FR3001500A1 - System for monitoring power train of vehicle i.e. hybrid car, has control unit that is arranged for controlling engine in operating process with filtered torque instruction if predetermined deceleration profile is not detected - Google Patents

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Abstract

The system (SC) has an acquisition unit (AC) for acquisition of a drive request (CC) representing a will of a driver. A processing unit (TR) is arranged with a detecting unit for detecting a predetermined deceleration profile for transmitting a control order (D3) if the predetermined deceleration profile is detected. A control unit (PI) is arranged for controlling an engine (M) i.e. petrol engine, in an operating process with a filtered torque instruction (CT) if the predetermined deceleration profile is not detected. An independent claim is also included for a method for controlling a system for monitoring a power train of a vehicle.

Description

SYSTEME DE CONTROLE D'UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ET SON PROCEDE DE COMMANDE POUR LES PHASES DE DECELE RATION Le domaine de l'invention concerne un système de contrôle d'un groupe motopropulseur et le procédé de commande dudit groupe motopropulseur. Un véhicule automobile comprend un groupe motopropulseur destiné à entrainer les roues du véhicule. Un groupe motopropulseur comprend un moteur et les éléments constituant la transmission mécanique entre le moteur et les roues du véhicule. La transmission comprend notamment la boite de vitesse pouvant être manuelle, automatisée, pilotée ou à double embrayage. Pour le pilotage des éléments du groupe motopropulseur, celui-ci comprend également un système de contrôle, couramment appelé superviseur. Ce système de contrôle exécute les calculs nécessaires au bon fonctionnement du groupe motopropulseur afin que celui- ci réponde à la volonté du conducteur. Le fonctionnement d'un groupe motopropulseur à moteur thermique peut être perturbé par les jeux moteurs. Il s'agit d'un phénomène de torsion des transmissions entre le moteur et les roues entre le moment où le moteur se pose sur ses cales et le moteur entrainant. Les jeux sont définis comme la plage de couple pour laquelle ni le moteur thermique, ni la roue ne s'entrainent l'un et l'autre. Parmi les fonctions réalisées par le système de contrôle du groupe motopropulseur il existe également l'agrément préventif. Cette fonction applique un traitement de filtrage de la consigne en provenance de la demande conducteur afin de passer les jeux moteurs et éviter de forts à-coups et rebonds de la chaine de traction, tout en limitant le temps de réponse induit par cette opération de filtrage. La fonction d'agrément préventif calcule un profil de passage de couple lors d'un passage de jeux. La phase de décélération du véhicule comprend généralement un passage de couple de jeu moteur durant laquelle le système de contrôle transmet une consigne de couple au moteur calculée à partir de la fonction d'agrément. Par ailleurs, il est constamment recherché d'améliorer les performances d'un groupe motopropulseur en particulier les performances de consommation. On sait que le couple réalisé par un moteur thermique de type essence dépend de la quantité de carburant injectée, de la quantité d'air présente dans la chambre de combustion et de l'avance à l'allumage pour déclencher la combustion. A iso consommation, le moteur fournit un couple maximal sur son avance optimale. Son rendement est donc maximal au point d'avance optimale. Dans cette situation, on dit que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé bouclage. Cependant, lorsque le conducteur désire augmenter ou réduire la vitesse du véhicule, le fonctionnement du moteur en mode bouclage ne permet pas de suivre une requête à dynamique rapide. Il est néanmoins possible d'augmenter ou de diminuer le couple fourni par le moteur en modifiant l'avance à l'allumage, ce qui a l'avantage de suivre une requête conducteur en couple ayant un profil à dynamique très rapide. La modification de l'avance à l'allumage détériore le rendement du moteur et donc la consommation du véhicule. Dans cette situation, le moteur fonctionne avec une avance à l'allumage dégradée et on dit alors que le moteur est piloté dans un mode de fonctionnement appelé débouclage. Le système de contrôle du groupe motopropulseur peut donc autoriser le moteur à déboucler s'il est nécessaire de fournir rapidement un changement de couple. Cette situation intervient pour les besoins d'agrément pour lesquels on privilégie le respect de la consigne du conducteur à la consommation.FIELD OF THE INVENTION The field of the invention relates to a control system of a powertrain and the control method of said powertrain. A motor vehicle includes a power train intended to drive the wheels of the vehicle. A power train comprises a motor and the elements constituting the mechanical transmission between the engine and the wheels of the vehicle. The transmission includes the gearbox can be manual, automated, driven or double clutch. For control of the powertrain elements, it also includes a control system, commonly called supervisor. This control system performs the calculations necessary for the proper functioning of the powertrain so that it responds to the will of the driver. The operation of a power train with a combustion engine may be disturbed by the engine games. It is a phenomenon of torsion of the transmissions between the engine and the wheels between the moment when the engine settles on its holds and the driving motor. The games are defined as the torque range for which neither the heat engine nor the wheel trains one and the other. Among the functions performed by the powertrain control system there is also the preventive approval. This function applies a filtering treatment of the setpoint from the driver request in order to pass the driving games and to avoid strong jerks and rebounds of the traction chain, while limiting the response time induced by this filtering operation. . The preventive approval function calculates a profile of passage of torque during a passage of games. The deceleration phase of the vehicle generally comprises a passage of engine play torque during which the control system transmits a torque setpoint to the engine calculated from the approval function. Moreover, it is constantly sought to improve the performance of a powertrain, in particular the performance of consumption. It is known that the torque produced by a gasoline engine is dependent on the amount of fuel injected, the amount of air present in the combustion chamber and the ignition advance to trigger combustion. At iso consumption, the motor provides maximum torque on its optimal advance. Its yield is therefore maximum at the optimal point of advance. In this situation, it is said that the motor is driven in a mode of operation called loopback. However, when the driver wants to increase or decrease the speed of the vehicle, the operation of the motor in loopback mode does not allow to follow a quick dynamic query. It is nevertheless possible to increase or decrease the torque supplied by the engine by changing the ignition advance, which has the advantage of following a torque driver request having a very fast dynamic profile. The modification of the ignition advance deteriorates the efficiency of the engine and therefore the consumption of the vehicle. In this situation, the engine operates with a deteriorated ignition advance and it is said that the engine is driven in an operating mode called unwinding. The powertrain control system can therefore allow the engine to unbuckle if it is necessary to provide a rapid change in torque. This situation occurs for the purposes of approval for which we favor the respect of the instructions of the driver to consumption.

