PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE FOURNITURE D'INFORMATIONS RELATIVES À UNE PHASE D'APPRENTISSAGE OU DE DIAGNOSTIC DEVANT ÊTRE EFFECTUÉE DANS UN VÉHICULE L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément la fourniture d'informations aux conducteurs de tels véhicules. Comme le sait l'homme de l'art, lorsqu'un véhicule est muni d'un 1 o groupe motopropulseur (ou GMP) comprenant un moteur thermique et une transmission automatisée, il est parfois nécessaire de retarder la mise à disposition du couple aux roues de ce véhicule afin d'effectuer des apprentissages, éventuellement destinés à réhabiliter des défauts résultant d'apprentissages non satisfaisants (erronés, désuets ou vierges). En effet de 15 tels apprentissages ne peuvent généralement pas être réalisés lorsque du couple est fourni aux roues, indépendamment du besoin de démarrer le moteur thermique (cas le plus fréquent) ou de ne pas avoir besoin de démarrer ce dernier (cas le moins fréquent) pour les réaliser. Lorsque le besoin d'apprentissage est de type critique (par exemple 20 du fait que la mémoire non volatile qui contient le dernier point de léchage (ou « kiss point ») de l'embrayage est corrompue, ou que la position nouvellement apprise du point de léchage est fortement décalée par rapport à sa précédente position), la boîte de vitesses ne peut pas être pilotée de façon convenable et par conséquent elle fait l'objet d'une « inhibition » de façon 25 logicielle afin de ne pas être mise à la disposition du conducteur tant que l'apprentissage nécessaire n'est pas terminé. Le GMP n'est alors pas apte à fournir du couple aux roues tant que l'apprentissage n'est pas terminé. Lorsque le besoin d'apprentissage est de type non critique, la boîte de vitesses reste globalement pilotable, mais le fonctionnement du GMP n'est 30 pas optimal. Le GMP est alors apte à fournir du couple aux roues pendant un tel apprentissage si le conducteur effectue des actions destinées à demander le déplacement du véhicule (comme par exemple engager un rapport (ou une vitesse) et appuyer sur la pédale d'accélérateur). Lorsque la boîte de vitesses est de type robotisée, la qualité des changements de vitesse (ou rapport) et de la mise en mouvement du véhicule dépend de la précision du pilotage de l'actionneur de l'embrayage et de la précision du contrôle de couple au niveau de l'embrayage. Pour que le pilotage de l'actionneur soit précis, il faut que les moyens de contrôle aient connaissance des positions dans lesquelles l'actionneur est en butée (ces positions sont déterminées par un apprentissage dit de grille), et des positions dans lesquelles il y a forcément une absence de rapport engagé (ces positions sont déterminées par un apprentissage dit de neutre). Ces apprentissages sont garants de la rapidité et de la qualité des changements de rapport car ils concernent des positions qui évoluent avec l'usure de la boîte de vitesses. D'une manière générale, les apprentissages qui concernent l'actionneur d'embrayage sont effectués en l'absence totale de couple transmis par la boîte de vitesses. La situation de vie du véhicule pendant laquelle le GMP est mis en route est donc idéale pour effectuer ces apprentissages car aucun couple n'est encore transmis par la boîte de vitesses. Dans le cas d'une boîte de vitesses à double embrayage, l'apprentissage des butées requiert l'engagement de manière intrusive d'un rapport spécifique sur l'un des deux arbres de la boîte de vitesses pour apprendre les butées sur l'autre arbre, ce qui ne peut se faire qu'en temps masqué lorsque la vitesse du véhicule est nulle. Pour que le contrôle de couple soit précis, la fonction de transfert, entre la position de l'actionneur de l'embrayage et le couple qui est transmis par cet embrayage à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, doit être la plus réaliste possible. Hélas, cette fonction de transfert varie au cours du temps, notamment en fonction des conditions d'usure de l'embrayage et des conditions thermiques en cours de l'embrayage et de son actionneur. Il y a donc un besoin d'ajustement régulier de cette fonction de transfert via un recalage par apprentissage de la position du point de léchage, qui correspond à la position de l'actionneur de l'embrayage à partir de laquelle ce dernier commence à transmettre un couple à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, afin, d'une part, de maximiser la qualité des changements de vitesse et du décollage du véhicule, et, d'autre part, d'assurer une prestation relativement constante pendant le roulage et d'une manière générale pendant toute la vie du véhicule.The invention relates to vehicles, possibly of automobile type, and more specifically to the provision of information to the drivers of such vehicles. As known to those skilled in the art, when a vehicle is equipped with a 1 o powertrain (or GMP) comprising a heat engine and an automated transmission, it is sometimes necessary to delay the provision of torque to wheels of this vehicle in order to carry out learning, possibly intended to rehabilitate defects resulting from unsatisfactory learning (erroneous, obsolete or blank). Indeed, such learning can not generally be performed when torque is supplied to the wheels, regardless of the need to start the heat engine (the most common case) or not having to start the latter (the least frequent case). to achieve them. When the learning need is of the critical type (e.g. because the nonvolatile memory which contains the last licking point (or kiss point) of the clutch is corrupted, or the newly learned position of the point licking is significantly offset from its previous position), the gearbox can not be suitably driven and therefore it is "inhibited" in a software way so as not to be the layout of the driver as long as the necessary learning is not completed. The GMP is then not able to provide torque to the wheels until the learning is complete. When the learning need is of a non-critical type, the gearbox remains globally controllable, but the operation of the GMP is not optimal. The GMP is then able to provide torque to the wheels during such training if the driver performs actions to request the movement of the vehicle (such as engage a gear (or speed) and press the accelerator pedal). When the gearbox is robotised type, the quality of the gear changes (or ratio) and the setting in motion of the vehicle depends on the precision of the control of the actuator of the clutch and the precision of the control of torque at the clutch. In order for the control of the actuator to be precise, the control means must be aware of the positions in which the actuator is in abutment (these positions are determined by a so-called grid learning), and positions in which there are necessarily has a lack of engaged relationship (these positions are determined by a learning called neutral). These learnings are responsible for the speed and quality of gear changes because they concern positions that change with the wear of the gearbox. In general, the apprenticeships relating to the clutch actuator are performed in the total absence of torque transmitted by the gearbox. The life situation of the vehicle during which the GMP is started is therefore ideal to perform this learning because no torque is still transmitted by the gearbox. In the case of a double-clutch gearbox, the learning of the stops requires the intrusive engagement of a specific gear on one of the two shafts of the gearbox to learn the stops on the other tree, which can only be done in masked time when the speed of the vehicle is zero. In order for the torque control to be accurate, the transfer function, between the position of the clutch actuator and the torque that is transmitted by this clutch to the primary shaft of the gearbox, must be the most realistic possible. Unfortunately, this transfer function varies over time, particularly as a function of the clutch wear conditions and the current thermal conditions of the clutch and its actuator. There is therefore a need for regular adjustment of this transfer function via a registration by learning the position of the licking point, which corresponds to the position of the clutch actuator from which the latter begins to transmit. a torque to the primary shaft of the gearbox, on the one hand, to maximize the quality of the gear changes and the take-off of the vehicle, and, on the other hand, to ensure a relatively constant performance during the rolling and generally throughout the life of the vehicle.
Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à double embrayage, il y a souvent une demi-boîte totalement découplée, si bien que l'apprentissage est facilement réalisable. Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel est couplé un moteur électrique, il est possible d'apprendre le point de léchage lorsque le moteur thermique est arrêté en mettant en rotation l'arbre primaire au moyen du moteur électrique puis en fermant (ou embrayant) progressivement l'embrayage. Ce type d'apprentissage est notamment décrit dans le document brevet FR 2929673. Lorsque le véhicule comprend une boîte de vitesses à simple embrayage et un arbre primaire auquel n'est pas couplé un moteur électrique, l'apprentissage du point de léchage rend impossible la transmission de couple aux roues pendant cet apprentissage. Les apprentissages de type critique, qui sont effectués lors de la mise en route du GMP, retardent la mise à disposition du couple aux roues sans que le conducteur en soit informé. Le conducteur ne peut donc pas comprendre pourquoi son véhicule ne se déplace pas alors même qu'il perçoit le bruit de fonctionnement du moteur thermique et qu'il a non seulement positionné le levier de changement de vitesse en dehors de la position neutre mais également effectué une demande de couple en appuyant sur la pédale d'accélérateur. Il ne comprend pas non plus pourquoi le couple aux roues devient subitement disponible et le véhicule se déplace lorsque l'apprentissage critique est terminé. Les apprentissages de type non critique, qui sont effectués lors de la mise en route du GMP, ne retardent pas la mise à disposition du couple aux roues car ils sont interrompus en cas de volonté du conducteur de déplacer son véhicule. Cependant ces interruptions nuisent à la prestation générale offerte par le GMP et en particulier à la qualité des changements de rapport et des décollages (ou mises en mouvement) si elles résultent d'apprentissages liés à la boîte de vitesses robotisée. Dans ce dernier cas, certains apprentissages sont en effet difficilement réalisables pendant le roulage car ils nécessitent l'engagement d'un rapport qui correspond à un sens de marche opposé à celui souhaité par le conducteur.When the vehicle includes a dual-clutch gearbox, there is often a half-box completely decoupled, so that learning is easily achievable. When the vehicle comprises a single-clutch gearbox and a primary shaft with which an electric motor is coupled, it is possible to learn the licking point when the engine is stopped by rotating the primary shaft by means of the engine. electric and then closing (or engaging) progressively the clutch. This type of learning is described in particular in patent document FR 2929673. When the vehicle comprises a single-clutch gearbox and a primary shaft to which an electric motor is not coupled, the learning of the licking point makes it impossible to torque transmission to the wheels during this learning. The learning of the critical type, which is carried out during the start-up of the GMP, delays the provision of torque to the wheels without the driver being informed. The driver can not therefore understand why his vehicle is not moving even though he perceives the operating noise of the engine and has not only positioned the shift lever out of the neutral position but also performed a torque request by pressing the accelerator pedal. He also does not understand why wheel torque suddenly becomes available and the vehicle moves when critical learning is complete. Non-critical learning, which is carried out when the GMP is started, does not delay the provision of torque to the wheels because they are interrupted if the driver decides to move his vehicle. However, these interruptions are detrimental to the general service provided by the GMP and in particular to the quality of the gear changes and take-offs (or set in motion) if they result from learning related to the robot gearbox. In the latter case, some learning is indeed difficult to achieve during the journey because they require the commitment of a report that corresponds to a direction of travel opposite to that desired by the driver.
Par ailleurs, certaines réglementations, et notamment celles qui sont liées aux normes anti-pollution, exigent que certains diagnostics soient effectués selon une fréquence minimum au regard du nombre de roulages effectués, afin de garantir qu'une défaillance ayant un impact sur les émissions polluantes du véhicule soient rapidement identifiées et indiquées à 1 o l'utilisateur. Ces fréquences minimum réglementaires sont traduites par des ratios de réalisation de diagnostics (ou « IUPR » (pour « In Use Performance Ratio »)). Si le profil de roulage du conducteur d'un véhicule est particulier (ou atypique), il peut arriver que certains diagnostics ne puissent pas être effectués faute d'opportunités. Par exemple, sur un véhicule hybride 15 comprenant un moteur thermique, ce dernier peut être sollicité essentiellement pour fournir du couple aux roues. Dès lors les phases de ralenti du moteur thermique sont très limitées et les possibilités offertes aux diagnostics pour se réaliser sont restreintes. Dans ce type de situation, le conducteur n'est actuellement pas informé du fait qu'un diagnostic n'a pas été 20 réalisé suffisamment souvent, alors même qu'il serait utile qu'il le soit. L'invention a donc pour but d'améliorer la situation pour différents types de véhicules à groupe motopropulseur, et en particulier ceux comprenant un groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, notamment en fournissant à leurs conducteurs des informations relatives aux 25 phases d'apprentissage ou de diagnostic devant être effectuées. Elle propose notamment à cet effet un procédé, destiné à fournir des informations pour le conducteur d'un véhicule à groupe motopropulseur, et comprenant une étape dans laquelle on détermine si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule lorsque le 30 groupe motopropulseur est dans un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), et si cette phase présente un type critique ou non critique, puis, si une telle phase a été déterminée, on fournit au conducteur des informations qui sont représentatives du type de la phase, de manière à le convaincre d'attendre la fin de cette phase avant de requérir un déplacement du véhicule. Il est ainsi désormais possible d'avertir le conducteur du besoin d'effectuer une phase d'apprentissage ou de diagnostic, afin de l'inciter à attendre un peu pour bénéficier d'une meilleure prestation du groupe motopropulseur. Le procédé selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : lorsqu'une phase de type non critique a été déterminée pendant l'étape, on 1 o peut autoriser un déplacement du véhicule avant la fin de cette phase, mais avec un mode de fonctionnement non optimal du groupe motopropulseur ; lorsqu'une phase de type critique a été déterminée pendant l'étape, on peut interdire un déplacement du véhicule avant la fin de cette phase ; 15 > dans son étape, en cas d'action(s) effectuée(s) par le conducteur pour demander un déplacement du véhicule avant la fin de la phase, on peut ordonner un placement du groupe motopropulseur dans un état inactif ; - on peut également fournir au conducteur de nouvelles informations destinées à lui expliquer la nécessité de n'effectuer aucune action 20 propre à demander un déplacement du véhicule avant la fin de la phase ; - dans son étape, lorsque la phase est terminée, on peut fournir au conducteur de nouvelles informations propres à signaler une mise à disposition du groupe motopropulseur pour déplacer le véhicule ; 25 - dans son étape, on peut fournir au conducteur des informations textuelles et/ou lumineuses et/ou sonores ; > on peut procéder à un affichage d'un message textuel et/ou à une diffusion d'un message sonore, et on peut faire fonctionner au moins un voyant lumineux selon un mode qui est fonction du type de la phase. 30 L'invention propose également un dispositif, destiné à fournir des informations pour un conducteur d'un véhicule à groupe motopropulseur, et comprenant : - des moyens d'analyse agencés pour déterminer si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule lorsque le groupe motopropulseur est dans un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), et si cette phase présente un type critique ou non critique, et - des moyens de commande agencés, lorsqu'une telle phase a été déterminée, pour générer à destination du conducteur des informations qui sont représentatives du type de cette phase, de manière à le convaincre d'attendre la fin de la phase pour requérir un déplacement du véhicule. 1 o L'invention propose également un calculateur, destiné à contrôler le fonctionnement d'un groupe motopropulseur d'un véhicule, et comprenant un dispositif de fourniture d'informations du type de celui présenté ci-avant. L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un groupe motopropulseur et un calculateur du 15 type de celui présenté ci-avant. Un tel véhicule peut comprendre un groupe motopropulseur de type hybride ou à système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start »). D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à 20 l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur lesquels : la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de véhicule à groupe motopropulseur à boîte de vitesses robotisée, et comportant un dispositif de fourniture d'informations selon l'invention, 25 la figure 2 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, 30 l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut non critique réhabilité, la figure 3 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, 1 o l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle 15 de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut non critique non réhabilité, la figure 4 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande 20 d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du 25 groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut critique réhabilité, et la figure 5 illustre schématiquement au sein de huit diagrammes 30 superposés, du plus haut vers le plus bas, l'évolution temporelle du régime du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande d'interface homme/machine, l'évolution temporelle de l'état du groupe motopropulseur, l'évolution temporelle de l'état du moteur thermique, l'évolution temporelle de l'état d'une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif, l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut, et l'évolution temporelle de l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule, dans le cas d'un défaut critique non réhabilité. L'invention a pour but de proposer un procédé de fourniture d'informations, et un dispositif de fourniture d'informations D associé, destinés 1 o à fournir au conducteur d'un véhicule V, à groupe motopropulseur (ou GMP) dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation), des informations qui sont relatives aux phases d'apprentissage ou de diagnostic devant être réalisées dans ce véhicule V. 15 On notera que cet état de mise en route est par exemple du type de celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130. On considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout 20 véhicule ayant un groupe motopropulseur dont l'aptitude à fournir du couple aux roues selon la volonté du conducteur est définie par un état de mise en route. Par conséquent, l'invention concerne notamment les véhicules terrestres (voitures, motocyclettes, véhicules utilitaires, cars (ou bus), camions, engins de voirie, engins de chantier, engins de manutention, trains), 25 les véhicules fluviaux ou maritimes, et les aéronefs. Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V comprend un groupe motopropulseur de type conventionnel, c'est-à-dire comprenant au moins un moteur thermique MT propre à fournir du couple à son embrayage EM. Mais le véhicule V pourrait 30 être de type hybride (dans ce cas, il comprend au moins un moteur thermique MT et au moins un moteur (ou machine) auxiliaire (éventuellement de type électrique)), ou bien comporter un système de contrôle d'arrêt et de redémarrage automatique (ou « stop and start » (ou encore STT)).In addition, certain regulations, and in particular those related to anti-pollution standards, require that certain diagnoses be carried out at a minimum frequency in relation to the number of trips made, in order to ensure that a failure having an impact on polluting emissions of the vehicle are quickly identified and indicated to the user. These minimum regulatory frequencies are translated into diagnostic performance ratios (or "IUPR"). If the driving profile of the driver of a vehicle is particular (or atypical), it may happen that some diagnoses can not be made for lack of opportunities. For example, on a hybrid vehicle comprising a heat engine, the latter may be biased essentially to provide torque to the wheels. Therefore the idle phases of the engine are very limited and the possibilities for diagnostics to achieve are limited. In this type of situation, the driver is currently not informed that a diagnosis has not been made often enough, even though it would be useful for him to be diagnosed. The invention therefore aims to improve the situation for different types of powertrain vehicles, and in particular those comprising a power train with a robotized gearbox, in particular by providing their drivers with information relating to the learning phases. or diagnosis to be performed. It proposes for this purpose a method, intended to provide information for the driver of a powertrain vehicle, and comprising a step in which it is determined whether a learning phase or diagnosis must be performed in this vehicle when the The power plant is in a start-up state (ie, in the process of activation), and if this phase has a critical or non-critical type, then, if such a phase has been determined, it is provided to the driver information that is representative of the type of phase, so as to convince him to wait until the end of this phase before requesting a movement of the vehicle. It is now possible to warn the driver of the need to conduct a learning or diagnostic phase, to encourage him to wait a bit to benefit from better powertrain delivery. The method according to the invention may comprise other characteristics that can be taken separately or in combination, and in particular: when a phase of non-critical type has been determined during the step, it is possible to authorize a displacement of the vehicle before the end of this phase, but with a non-optimal mode of operation of the powertrain; when a phase of critical type has been determined during the step, it is possible to prohibit a displacement of the vehicle before the end of this phase; 15> in its step, in case of action (s) performed by the driver to request a movement of the vehicle before the end of the phase, one can order a placement of the powertrain in an inactive state; it is also possible to provide the driver with new information intended to explain to him the necessity of not carrying out any action to request a displacement of the vehicle before the end of the phase; - In its stage, when the phase is over, it can provide the driver with new information to signal a provision of the powertrain to move the vehicle; In its step, the driver can be provided with textual and / or luminous and / or sound information; > it is possible to display a text message and / or to broadcast a sound message, and at least one indicator light can be operated in a mode that is a function of the type of the phase. The invention also proposes a device, intended to provide information for a driver of a powertrain vehicle, and comprising: analysis means arranged to determine whether a learning or diagnostic phase must be carried out in this vehicle when the powertrain is in a start-up state (that is to say during activation), and if this phase has a critical or non-critical type, and - control means arranged, when such a phase has been determined, to generate to the driver information that is representative of the type of this phase, so as to convince him to wait until the end of the phase to require a movement of the vehicle. The invention also proposes a computer, intended to control the operation of a powertrain of a vehicle, and comprising an information supply device of the type of that presented above. The invention also proposes a vehicle, possibly of automotive type, and comprising a powertrain and a computer of the type of that presented above. Such a vehicle may comprise a hybrid-type powertrain or automatic stop and start control system (or "stop and start"). Other features and advantages of the invention will be apparent from the following detailed description, and the accompanying drawings, in which: FIG. 1 schematically and functionally illustrates an example of a geared-box vehicle with a gearbox Robotic, and having an information providing device according to the invention, Figure 2 schematically illustrates in eight superimposed diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the evolution the time course of the state of a request for a man / machine interface, the temporal evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution of the state of the heat engine, the temporal evolution of the state of the engine, a non-critical deferred demand of the powertrain placement in its active state, the temporal evolution of the state of a critical demand of deferred from the placement of the powertrain in its active state, the temporal evolution of the state of a parameter signaling the presence of a fault, and the temporal evolution of the state of a parameter signaling a request for the displacement of the vehicle, in the case of a non-critical defect rehabilitated, Figure 3 schematically illustrates in eight superimposed diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the temporal evolution of the state of an interface request man / machine, the temporal evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution of the state of the engine, 1 o the temporal evolution of the state of a noncritical request of deferred from the placement of the group power train in its active state, the temporal evolution of the state of a critical demand of delay of the placement of the power unit in its active state, the temporal evolution of the state of a parameter signaling the presence of a defect , and temporal evolution e 15 of the state of a parameter signaling a request for the displacement of the vehicle, in the case of a non-critical non-rehabilitated defect, FIG. 4 schematically illustrates in eight superimposed diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the time evolution of the state of a man / machine interface request, the temporal evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution of the state of the thermal engine, the temporal evolution of the state of a non-critical deferred demand of the placement of the powertrain in its active state, the temporal evolution of the state of a critical demand of deferred from the placement of the group a power train in its active state, the temporal evolution of the state of a parameter signaling the presence of a fault, and the temporal evolution of the state of a parameter signaling a request for the displacement of the vehicle, in the case a critical fault r FIG. 5 diagrammatically illustrates, within eight superimposed diagrams, from the highest to the lowest, the temporal evolution of the engine speed, the time evolution of the state of a human interface request. / machine, the temporal evolution of the state of the powertrain, the temporal evolution of the state of the engine, the temporal evolution of the state of a non critical critical delay of the placement of the powertrain in its an active state, the temporal evolution of the state of a critical request of delay of the placement of the power unit in its active state, the temporal evolution of the state of a parameter signaling the presence of a defect, and the temporal evolution of the state of a parameter signaling a request for the displacement of the vehicle, in the case of a non-rehabilitated critical defect. The aim of the invention is to propose a method for providing information, and an associated information providing device D intended to provide the driver of a vehicle V with a powertrain (or GMP) whose ability to provide torque to the wheels according to the will of the driver is defined by a start-up state (that is to say during activation), information that is related to the learning or diagnostic phases before in this vehicle V. It will be noted that this start-up state is, for example, of the type described in patent document FR 1051130. In the following, by way of nonlimiting example, it is considered that the vehicle V is of automobile type. This is for example a car. But the invention is not limited to this type of vehicle. It concerns any vehicle having a powertrain whose ability to provide torque to the wheels according to the will of the driver is defined by a start-up state. Consequently, the invention relates in particular to land vehicles (cars, motorcycles, commercial vehicles, coaches (or buses), trucks, road vehicles, construction machinery, handling equipment, trains), river or maritime vehicles, and aircraft. Furthermore, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the vehicle V comprises a powertrain of conventional type, that is to say comprising at least one MT engine adapted to provide torque to his clutch EM. But the vehicle V could be of hybrid type (in this case it comprises at least one heat engine MT and at least one engine (or machine) auxiliary (possibly electrical type)), or include a control system of shutdown and automatic restart (or "stop and start" (or even STT)).
