclut en outre un premier commutateur entre le premier ensemble d'accumulateurs et la première borne de sortie pour isoler le premier ensemble d'accumulateurs de la première borne de sortie, et/ou un deuxième commutateur entre le deuxième ensemble d'accumulateurs et la troisième borne de sortie pour isoler le deuxième ensemble d'accumulateurs de la troisième borne de sortie. De manière avantageuse, elle inclut en outre des moyens de gestion configurés pour activer les moyens de couplage et les moyens de 30 découplage, et configurés pour communiquer avec le véhicule.
De manière très avantageuse, les moyens de couplage et les moyens de découplage incluent un commutateur. De manière très avantageuse, elle inclut en outre un convertisseur DC/DC apte à équilibrer les accumulateurs du premier ensemble 5 d'accumulateurs et les accumulateurs du deuxième ensemble d'accumulateurs. Selon un deuxième aspect, la présente l'invention concerne un système de fourniture d'énergie électrique à un véhicule comprenant une batterie telle que définie ci-dessus. 10 De manière avantageuse, le système inclut en outre un réseau de bord relié à la troisième borne de sortie de la batterie, et un alternodémarreur relié à la première borne de sortie de la batterie ou un démarreur relié à la première borne de sortie de la batterie et un alternateur relié à la troisième borne de sortie de la batterie. 15 Selon un troisième aspect, la présente l'invention concerne un véhicule automobile comprenant une batterie telle que définie ci-dessus ou un système tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit 20 d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels : - la Figure 1 illustre une batterie de servitude selon la présente invention ; - la Figure 2 illustre un premier système de fourniture d'énergie 25 électrique pour un véhicule incluant une batterie de servitude selon la présente invention ; et - la Figure 3 illustre un deuxième système de fourniture d'énergie électrique pour un véhicule incluant une batterie de servitude selon la présente invention.
La Figure 1 illustre une batterie de servitude 1 pour un véhicule selon la présente invention. La batterie 1 comprend un premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques 3, un deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques 5, une première borne de sortie 7 et une 5 deuxième borne de sortie 9 formant un premier ensemble de bornes de sortie, une troisième borne de sortie 11 formant un deuxième ensemble de bornes de sortie avec la deuxième borne de sortie 9, des moyens de couplage Cil disposés entre le premier ensemble d'accumulateurs et le deuxième ensemble d'accumulateurs et des moyens de découplage Cil 10 disposés entre le premier ensemble d'accumulateurs et le deuxième ensemble d'accumulateurs. Le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques comprend des cellules 15 reliées en série. Par exemple, le deuxième ensemble d'accumulateurs 5 comprend un groupe gl de quatre 15 cellules lithium ion (par exemple) et en particulier quatre cellules lithium ion Fer Phosphate de 20Ah reliées en série permettant de fournir une tension d'environ 13.4V. Le premier ensemble d'accumulateurs 3 comprend, par exemple, deux groupes g2, g3 de quatre cellules lithium ion et en particulier quatre cellules lithium ion Fer Phosphate de 20Ah reliées en série. Chaque 20 groupe permet de fournir une tension d'environ 13.4V. Les trois groupes reliés en parallèle permettent de fournir une charge électrique de 60Ah. Les moyens de couplage et les moyens de découplage incluent un commutateur Cil. Il peut être réalisé, par exemple, à base de transistors de puissance MOSFET. 