L'agrément préventif impose au système de contrôle d'un véhicule de piloter le moteur en mode de fonctionnement de débouclage dès qu'il y a un transitoire, c'est à dire lorsque le conducteur accélère ou décélère. Or, il n'y a pas de distinction entre les différents profils de décélération. Que ces décélérations soient partielles ou totales, la fonction d'agrément préventif applique de la même manière la fonction de filtrage sur les différentes décélérations au détriment de la consommation. L'objectif de l'invention est de palier les désavantages précités lors des phases de décélération et donc d'améliorer la consommation d'un véhicule. Plus précisément, l'invention concerne un système de contrôle d'un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant un moteur pouvant être piloté par une consigne de couple maximal dans un premier mode de fonctionnement à son point d'avance à l'allumage optimale, ou par une consigne de couple filtrée dans un deuxième mode de fonctionnement à un point d'avance à l'allumage dégradée. Le système de contrôle comprend: - un moyen d'acquisition d'une consigne conducteur représentant la volonté du conducteur, - des moyens de traitement de la consigne conducteur pour calculer la consigne de couple filtrée et la consigne de couple maximal, - des moyens de pilotages pour commander le moteur dans le premier et deuxième mode de fonctionnement et pour délivrer au moteur la consigne issue des moyens de traitement. Selon l'invention, les moyens de traitement comprennent également un moyen pour détecter un profil de décélération prédéterminé pour transmettre un ordre de pilotage tel que si le profil de décélération prédéterminé est détecté le moyen de pilotage commande le moteur dans le premier mode de fonctionnement avec la consigne de couple maximal, et sinon le moyen de pilotage commande le moteur dans le deuxième mode de fonctionnement avec la consigne de couple filtrée.The preventive approval imposes on the control system of a vehicle to control the motor in unwinding operation mode as soon as there is a transient, that is to say when the driver accelerates or decelerates. However, there is no distinction between the different deceleration profiles. Whether these decelerations are partial or total, the preventive approval function applies in the same way the filtering function on the different decelerations to the detriment of consumption. The object of the invention is to overcome the aforementioned disadvantages during deceleration phases and thus to improve the consumption of a vehicle. More specifically, the invention relates to a control system of a vehicle powertrain, comprising a motor that can be driven by a maximum torque setpoint in a first operating mode at its optimum ignition advance point, or by a torque setpoint filtered in a second mode of operation at a point of advance on the degraded ignition. The control system comprises: a means for acquiring a driver setpoint representing the driver's will; means for processing the driver setpoint for calculating the filtered torque setpoint and the maximum torque setpoint; piloting to control the engine in the first and second mode of operation and to deliver to the engine the instruction from the processing means. According to the invention, the processing means also comprise means for detecting a predetermined deceleration profile for transmitting a control command such that, if the predetermined deceleration profile is detected, the control means controls the engine in the first operating mode with the maximum torque setpoint, and otherwise the control means controls the motor in the second operating mode with the filtered torque setpoint.

Selon une variante, la consigne de couple filtrée calculée par le moyen de traitement est une consigne de passage d'une plage de couple correspondant à un jeu moteur. Selon une variante, le moyen de détection du profil de décélération est apte à exécuter au moins l'une des vérifications suivantes pour transmettre l'ordre de pilotage du moteur: - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule au regard d'un seuil prédéfini, - une deuxième vérification de l'écart de couple entre la consigne de couple maximal et la consigne conducteur au regard d'un écart prédéterminé, - une troisième vérification de la consigne de couple maximal au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur. Selon une variante, le paramètre de commande de la vitesse du véhicule est la position d'un moyen d'interface de commande de la vitesse, par exemple une pédale d'accélération, et le seuil prédéfini est une position du moyen d'interface.According to one variant, the filtered torque setpoint calculated by the processing means is a setpoint for passing a torque range corresponding to a motor clearance. According to one variant, the deceleration profile detection means is capable of executing at least one of the following verifications to transmit the engine control command: a first verification of a control parameter of the speed of the vehicle to with regard to a predefined threshold, - a second verification of the difference in torque between the maximum torque setpoint and the driver setpoint with regard to a predetermined difference, - a third check of the maximum torque setpoint with regard to a entry threshold of a motor game state. According to one variant, the control parameter of the vehicle speed is the position of a speed control interface means, for example an accelerator pedal, and the predefined threshold is a position of the interface means.

L'invention concerne également un procédé de commande pour le système de contrôle. Selon l'invention il comprend les étapes successives suivantes lors d'une phase de décélération du véhicule: - une étape d'acquisition de la consigne conducteur pour calculer une consigne de couple, - une étape pour détecter un profil de décélération prédéterminé, - si le dit profil de décélération est détecté, une étape de pilotage du moteur dans le premier mode de fonctionnement par la consigne de couple maximal, - sinon, une étape de pilotage du moteur dans le deuxième mode de fonctionnement par la consigne de couple filtrée. Selon une variante du procédé, si une requête de demande de pilotage du moteur dans le deuxième fonctionnement est reçue par les moyens de pilotage, une étape de traitement de filtrage de la consigne conducteur est exécutée et les moyens de pilotage pilotent le moteur par la consigne de couple filtrée.The invention also relates to a control method for the control system. According to the invention, it comprises the following successive steps during a deceleration phase of the vehicle: a step of acquiring the driver setpoint for calculating a torque setpoint; a step for detecting a predetermined deceleration profile; said deceleration profile is detected, a motor control step in the first operating mode by the maximum torque setpoint, - otherwise, a motor control step in the second operating mode by the filtered torque setpoint. According to a variant of the method, if a request for control of the motor in the second operation is received by the control means, a filter processing step of the conductive setpoint is executed and the control means control the motor by the instruction filtered torque.