En outre, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que la boîte de vitesses BV est une boîte de vitesses automatique robotisée. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de boîte de vitesses. Elle concerne en effet toute boîte de vitesses dont le fonctionnement est contrôlé par un calculateur ou superviseur, et notamment les boîtes de vitesses manuelles pilotées et les boîtes de vitesses à double embrayage (ou DCT), mais également les boîtes de vitesses manuelles. Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d'exemple non limitatif, que les fonctionnements du moteur thermique MT et de l'embrayage EM sont contrôlés par un même calculateur (ou superviseur) SC. Mais cela n'est pas obligatoire. Ils pourraient en effet être contrôlés par deux calculateurs pouvant communiquer entre eux, par exemple via un réseau de communication du véhicule V, éventuellement de type multiplexé. On a schématiquement illustré sur la figure 1 un exemple non limitatif d'un véhicule V à groupe motopropulseur conventionnel. Comme illustré, ce véhicule V comprend au moins un moteur thermique MT, un arbre moteur AM, une boîte de vitesses (robotisée) BV, et un embrayage EM. Le moteur thermique MT comprend un vilebrequin (non représenté) qui est solidarisé fixement à l'arbre moteur AM afin d'entraîner ce dernier (AM) en rotation selon un régime moteur choisi. La boîte de vitesses BV comprend, ici, classiquement un arbre d'entrée (ou primaire) AE et un arbre de sortie AS destinés à être couplés l'un à l'autre en vue de transmettre du couple. L'arbre d'entrée AE est destiné à recevoir le couple moteur via l'embrayage EM et comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'arbre de sortie AS est destiné à recevoir le couple moteur via l'arbre d'entrée AE afin de le communiquer à un train (ici le train avant TV), via un différentiel DV et éventuellement via un arbre de transmission. Cet arbre de sortie AS comprend plusieurs pignons (non représentés) destinés à engrener certains pignons de l'arbre d'entrée AE afin de participer à la définition des différentes vitesses (ou rapports) sélectionnables de la boîte de vitesses BV. L'embrayage EM comprend notamment un volant moteur qui est 2 9 9 8 850 10 solidarisé fixement à l'arbre moteur AM et un disque d'embrayage qui est solidarisé fixement à l'arbre d'entrée AE. Son fonctionnement est piloté par un actionneur ACE, qui comprend, par exemple, des électrovannes de contrôle de fourchette ou de butée concentrique (ou CSC (« Concentric Slave 5 Cylinder ») dans le cas d'un embrayage sec ou des électrovannes de contrôle de piston dans le cas d'un embrayage humide. Comme indiqué plus haut, l'invention propose notamment de mettre en oeuvre, au sein d'un véhicule V, un procédé destiné à fournir à son conducteur des informations relatives aux phases d'apprentissages qui sont la en cours dans ce véhicule V. Cette mise en oeuvre peut se faire au moyen d'un dispositif de fourniture d'informations D comprenant des moyens d'analyse MA et des moyens de commande MC. Ce dispositif D peut, comme illustré non limitativement sur la figure 1, être installé dans le calculateur SC. Mais cela 15 n'est pas obligatoire. En effet, il pourrait être externe au calculateur SC, tout en étant couplé à ce dernier (SC). Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d'un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, un dispositif de fourniture d'informations D, selon l'invention, peut être réalisé sous la forme de modules 20 logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d'une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels. Le procédé (de fourniture d'informations), selon l'invention, comprend une étape qui est effectuée lorsque le groupe motopropulseur est placé dans 25 un état de mise en route (c'est-à-dire en cours d'activation - par exemple du type de celui qui est décrit dans le document brevet FR 1051130). Que le moteur thermique MT soit démarré ou non, l'action du conducteur sur la pédale d'accélérateur pendant cette phase de GMP en cours d'activation n'a volontairement aucun effet. Le point de fonctionnement 30 de chaque organe est régi dans cet état GMP par des consignes spécifiques qui peuvent être particulières en présence d'un besoin d'apprentissage ou de réhabilitation de défaut. Lorsque cet état de mise en route est détecté dans le véhicule V, on commence par déterminer si une phase d'apprentissage ou de diagnostic doit être réalisée dans ce véhicule V, et si cette phase présente un type critique ou non critique. On notera qu'une phase est dite « souhaitée » lorsque son type est non critique, et qu'une phase est dite obligée si son type est critique. On notera également que lorsque le GMP est de type hybride, on détermine en outre si la phase d'apprentissage ou de diagnostic nécessite le démarrage du moteur thermique MT, du fait que cela n'est pas systématique dans un tel GMP.In addition, it is considered in the following, by way of non-limiting example, that the gearbox BV is a robotized automatic gearbox. But the invention is not limited to this type of gearbox. It concerns any gearbox whose operation is controlled by a computer or supervisor, including manual gearboxes controlled and dual clutch gearboxes (or DCT), but also manual gearboxes. Finally, it will be considered in the following, by way of non-limiting example, that the operations of the thermal engine MT and the clutch EM are controlled by the same computer (or supervisor) SC. But this is not obligatory. They could indeed be controlled by two computers that can communicate with each other, for example via a communication network of the vehicle V, possibly of the multiplexed type. FIG. 1 schematically illustrates a non-limiting example of a conventional powertrain vehicle V. As illustrated, this vehicle V comprises at least one heat engine MT, an engine shaft AM, a gearbox (robotized) BV, and an EM clutch. The thermal engine MT comprises a crankshaft (not shown) which is fixedly secured to the drive shaft AM to drive the latter (AM) in rotation at a chosen engine speed. The transmission BV comprises, here, conventionally an input shaft (or primary) AE and an output shaft AS intended to be coupled to each other in order to transmit torque. The input shaft AE is intended to receive the engine torque via the clutch EM and comprises a plurality of pinions (not shown) intended to participate in the definition of the different speeds (or ratios) selectable gearbox BV. The output shaft AS is designed to receive the motor torque via the input shaft AE in order to communicate it to a train (here the TV front gear), via a differential DV and possibly via a transmission shaft. This output shaft AS comprises several pinions (not shown) intended to mesh with certain pinions of the input shaft AE in order to participate in the definition of the different selectable speeds (or ratios) of the gearbox BV. The clutch EM comprises in particular a flywheel which is fixedly secured to the drive shaft AM and a clutch disk which is fixedly secured to the input shaft AE. Its operation is controlled by an ACE actuator, which comprises, for example, control valves of fork or concentric stop (or CSC ("Concentric Slave Cylinder") in the case of a dry clutch or solenoid valves control of Piston in the case of a wet clutch As indicated above, the invention proposes in particular to implement, in a vehicle V, a method for providing its driver with information relating to the learning phases which are in progress in this vehicle V. This implementation can be done by means of an information supply device D comprising analysis means MA and control means MC.This device D can, as illustrated no 1, to be installed in the computer SC, but this is not mandatory because it could be external to the computer SC, while being coupled to it (SC). can be read it itself arranged in the form of a dedicated computer including a possible dedicated program, for example. Therefore, an information providing device D according to the invention can be implemented in the form of software (or computer (or "software")) or electronic (or "hardware") modules. or a combination of electronic circuits and software modules. The method (information supply) according to the invention comprises a step which is performed when the power plant is placed in a start-up state (i.e., being activated) by example of the type of that described in the patent document FR 1051130). Whether the MT engine is started or not, the action of the driver on the accelerator pedal during this GMP phase being activated has no effect voluntarily. The operating point 30 of each member is governed in this state GMP by specific instructions that may be particular in the presence of a need for learning or fault rehabilitation. When this start-up state is detected in the vehicle V, it is first determined whether a learning or diagnostic phase must be performed in this vehicle V, and whether this phase has a critical or non-critical type. It will be noted that a phase is said to be "desired" when its type is non-critical, and that a phase is said to be obligatory if its type is critical. It will also be noted that when the GMP is of the hybrid type, it is furthermore determined whether the learning or diagnostic phase requires the start of the heat engine MT, since this is not systematic in such a GMP.
