FR3001425A1

FR3001425A1 - Procede de detection d'une demande de freinage et dispositif pour sa mise en oeuvre ainsi que capteur de systeme de frein de vehicule

Info

Publication number: FR3001425A1
Application number: FR1450666A
Authority: FR
Inventors: Bertram Foitzik; Dirk Mahnkopf
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2013-01-29
Filing date: 2014-01-28
Publication date: 2014-08-01
Anticipated expiration: 2034-01-28
Also published as: CN103963765B; DE102013201374B4; CN103963765A; US9037374B2; JP6396659B2; JP2014144769A; DE102013201374A1; FR3001425B1; US20140214297A1

Abstract

Procédé pour saisir une demande de freinage comprenant l'étape consistant à fixer au moins une force de freinage de consigne (22), procédé caractérisé par l'étape consistant à déterminer au moins une grandeur relative à une position et/ou une course de réglage d'un poussoir (24) du système de frein, une position et/ou une course de réglage d'un amplificateur (26) de force de freinage, et/ou d'un boîtier de commande du système de frein, - d'une position, d'une course de réglage, d'au moins un composant d'un moteur (30), d'une position et/ou d'un angle de rotation d'au moins un composant d'un filetage (32) de l'amplificateur électromécanique de force de frein et/ou d'une forme et/ou d'une déformation d'un disque de réaction (34) du système de frein.

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour sai- sir une demande de freinage comprenant l'étape consistant à fixer au moins une force de freinage de consigne en réponse à une demande de freinage du conducteur du véhicule équipé du système de freinage et/ou d'un système de commande automatique de véhicule en tenant compte d'au moins une grandeur de capteur déterminée. L'invention se rapporte également à un dispositif pour la saisie de la demande de freinage d'un système de frein de véhicule com- prenant une installation d'exploitation qui, tenant compte d'au moins une grandeur de capteur, fournit par au moins un capteur externe ou interne d'au moins une force de freinage de consigne concernant une demande de freinage prédéfinie par le conducteur du véhicule et/ou par un système de commande automatique du véhicule.

L'invention se rapporte en outre à des capteurs pour un système de frein de véhicule ainsi qu'un système de frein de véhicule ainsi équipé. Etat de la technique Le document DE 10 2010 031 063 Al décrit un dispositif de capteur de pédale pour déterminer au moins une grandeur concer- nant la position et/ou un changement de position d'une tige d'entrée installée sur la pédale et qui est mis au moins dans un mouvement de rotation par l'actionnement de la pédale, pour déterminer cette position par rapport à une certaine direction dans l'espace. La pédale peut être notamment la pédale de frein du véhicule. Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé pour saisir une demande de freinage comprenant l'étape consistant à fixer au moins une force de freinage de consigne en réponse à une demande de freinage du conducteur du véhicule équipé du système de freinage et/ou d'un système de commande automatique de véhicule en tenant compte d'au moins une grandeur de capteur déterminée. Ce procédé est caractérisé par l'étape consistant à déterminer au moins une grandeur relative à une position et/ou une course de réglage d'un poussoir du système de frein, une position et/ou une course de réglage d'un amplifi- cateur de force de freinage, d'une position et/ou d'une course de réglage d'un boîtier de commande du système de frein, d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation d'au moins un composant d'un moteur d'un amplificateur électromécanique de force de freinage du système de frein, d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation d'au moins un composant d'un filetage de l'amplificateur électromécanique de force de frein et/ou d'une forme et/ou d'une déformation d'un disque de réaction du système de frein.

L'invention a également pour objet un dispositif pour la saisie de la demande de freinage d'un système de frein de véhicule comprenant une installation d'exploitation qui, tenant compte d'au moins une grandeur de capteur, fournit par au moins un capteur externe ou interne, d'au moins une force de freinage de consigne concernant une demande de freinage prédéfinie par le conducteur du véhicule et/ou par un système de commande automatique du véhicule caractérisé en ce que l'installation d'exploitation fixe en outre au moins une force de freinage de consigne en tenant compte d'au moins une grandeur de capteur concernant une position et/ou une course de réglage du poussoir du système de frein. L'invention a également pour objet un capteur de course de poussoir d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif monté sur et/ou dans un poussoir et/ou installé et conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage du poussoir.

L'invention a également pour objet un capteur de course de corps d'amplificateur d'un système de frein d'un véhicule pour coopérer avec un dispositif installé sur et/ou dans un corps d'ampliateur et conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage du corps d'amplificateur.

L'invention a également pour objet un capteur de course de boîtier de commande d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif caractérisé en ce que qu'il est installé sur et/ou dans un boîtier de commande ou peut être installé dans un tel boîtier et est conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage du boîtier de commande.