Selon une variante du procédé, l'étape de détection comprend les vérifications suivantes pour piloter le moteur dans le premier mode de fonctionnement: - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule au regard d'un seuil prédéfini, - une deuxième vérification de l'écart de couple entre la consigne de couple maximal et la consigne conducteur au regard d'un écart prédéterminé, - une troisième vérification de la consigne de couple maximal au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur. Grâce à l'invention, les performances de consommation du groupe motopropulseur sont améliorées et l'agrément préventif est déclenché uniquement lorsque la situation de décélération le requiert. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples nullement limitatifs et illustrés par les dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma du système de contrôle d'un groupe motopropulseur selon l'invention. - la figure 2 représente un schéma du procédé de commande du système de contrôle d'un groupe motopropulseur selon l'invention. - Les figures 3A, 3B et 3C représentent respectivement des vérifications réalisées par le système de contrôle pour détecter le profil d'une phase de décélération partielle. L'invention s'applique à tout type de véhicule comprenant un groupe motopropulseur à moteur thermique. L'objectif de l'invention est de réduire la consommation du moteur thermique par un contrôle amélioré du groupe motopropulseur pour les cas de décélération partielle. La figure 1 représente un schéma simplifié d'un groupe motopropulseur selon l'invention et plus précisément son système de contrôle SC. Le système de contrôle SC permet de coordonner le fonctionnement de l'ensemble des organes du groupe motopropulseur, c'est à dire du moteur thermique M, des machines électriques dans le cas de véhicules hybrides électriques, de la boîte de vitesse, des organes de transmission mécanique, des actionneurs et des calculateurs électroniques embarqués. Le système de contrôle d'un groupe motopropulseur est en charge de récolter des informations via des moyens d'acquisition de données AC, par exemple le consigne de couple conducteur CC issues de moyens d'interface IHM avec le conducteur et des informations D1 de capteurs externes, et délivre également des informations à des organes externes du véhicule via des moyens de pilotages PI, par exemple une donnée D3 représentant un mode de pilotage du moteur et des consignes de couple CT et CM aux organes du groupe motopropulseur ou des moyens d'interface IHM avec le conducteur. Les moyens d'acquisition AC et les moyens de pilotage PI sont les organes électromécaniques permettant de recevoir des informations numériques ou analogiques pour communiquer avec les composants extérieurs au système de contrôle SC. Cela peut être par exemple des bus de communication de données et des ports d'entrées et sorties de composants électroniques, ou des convertisseurs d'informations et protocoles pour l'échange de données. Le système de contrôle SC peut être un calculateur de type ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais) devant résister à des contraintes de température et de fiabilité fortes. Il peut être constitué de un ou plusieurs calculateurs selon la stratégie de décentralisation de l'intelligence. Par exemple, des calculs spécifiques à un composant peuvent être exécutés au niveau du composant même. On comprend donc que le système de contrôle de l'invention ne se limite pas à un unique composant de calcul mais peut être un ou plusieurs calculateurs du système, de technologie ASIC ou autres équivalentes pour réaliser les fonctions de calcul. Plus précisément, le système de contrôle SC réalise les calculs de consigne du moteur. Il s'agit notamment des calculs des consignes de couple.According to a variant of the method, the detection step comprises the following verifications to control the engine in the first mode of operation: a first verification of a control parameter of the speed of the vehicle with regard to a predefined threshold, a second verification of the difference in torque between the maximum torque setpoint and the driver setpoint with regard to a predetermined difference, - a third check of the maximum torque setpoint with respect to a threshold of entry of a state engine game. Thanks to the invention, the performance of powertrain consumption is improved and the preventive approval is triggered only when the deceleration situation requires it. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following detailed description of embodiments of the invention given as non-limiting examples and illustrated by the appended drawings, in which: FIG. 1 represents a diagram of the control system of a powertrain according to the invention. FIG. 2 represents a diagram of the control method of the control system of a powertrain according to the invention. FIGS. 3A, 3B and 3C respectively represent checks carried out by the control system to detect the profile of a partial deceleration phase. The invention applies to any type of vehicle comprising a power train with a heat engine. The object of the invention is to reduce the consumption of the engine by an improved control of the powertrain for partial deceleration cases. FIG. 1 represents a simplified diagram of a powertrain according to the invention and more specifically its control system SC. The SC control system makes it possible to coordinate the operation of all the powertrain members, ie the heat engine M, the electric machines in the case of electric hybrid vehicles, the gearbox, mechanical transmission, actuators and on-board electronic computers. The control system of a powertrain is in charge of collecting information via AC data acquisition means, for example the DC driver torque setpoint from interface means HMI with the driver and sensor information D1. external, and also delivers information to external bodies of the vehicle via PI control means, for example a datum D3 representing a motor control mode and CT and CM torque setpoints to the powertrain members or means of control. HMI interface with the driver. The AC acquisition means and the PI control means are the electromechanical devices for receiving digital or analog information to communicate with the components outside the control system SC. This can be for example data communication buses and input and output ports of electronic components, or information converters and protocols for data exchange. The control system SC can be an ASIC type calculator ("Application-Specific Integrated Circuit" in English) to withstand strong temperature and reliability constraints. It can consist of one or more calculators according to the strategy of decentralization of the intelligence. For example, component-specific calculations can be performed at the component level itself. It is therefore clear that the control system of the invention is not limited to a single calculation component but can be one or more computers of the system, ASIC technology or other equivalent to perform the calculation functions. More precisely, the control system SC performs the engine setpoint calculations. These include calculations of torque setpoints.