Cette détermination est réalisée par les moyens d'analyse MA du dispositif D en fonction d'informations reçues par le calculateur SC ou circulant dans le réseau de communication du véhicule V. Puis, si une telle phase (d'apprentissage ou de diagnostic) a été déterminée, on fournit au conducteur du véhicule V des informations qui sont représentatives de son type, afin de le convaincre d'attendre la fin de cette phase pour requérir un déplacement du véhicule V. Cette fourniture d'informations est réalisée par une interface homme/machine (ou IHM) IH et/ou au moins un voyant lumineux VL du véhicule V, en fonction de données et/ou d'instructions générées par les moyens de commande MC du dispositif D. Cette interface homme/machine IH peut, par exemple, comprendre le combiné à écran d'affichage qui est installé en position centrale dans la planche de bord du véhicule V et/ou au moins un haut-parleur du véhicule V. On notera que les informations qui sont fournies au conducteur peuvent être textuelles et/ou lumineuses et/ou sonores. On entend ici par « informations textuelles » un message d'information destiné à être affiché sur l'écran de l'interface homme/machine IH, par « informations lumineuses » des signaux lumineux émis par au moins un voyant lumineux VL (éventuellement matérialisé sur l'écran de l'interface homme/machine IH), et par « informations sonores » un message d'information ou des signaux sonores particuliers destiné(s) à être diffusé(s) par au moins un haut-parleur du véhicule V. Par exemple, les moyens de commande MC peuvent ordonner l'affichage d'un message textuel et/ou la diffusion d'un message sonore, et la mise en fonctionnement d'au moins un voyant lumineux VL selon un mode qui est fonction du type de la phase. De préférence, lorsque les moyens d'analyse MA ont déterminé qu'une phase de type non critique était en cours, les moyens de commande MC autorisent un déplacement du véhicule V avant la fin de cette phase, mais avec un mode de fonctionnement non optimal du groupe motopropulseur. On comprendra en effet que si un apprentissage non critique n'est pas terminé lorsque le groupe motopropulseur est sollicité par le conducteur pour déplacer le véhicule V, ledit groupe motopropulseur va fonctionner avec des valeurs de paramètres désuètes et donc il ne pourra pas assurer sa prestation de façon optimale. Par ailleurs, l'utilisation du groupe motopropulseur pour fournir du couple aux roues à la requête du conducteur provoque l'arrêt de la phase de mise en route du GMP pour des questions sécuritaires et donc l'arrêt de la phase d'apprentissage ou de diagnostic en cours. Cette dernière devra alors être de nouveau effectuée intégralement dès la prochaine opportunité, par exemple lorsque le moteur thermique MT sera de nouveau sur un point de fonctionnement adéquat (par exemple une phase de ralenti). Dans cette première situation, on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en vert et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un premier message de type « le GMP peut être rendu disponible, mais il est préférable d'attendre la fin de l'apprentissage (ou du diagnostic) ». Egalement de préférence, lorsque les moyens d'analyse MA ont déterminé qu'une phase d'apprentissage ou de diagnostic de type critique devait être effectuée (et éventuellement déjà en cours), les moyens de commande MC interdisent un déplacement du véhicule V avant la fin de cette phase. Dans cette deuxième situation, on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en orange et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP n'est pas disponible, il faut attendre la fin de l'apprentissage (ou du diagnostic) ». Si malgré les informations fournies le conducteur effectue au moins une action destinée à demander un déplacement du véhicule V avant que la phase d'apprentissage (ou de diagnostic) ne soit terminée, les moyens de commande MC peuvent ordonner le placement du groupe motopropulseur dans un état inactif après une phase transitoire de désactivation automatique du GMP (c'est-à-dire sans demande de coupure contact). Dans ce cas, le moteur thermique MT est arrêté. On comprendra que l'arrêt du moteur thermique MT provoque également l'arrêt de la phase d'apprentissage (ou de diagnostic), et donc cette dernière devra être effectuée de nouveau intégralement à la prochaine occasion. la En complément de l'arrêt du moteur thermique MT, les moyens de commande MC peuvent également fournir au conducteur de nouvelles informations destinées à lui expliquer la nécessité de n'effectuer aucune action propre à demander le déplacement du véhicule V avant la fin de la phase d'apprentissage (ou de diagnostic). Tant que le conducteur n'aura pas 15 replacé le levier de changement de vitesse dans une position neutre, la phase d'apprentissage (ou de diagnostic) interrompue par l'action du conducteur ne pourra pas être effectuée de nouveau car le véhicule ne pourra pas être remis en route. Dans cette troisième situation, on peut par exemple faire clignoter un 20 voyant lumineux VL en rouge et/ou afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un troisième message de type « apprentissage (ou diagnostic) critique interrompu, veuillez vous placer en position de neutre pour mettre en route le véhicule ». Lorsqu'une phase d'apprentissage (ou de diagnostic) est terminée, 25 les moyens de commande MC peuvent fournir au conducteur de nouvelles informations propres à signaler la mise à disposition du groupe motopropulseur pour déplacer le véhicule V. Dans cette quatrième situation, on peut par exemple faire fonctionner un voyant lumineux VL en continu en vert et/ou afficher sur l'écran de 30 l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP est disponible immédiatement, l'apprentissage (ou le diagnostic) est terminé ». On a schématiquement illustré sur la figure 2 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut non critique réhabilité pendant une phase d'apprentissage menée à son terme sans interruption. La première évolution temporelle (placée la plus en haut) concerne le régime du moteur thermique (« régime MT »). La deuxième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande d'interface homme/machine IH (« état IHM » : 0, 1, 2, 3, 4). La troisième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du groupe motopropulseur (« état GMP » : inactif, en cours la d'activation, actif, en cours de désactivation). La quatrième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état du moteur thermique MT (« état MT » : arrêt, en cours de démarrage, tournant au ralenti, tournant, en cours d'arrêt). La cinquième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande non critique de 15 différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif (« demande non critique de différé » : demande, pas de demande). La sixième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif (« demande critique de différé » : 20 demande, pas de demande). La septième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'un paramètre signalant la présence d'un défaut (« défaut » : présent, absent). La huitième évolution temporelle (placée en dessous de la précédente) concerne l'état d'un paramètre signalant une demande de déplacement du véhicule V (« demande 25 de déplacement » : pas de demande, demande). Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A 30 l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») : le groupe motopropulseur est alors physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car on profite de l'occasion pour effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut non critique présent, signalé par une demande non critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage non critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée (entre les instants T2 et T3) du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 2» par les moyens de commande MC. Dans cet état « 2 », on peut par exemple faire clignoter le voyant lumineux VL en vert et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un premier message de type « le GMP peut être rendu disponible, mais il est la préférable d'attendre la fin de l'apprentissage ». A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine sans interruption, et donc la demande non critique de différé passe dans l'état « pas de demande ». Le moteur thermique MT revient ou reste sur un point de fonctionnement nominal (état « tournant au ralenti ») : le groupe 15 motopropulseur devient alors apte à fournir du couple aux roues (état « GMP actif »). La fin de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC.This determination is carried out by the analysis means MA of the device D as a function of information received by the computer SC or circulating in the communication network of the vehicle V. Then, if such a phase (of learning or diagnosis) has has been determined, it provides the driver of the vehicle V information that is representative of its type, to convince him to wait until the end of this phase to require a movement of the vehicle V. This information is provided by a human