L'invention a également pour objet un capteur d'angle de rotation de filetage d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif installé sur et/ou dans un filetage d'un amplificateur électromécanique de force de frein et conçu pour déterminer un angle de réglage et/ou un angle de rotation d'au moins un composant du filetage et l'invention a également pour objet un système de frein de véhicule ayant des caractéristiques définies ci-dessus. L'invention permet de saisir une demande de freinage à l'aide de la constatation de la variation de position du poussoir, du corps d'amplificateur, le boîtier de commande, d'au moins un compo- sant du moteur et/ou du filetage de l'amplificateur électromécanique de la force de freinage et/ou de la déformation du disque de réaction. Ainsi, l'invention crée une alternative à la saisie habituelle de la demande de freinage consistant à déterminer une variation de position du pous- soir. La course du poussoir correspondant aux déplacements respectifs du poussoir représente certes en général la demande de freinage du conducteur mais on peut avoir des écarts considérables entre la position de la tige d'entrée et/ou la course de la tige d'entrée ou une position de la tige de sortie/course de la tige de sortie. Ce n'est pas la course de la tige d'entrée mais la course de la tige de sortie qui corres- pond plus précisément à la course de réglage/course d'actionnement d'au moins un piston du maître-cylindre. Les écarts en partie considérables peuvent se produire entre la position de la tige d'entrée/course de la tige d'entrée et la posi- tion de la tige de sortie/course de la tige de sortie permettent que par exemple par l'inertie massique des composants d'un moteur et/ou d'une transmission d'un amplificateur électromécanique de force de freinage. La caractéristique d'amplification de l'amplificateur de force de freinage comme par exemple le coefficient d'amplification, la fonction springer et/ou le comportement du point d'entrée peuvent participer à des écarts en partie considérables et faire que la tige d'entrée se déplace souvent plus rapidement et/ou plus économiquement que la tige de sortie. Un mode de fonctionnement de l'amplificateur de la force de freinage selon un point de sortie (Run out) peut faire que la tige d'entrée, au passage au point de commande, se déplace plus rapidement que la tige de sortie de sorte que le disque de réaction sera enfoncé. En outre, le fonctionnement de l'hydraulique du système de frein et en particulier celui du système ESP font que la tige d'entrée constitue a été tirée par arrière par le réglage du couple de freinage de consigne. Déjà, le seul énoncé possible de causes pour une partie des écarts considérables entre la position de la tige d'entrée/course de la tige d'entrée et la position de la tige de sortie/course de la tige de sortie explicite montre que par comparaison, on tient compte d'un grand nombre de situation exceptionnelle et qu'à l'aide de la position du champ d'entrée/de la course de la tige d'entrée on saisit la demande de freinage qui sera appliquée. Vis-à-vis de cette situation, l'invention permet une saisie de la demande de freinage d'au moins une grandeur déterminée (de manière physique) et qui correspond à chaque instant au souhait de freinage du conducteur et/ou du système automatique de commande du véhicule sans nécessiter de distinguer le cas pour la fixation de la force de freinage de consigne. Il convient de remarquer que l'invention n'est pas limitée seulement à la saisie d'une demande de freinage par l'observation du véhicule mais peut également assurer une saisie de demande de freinage par une observation systématique. Ainsi, automatiquement, on peut prédéfinir une demande de freinage extérieure donnée par un système de commande automatique de véhicule et qui est constatée à la saisie de la demande de convertisseur. L'invention convient ainsi en coopérant avec un grand nombre de système de commande automatique, de gérer un système de frein de secours automatique par exemple un système ACC. L'objet de l'invention est également utilisé avantageuse- ment par un système de véhicule hybride ou électrique. Il faut néan- moins remarquer que la disponibilité des objets de l'invention n'est pas limitée à un type déterminé de véhicule. En particulier, les objets de l'invention peuvent également s'appliquer à un système de frein sans amplificateur de force de frein/amplificateur de force de frein électromé- canique commandable ou réglable. Même dans ce cas, on peut égale- ment utiliser l'invention en ce que l'on détermine et tient compte par exemple comme grandeur pour fixer au moins une intensité de freinage de consigne, par exemple uniquement par la position et/ou le déplacement de la tige de sortie du système de frein, effectuée directement ou indirectement. Selon un développement avantageux, on fixe exclusivement au moins une force de frein de consigne en tenant compte au moins d'une grandeur. Ainsi, la fixation de la force de freinage de consigne mesurée peut éviter de déterminer la position du champ d'entrée et/ou de la course d'entrée. Par exemple, on fixe comme force de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue du véhicule, un couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue, une décélération de consigne du véhicule et/ou au moins un cylindre de frein de roue/ou une pres- sion de frein de consigne à régler sur au moins un frein de roue du sys- tème de frein comme force de freinage de consigne. L'invention convient ainsi pour fixer un ensemble de force de freinage de consigne qui est retranscrit et/ou demandé par une demande de freinage. Selon un développement avantageux du procédé, à l'aide d'un capteur de poussoir équipant le poussoir on mesure au moins une grandeur concernant la position et/ou la course de réglage du poussoir. Le poussoir pousse, pendant le fonctionnement du système, le système contre au moins un piston du maître-cylindre et en assure ainsi le déplacement des volumes dans au moins un circuit de frein du système de frein. Le volume de liquide de frein déplaçait de cette manière dans au moins un circuit de frein d'un système de frein se traduit en général directement par l'établissement d'un couple de freinage par frottement sur au moins un frein de roue associé au circuit de frein respectif. La position du poussoir/course du poussoir est ainsi plus avantageuse pour dévier/ saisir la demande de freinage par rapport à la position de la tige d'entrée/de la course de la tige d'entrée que la tige d'entrée au moins théoriquement sans variation de pression de frein. En variante ou en complément, à l'aide d'un capteur de course/ corps d'amplificateur installé dans ou sur le corps d'amplificateur on mesure au moins une grandeur relative à la position et/ou à la course de réglage du corps amplificateur et/ou à l'aide d'un capteur de course de boîtier de commande installé sur et/ou dans le boîtier de commande on mesure au moins une grandeur concernant la position et/ou la course de réglage du boîtier de commande. La course de réglage du boîtier de l'amplificateur et/ou du boîtier de commande sont des grandeurs qui correspondent à une précision relativement bonne à la position de la tige de sortie/course de la tige de sortie. Ainsi, les avantages énoncés ci-dessus concernent également de telles grandeurs pour fixer au moins une force de freinage de consigne.