25 Le commutateur Cil, lorsqu'il est ouvert, permet de découpler le premier ensemble d'accumulateurs du deuxième ensemble d'accumulateurs et d'isoler les quatre cellules du groupe gl des deux autres groupes g2, g3 de quatre cellules. Ceci permet de fournir de l'énergie électrique du premier ensemble 30 d'accumulateurs 3 aux bornes de sortie 7, 9 et de fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs 5 aux bornes de sorties 9, 11. La batterie 1 inclut ainsi deux ensembles de bornes de sortie indépendantes et deux sorties de fourniture d'énergie indépendantes. La batterie 1 comporte ainsi deux sources d'énergie indépendantes et elle est apte à fournir de l'énergie électrique simultanément à partir de ces deux sources d'énergie indépendantes. Le commutateur Cil, lorsqu'il est fermé permet de relier en parallèle le premier ensemble d'accumulateurs 3 et le deuxième ensemble 10 d'accumulateurs 5. Ceci permet pour fournir l'énergie électrique du premier et du deuxième ensemble d'accumulateurs aux bornes de sortie 7, 9 et aux bornes de sorties 9, 11. La batterie 1 est ainsi apte à accumuler l'énergie électrique du premier et du deuxième ensemble d'accumulateurs et de la 15 rendre disponible au premier ensemble de bornes de sortie ou au deuxième ensemble de bornes de sortie pour des dispositifs qui requièrent plus d'énergie électrique. La première borne de sortie 7 est une borne de polarité positive reliée au côté positif du premier ensemble d'accumulateurs 3. La deuxième borne 20 de sortie 9 est une borne de polarité négative reliée au côté négatif des groupes g1, g2, g3 de quatre cellules et destinée à être reliée à la masse du véhicule. La troisième borne de sortie 11 est une borne de polarité positive stabilisée reliée au côté positif du deuxième ensemble d'accumulateurs 5. La batterie 1 comprend en outre un premier capteur de courant Ccl 25 disposé entre la première borne de sortie 7 et le premier ensemble d'accumulateurs 3. Il est apte à mesurer un courant passant à travers la première borne de sortie 7. Ceci permet de mesurer le courant entrant dans le groupe de cellules g2 ou/et le groupe de cellules g3, ou sortant du groupe de cellules g2 ou/et du groupe de cellules g3.
La batterie 1 comprend un deuxième capteur de courant Cc2 disposé entre la troisième borne de sortie 11 et le deuxième ensemble d'accumulateurs 5. Il est apte à mesurer un courant passant à travers la troisième borne de sortie 7. Ceci permet de mesurer le courant entrant dans le groupe de cellules gl ou sortant de celui-ci. Le premier capteur de courant Ccl et le deuxième capteur de courant Cc2 est, par exemple, un capteur à effet hall ou un shunt. La batterie 1 comprend en outre un commutateur Col disposé entre le groupe g2 de quatre cellules et la première borne de sortie 7 et un commutateur Cp2 disposé entre le groupe g3 de quatre cellules et la première borne de sortie 7 pour isoler le groupe g2 de quatre cellules et/ou le groupe g3 de quatre cellules de la première borne de sortie, par exemple, en cas de défaillances (surcharge, sur décharge, etc.). La batterie 1 comprend en outre un commutateur Cp3 disposé entre le 15 groupe gl de quatre cellules et la troisième borne de sortie 11 pour isoler le groupe gl de quatre cellules de la troisième borne de sortie, par exemple, en cas de défaillances (surcharge, sur décharge, etc.). La batterie 1 comprend en outre des moyens de gestion de la batterie BMS configurés pour gérer l'ouverture et la fermeture des commutateurs Cil, 20 Col , Cp2 et Cp3 de la batterie, pour obtenir le courant mesuré par les capteurs Ccl et Cc2, et pour communiquer avec d'autres dispositifs du véhicule, tels qu'un bloc de commande électronique ECU du véhicule. Les moyens de gestion BMS est apte à gérer le bon fonctionnement de la batterie et la communication avec d'autres dispositifs du véhicule.