Le moteur thermique M génère un couple d'entrainement CE pour le train roulant avant du véhicule sur réception de la consigne de couple CT ou CM. Le moteur thermique est de type essence. Le moteur thermique peut fonctionner selon deux modes. Le premier mode, dit fonctionnement en bouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur est à son point d'avance optimale et le couple d'entrainement CE du moteur est maximal. Le rendement du moteur est alors optimal. Le deuxième mode, dit fonctionnement en débouclage, correspond à un pilotage du moteur par une consigne de couple pour laquelle le moteur peut fournir un couple d'entrainement à un point d'avance dégradée. Ce deuxième mode de fonctionnement est autorisé au moyen d'une requête de pilotage D3 permettant de modifier le couple d'entrainement CE par rapport au couple résultant de la consigne de couple maximal avec un temps de réponse immédiat. Le véhicule comprend également des moyens d'interface IHM entre le conducteur du véhicule et le système de contrôle SC. Ces moyens d'interface ont pour fonction de communiquer des instructions entre le conducteur et le système de contrôle SC. Ces instructions sont communiquées au moyen de bus de communication de données et d'organes d'interface comme par exemple des écrans, boutons et voyants. Un moyen d'interface peut par exemple être la pédale d'accélération du véhicule qui transmet une consigne CC représentant la volonté du conducteur. Cette consigne peut se présenter sous la forme d'une information de position de la pédale d'accélération. Tout autre type de moyen de commande peut être utilisé, comme par exemple une molette, un bouton poussoir ou un écran tactile. Afin de coordonner l'ensemble du groupe motopropulseur pour réaliser les instructions du conducteur, le système de contrôle SC élabore des fonctions pour commander les équipements. Des moyens de traitement TR exécutent au moins les fonctions suivantes pour le fonctionnement du groupe motopropulseur : - Une fonction d'interface de la volonté du conducteur permettant de récolter les informations du véhicule. Cette fonction permet de transmettre des 30 données CC et Dl du véhicule au système de contrôle SC via le moyen d'acquisition de données AC. - Une fonction de traduction de la volonté d'accélérer du conducteur en une consigne de couple roue. Le système de contrôle SC calcule le couple de roue nécessaire pour réaliser l'instruction du conducteur en fonction de données représentant la position de la pédale d'accélération, le régime moteur et le rapport de la boite de vitesse. - Une fonction de calcul des limitations organiques, plus précisément de couple, des équipements de la motorisation, et en particulier le moteur thermique M et les machines électriques le cas échéant. - Une fonction de calcul du couple de chaque organe pour fournir le couple roue que désire le conducteur et de répartition des couples entre les différents fournisseurs de couple. - Une fonction de transmission d'une consigne de couple CE vers le moteur thermique M et tout autre fournisseur de couple via les moyens de pilotages Pl. Cette consigne de couple moteur est ensuite convertie en commande des différents organes du moteur M. La stratégie de pilotage du moteur est généralement de privilégier un fonctionnement du groupe motopropulseur pour réduire la consommation du véhicule. Le moteur est donc généralement piloté en mode de fonctionnement bouclage tant que cela ne nuit pas à l'agrément de conduite. Les moyens de traitement ont pour fonction de calculer le couple maximal CM de ce mode de fonctionnement et de transmettre cette consigne de couple maximal CM via les moyens de pilotage Pl.The heat engine M generates a driving torque CE for the front running gear of the vehicle on receipt of the CT or CM torque setpoint. The engine is of the gasoline type. The engine can operate in two modes. The first mode, called loopback operation, corresponds to a motor control by a torque setpoint for which the motor is at its optimal point of advance and the driving torque CE of the motor is maximum. The engine efficiency is then optimal. The second mode, said operation in unwinding, corresponds to a motor control by a torque setpoint for which the motor can provide a driving torque at a degraded advance point. This second mode of operation is authorized by means of a control request D3 making it possible to modify the driving torque CE with respect to the torque resulting from the maximum torque setpoint with an immediate response time. The vehicle also includes HMI interface means between the driver of the vehicle and the control system SC. These interface means have the function of communicating instructions between the driver and the control system SC. These instructions are communicated by means of data communication buses and interface devices such as screens, buttons and indicators. An interface means may for example be the acceleration pedal of the vehicle which transmits a DC instruction representing the will of the driver. This instruction can be in the form of a position information of the accelerator pedal. Any other type of control means can be used, such as for example a wheel, a push button or a touch screen. In order to coordinate the entire power train to carry out the driver's instructions, the control system SC develops functions for controlling the equipment. TR processing means perform at least the following functions for the operation of the powertrain: - An interface function of the will of the driver to collect the vehicle information. This function makes it possible to transmit data CC and D1 from the vehicle to the control system SC via the AC data acquisition means. - A translation function of the will to accelerate the driver in a wheel torque setpoint. The control system SC calculates the wheel torque necessary to perform the driver instruction based on data representing the position of the accelerator pedal, the engine speed and the ratio of the gearbox. A function for calculating the organic limitations, more specifically the torque, of the equipment of the engine, and in particular the heat engine M and the electric machines, if necessary. - A calculation function of the torque of each member to provide the wheel torque that the driver wants and distribution of couples between different suppliers of torque. A transmission function of a torque set point CE towards the heat engine M and any other torque supplier via the control means P1. This setpoint of the engine torque is then converted into control of the various components of the engine M. The strategy of engine control is usually to favor a powertrain operation to reduce the consumption of the vehicle. The motor is therefore usually driven in loopback mode as long as it does not affect driving pleasure. The processing means have the function of calculating the maximum torque CM of this operating mode and of transmitting this maximum torque setpoint CM via the control means P1.