De même, à l'aide d'un capteur d'angle de rotation instal- lé sur et/ou dans le moteur de l'amplificateur électromécanique de force de freinage on mesure au moins une grandeur comme angle de rotation d'au moins un composant du moteur de l'amplificateur électronique de force de freinage. En outre, à l'aide d'un capteur d'angle de rotation de filetage installé sur et/ou dans le filetage de l'amplificateur électromé- canique de force de freinage on mesure au moins une grandeur relative à la position et/ou à l'angle de rotation d'au moins un composant du filetage. La présente invention permet ainsi d'utiliser un grand nombre de capteur qui se monte avantageusement pour déterminer au moins une force de freinage de consigne. Notamment, on peut accéder à des capteurs souvent déjà utilisés dans un système de frein. Les avantages développés ci-dessus s'appliquent égale- ment à un dispositif correspondant pour la saisie de la demande de freinage d'un système de frein de véhicule.

Selon un développement avantageux, l'installation d'exploitation fixe la force de freinage de consigne exclusivement en tenant compte d'au moins une grandeur fournie. Cette fixation se fait sans que l'installation d'exploitation distingue des cas car au moins une grandeur déjà fournie correspond à une probabilité relativement élevée et, toujours à une course d'actionnement d'au moins un piston du maître-cylindre. Selon un autre développement avantageux, l'installation d'exploitation est en outre conçue pour fixer une force de freinage de consigne s'exerçant sur au moins une roue du véhicule, un couple de freinage de consigne appliqué à au moins une roue, une décélération de consigne du véhicule et/ou une pression de frein de consigne à régler dans au moins un cylindre de frein de roue/frein de roue du système de frein comme constituant au moins une force de freinage de consigne. Le dispositif de saisie de la demande de freinage convient ainsi pour fixer un grand nombre de force de freinage de consigne qui représente sure- ment la demande de freinage du conducteur et/ou du système automatique de commande de véhicule. Les avantages énoncés ci-dessus s'appliquent également à un capteur de course de tige de sortie d'un système de frein de véhi- cule pour coopérer avec le dispositif qui est installé ou peut être installé ou peut être installé sur et/ou dans une tige de sortie et qui est conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage de la tige de sortie. Cela s'applique également à un capteur de course de corps d'amplificateur d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec le dispositif installé ou qui peut être installé sur et/ou dans un corps d'amplificateur et qui est conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage du corps d'amplificateur. Cela s'applique également à un capteur de course de bol- tier de commande d'un système de frein d'un véhicule pour coopérer avec le dispositif qui est installé ou qui peut être installé sur et/ou dans un boîtier de commande et qui est conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage du boîtier de commande. En outre, cela s'applique également à un capteur d'angle de filetage d'un système de frein d'un véhicule pour coopérer avec le dispositif qui est installé sur et/ou dans un filetage d'un amplificateur électromécanique de force de frein ou peut être installé sur celui-ci et qui est conçu pour déterminer un angle de réglage et/ou un angle de rotation d'au moins un composant du filetage.