25 La batterie 1 peut comprendre en outre un dispositif d'équilibrage 17 pour assurer l'équilibrage des cellules en série. Ce dispositif 17 peut être un dispositif passif apte à décharger la cellule la plus chargée lorsque la batterie est pleinement rechargée. Ce dispositif 17 peut être un dispositif actif, par exemple, un convertisseur DC/DC de faible puissance configuré pour décharger une cellule 15 ou un groupe de cellules, pour charger une autre cellule 15 ou un autre groupe de cellules. La Figure 2 illustre un premier système 18 de fourniture d'énergie électrique pour un véhicule incluant une batterie 1 selon la présente invention, un réseau de bord 19 d'un véhicule, un démarreur 21 et un alternateur 23. Le réseau de bord 19 et l'alternateur 23 sont reliés à la troisième borne de sortie 11, le démarreur 21 est relié à la première borne de sortie 7 et la deuxième borne de sortie 9 est relié à la masse M du véhicule. Ce système 18 est un système STT démarreur dans lequel le 10 démarreur 21 redémarre le moteur thermique du véhicule. Lors d'un premier démarrage du moteur thermique (démarrage à froid), le commutateur Cil est mis dans une position fermée (les commutateurs CO , Cp2 et C3 sont également fermés) pour que tous les groupes de cellules g1, g2, g3 participent au premier démarrage 15 potentiellement plus difficile (démarrage à froid). Lors d'un redémarrage du moteur thermique, le commutateur Cil est mis dans une position ouverte et deux groupes de cellules g2, g3 du premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques suffisent à alimenter le démarreur 21 tout en assurant une bonne prestation de redémarrage 20 puisque le moteur et la batterie sont « chauds ». Le réseau de bord 19 est alimenté par le groupe de cellules gl du deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques et le réseau de bord 19 ne voit pas la chute de tension provoquée par le redémarrage. Lors d'un arrêt du véhicule, le commutateur Cil est fermé pour limiter 25 un déséquilibre énergétique entre les différents groupes de cellules. La Figure 3 illustre un deuxième système 25 de fourniture d'énergie électrique pour un véhicule incluant une batterie 1 selon la présente invention, le réseau de bord 19, le démarreur 21 et un alterno-démarreur 27. Toutefois, il n'est pas nécessaire que le système 25 inclue le démarreur 21 et -10- c'est l'alterna-démarreur 27 qui peut assurer le redémarrage du moteur thermique et du véhicule. Le réseau de bord 19 est relié à la troisième borne de sortie 11 de la batterie 1, le démarreur 21 et l'alterna-démarreur 27 sont reliés à la première 5 borne de sortie 7 et la deuxième borne de sortie 9 est reliée à la masse M du véhicule. Ce système 18 est un système STT alterno-démarreur. Lors d'un premier démarrage du moteur thermique (démarrage à froid), le commutateur Cil est mis dans une position fermée (les 10 commutateurs CO , Cp2 et C3 sont également fermés) pour que tous les groupes de cellules g1, g2, g3 participent au premier démarrage potentiellement plus difficile (démarrage à froid). Le démarrage est réalisé avec le démarreur 21 et l'alterna-démarreur 27. Lors d'un redémarrage du moteur thermique, le commutateur Cil est 15 mis dans une position ouverte et deux groupes de cellules g2, g3 du premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques suffisent à alimenter le démarreur 21 et l'alterna-démarreur 27 tout en assurant une bonne prestation de redémarrage puisque le moteur et la batterie sont « chauds ». Le réseau de bord 19 est alimenté par le groupe de cellules gl du deuxième 20 ensemble d'accumulateurs électrochimiques et le réseau de bord 19 ne voit pas la chute de tension provoquée par le redémarrage. Lors d'un arrêt du véhicule, le commutateur Cil est fermé pour limiter un déséquilibre énergétique entre les différents groupes de cellules. Lorsque le moteur thermique est actif, l'alterna-démarreur 27 fournit 25 du couple au moteur thermique pour limiter la consommation de carburant. Le commutateur Cil est mis dans une position ouverte et les deux groupes de cellules g2, g3 du premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques délivre un courant (même important comme en redémarrage) vers la machine électrique. Ceci permet ainsi de booster le moteur en apportant un couple. Le réseau de bord 19 est alimenté par le groupe de cellules gl du deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques et n'est pas affecté. La batterie 1 selon la présente