Par ailleurs, le système de contrôle SC selon l'invention du groupe motopropulseur réalise la fonction d'agrément préventif. Les moyens de traitement TR réalisent des fonctions de calcul à partir de la consigne de couple conducteur CC afin de déterminer une nouvelle consigne de couple filtrée CT pour passer les jeux moteurs avec le moins d'à-coups possible. La consigne de couple filtrée CT est également calculée de sorte à prendre en compte le couple de perte moteur. Le couple de perte moteur correspond aux frottements du moteur et les pertes liées aux accessoires comme par exemple l'alternateur. Des opérations de filtrage de la consigne conducteur CC sont exécutées de sorte que lors du passage de la plage de couple correspondant aux jeux moteurs, le gradient de couple soit ne soit pas élevé et pour que la consigne de couple filtrée CT présente un meilleur agrément, c'est à dire afin qu'elle soit sensiblement similaire à la consigne conducteur CC. Pour cela, il est nécessaire que le moteur thermique soit autorisé à fonctionner en mode débouclage s'il est nécessaire de répondre à une consigne conducteur CC ayant une dynamique importante. Les moyens de traitements TR et le moteur M peuvent recevoir via les données D1 et D3 une information indiquant que le moteur est sollicité pour fonctionner en mode débouclage. Une telle information peut par exemple provenir de calculs d'analyse d'état du groupe motopropulseur exécutés par le système de contrôle SC ou d'un dispositif de correction de trajectoire électronique. Lorsque le système de contrôle pilote le moteur en mode bouclage, une consigne de couple maximal CM est transmise au moteur M. Le rendement du moteur est alors maximal, mais ce mode ne peut être conservé dans le cas des consignes conducteur à dynamique importante. Dans les cas de décélération, le moteur est généralement piloté en débouclage pour fournir la consigne de couple filtrée CT lorsque le traitement de filtrage de la fonction d'agrément est actif. Selon l'invention, les moyens de traitement TR comporte également un moyen pour détecter des cas de décélérations pour lesquels il n'est pas nécessaire de fonctionner en débouclage, en particulier pour les cas de décélération partielle.Moreover, the control system SC according to the invention of the powertrain realizes the function of preventive approval. The processing means TR perform calculation functions from the DC driver torque setpoint in order to determine a new filtered torque set point CT for passing the driving sets with the least amount of jolts possible. The filtered torque set point CT is also calculated so as to take into account the engine loss torque. The engine loss torque corresponds to engine friction and losses related to accessories such as the alternator. Filtering operations of the DC conductor setpoint are executed so that, when the torque range corresponding to the driving sets is passed, the torque gradient is not high and for the filtered torque setpoint CT to have a better agreement, that is, so that it is substantially similar to the DC driver setpoint. For this, it is necessary that the heat engine is allowed to operate in unwinding mode if it is necessary to respond to a DC driver setpoint having a significant dynamic. The processing means TR and the motor M can receive via the data D1 and D3 information indicating that the motor is requested to operate in unwinding mode. Such information may for example come from powertrain status analysis calculations performed by the control system SC or an electronic trajectory correction device. When the control system controls the motor in loopback mode, a maximum torque setpoint CM is transmitted to the motor M. The motor output is then maximum, but this mode can not be maintained in the case of the dynamic driver instructions. In the case of deceleration, the motor is generally driven in unwinding to provide the filtered torque setpoint CT when the filtering treatment of the approval function is active. According to the invention, the processing means TR also comprises a means for detecting cases of decelerations for which it is not necessary to operate in unwinding, in particular for partial deceleration cases.

Ces moyens de détection sont des fonctions de calcul mises ne oeuvre par les composants électroniques de calcul du système de contrôle. La figure 2 représente les étapes du procédé de commande du système de contrôle du groupe motopropulseur. Selon ce procédé, une première étape d'acquisition 10 de la consigne conducteur CC est réalisée par le moyen d'acquisition AC. Ensuite une deuxième étape 11 pour détecter un profil de décélération prédéterminé est exécutée par les moyens de traitement TR. Les moyens de traitement TR disposent de critères définissant ce profil de décélération partielle. Ces critères peuvent être configurables. Un profil de décélération partiel peut être détecté à partir de données de la consigne conducteur et de données d'une consigne de couple calculée par les moyens de traitement sur la base de la consigne conducteur. Un profil de décélération partiel peut correspondre par exemple à un cas de vie du moteur thermique pour lequel le moteur thermique peut fournir le couple maximal grâce à la quantité d'air restante dans le moteur. En effet, le moteur peut être sous-dimensionné et le recourt à un turbo est nécessaire pour fournir une puissance équivalente à un moteur de plus grand dimensionnement. Or, le turbo présente une inertie beaucoup plus importante qu'un papillon motorisé. Le temps pour vider l'air accumulé est alors plus important. Le couple maximal peut donc être réalisé grâce au surplus d'air accumulé par le turbo. L'invention permet d'exploiter ce phénomène d'inertie pour maintenir le moteur dans un fonctionnement réduisant la consommation tout en maintenant l'utilisation de l'agrément de conduite lorsque cela est nécessaire. Lorsqu'un cas de décélération partiel est détecté sur la consigne de couple conducteur CC, à une étape de pilotage 12, le moteur est commandé dans le premier mode de fonctionnement M1 correspondant au mode en bouclage. Dans ce cas-ci, le moteur est capable de fournir le couple maximal, notamment du fait de la dynamique d'air restant dans le moteur. Les moyens de traitement TR calculent la consigne de couple maximal CM pour que les moyens de pilotage PI la transmettent au moteur M. Le moteur M est piloté par la consigne de couple maximal CM, et par une donnée D3 indiquant le pilotage en fonctionnement en bouclage Ml. Dans ce cas-ci la fonction d'agrément préventif n'est pas activée. Ainsi, pour cette situation particulière de décélération le moteur M conserve un fonctionnement à rendement optimal. Si un profil de décélération partiel n'est pas détecté sur la consigne de couple conducteur CC, c'est à dire que le conducteur procède à une décélération totale, à une étape de pilotage 13, le moteur est commandé dans le deuxième mode de fonctionnement M2 correspondant au mode en débouclage. Dans ce cas-ci, la fonction d'agrément préventif est activée et les moyens de traitement TR calculent une consigne de couple filtrée CT sur la base de la consigne conducteur CC. Cette consigne de couple filtrée est une consigne dont le profil est sensiblement similaire à la consigne conducteur, ou du moins est un profil intermédiaire entre la consigne de couple maximal CM et la consigne de couple conducteur CC. Cette consigne de couple filtrée comprend un profil permettant le passage des jeux moteur sans à-coups lors d'une décélération du véhicule.These detection means are calculation functions implemented by the electronic components of calculation of the control system. Figure 2 shows the steps of the control method of the powertrain control system. According to this method, a first acquisition step 10 of the DC driver setpoint is performed by the AC acquisition means. Then a second step 11 for detecting a predetermined deceleration profile is performed by the processing means TR. The processing means TR have criteria defining this partial deceleration profile. These criteria can be configurable. A partial deceleration profile can be detected from data of the driver setpoint and data of a torque setpoint calculated by the processing means on the basis of the driver setpoint. A partial deceleration profile may correspond for example to a case of life of the engine for which the engine can provide the maximum torque due to the amount of air remaining in the engine. Indeed, the engine can be undersized and the use of a turbo is necessary to provide power equivalent to a larger engine size. However, the turbo has a much greater inertia than a motorized throttle. The time to empty the accumulated air is then more important. The maximum torque can therefore be achieved thanks to the excess air accumulated by the turbo. The invention exploits this phenomenon of inertia to maintain the engine in an operation reducing consumption while maintaining the use of driving pleasure when necessary. When a case of partial deceleration is detected on the DC driver torque setpoint, in a control step 12, the motor is controlled in the first operating mode M1 corresponding to the loopback mode. In this case, the engine is able to provide the maximum torque, especially because of the air dynamics remaining in the engine. The processing means TR calculate the maximum torque setpoint CM for the control means PI to transmit it to the motor M. The motor M is driven by the maximum torque setpoint CM, and by a datum D3 indicating the control in loopback operation. ml. In this case, the preventive approval function is not activated. Thus, for this particular deceleration situation, the motor M retains an operation with optimum efficiency. If a partial deceleration profile is not detected on the DC driver torque setpoint, that is to say that the driver performs a total deceleration, in a piloting step 13, the engine is controlled in the second mode of operation M2 corresponding to the unwinding mode. In this case, the preventive approval function is activated and the processing means TR calculate a filtered torque setpoint CT on the basis of the DC driver setpoint. This filtered torque setpoint is a setpoint whose profile is substantially similar to the driver setpoint, or at least is an intermediate profile between the maximum torque setpoint CM and the conductive torque setpoint CC. This filtered torque setpoint comprises a profile allowing the passage of the engine games smoothly during a deceleration of the vehicle.