Le système de frein de véhicule avec un dispositif corres- pondant et/ou un tel capteur permet d'avoir les avantages décrits ci-dessus.35 Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un procédé et d'un dispositif de saisie de la demande de freinage représenté dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 est un ordinogramme servant à décrire un mode de réali- sation du procédé de saisie d'une demande de freinage, et - la figure 2 est une vue en coupe schématique d'un mode de réalisation du dispositif de saisie de la demande de freinage. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un ordinogramme servant à décrire un mode de réalisation du procédé de saisie d'une demande de freinage. Selon l'étape de procédé 51, on détermine/mesure au moins une grandeur! grandeur de capteur concernant une position/une course de réglage d'une tige de sortie d'un système de frein de véhicule, une position/une course de réglage d'un corps d'amplificateur du sys- tème de freinage, une position/une course de réglage d'un boîtier de commande (corps de valve, corps de soupape, boîtier de soupape) du système de frein, une position/une course de réglage et/ou une position/un angle de rotation d'au moins un composant d'un moteur d'un amplificateur électromécanique de force de freinage du système de frein, une position/une course de réglage et/ou une position/un angle de rotation d'un filetage de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et/ou une forme/une déformation du disque de réaction du système de freinage. Cette grandeur/grandeur de capteur peut être par exemple la position/course de réglage de la tige de sortie, la posi- tion/course de réglage du corps d'amplificateur, la position/la course de réglage du boîtier de commande, la position/la course de réglage et/ou l'angle de réglage/onde de rotation d'au moins un composant du moteur de l'amplificateur électromécanique de force de freinage, la posi- tion/course de réglage et/ou angle de réglage/onde de rotation d'au moins un composant du filetage de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et/ou une indication de forme relative à la forme/une indication de variation de forme de la déformation du disque de réaction. Les grandeurs/grandeurs de capteur énoncées ci-dessus peuvent être déterminées/mesurées par rapport à une position de sortie de la tige de sortie, du corps d'amplificateur, du boîtier de commande, d'au moins un composant du moteur, d'au moins un composant du filetage et/ou du disque de réaction. De façon préférentielle, la tige de sortie du corps d'amplificateur, le boîtier de commande, au moins un composant du moteur, au moins un composant du filetage et/ou le disque de réac- tion se trouve dans la position de sortie respective lorsque l'élément d'actionnement de frein associé n'est pas actionné (par exemple la pédale de frein). A la place des valeurs absolues énoncées ci-dessus on fo peut avoir au moins une grandeur/grandeur de capteur qui est égale- ment un signal correspondant d'un capteur réalisé/disposé spécialement pour surveiller la tige de sortie, le corps d'amplificateur, le boîtier de commande, au moins un composant du moteur, au moins un composant du filetage et/ou le disque de réaction. L'étape de procédé Si 15 peut ainsi déterminer la position/une variation de position actuelle de la tige de sortie, du corps d'amplificateur, du boîtier de commande, d'au moins un composant du moteur, d'au moins un composant du filetage et/ou du disque de réaction. Par exemple, dans le de procédé S I, à l'aide d'au moins 20 un capteur de tige de sortie installée sur et/ou dans la tige de sortie, on mesure au moins une grandeur/grandeur de capteur relative à la position/à la course de réglage de la tige de sortie. La course de réglage de la tige de sortie Sout correspond relativement précisément à un volume V refoulé du maître-cylindre dans un circuit de frein relié à celui-ci. Le 25 volume V refoulé du maître-cylindre dans au moins un circuit de frein est défini par l'équation E 1: (El) V= SHZ* AHZ, 30 Dans cette équation SHZ est la course d'actionnement/course de réglage d'au moins un piston du maître-cylindre et AHZ est la surface du cylindre du maître-cylindre (du piston respectif). De façon générale, la course de réglage de la tige de sor- 35 tie/la course de la tige de sortie Sout répond à l'équation E2 : (E2) S HZ- S out Ainsi, pour le volume V refoulé du maître-cylindre de frein dans au moins un circuit de frein on a l'équation E3 suivante : (E3) V= S out*A HZ La pression p qui règne dans le circuit de frein (pression virtuelle) est de façon générale une fonction du volume V refoulé du maître-cylindre dans au moins un circuit de frein : (E4) p= f(V) La pression (virtuelle) p est déduite de la caractéristique pression/volume du système de frein. On peut également la mesurer comme course caractéristique pression/volume et l'utiliser pour évaluer une demande de freinage. Souvent, la courbe caractéristique pression/volume à une hystérésis et à la fois la fonction f(V) dans la direction d'actionnement et aussi la fonction f(V) dans la direction de libération se détermine de manière fiable. A l'aide de la pression (virtuelle) p on déduit également le couple de frottement de frein Mr (couple séparé) exercé par le frein de roue associé aux circuits de frein respectifs selon l'équation E5 : (E5) Mr= cp * p Dans cette équation, le coefficient cp représente la rela- tion entre la pression (virtuelle) et le couple de freinage par frottement Mr qui en résulte. Le coefficient cp peut être un coefficient individuel pour chaque roue ou individuel par essieu. Comme variante, le coeffi- cient cp peut également être le même pour tous les freins de roue du véhicule. Le couple de freinage par frottement (couple séparé) Mr se transforme par calcul en une force de freinage par frottement (force séparée) exercée sur la roue respective. A partir des forces de freinage par frottement (force séparée) de toutes les roues et de la masse du véhicule, on obtient la décélération qui en résulte. La course de réglage de la tige de sortie/la course de tige de sortie Sout est ainsi une grandeur/grandeur de capteur à l'aide de laquelle on peut calculer de ma- nière fiable la force de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue du véhicule (correspondant à la force de freinage par frottement, séparé/force de freinage par frottement totale), un couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue (correspondant au couple de freinage par frottement séparé Mr/couple de freinage par frottement W- H) tal), ou décélération de consigne du véhicule et/ou au moins une pres- sion de freinage de consigne (correspondant à la pression virtuelle p) à régler dans au moins un cylindre de frein de roue/ un frein de roue du système de frein. La course de la tige de sortie Sout correspond ainsi également à la demande de freinage prédéfini par le conducteur ou par 15 un système de commande automatique. Comme exposé ci-dessus, on peut déduire la force de freinage de consigne, le couple de freinage de consigne, la décélération de consigne du véhicule et/ou la pression de freinage ou pression de frein de consigne par de simples étapes de calcul en partant de la 20 course de la tige de sortie Sot. En revanche, au freinage d'un véhicule, on rencontre souvent des situations dans lesquelles la course de réglage de la tige d'entrée/course de tige d'entrée ne peut pratiquement pas être utilisée ou être seulement utilisée en appliquant de complexes étapes de calcul (étape d'exploitation) pour fixer la demande de freinage. Par 25 exemple dans le cas d'une reconnaissance de demande de freinage par la course de la tige d'entrée, il faut tenir compte de l'inertie massique des composants du moteur d'un amplificateur électromécanique de force de freinage et/ou de la transmission de l'amplificateur électromécanique de la force de freinage, de la caractéristique d'amplification de 30 l'amplificateur de la force de freinage et/ou de l'éventuelle course à vide. De plus, il faut tenir compte de ce qu'une consigne de freinage donnée par un système de commande automatique du véhicule tel que par exemple le système ACC et/ou un système de freinage de secours automatique, n'a en général aucun effet sur la course de la tige d'entrée. 35 Néanmoins, il est nécessaire de réagir rapidement et de façon fiable à la consigne de freinage du système de commande automatique du véhicule. En outre le fonctionnement de l'hydraulique du système de freinage en particulier d'un système ESP peut conduire à ce que la tige d'entrée soit « tirée ensuite » pour un réglage de la demande de freinage de conducteur. La saisie de la demande de freinage en tenant compte de la course de la tige de sortie Sout est ainsi plus facile, plus rapide et plus fiable dans l'exécution que la saisie d'une demande de freinage en tenant compte de la course de la tige d'entrée. De plus, pour la saisie de la demande de freinage en tenant compte de la course la tige de sortie Sout on aura une électronique plus économique et moins encombrante. En variante ou en complément de la procédure décrite ci-dessus, dans l'étape de procédé S1 on peut également mesurer à l'aide d'au moins un capteur de course de corps d'amplificateur installé sur et/ou dans le corps d'amplificateur et/ou au moins un capteur de course de boîtier de commande installé sur et/ou dans le boîtier de commande, mesurer ainsi au moins une grandeur/grandeur de capteur concernant la position/la course de réglage du corps d'amplificateur et/ou la position/de la course de réglage du boîtier de commande.