interface IH / machine (or IHM) and / or at least one VL indicator light of the vehicle V, according to data and / or instructions generated by the control means MC of the device D. This man / machine interface IH can, by for example, to include the display screen handset which is centrally located in the vehicle dashboard and / or at least one loudspeaker of the vehicle V. It should be noted that the information provided to the driver may be textual and / or luminous and / or sound. Here "textual information" is understood to mean an information message intended to be displayed on the screen of the man / machine interface IH, by "luminous information" of the light signals emitted by at least one VL indicator light (possibly materialized on the screen of the man / machine interface IH), and by "sound information" an information message or particular sound signals intended to be broadcast by at least one loudspeaker of the vehicle V. For example, the control means MC may order the display of a text message and / or the broadcasting of a sound message, and the putting into operation of at least one VL light according to a mode which depends on the type of the phase. Preferably, when the analysis means MA have determined that a phase of non-critical type was in progress, the control means MC allow a movement of the vehicle V before the end of this phase, but with a non-optimal operating mode powertrain. It will be understood that if a non-critical learning is not completed when the powertrain is requested by the driver to move the vehicle V, said powertrain will operate with outdated parameter values and therefore it will not be able to ensure its delivery optimally. Furthermore, the use of the powertrain to provide torque to the wheels at the request of the driver causes the stopping of the GMP start-up phase for security reasons and therefore the stopping of the learning or training phase. diagnosis in progress. The latter must then be performed again in full at the next opportunity, for example when the thermal engine MT is again on a suitable operating point (eg an idle phase). In this first situation, it is possible, for example, to flash a green light indicator VL and / or display on the screen of the human / machine interface IH a first message of the type "the GMP can be made available, but it is preferable to wait for the end of learning (or diagnosis). Also preferably, when the analysis means MA have determined that a training phase or critical type of diagnosis should be performed (and possibly already in progress), the control means MC prohibit a movement of the vehicle V before the end of this phase. In this second situation, it is possible for example to flash a VL indicator light in orange and / or display on the screen of the IH man / machine interface a second message of the type "the GMP is not available, it is necessary to wait the end of learning (or diagnosis) ". If, despite the information provided, the driver performs at least one action intended to request a movement of the vehicle V before the learning (or diagnosis) phase is completed, the control means MC can order the placement of the power train in a inactive state after a transitional phase of automatic deactivation of the GMP (that is to say without contact cut-off request). In this case, the heat engine MT is stopped. It will be understood that stopping the heat engine MT also causes the stopping of the learning (or diagnostic) phase, and therefore it will have to be performed again completely at the next opportunity. In addition to stopping the thermal engine MT, the control means MC can also provide the driver with new information to explain the need to perform no action to request the movement of the vehicle V before the end of the learning phase (or diagnosis). As long as the driver has not returned the shift lever to a neutral position, the learning (or diagnostic) phase interrupted by the driver action can not be performed again because the vehicle will not be able to do so. not be restarted. In this third situation, for example, it is possible to flash a red light VL in red and / or display on the screen of the human / machine interface IH a third message of the type "learning (or diagnosis) interrupted critical, please place in the neutral position to start the vehicle. When a learning (or diagnostic) phase is completed, the control means MC can provide the driver with new information that signals the provision of the powertrain to move the vehicle V. In this fourth situation, For example, it is possible to operate a green VL indicator light in green and / or to display on the screen of the IH man / machine interface a second message of the type "the GMP is available immediately, learning (or diagnosis) is finished ". FIG. 2 schematically illustrates eight nonlimiting examples of temporal evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a non-critical defect rehabilitated during a learning phase conducted. to its end without interruption. The first temporal evolution (placed at the top) concerns the engine speed ("MT regime"). The second temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of an IH man / machine interface request ("HMI state": 0, 1, 2, 3, 4). The third temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of the powertrain ("GMP state": inactive, active during activation, active, in the process of deactivation). The fourth time evolution (placed below the previous one) relates to the state of the thermal engine MT ("state MT": stop, during startup, running at idle, turning, during stop). The fifth temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of a non-critical deferred demand of the placement of the powertrain in its active state ("non-critical demand of delay": demand, no demand). The sixth temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of a critical request for a delay of the placement of the powertrain in its active state ("critical request for delay": demand, no demand). The seventh temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of a parameter signaling the presence of a defect ("default": present, absent). The eighth temporal evolution (placed below the previous one) concerns the state of a parameter signaling a request for the displacement of the vehicle V ("request for displacement": no request, request). Between TO and T3, the powertrain (GMP) is started ("in activation" state), while it was before TO in an "inactive" state. At the instant Ti, located between TO and T2, the thermal engine MT is started (but does not rotate yet - "being started" state). At time T2, the MT engine starts to spin ("idling" state): the power train is then physically able to provide torque to the wheels (here of the TV front axle) but this ability is not granted immediately to the driver because it takes the opportunity to conduct a learning phase to rehabilitate a present non-critical defect, reported by a non-critical request for deferred placement of the powertrain in its active state. This non-critical learning phase is signaled to the driver throughout its duration (between times T2 and T3) due to the placement of the parameter "HMI request" in state "2" by the control means MC. In this state "2", one can for example flash the green light VL and display on the screen of the IH man / machine interface a first message of the type "the GMP can be made available, but it is the better to wait until the end of the apprenticeship. At time T3, the learning phase is terminated without interruption, and thus the non-critical delay request goes into the "no request" state. The thermal engine MT returns or remains on a nominal operating point ("idling" state): the powertrain then becomes able to provide torque to the wheels ("active GMP" state). The end of the learning phase and the possibility of using the powertrain immediately are signaled to the driver from the moment T3 due to the setting of the parameter "HMI request" in the state "3" by the means of MC command.
20 Dans cet état « 3 », on peut par exemple faire fonctionner le voyant lumineux VL en continu en vert et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP est disponible immédiatement, l'apprentissage est terminé ». A l'instant T4, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du 25 couple aux roues avant (état « tournant ») consécutivement à une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas le véhicule V est en ralenti entrainé.In this state "3", it is possible, for example, to operate the indicator light VL continuously in green and to display on the screen of the man / machine interface IH a second message of the type "the GMP is available immediately, the learning is over. " At time T4, the heat engine MT is used to provide torque to the front wheels ("turning" state) as a result of the driver's request for movement of the vehicle V by action on the shift lever (state " request "). This causes an increase in the variable engine speed depending on the depression of the accelerator pedal. In this case the vehicle V is idling trained.