Les figures 3A, 3B et 3C décrivent plus précisément les critères de vérification lors de l'étape de détection 11 permettant de détecter une phase de décélération partielle. Ces critères sont configurables par les moyens de traitement TR. La figure 3A représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs de couple C pour illustrer une vérification exécutée par le moyen de détection pour détecter un profil de décélération. Le profil de la consigne de couple conducteur CC est représenté, ainsi que le profil de la consigne de couple maximal CM et le profil de la consigne de couple filtrée CT calculés sur la base de la consigne conducteur CC. Lors de l'étape de la détection une vérification consiste à comparer un écart de couple ES entre la consigne de couple maximal CM et la consigne conducteur CC au regard d'un écart prédéterminé 51. Ce seuil est configurable. Ce seuil 51 définit un écart de couple en dessous duquel le moteur M peut fonctionner en bouclage M1 pour fournir le couple maximal CM. Sur le graphique cela correspond à la première partie. Tant que l'écart de couple ES est inférieur au seuil 51, le système de contrôle autorise le fonctionnement du moteur en bouclage M1 pour cette vérification. Durant la décélération lorsque l'écart devient supérieur au seuil 51, alors les moyens de traitement TR envoient au moteur une commande de pilotage en mode débouclage M2, cette situation correspond à la deuxième partie du graphe. Dans ce cas les moyens de traitement calculent une consigne de couple filtrée CT correspondant à la fonction d'agrément préventif et la transmettent aux moyens de pilotage Pl. Le profil de la consigne de couple CT comporte sur une partie une phase de passage du jeu moteur. Pour fournir le couple d'entrainement CE comme requis par cette consigne de couple filtrée il est nécessaire que le moteur soit autorisé à déboucler. La figure 3B représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs de couple C pour illustrer une vérification exécutée par le moyen de détection pour détecter un profil de décélération. Le profil de la consigne de couple conducteur CC est représenté, ainsi que le profil de la consigne de couple maximal CM et le profil de la consigne de couple filtrée CT calculés sur la base de la consigne conducteur CC. Lors de l'étape de détection la vérification consiste à anticiper le passage d'un jeu moteur délimité par un seuil de couple d'entrée S2 dans la plage de couple correspondant au jeu moteur. En effet, pour le passage du jeu moteur il est nécessaire que le moteur M fonctionne en mode débouclage pour exécuter la fonction d'agrément afin de passer le jeu sans à-coups et avec l'agrément de conduite optimal. Pour cela les moyens de traitement déclenchent de préférence le pilotage en débouclage M2 et active le traitement de filtrage en anticipation de la plage de jeu moteur. Un couple anticipé OF avant le seuil d'entrée S2 dans la plage de couple de jeu moteur est défini et est configurable pour déclencher le débouclage et la fonction d'agrément. Ainsi, lors d'une décélération, lorsque le couple maximal CM est égal au couple d'anticipation du passage du jeu moteur OF, les moyens de traitement TR pilotent le moteur en mode débouclage et la consigne de couple transmise au moteur est une consigne de couple filtrée CT par la fonction d'agrément préventif. Dans la phase précédente au couple anticipé OF, la consigne de couple transmise au moteur est la consigne de couple maximal CM et le moteur est piloté en bouclage. La figure 3C représente un graphique temporel ayant en abscisse les données de temps et en ordonnée les valeurs la position de la pédale d'accélération, l'échelle représentant la position en pourcentage sur le débattement de déplacement. La courbe PP représente la position de la pédale d'accélération au cours du temps et représente une situation de décélération. Au cours de cette décélération la pédale d'accélération se déplace d'une position de fort enfoncement à une position intermédiaire, stabilisée pendant une période, puis un relâchement complet de la pédale d'accélération. Une vérification réalisée par les moyens de détection est le contrôle du paramètre de commande de la vitesse du véhicule, plus précisément la position de la pédale d'accélération PP au regard d'un seuil S3. Ce seuil est paramétrable et dans cet exemple est paramétré à 5% d'enfoncement sur le déplacement total. Tant que la position de la pédale d'accélération est au dessus du seuil S3, c'est à dire que le conducteur envoie une demande de fourniture de couple par le groupe motopropulseur, cette vérification autorise un fonctionnement du moteur en mode bouclage Ml et la consigne de couple maximal est calculée. Les moyens de pilotage PI transmettent au moteur M la consigne de couple maximal CM et une donnée D3 pour demander le fonctionnement du moteur en bouclage.FIGS. 3A, 3B and 3C describe more precisely the verification criteria during the detection step 11 making it possible to detect a partial deceleration phase. These criteria are configurable by the processing means TR. Fig. 3A shows a time chart having the time data as abscissa and the torque values C as an ordinate to illustrate a check performed by the detecting means for detecting a deceleration profile. The profile of the DC conductive torque setpoint is represented, as well as the profile of the maximum torque setpoint CM and the profile of the filtered torque setpoint CT calculated on the basis of the setpoint DC conductor. During the detection step, a check consists in comparing a torque difference ES between the maximum torque setpoint CM and the setpoint DC driver with regard to a predetermined distance 51. This threshold is configurable. This threshold 51 defines a torque deviation below which the motor M can operate in loopback M1 to provide the maximum torque CM. On the graph this corresponds to the first part. As long as the torque deviation ES is below the threshold 51, the control system authorizes the operation of the motor in looping M1 for this verification. During the deceleration when the difference becomes greater than the threshold 51, then the processing means TR send to the motor a control command in the unwinding mode M2, this situation corresponds to the second part of the graph. In this case, the processing means calculate a filtered torque setpoint CT corresponding to the preventive approval function and transmit it to the control means P1. The profile of the torque setpoint CT comprises, on a part, a phase of passage of the engine play. . To provide the driving torque CE as required by this set torque filtered it is necessary that the engine is allowed to unwind. Fig. 3B shows a time chart having the time data as abscissa and the torque values C as an ordinate to illustrate a check performed by the detecting means to detect a deceleration profile. The profile of the DC conductive torque setpoint is represented, as well as the profile of the maximum torque setpoint CM and the profile of the filtered torque setpoint CT calculated on the basis of the setpoint DC conductor. During the detection step the verification consists in anticipating the passage of a motor clearance delimited by an input torque threshold S2 in the torque range corresponding to the motor clearance. Indeed, for the passage of the engine game it is necessary that the engine M operates in unwinding mode to perform the approval function to pass the game smoothly and with the approval of optimal driving. For this purpose, the processing means preferably trigger the M2 unwinding control and activates the filtering treatment in anticipation of the engine play range. An anticipated torque OF before the input threshold S2 in the engine play torque range is set and is configurable to trigger the unwinding and the approval function. Thus, during a deceleration, when the maximum torque CM is equal to the anticipated torque of the passage of the engine clearance OF, the processing means TR drive the engine in unwinding mode and the torque setpoint transmitted to the engine is a setpoint of CT filtered torque by the preventive approval function. In the preceding phase to the anticipated torque OF, the torque setpoint transmitted to the motor is the maximum torque setpoint CM and the motor is controlled in loopback. FIG. 3C represents a temporal graph having the time data on the abscissa and the values of the position of the acceleration pedal on the y-axis, the scale representing the percentage position on the displacement displacement. The curve PP represents the position of the acceleration pedal over time and represents a deceleration situation. During this deceleration the accelerator pedal moves from a strong depression position to an intermediate position, stabilized for a period, then a complete release of the accelerator pedal. A check carried out by the detection means is the control of the control parameter of the speed of the vehicle, more precisely the position of the accelerator pedal PP with respect to a threshold S3. This threshold is configurable and in this example is set to 5% depression on the total displacement. As long as the position of the accelerator pedal is above the threshold S3, that is to say that the driver sends a request for supply of torque by the powertrain, this verification authorizes operation of the motor in loopback mode Ml and the Maximum torque setpoint is calculated. The PI control means transmit to the motor M the maximum torque setpoint CM and a datum D3 to request the operation of the motor looping.