La course de réglage du corps d'amplificateur/course de corps d'amplificateur SVB et la course de réglage du boîtier de commande/course de boîtier de commande SVB sont reliés à la course de réglage de la tige de sortie/course de tige de sortie Sout qui est indépendant de la position/de la course de réglage de la tige d'entrée. C'est ain- si que les causes déjà évoquées ci-dessus d'éventuels écarts entre la course de la tige d'entrée et la course de la tige de sortie Sout ne sont pas à prendre en compte pour la saisie d'une demande de freinage en tenant compte de la course de corps d'amplificateur SVB et/ou de la course de boîtier de commande SVB. De façon générale pour la course de réglage du corps d'amplificateur/course de corps d'amplificateur SVB on ap- plique l'équation E6: (E6) SBB - Sout ± ^8^ Seule la déformation ,8, du disque de réaction peut produire des écarts entre la course et la tige de sortie Sout et la course du corps d'amplificateur SVB. De façon correspondante, on a également la course de réglage du boîtier de commande/course de boîtier de com- mande SVB selon l'équation E7 suivante : (E7) SVB = Sout + La déformation ,8, du disque de réaction se déduit du bi- lan des forces selon l'équation E8 : (E8) Fp + Fhz = Fu + Fe Dans cette équation Fp est la force de rappel induite par la pression interne du maître-cylindre ; Fhz est la force du ressort du maître-cylindre ; Fu est la force d'assistance fournie par l'amplificateur électromécanique de force de freinage et Fe est une force exercée par la tige d'entrée éventuellement sur le disque de réaction, force/force de freinage exercée par le conducteur et appelée force exercée par la tige d'entrée. De façon générale, on peut supposer constante l'élasticité k du disque de réaction. L'élasticité k du disque de réaction est connue en général. Notamment pour le disque de réaction on peut appliquer un modèle hydraulique équivalent pour lequel le disque de réaction est une pièce remplie de liquide ayant un contour extérieur déformable de ma- nière quelconque. La déformation ,8, du disque de réaction selon ce modèle équivalent est donnée par l'équation E9 suivante : (E9) ,8,= (Fe - g*Fu)*x/k Dans cette équation ri est le coefficient du rapport des forces entre la force Fe de la tige d'entrée et la force d'assistance Fu ; x est le quotient de la surface AD de la section du disque de réaction et de la surface Ad de la section de la tige d'entrée (voir figure 2) :35 (E10) x = AD/Ad L'équation E9 s'applique avant tout pour des amplifica- tions linéaires avec un mouvement du corps d'amplificateur/boîtier de commande adapté aux mouvements de la tige d'entrée. De plus, l'équation E9 peut se simplifier dans la plage du saut car la force Fe de la tige d'entrée est nulle à cause de la course à vide/intervalle existant entre la tige d'entrée et le disque de réaction. Ainsi, on obtient de manière fiable la course de réglage du corps d'amplificateur/course de corps d'amplificateur SVB et la course de réglage du boîtier de commande/course de boîtier de commande SVB des grandeurs/grandeurs de capteur qui représente ainsi de manière fiable la demande de freinage du conducteur ou celle d'un système automatique de commande du véhicule.

Pour exécuter l'étape de procédé Si on peut mesurer à l'aide d'un capteur d'onde de rotation installé sur et/ou dans le moteur de l'amplificateur électromécanique de force de freinage. De façon générale, on a une relation non perturbée entre l'angle de rotation cl) du rotor du moteur de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et la course de réglage du corps d'amplificateur/course de corps d'amplificateur SBB selon l'équation E 11: (E11) SBB = i*(c-MCkG) Dans cette équation i est le rapport de démultiplication de la transmission, kG est l'élasticité de la transmission et ML est la charge du moteur. De façon correspondante, pour la course de réglage du boîtier de commande/course de boîtier de commande SVB on a l'équation E12 suivante : (E12) SVB = i*(1)-1\ACkG) C'est pourquoi on a également l'angle de rotation déter- miné 0 du rotor du moteur qui permet de saisir de manière fiable la demande de freinage avec des écarts relativement faibles. Cet avantage vaut souvent également pour un angle de rotation déterminé d'au moins un autre composant du moteur et pour un angle de rotation déterminé d'au moins un composant d'une transmission de l'amplificateur élec- tromécanique de force de freinage que l'on peut mesurer à l'aide d'un capteur par exemple d'un capteur d'angle de rotation de filetage installé sur et/ou dans le filetage. En variante ou en complément, on peut également mesu- rer au moins une position/ou au moins une course de réglage d'au moins un composant du moteur de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et/ou d'au moins un composant du filetage de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et l'utiliser pour saisir de manière fiable la demande de freinage. L'étape de procédé Si offre ainsi un grand nombre de possibilités d'exécution différentes. Notamment, à partir d'un grand nombre de capteur utilisés pour exécuter l'étape de procédé Si, on pourra choisir ceux dont la disposition est réalisée de la manière la plus simple et/ou la plus économique. Dans l'étape de procédé S2, on fixe au moins une force de freinage de consigne concernant une demande de freinage prédéfinie par le conducteur du véhicule et/ou par le système automatique de commande du véhicule en tenant compte d'au moins une grandeur/grandeur de capteur, déterminée. En particulier, on peut fixer au moins une force de freinage de consigne exclusivement en tenant compte d'au moins une grandeur/grandeur de capteur sans utili- ser une autre grandeur de mesure telle que notamment la course de réglage de la tige d'entrée/course de tige d'entrée. Par exemple on peut fixer la force de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue du véhicule, un couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue, une décélération de consigne du véhicule et/ou une pression de frein de consigne à régler dans au moins un cylindre de frein de roue/ un frein de roue du système de freinage comme étant au moins une force de freinage de consigne. Le procédé peut ainsi s'utiliser pour fixer un grand nombre de grandeurs de consigne différentes.