30 A l'instant T5, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact. Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T6, compris entre les instants T5 et T7, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T7, la phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). On a schématiquement illustré sur la figure 3 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes 1 o intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut non critique qui n'a pas pu être réhabilité du fait de l'interruption de sa phase d'apprentissage par action(s) du conducteur. Les huit évolutions temporelles sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants.At the moment T5, the driver no longer needs his vehicle V and requests the cutting of the GMP by a break of the contact. This causes the end of the supply of information and the beginning of a phase of deactivation of the powertrain (state "deactivation in progress") controlled by the computer SC. At time T6, comprised between times T5 and T7, the computer SC initiates a preparation phase for stopping the thermal engine MT ("stop current" state). At time T7, the deactivation phase and the preparation phase for stopping the heat engine MT are terminated and therefore the power unit becomes inactive (state GMP = inactive) and the thermal engine MT is stopped (state MT = inactive ). FIG. 3 diagrammatically illustrates eight nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a non-critical defect which has not been possible. be rehabilitated by the interruption of its learning phase by action (s) of the driver. The eight time evolutions are the same as those of FIG. 2, with the same respective corresponding states.
15 Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au 20 ralenti ») : le groupe motopropulseur est alors physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car on profite de l'occasion pour effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut non critique présent, signalé par une demande non critique de différé du 25 placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage non critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 2 » par les moyens de commande MC. A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine avant son terme 30 du fait d'une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Le défaut non critique n'ayant pas été réhabilité, le paramètre « défaut » demeure dans l'état « présent » et le paramètre « demande non critique de différé » demeure dans l'état « demande ». La phase d'apprentissage étant non critique, le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (état « actif »), mais selon un mode de fonctionnement non optimal du fait que l'apprentissage n'a pas abouti. Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de la pédale d'accélérateur. Dans ce cas le véhicule V est en ralenti entrainé. L'interruption de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser la immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC. A l'instant T4, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact (état « pas de 15 demande »). Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T5, compris entre les instants T4 et T6, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T6, la 20 phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). On a schématiquement illustré sur la figure 4 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes 25 intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut critique réhabilité pendant une phase d'apprentissage menée à son terme sans interruption. Les huit évolutions temporelles sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants. Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route 30 (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») : le groupe motopropulseur est physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car il est nécessaire d'effectuer une phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut critique présent, signalé par une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée (entre les instants T2 et T3) du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 1 » par les 1 o moyens de commande MC. Dans cet état « 1 », on peut par exemple faire clignoter un voyant lumineux VL en orange et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un deuxième message de type « le GMP n'est pas disponible, il faut attendre la fin de l'apprentissage ».Between TO and T3, the powertrain (GMP) is started ("in activation" state), while it was before TO in an "inactive" state. At the instant Ti, located between TO and T2, the thermal engine MT is started (but does not rotate yet - "being started" state). At time T2, the heat engine MT begins to turn ("idling" state): the powertrain is then physically able to provide torque to the wheels (here of the TV front gear) but this ability is not The driver is given an immediate opportunity to conduct a learning phase to rehabilitate a present non-critical fault, indicated by a non-critical delay request of the powerplant placement in its active state. This non-critical learning phase is signaled to the driver throughout its duration due to the setting of the parameter "HMI request" in state "2" by the control means MC. At time T3, the learning phase ends before its end 30 due to a request for movement of the vehicle V made by the driver by action on the shift lever ("request" state). Since the non-critical fault has not been rehabilitated, the "default" parameter remains in the "present" state and the "non-critical deferred request" parameter remains in the "request" state. The learning phase being non-critical, the powertrain becomes able to provide torque to the wheels ("active" state), but in a non-optimal mode of operation because the learning has failed. This causes an increase in the variable engine speed depending on the depression of the accelerator pedal. In this case the vehicle V is idling trained. The interruption of the learning phase and the possibility of using the powertrain immediately are signaled to the driver from the moment T3 due to the setting of the parameter "HMI request" in the state "3" by the control means MC. At time T4, the driver no longer needs his vehicle V and requests the cut of the GMP by a break of the contact (state "no request"). This causes the end of the supply of information and the beginning of a phase of deactivation of the powertrain (state "deactivation in progress") controlled by the computer SC. At time T5, comprised between times T4 and T6, the computer SC triggers a preparation phase for stopping the heat engine MT ("stop in progress" state). At time T6, the deactivation phase and the stopping preparation phase of the heat engine MT are terminated and therefore the power unit becomes inactive (state GMP = inactive) and the heat engine MT is stopped (state MT = inactive). FIG. 4 schematically illustrates eight nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a critical fault rehabilitated during a learning phase conducted. to its end without interruption. The eight time evolutions are the same as those of FIG. 2, with the same respective corresponding states. Between TO and T3, the powertrain (GMP) is started (state "being activated"), whereas it was before TO in an "inactive" state. At the instant Ti, located between TO and T2, the thermal engine MT is started (but does not rotate yet - "being started" state). At the moment T2, the thermal engine MT begins to turn ("idling" state): the powertrain is physically able to provide torque to the wheels (here of the front train TV) but this ability is not granted in the immediate driver because it is necessary to conduct a learning phase to rehabilitate a present critical fault, reported by a critical request for deferred placement of the powertrain in its active state. This critical learning phase is signaled to the driver throughout its duration (between times T2 and T3) due to the placement of the parameter "HMI request" in the state "1" by the 1 o MC control means. In this state "1", it is possible for example to flash a VL indicator light in orange and display on the screen of the man / machine interface IH a second message of the type "the GMP is not available, it is necessary to wait the end of learning.