Lorsque la pédale d'accélération est à une position inférieure à ce seuil, c'est à dire un relâchement presque complet de la pédale d'accélération, alors cette vérification autorise à déboucler M2 ainsi que l'exécution de la fonction d'agrément préventif par les moyens de traitement TR. Les moyens de pilotage PI envoient alors une consigne de couple filtrée au moteur M et une donnée D3 pour autoriser le fonctionnement du moteur en débouclage. Cette vérification permet d'assurer la convergence entre la consigne de couple conducteur et la consigne de couple filtrée lors d'une situation de décélération totale. Selon le procédé de détection une décélération partielle est détectée si toutes les vérifications précédentes sont positives. Lorsqu'une seule des vérifications autorise le fonctionnement du moteur en débouclage, le système de contrôle déclenche le débouclage et l'activation de la fonction de filtrage de l'agrément préventif. Une autre vérification pour autoriser le système de contrôle à activer le filtrage de la fonction d'agrément préventif peut être la réception ou la demande par le système de contrôle SC d'une requête de fonctionnement du moteur en mode de débouclage M2. Cette requête peut provenir d'un calculateur de trajectoire électronique qui requière un débouclage pour fournir une variation de couple importante. Cette vérification vise à activer l'agrément de conduite si le moteur fonctionne déjà en mode de débouclage. Ainsi, grâce au système de contrôle du groupe motopropulseur et le procédé de commande, le moteur est maintenu dans un fonctionnement de consommation optimale lors des phases de décélération partielle tout en conservant un agrément de conduite performant lors des passages des jeux moteur. L'invention s'applique à tout type de véhicule automobile.15When the accelerator pedal is at a position below this threshold, that is to say an almost complete release of the accelerator pedal, then this verification authorizes to unbuckle M2 and the execution of the preventive approval function by the processing means TR. The control means PI then sends a filtered torque setpoint to the motor M and a data item D3 to allow the motor to operate in unwinding. This verification makes it possible to ensure the convergence between the torque setpoint and the filtered torque setpoint during a total deceleration situation. According to the detection method a partial deceleration is detected if all the previous verifications are positive. When only one of the checks authorizes the operation of the engine during the unwinding, the control system triggers the unwinding and activation of the filtering function of the preventive approval. Another check to allow the control system to activate the filtering of the preventive approval function may be the reception or the request by the control system SC of a request for operation of the motor in the unwinding mode M2. This request can come from an electronic trajectory calculator which requires a débouclage to provide a significant torque variation. The purpose of this check is to activate driving approval if the engine is already operating in the unwind mode. Thus, thanks to the powertrain control system and the control method, the engine is maintained in an optimal consumption operation during the partial deceleration phases while maintaining a high performance driving pleasure when passing engine games. The invention applies to any type of motor vehicle.