Le procédé offre une méthode de saisie de la demande de freinage indépendamment de ce que le conducteur lance le freinage ou que cela provienne du système de commande automatique du véhicule pour appliquer cette demande de freinage par l'amplificateur électrique de force de freinage. A la place de l'observation du conducteur, le procé- dé offre ainsi l'observation plus avantageuse du système qui inclut une observation conjointe automatique et indirecte du système de commande de véhicule (éventuellement existant). La possibilité d'exécuter le procédé n'est toutefois pas limitée à un véhicule équipé d'un système de commande du véhicule tel que par exemple un système ACC et/ou un système de freinage de secours. Il est à remarquer que dans l'application du procédé à l'aide d'un appareil conçu à cet effet, la caractéristique de l'amplificateur électromécanique de la force de freinage peut être modi- fiée même à postériori concernant son comportement au saut et/ou son amplification sans répercussion sur la possibilité d'application de l'appareil. L'appareil conçu pour exécuter le procédé peut ainsi s'utiliser pour un grand nombre d'amplificateur électromécanique de la force de freinage, différente avec des caractéristiques différentes. En particulier dans l'exécution du procédé par différents amplificateurs électroméca- niques de force de freinage, il n'y aura aucun écart dans l'exécution du procédé. Dans une saisie usuelle de la demande de freinage par la prise en compte de la course de réglage de la tige d'entrée/course de tige d'entrée, Il faut veiller à ce que les modulations variant rapidement de l'élément d'actionnement de frein (par exemple de la pédale de frein) modifient certes la position de la tige d'entrée/course de tige d'entrée mais ne conduisent toutefois qu'à une variation de la pression dans le maître-cylindre que dans la mesure de la dynamique d'application de l'amplificateur électromécanique de force de freinage. En revanche, dans l'exécution du procédé décrit ci-dessus, on élimine les détections complexes de mauvaise utilisation. Cela signifie que grâce à la capacité de poursuite, limitée de quelques composants de l'amplificateur électromécanique de la force de freinage, le procédé a les caractéristiques d'un filtre passe-bas mécanique.

Selon un développement du procédé, en tenant compte de ce que pour la force de freinage de consigne fixée par la saisie de la demande de freinage, on commande au moins un moteur électrique pour qu'il serve à freiner le véhicule. En particulier, de cette manière on peut utiliser le moteur électrique en générateur pour recharger la batte- rie du véhicule. En parallèle, on peut commander au moins un composant hydraulique du système de freinage de façon à éviter que la montée de la pression de freinage s'établisse dans au moins un frein de roue. Le procédé permet ainsi de réduire la consommation de carburant et/ou les émissions de matière polluantes pendant le déplacement du véhi- cule. En particulier, le procédé permet d'utiliser de manière optimale les possibilités de récupération des véhicules hybrides et électriques. La figure 2 montre schématiquement un mode de réalisa- tion du dispositif de saisie de la demande de freinage. Le dispositif 10 représenté schématiquement à la figure 2 pour la saisie de la demande de freinage n'est pas seulement conçu pour coopérer avec le système de freinage représenté. Il est expressément indiqué que le dispositif 10 peut s'appliquer à tous les types différents de système de freinage. Le dispositif 10 est intégré dans un appareil de com- mande électronique tel que par exemple un appareil de commande d'amplificateur de force de freinage ou dans un appareil de commande ESP. On peut également avoir d'autres types d'appareils de commande appliqués à un véhicule qui sont conçus pour exécuter les fonctions décrites ci-après, du dispositif 10 (dispositif intégré). En variante, le dis- positif 10 peut être également un module de constructions éparé. Le dispositif 10 comporte une unité d'exploitation 12 qui, tenant compte d'au moins une grandeur de capteur/grandeur 20 fournie par au moins un capteur externe ou interne 14-19 fixe au moins une force de freinage de consigne pour la demande de freinage prédéfi- nie par le conducteur du véhicule équipé de ce système de freinage et/ou par le système de commande automatique du véhicule. Par exemple, l'installation d'exploitation 12 est conçue pour fixer au moins une force de freinage de consigne à exercer sur une roue du véhicule, un couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue, une décélération de consigne du véhicule et/ou une pression de freinage de consigne à régler dans au moins un cylindre de frein de roue/frein de roue du système de freinage comme constituant au moins une force de freinage de consigne. Ensuite, l'installation d'exploitation fournit au moins un signal de sortie 22 correspondant à au moins une grandeur de freinage de consigne, fixée. Ce signal de sortie 22 peut par exemple être utilisé par un récepteur tel qu'au moins un composant hydraulique du système de freinage et/ou au moins un moteur électrique fonctionnant aussi comme générateur pour le véhicule. La possibilité d'utiliser au moins un signal de sortie 22 n'est toutefois pas limité aux exemples cités ci-dessus. L'installation d'exploitation 12 est conçue pour fixer au moins une force de freinage de consigne en tenant compte d'au moins une grandeur fournie comme grandeur de capteur 20 concernant une position/une course de réglage de la tige de sortie 24 du système de frein d'une position/course de réglage d'un corps d'amplificateur 26 du système de freinage, ou une position/course de réglage d'un boîtier de commande 28 (corps de soupape, boîtier de soupape) du système de freinage, une position/une course de réglage et/ou une position/un angle de rotation d'au moins un composant ou d'un moteur 30 d'un amplificateur électromécanique de force de freinage du système de frei- nage, une position/une course de réglage et/ou une position/angle de rotation d'au moins un composant d'un filetage 32 de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et/ou d'une forme/une déformation d'un disque de réaction 34 du système de freinage.