15 A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine sans interruption, et donc la demande non critique de différé passe dans l'état « pas de demande ». Le moteur thermique MT revient alors ou reste sur un point de fonctionnement nominal (état « tournant au ralenti ») et le groupe motopropulseur devient apte à fournir du couple aux roues (état « GMP 20 actif »). La fin de la phase d'apprentissage et la possibilité d'utiliser immédiatement le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 3 » par les moyens de commande MC. A l'instant T4, le moteur thermique MT est utilisé pour fournir du 25 couple aux roues avant (état « tournant ») consécutivement à une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse et appuie sur la pédale d'accélérateur une demande de déplacement du véhicule V (état « demande »). Cela provoque une augmentation du régime moteur variable en fonction de l'enfoncement de 30 la pédale d'accélérateur. Si l'enfoncement de la pédale d'accélérateur est nul alors le véhicule V est en ralenti entrainé. A l'instant T5, le conducteur n'a plus besoin de son véhicule V et demande la coupure du GMP par une coupure du contact (état « pas de demande »). Cela provoque la fin de la fourniture d'informations et le début d'une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») contrôlée par le calculateur SC. A l'instant T6, compris entre les instants T5 et T7, le calculateur SC déclenche une phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T7, la phase de désactivation et la phase de préparation à l'arrêt du moteur thermique MT prennent fin et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif) et le moteur thermique MT est arrêté (état MT = inactif). la On a schématiquement illustré sur la figure 5 huit exemples non limitatifs de diagrammes d'évolution temporelle de paramètres et consignes intervenant dans la mise en oeuvre de l'invention, dans le cas d'un défaut critique qui n'a pas pu être réhabilité du fait de l'interruption de sa phase d'apprentissage par action(s) du conducteur. Les huit évolutions temporelles 15 sont les mêmes que celles de la figure 2, avec les mêmes états respectifs correspondants. Entre TO et T3, le groupe motopropulseur (GMP) est mis en route (état « en cours d'activation »), alors qu'il était avant TO dans un état « inactif ». A l'instant Ti, situé entre TO et T2, le moteur thermique MT est 20 démarré (mais ne tourne pas encore - état « en cours de démarrage »). A l'instant T2, le moteur thermique MT commence à tourner (état « tournant au ralenti ») et le groupe motopropulseur est physiquement apte à fournir du couple aux roues (ici du train avant TV) mais cette aptitude n'est pas accordée dans l'immédiat au conducteur car il est nécessaire d'effectuer une 25 phase d'apprentissage destinée à réhabiliter un défaut critique présent, signalé par une demande critique de différé du placement du groupe motopropulseur dans son état actif. Cette phase d'apprentissage critique est signalée au conducteur pendant toute sa durée du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 1 » par les moyens de commande 30 MC. A l'instant T3, la phase d'apprentissage se termine avant son terme du fait d'une demande de déplacement du véhicule V effectuée par le conducteur par action sur le levier de changement de vitesse (état « demande »). Le défaut critique n'ayant pas été réhabilité, le paramètre « défaut » demeure dans l'état « présent » et le paramètre « demande critique de différé » demeure dans l'état « demande ». La phase d'apprentissage étant critique, les moyens de commande MC ordonnent que le groupe motopropulseur soit placé dans l'état « inactif » après une phase transitoire dans laquelle on procède à l'arrêt du moteur thermique MT (état « désactivation GMP »). L'interruption de la phase d'apprentissage et l'interdiction d'utiliser le groupe motopropulseur sont signalées au conducteur à partir de l'instant T3 du fait du placement du paramètre « demande IHM » dans l'état « 4» par les moyens de commande MC. Dans cet état « 4 », on peut par exemple faire clignoter le voyant lumineux VL en rouge et afficher sur l'écran de l'interface homme/machine IH un troisième message de type « apprentissage critique interrompu, veuillez vous placer en position de neutre pour remettre en route le véhicule ». Les moyens de commande MC ordonnent au calculateur SC de déclencher une phase de désactivation du groupe motopropulseur (état « désactivation en cours ») qui implique une procédure d'arrêt du moteur thermique MT (état « arrêt en cours »). A l'instant T4, la phase de désactivation est terminée car l'arrêt du moteur thermique MT est confirmé, et donc le groupe motopropulseur devient inactif (état GMP = inactif et état MT = inactif). Les informations signalant l'interruption de la phase d'apprentissage et l'interdiction d'utiliser le groupe motopropulseur (état « 4 ») demeurent fournies au conducteur tant qu'il continue de demander le déplacement du véhicule V (et donc tant que le paramètre « demande de déplacement » demeure dans l'état « demande »), c'est-à-dire ici jusqu'à l'instant T5 (état « pas de demande »). L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - la possibilité d'avertir le conducteur de l'existence d'une phase d'apprentissage en cours, afin de l'inciter à attendre un peu (typiquement de l'ordre d'une seconde à trois secondes) pour bénéficier d'une meilleure prestation du groupe motopropulseur, la possibilité d'interdire la fourniture de couple aux roues tant que certains défauts n'ont pas été réhabilités, par exemple pour garantir une prestation minimale, - la possibilité de démarrer le moteur thermique sans pour autant le rendre utilisable dans l'immédiat par le conducteur, afin d'effectuer la réhabilitation d'un défaut.At time T3, the learning phase terminates without interruption, and thus the non-critical delay request goes into the "no request" state. The thermal engine MT then returns or remains on a nominal operating point ("idling" state) and the powertrain becomes capable of providing torque to the wheels ("active GMP 20" state). The end of the learning phase and the possibility of using the powertrain immediately are signaled to the driver from the moment T3 due to the setting of the parameter "HMI request" in the state "3" by the means of MC command. At time T4, the heat engine MT is used to provide torque to the front wheels ("turning" state) as a result of a driver's request for vehicle travel V by action on the shift lever and on the accelerator pedal a request to move the vehicle V (state "request"). This causes an increase in the variable engine speed depending on the depression of the accelerator pedal. If the depression of the accelerator pedal is zero then the vehicle V is idle dragged. At time T5, the driver no longer needs his vehicle V and requests the cutting of the GMP by a break of the contact (state "no request"). This causes the end of the supply of information and the beginning of a phase of deactivation of the powertrain (state "deactivation in progress") controlled by the computer SC. At time T6, comprised between times T5 and T7, the computer SC initiates a preparation phase for stopping the thermal engine MT ("stop current" state). At time T7, the deactivation phase and the preparation phase for stopping the heat engine MT are terminated and therefore the power unit becomes inactive (state GMP = inactive) and the thermal engine MT is stopped (state MT = inactive ). FIG. 5 schematically illustrates eight nonlimiting examples of time evolution diagrams of parameters and instructions involved in the implementation of the invention, in the case of a critical fault which could not be rehabilitated. because of the interruption of its learning phase by action (s) of the driver. The eight time evolutions 15 are the same as those of FIG. 2, with the same respective corresponding states. Between TO and T3, the powertrain (GMP) is started ("in activation" state), while it was before TO in an "inactive" state. At the instant Ti, located between TO and T2, the heat engine MT is started (but does not run yet - "being started" state). At the moment T2, the thermal engine MT begins to turn (state "turning at idle") and the powertrain is physically able to provide torque to the wheels (here of the front axle TV) but this aptitude is not granted in the immediate driver because it is necessary to conduct a learning phase to rehabilitate a present critical fault, reported by a critical request deferred placement of the powertrain in its active state. This critical learning phase is signaled to the driver throughout its duration due to the setting of the parameter "HMI request" in the state "1" by the control means 30 MC. At time T3, the learning phase ends before its end due to a request for the vehicle to move V made by the driver by acting on the shift lever (state "request"). Since the critical fault has not been rehabilitated, the "fault" parameter remains in the "present" state and the "critical delay request" parameter remains in the "request" state. The learning phase being critical, the control means MC order that the powertrain is placed in the "inactive" state after a transitional phase in which the thermal engine MT is stopped (state "GMP deactivation") . The interruption of the learning phase and the prohibition to use the powertrain are signaled to the driver from the moment T3 due to the placement of the parameter "HMI request" in the state "4" by the means MC. In this state "4", for example, you can flash the VL indicator light in red and display on the screen of the IH man / machine interface a third message of the "critical learning interrupted" type, please move to the neutral position to restart the vehicle ". The control means MC instruct the computer SC to trigger a deactivation phase of the powertrain (state "deactivation in progress") which involves a shutdown procedure of the thermal engine MT ("stop current" state). At time T4, the deactivation phase is completed because the shutdown of the thermal engine MT is confirmed, and therefore the powertrain becomes inactive (state GMP = inactive and MT = inactive state). The information signaling the interruption of the learning phase and the prohibition of the use of the power train (state "4") remain provided to the driver as long as he continues to request the movement of the vehicle V (and therefore as long as the parameter "request of displacement" remains in the state "request"), that is to say here until the instant T5 (state "no request"). The invention offers several advantages, among which: the possibility of warning the driver of the existence of a learning phase in progress, in order to induce him to wait a little (typically of the order of one second to three seconds) to benefit from a better performance of the powertrain, the possibility of prohibiting the supply of torque to the wheels until certain defects have been rehabilitated, for example to guarantee a minimum benefit, - the possibility of start the engine without making it usable immediately by the driver, to perform the rehabilitation of a defect.