Claims (7)

REVENDICATIONS1. Système de contrôle (SC) d'un groupe motopropulseur de véhicule, comprenant un moteur (M) pouvant être piloté par une consigne de couple maximal (CM) dans un premier mode de fonctionnement (M1) à son point d'avance à l'allumage optimale, ou par une consigne de couple filtrée (CT) dans un deuxième mode de fonctionnement (M2) à un point d'avance à l'allumage dégradée, comprenant : - un moyen d'acquisition (AC) d'une consigne conducteur (CC) représentant la volonté du conducteur, - des moyens de traitement (TR) de la consigne conducteur pour calculer la consigne de couple filtrée (CT) et la consigne de couple maximal (CM), - des moyens de pilotages (PI) pour commander le moteur (M) dans le premier et deuxième mode de fonctionnement (M1,M2) et pour délivrer au moteur la consigne (CT ;CM) issue des moyens de traitement, caractérisé en ce que les moyens de traitement (TR) comprennent également un moyen pour détecter un profil de décélération prédéterminé pour transmettre un ordre de pilotage (D3) tel que si le profil de décélération prédéterminé est détecté le moyen de pilotage (PI) commande le moteur dans le premier mode de fonctionnement (M1) avec la consigne de couple maximal (CM), et sinon le moyen de pilotage (PI) commande le moteur dans le deuxième mode de fonctionnement (M2) avec la consigne de couple filtrée (CT).REVENDICATIONS1. A vehicle powertrain control system (SC) comprising a motor (M) controllable by a maximum torque setpoint (CM) in a first operating mode (M1) at its point of advance at the optimum ignition, or by a filtered torque setpoint (CT) in a second operating mode (M2) at a degraded ignition advance point, comprising: - acquisition means (AC) of a conductive setpoint (CC) representing the driver's will, - processing means (TR) of the driver setpoint for calculating the filtered torque setpoint (CT) and the maximum torque setpoint (CM), - driving means (PI) for controlling the motor (M) in the first and second operating mode (M1, M2) and delivering to the motor the setpoint (CT; CM) resulting from the processing means, characterized in that the processing means (TR) also comprise means for detecting a predetermined deceleration profile for tran transmitting a control command (D3) such that if the predetermined deceleration profile is detected the control means (PI) controls the engine in the first operating mode (M1) with the maximum torque setpoint (CM), and if not the control means (PI) controls the motor in the second operating mode (M2) with the filtered torque set point (CT). 2. Système selon la revendication 1, dans lequel la consigne de couple filtrée calculée par le moyen de traitement (TR) est une consigne de passage d'une plage de couple correspondant à un jeu moteur.2. System according to claim 1, wherein the filtered torque setpoint calculated by the processing means (TR) is a setpoint of passage of a torque range corresponding to a motor game. 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le moyen de détection du profil de décélération est apte à exécuter au moins l'une des vérifications suivantes pour transmettre l'ordre de pilotage (D3) du moteur (M): - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) au regard d'un seuil prédéfini (S3), - une deuxième vérification de l'écart de couple (ES) entre la consigne de couple maximal (CM) et la consigne conducteur (CC) au regard d'un écart prédéterminé (S1),- une troisième vérification de la consigne de couple maximal (CM) au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur (S2).3. System according to claim 1 or 2, wherein the means for detecting the deceleration profile is adapted to perform at least one of the following checks to transmit the control command (D3) of the engine (M): first verification of a control parameter of the vehicle speed (PP) with respect to a predefined threshold (S3), - a second verification of the difference in torque (ES) between the maximum torque setpoint (CM) and the driver set point (CC) with regard to a predetermined difference (S1), - a third check of the maximum torque setpoint (CM) with respect to an input threshold of a motor play state (S2) . 4. Système selon la revendication 3, dans lequel le paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) est la position d'un moyen d'interface de commande de la vitesse (IHM), par exemple une pédale d'accélération, et le seuil prédéfini (S3) est une position du moyen d'interface (IHM).The system of claim 3, wherein the vehicle speed control parameter (PP) is the position of a speed control interface (HMI) means, for example an accelerator pedal, and the predefined threshold (S3) is a position of the interface means (HMI). 5. Procédé de commande pour un système selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'il comprend les étapes successives suivantes lors d'une phase de décélération du véhicule: - une étape d'acquisition de la consigne conducteur (CC) pour calculer une consigne de couple, - une étape pour détecter un profil de décélération prédéterminé, - si le dit profil de décélération est détecté, une étape de pilotage du moteur (M) dans le premier mode de fonctionnement (M1) par la consigne de couple 15 maximal (CM), - sinon, une étape de pilotage du moteur dans le deuxième mode de fonctionnement par la consigne de couple filtrée (CT).5. Control method for a system according to any one of claims 1 to 4, characterized in that it comprises the following successive steps during a deceleration phase of the vehicle: - a step of acquisition of the driver instruction (CC) for calculating a torque setpoint, - a step for detecting a predetermined deceleration profile, - if said deceleration profile is detected, a motor control step (M) in the first operating mode (M1) by the maximum torque instruction (CM), - otherwise, a motor control step in the second operating mode by the filtered torque setpoint (CT). 6. Procédé selon la revendication 5, dans lequel, si une requête de demande de pilotage du moteur dans le deuxième fonctionnement (M2) est reçue 20 par les moyens de pilotage (PI), une étape de traitement de filtrage de la consigne conducteur est exécutée et les moyens de pilotage (PI) pilotent le moteur par la consigne de couple filtrée (CT).6. Method according to claim 5, in which, if a motor control request request in the second operation (M2) is received by the control means (PI), a filter processing step of the driver setpoint is executed and the control means (PI) drive the motor by the filtered torque setpoint (CT). 7. Procédé selon la revendication 5 ou 6, dans lequel l'étape de détection comprend les vérifications suivantes pour piloter le moteur dans le premier mode de 25 fonctionnement (M1): - une première vérification d'un paramètre de commande de la vitesse du véhicule (PP) au regard d'un seuil prédéfini (S3), - une deuxième vérification de l'écart de couple (ES) entre la consigne de couple maximal (CM) et la consigne conducteur (CC) au regard d'un écart 30 prédéterminé (51), - une troisième vérification de la consigne de couple maximal (CM) au regard d'un seuil d'entrée d'un état de jeu du moteur (S2).The method of claim 5 or 6, wherein the detecting step comprises the following checks to drive the motor in the first operating mode (M1): a first check of a control parameter of the speed of the vehicle (PP) with regard to a predefined threshold (S3), - a second verification of the difference in torque (ES) between the maximum torque setpoint (CM) and the driver setpoint (CC) with respect to a difference Predetermined (51), - a third verification of the maximum torque setpoint (CM) with respect to an input threshold of a state of play of the motor (S2).
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