invention et les systèmes 18, 25 de fourniture d'énergie électrique permettent la mise en oeuvre des applications 5 STT étendues dans des véhicules Mild-Hybride. En particulier, la batterie 1 peut avantageusement être utilisée pour mettre en oeuvre la fonction de « sailing », qui demande des redémarrages du moteur à une vitesse plus élevée, car la présence d'un deuxième stockeur d'énergie dans la batterie 1 permet d'assurer la sûreté de cette fonction puisqu'on a recours au deuxième 10 ensemble d'accumulateurs électrochimiques 5 de la batterie 1. Un procédé de gestion de l'équilibrage de la batterie 1 sera maintenant décrit en référence à la Figure 3. Toutefois, il est à noter que ce procédé n'est pas limité au système 25 illustré dans la Figure 3. Lorsque le commutateur Cil est ouvert, les groupes de cellules côté 15 redémarrage et côté réseau de bord peuvent se décharger à des vitesses différentes. Afin d'éviter un déséquilibrage, deux mesures de courants sont effectuées par l'intermédiaire des capteurs Col et Cc2 afin de déterminer à quel moment le commutateur Cil sera refermé. Lors d'un redémarrage, par exemple, la quantité d'énergie sortant par 20 la première borne de sortie 7 et la troisième borne de sortie 11 est différente pendant les secondes du redémarrage (par exemple, 1 seconde). Au lieu de refermer Cil dès la fin du redémarrage, le commutateur Cil est maintenu ouvert et l'alternateur ne débite pas. Si chaque groupe de cellules du premier ensemble d'accumulateurs 25 électrochimiques relié à la première borne 7 a débité l'équivalent de 200A pendant la seconde du redémarrage, comme le groupe de cellules de la troisième borne de sortie 11 continu d'alimenter le réseau de bord 19 après le démarrage, celui-ci aura délivré la même quantité d'énergie après 10 secondes (1 seconde redémarrage et 9 secondes post-redémarrage). Le 30 commutateur Cil est ainsi refermé au bout de 10 secondes et l'alternateur -12- 27 est mis en route. Ainsi, le commutateur Cil reste ouvert pendant une durée de temps permettant au deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques 5 de perdre la même quantité d'énergie électrique que le premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques 3 pour que les énergies perdues soient équivalentes. Alternativement, le commutateur Cil peut être maintenu ouvert mais avec l'alternateur débitant. Dans ce cas, les groupes de cellules du premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques 3 relié à la première borne de sortie 7 vont récupérer de l'énergie pendant que le groupe de cellules du deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques 5 relié à la troisième borne de sortie 11 continue de se décharger. Le commutateur Cil est refermé dès que les énergies perdues sont équivalentes. L'alterno-démarreur permet, au travers de ces phases « générateur » (alternateur) ou « moteur » (boost moteur ou redémarrage), de mieux gérer 15 le déséquilibre. Alternativement, il est également possible de ne pas chercher à rééquilibrer aussitôt les différentes branches. Les capteurs de courant sont utilisés pour évaluer le déséquilibre à chaque ouverture du commutateur Cil et lorsque le déséquilibre est jugé trop important, une recharge complète de 20 la batterie 1 pour retrouver un bon équilibrage est effectuée. Grâce à la présente invention, un véhicule `mild hybride' avec une architecture simplifiée utilisant un seul composant, c'est-à-dire, la batterie 1 selon la présente invention implantée dans le lieu réservé à la batterie de servitude de 12V est possible.
25 II n'est pas nécessaire d'implanter, par exemple, un deuxième stockeur ni un convertisseur DC/DC qui coûtent cher, sont volumineux et ajoutent du poids au véhicule. En outre, on peut communaliser cette batterie 1 avec des systèmes différents. Cela permet d'augmenter les volumes de production de la batterie 30 et des cellules en trouvant des applications plus larges. -13- On comprendra que diverses modifications et / ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées. Par 5 exemple, la batterie comprend en outre une quatrième borne de sortie (non-illustrée) et le deuxième ensemble de bornes de sortie inclut la troisième borne de sortie et la quatrième borne de sortie. La quatrième borne de sortie est, par exemple, une borne de polarité négative reliée au côté négatif du groupe de cellules gl ou au côté négatif des groupes de cellules g1, g2, g3 10 et destinée à être reliée à la masse du véhicule.