Le dispositif 10 peut ainsi s'utiliser même sans capteur pour déterminer une position (absolue)/une course de réglage (absolue) d'une tige d'entrée 36 du système de freinage. L'utilisation du dispositif 10 se traduit par un moindre de coût de fabrication de l'ensemble du système de freinage avec lequel il coopère. Le système de freinage de la figure 2 présente ainsi uniquement un capteur de course différentiel 40 qui est habituellement déjà utilisé souvent pour fixer la force d'assistance Fu et/ou pour commander le moteur 30 de l'amplificateur électromécanique de force de freinage. De plus, l'exploitation d'au moins une grandeur de capteur 20 réalisé par l'installation d'exploitation 12 se fait sans tenir compte de l'éventuelle course à vide 38. L'utilisation du dispositif 10 garantit également les avantages décrits ci-dessus et qui ne seront pas répétés. Selon un développement avantageux, le dispositif 10 coo- père avec un capteur de course de tige de sortie 14 installé ou suscep- tible d'être installé sur et/ou dans la tige de sortie 24 et qui est conçue pour déterminer la position/la course de réglage de la tige de sortie 24 (la course de la tige de sortie Sout) ou une grandeur physique correspondante. En variante ou en complément, le dispositif 10 coopère avec un capteur de course de corps d'amplificateur 16 qui est installé et/ou peut être installé sur et/ou dans le corps d'amplificateur 26 et qui est conçu pour déterminer la position/la course de réglage du corps d'amplificateur 26 (la course de corps d'amplificateur Svs) ou une grandeur physique correspondante. De façon analogue, le dispositif 10 peut également coopérer avec un capteur de course de boîtier de commande (non représenté) qui est installé/peut être installé sur et/ou dans un boîtier de commande 28 et qui est conçu pour déterminer la position et/ou la course de réglage du boîtier de commande 28 (course du boîtier de commande Svs) ou une grandeur physique correspondante. La course du corps d'amplificateur SVB et/ou la course du boîtier de com- mande Sys représente de manière fiable la demande de freinage du con- ducteur/du système automatique de commande du véhicule. Même si le corps d'amplificateur 26/le boîtier de commande 28 prend une position qui ne résulte pas exclusivement de la conversion d'une demande de freinage ce qui est par exemple le cas pour la compensation d'un chan- gement de force de freinage de conducteur Ff pendant le passage au- dessus de la plage de saut, cela permet de corriger de manière simple de telles influences. On peut également avoir une coopération du dispositif 10 avec un capteur d'angle de rotation de moteur 18 qui est installé/peut- être installé sur et/ou dans le moteur 30 de l'amplificateur électromé- canique de force de freinage et qui est conçu pour déterminer l'angle de rotation cl) du rotor du moteur 30 de l'amplificateur électromécanique de force de freinage. Également à partir de l'angle de rotation 0 du rotor du moteur 30 qui définit de manière univoque la position du corps d'amplificateur 26 on peut détecter en toute sécurité la demande de freinage. L'utilisation du dispositif 10 permet ainsi d'utiliser un type de capteur qui est habituellement déjà installé/monté sur un amplificateur électromécanique de force de freinage. De plus, le dispositif 10 peut coopérer avec un capteur d'angle de filetage 19 installé/pouvant être installé sur et/ou dans le filetage 32 de l'amplificateur électromécanique de force de freinage et qui est conçu pour déterminer l'angle de réglage actuel/angle de rotation d'au moins un composant du filetage 32 de l'amplificateur électromécanique de force de freinage.

Selon un développement, au moins l'un des capteurs 14- 19 peut être intégré dans le dispositif 10. Le dispositif 10 peut toutefois également être conçu pour coopérer avec au moins un capteur 14-19 séparé. Il convient de remarquer que la possibilité d'utilisation du dispositif 10 n'est pas limitée à un certain type d'amplificateur électro- mécanique de force de freinage ou de systèmes de freinage. Le rapport entre la surface de la section AD du disque de réaction 34 et de la surface de la section Ad de la tige d'entrée 36 peut se choisir librement. C'est pourquoi, on ne détaillera pas les ressorts de rappel 42 et 44 et le boîtier 46. Bien que le dispositif 10 et le procédé de saisie de la demande de freinage soient décrits ci-dessus dans le cadre d'un amplificateur électromécanique de force de freinage d'un système de freinage, l'application n'est pas limitée à de tels systèmes de freinage. Le disposi- tif 10 et le procédé. Le dispositif 10 et le procédé de saisie de la de- mande de freinage peuvent également s'appliquer à un système de freinage sans amplificateur de force de freinage ou un système de freinage équipé d'un autre type d'amplificateur de force de freinage.30 NOMENCLATURE DES ELEMENTS PRINCIPAUX 10 Dispositif de saisie de la demande de freinage 12 Installation d'exploitation 14 Capteur de course de tige de sortie 14-19 Capteurs 16 Capteur de course de corps d'amplificateur 20 Grandeur! Grandeur de capteur 22 Signal de sortie 24 Tige de sortie du système de freinage 26 Corps d'amplificateur 28 Boîtier de commande 30 Moteur 32 Filetage de l'amplificateur électromécanique de force de freinage 34 Disque de réaction 36 Tige d'entrée du système de freinage 38 Course à vide AD Section du disque de réaction Ad Section de la tige d'entrée Ff Force de freinage exercée par le conducteur Sout Course de la tige de sortie SBB Course du corps d'amplificateur SVB Boîtier de commande cl) Angle de rotation du rotor du moteur30

Claims

REVENDICATIONS1°) Procédé pour saisir une demande de freinage comprenant l'étape consistant à: - fixer au moins une force de freinage de consigne (22) en réponse à une demande de freinage du conducteur du véhicule équipé du sys- tème de freinage et/ou d'un système de commande automatique de véhicule en tenant compte d'au moins une grandeur de capteur déterminée (Sout, SBB, SVB, cD, A, 20) (S2), procédé caractérisé par l'étape consistant à déterminer au moins une grandeur (Sout, SBB, SVB, cI), A, 20) relative à: - une position et/ou une course de réglage (Sout) d'un poussoir (24) du système de frein, - une position et/ou une course de réglage (SBB) d'un amplificateur (26) de force de freinage, d'une position et/ou d'une course de ré- glage (SvB) d'un boîtier de commande (28) du système de frein, - d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation (cI)) d'au moins un composant d'un moteur (30) d'un amplificateur électromécanique de force de freinage du système de frein, - d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation d'au moins un composant d'un filetage (32) de l'amplificateur électromécanique de force de frein et/ou - d'une forme et/ou d'une déformation (A) d'un disque de réaction (34) du système de frein.
2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins une force de freinage de consigne est fixée exclusivement en tenant compte d'au moins une grandeur (Sout, SBB, SVB, CD, A, 20).
3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fixe comme force de freinage de consigne (22) la force de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue du véhicule, le couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue, une décélérationde consigne du véhicule et/ou au moins une pression de freinage de consigne à régler dans au moins un cylindre de frein de roue du système de frein.
4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' avec un capteur de course (14) de poussoir installé sur et/ou dans le poussoir (24) on mesure au moins une grandeur (Sot, 20) de la position et/ou la course de réglage (Sot) du poussoir (24).
5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'aide d'un capteur de course (16) de corps d'amplificateur installé sur et/ou dans le corps d'amplificateur (26) on mesure au moins une gran- deur (SBB, 20) relative à la position et/ou à la course (SBB) du corps d'amplificateur (26) et/ou à l'aide d'un capteur de course de boîtier de commande installé sur et/ou dans le boîtier de commande (28), au moins une grandeur (SvB, 20) concernant la position et/ou la course de réglage (SvB) du boîtier de commande (28).
6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'aide d'un capteur d'angle de rotation (18) installé sur et/ou dans le moteur (30) de l'amplificateur électromécanique de force de freinage on mesure au moins une grandeur (cl), 20) comme angle de rotation (dl d'au moins un composant du moteur (30) de l'amplificateur électromécanique de la force de freinage.
7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à l'aide d'un capteur d'angle de rotation de filetage (19) installé sur et/ou dans le filetage (32) de l'amplificateur électromécanique de force de freinage, on mesure au moins une grandeur relative à la position et/ou l'angle de rotation d'au moins un composant du filetage (32).358°) Dispositif (10) pour la saisie de la demande de freinage d'un système de frein de véhicule comprenant : - une installation d'exploitation (12) qui, tenant compte d'au moins une grandeur de capteur (Sot, SBB, SVB, cD, A, 20) fournit par au moins un capteur externe ou interne (14, 16, 18, 19) d'au moins une force de freinage de consigne (22) concernant une demande de freinage prédéfinie par le conducteur du véhicule et/ou par un système de commande automatique du véhicule, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (12) fixe en outre au moins une force de frei- nage de consigne (22) en tenant compte d'au moins une grandeur de capteur (Sot, SBB, SVB, cD, A, 20) concernant - une position et/ou une course de réglage (Sot) d'un poussoir (24) du système de frein, - une position et/ou une course de réglage (SBB) d'un amplificateur (26) de force de freinage, d'une position et/ou d'une course de réglage (SvB) d'un boîtier de commande (28) du système de frein, - d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation (dl d'au moins un composant d'un moteur (30) d'un amplificateur électromécanique de force de freinage du système de frein, - d'une position, d'une course de réglage, d'une position et/ou d'un angle de rotation d'au moins un composant d'un filetage (32) de l'amplificateur électromécanique de force de frein et/ou - d'une forme et/ou d'une déformation (A) d'un disque de réaction (34) du système de frein. 9°) Dispositif (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce que l'installation d'exploitation (12) fixe en outre au moins une intensité de freinage de consigne (22) exclusivement en tenant compte d'au moins une grandeur fournie (Sot, SBB, SVB, CD, A, 20). 10°) Dispositif (10) selon la revendication 8, caractérisé en ce quel'installation d'exploitation (12) fixe au moins une force de freinage de consigne à exercer sur une roue du véhicule, un couple de freinage de consigne à exercer sur au moins une roue, une décélération de consigne du véhicule et/ou une pression de frein de consigne à régler dans au moins un cylindre de frein de roue du système de frein comme force de freinage de consigne (22). 11°) Capteur de course de poussoir (14) d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif (10) selon l'une des revendications 8 à 10 monté sur et/ou dans un poussoir (24) et/ou installé et conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage (Sot) du poussoir (24). 12°) Capteur de course de corps d'amplificateur (16) d'un système de frein d'un véhicule pour coopérer avec un dispositif (10) selon l'une des revendications 8 à 10 installé sur et/ou dans un corps d'ampliateur (26) et conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage (SBB) du corps d'amplificateur (26). 13°) Capteur de course de boîtier de commande d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif (10) selon l'une des revendications 8 à 10 caractérisé en ce que qu'il est installé sur et/ou dans un boîtier de commande (28) ou peut être installé dans un tel boîtier et est conçu pour déterminer une position et/ou une course de réglage (Svs) du boîtier de commande (28). 14°) Capteur d'angle de rotation de filetage (19) d'un système de frein de véhicule pour coopérer avec un dispositif (10) selon l'une des revendications 8 à 10 installé sur et/ou dans un filetage (32) d'un amplificateur électromécanique de force de frein et conçu pour déterminer un angle de réglage et/ou un angle de rotation d'au moins un composant du filetage (32).15°) Système de frein de véhicule comportant un dispositif (10) selon l'une quelconque des revendications 8 à 10 et/ou au moins un capteur (14, 16, 19) selon les revendications 11 à 14.5