Claims (10)

  1. REVENDICATIONS1. Batterie de servitude (1) pour un véhicule comprenant : - un premier ensemble d'accumulateurs électrochimiques (3) ; - un premier ensemble de bornes de sortie relié au premier ensemble d'accumulateurs (3) pour fournir de l'énergie électrique du premier ensemble d'accumulateurs (3) au véhicule ; la batterie (1) étant caractérisée en ce qu'il comprend en outre : - un deuxième ensemble d'accumulateurs électrochimiques (5) ; - un deuxième ensemble de bornes de sortie relié au deuxième ensemble d'accumulateurs (5) pour fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs (5) au véhicule ; - des moyens de couplage (Cil) ) entre le premier ensemble d'accumulateurs (3) et le deuxième ensemble d'accumulateurs (5) aptes à coupler en parallèle le premier et le deuxième ensemble d'accumulateurs pour fournir de l'énergie électrique du premier et du deuxième ensemble d'accumulateurs à l'un du premier ensemble de bornes ou du deuxième ensemble de bornes de sortie ; - des moyens de découplage (Cil) ) entre le premier ensemble d'accumulateurs (3) et le deuxième ensemble d'accumulateurs (5) aptes à découpler le premier ensemble d'accumulateurs (3) et le deuxième ensemble d'accumulateurs (5) pour fournir de l'énergie électrique du premier ensemble d'accumulateurs (3) au premier ensemble de bornes de sortie et pour fournir de l'énergie électrique du deuxième ensemble d'accumulateurs (5) au deuxième ensemble de bornes de sortie.
  2. 2. Batterie (1) selon la revendication 1, caractérisée en ce que le premier ensemble de bornes de sortie inclut une première borne de sortie (7) et une deuxième borne de sortie (9), et le deuxième ensemble de bornes de-15- sortie inclut la deuxième borne de sortie (9) et une troisième borne de sortie (11) ou une troisième borne de sortie (11) et une quatrième borne de sortie.
  3. 3. Batterie (1) selon la revendication 2, caractérisée en ce qu'elle inclut en outre un premier capteur de courant (Col) apte à mesurer un courant passant à travers la première borne de sortie (7), et un deuxième capteur de courant (Cc2) apte à mesurer un courant passant à travers la troisième borne de sortie (11).
  4. 4. Batterie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisée en ce qu'elle inclut en outre un premier commutateur (Col, Cp2) entre le premier ensemble d'accumulateurs (3) et la première borne de sortie (7) pour isoler le premier ensemble d'accumulateurs (3) de la première borne de sortie (7), et/ou un deuxième commutateur (Cp3) entre le deuxième ensemble d'accumulateurs (5) et la troisième borne de sortie (11) pour isoler le deuxième ensemble d'accumulateurs (5) de la troisième borne de sortie (11).
  5. 5. Batterie (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle inclut en outre des moyens de gestion (BMS) configurés pour activer les moyens de couplage (Cil) ) et les moyens de découplage (Cil ), et configurés pour communiquer avec le véhicule.
  6. 6. Batterie (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce que les moyens de couplage et les moyens de découplage incluent un commutateur (Cil ).
  7. 7. Batterie (1) selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisée en ce qu'elle inclut en outre un convertisseur DC/DC (17) apte à équilibrer les accumulateurs du premier ensemble d'accumulateurs (3) et les accumulateurs du deuxième ensemble d'accumulateurs (5).-16-
  8. 8. Système (18 ;25) de fourniture d'énergie électrique à un véhicule comprenant la batterie selon l'une quelconque des revendications 2 à 7.
  9. 9. Système (18 ;25) de fourniture d'énergie électrique à un 5 véhicule selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'il inclut en outre un réseau de bord (19) relié à la troisième borne de sortie (11) de la batterie (1), et un alterno-démarreur (27) relié à la première borne de sortie (7) de la batterie ou un démarreur (21) relié à la première borne de sortie (7) de la batterie et un alternateur (23) relié à la troisième borne de sortie (7) de 10 la batterie.
  10. 10. Véhicule automobile comprenant la batterie (1) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, ou le système (18 ; 25) selon la revendication 9. 15
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Citations (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
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DE19628222A1 (de) * 1996-07-15 1998-01-22 Bosch Gmbh Robert Vorrichtung zur Spannungsversorgung in einem Kraftfahrzeug
WO2003105330A2 (fr) * 2002-06-11 2003-12-18 Daimlerchrysler Ag Systeme pour alimenter en tension plusieurs recepteurs et dispositif de commande destine a un reseau de bord comprenant au moins deux accumulateurs d'energie
DE102010040864A1 (de) * 2010-09-16 2012-03-22 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuervorrichtung zum Betreiben eines Bordnetzes eines Fahrzeugs

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