FR2998374A3

FR2998374A3 - Method for determination of swing angle of wheel of motor vehicle i.e. car, involves determining angular position of wheel with regard to angular reference position at conclusion of comparison of estimated vector with reference value

Info

Publication number: FR2998374A3
Application number: FR1261067A
Authority: FR
Inventors: Guillermo Pita-Gil
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2012-11-21
Filing date: 2012-11-21
Publication date: 2014-05-23

Abstract

The method involves performing a real-time estimate (E1) of a set of irregularities while a wheel of motor vehicle turns with regard to a time interval. The set of irregularities is recorded in an estimated vector. A synchronization phase is provided for performing synchronization of the estimated vector (E2). The estimated vector is compared to a reference value. An angular position of the wheel of the motor vehicle is determined with regard to the angular reference position at the conclusion of comparison of the estimated vector with the reference value.

Description

"Procédé de détermination de l'angle de rotation d'une roue de véhicule automobile au moyen d'un capteur de vitesse" L'invention concerne un procédé de détermination de l'angle de rotation d'une roue de véhicule automobile relativement 5 à une position angulaire de référence fixe par rapport à la carrosserie du véhicule. L'invention concerne plus particulièrement un procédé de détermination de l'angle de rotation d'une roue de véhicule automobile relativement à une position angulaire de référence fixe 10 par rapport à la carrosserie du véhicule, le véhicule comportant : - une cible montée solidaire en rotation avec la roue, la cible étant munie d'une pluralité de repères qui sont répartis régulièrement autour de l'axe de rotation de la roue théoriquement selon un pas angulaire nominal déterminé, les 15 tolérances de montage des repères de la cible provoquant l'apparition d'irrégularités de chaque pas angulaire réel par rapport au pas angulaire nominal selon un motif de référence propre à la cible ; - un élément sensible qui est monté fixe par rapport à la 20 carrosserie du véhicule en vis-à-vis de la cible et qui est apte à détecter le passage successif de chaque repère lors de la rotation de la roue ; - une unité électronique de commande qui est susceptible de recevoir un signal émis par l'élément sensible à chaque 25 passage d'un repère de manière à calculer l'intervalle de temps entre l'émission de deux signaux successifs. Certains véhicules automobiles sont équipés de dispositifs de surveillance de la pression des pneus. A cet effet, la valve de gonflage de chaque pneu du véhicule est munie de moyens de 30 mesure de la pression et de moyens d'émission d'un signal représentatif de la mesure de pression à une unité électronique de commande. Cette unité électronique de commande est susceptible d'alerter le conducteur lorsque la pression de gonflage d'un des pneus descend au-dessous d'une valeur de seuil. Les dispositifs de surveillance les plus évolués permettent de localiser le pneu sous-gonflé. Il existe actuellement deux solutions pour localiser le pneu sous-gonflé. La première solution consiste à identifier chaque dispositif de surveillance avec un code individuel qui est émis en même temps que le signal représentatif de la mesure de la pression. Ainsi, l'unité électronique réceptionne simultanément le signal de mesure et le code individuel permettant de déterminer l'origine du signal. Cependant cette solution n'est pas satisfaisante. En effet, la localisation correcte du pneu sous-gonflé est conditionnée par le fait que chaque roue, et donc chaque dispositif de surveillance correspondant, est agencée toujours à la même position sur le véhicule. Or, il est très fréquent que les roues avant et arrière soient permutées lors d'un changement de pneumatique. Les roues, identifiées par l'unité électronique de commande comme étant théoriquement à l'avant du véhicule, se trouvent alors en réalité à l'arrière. Une deuxième solution consiste à calculer la localisation de chaque dispositif de surveillance en fonction des instants d'émission et de leur position relative par rapport à la carrosserie. Pour ce faire, l'unité électronique de commande établit une corrélation entre le signal émis par le dispositif de surveillance dans une position angulaire déterminée de la roue et la position angulaire de la roue mesurée par un capteur de vitesse de la roue. Il s'agit généralement du capteur de vitesse qui est utilisé par un dispositif anti-blocage des roues de type "ABS".The invention relates to a method for determining the angle of rotation of a motor vehicle wheel relatively to a motor vehicle wheel. The invention relates to a method for determining the angle of rotation of a motor vehicle wheel by means of a speed sensor. a reference angular position fixed relative to the vehicle body. The invention relates more particularly to a method for determining the angle of rotation of a motor vehicle wheel relative to a fixed reference angular position relative to the body of the vehicle, the vehicle comprising: a target mounted integral with rotation with the wheel, the target being provided with a plurality of marks which are regularly distributed around the axis of rotation of the wheel theoretically according to a determined nominal angular pitch, the mounting tolerances of the marks of the target causing the appearance of irregularities of each actual angular step with respect to the nominal angular pitch according to a reference pattern specific to the target; a sensitive element which is fixedly mounted relative to the body of the vehicle vis-à-vis the target and which is able to detect the successive passage of each mark during the rotation of the wheel; an electronic control unit which is capable of receiving a signal emitted by the sensitive element each time a marker is passed so as to calculate the time interval between the emission of two successive signals. Some motor vehicles are equipped with tire pressure monitoring devices. For this purpose, the inflation valve of each tire of the vehicle is provided with means for measuring the pressure and means for transmitting a signal representative of the pressure measurement to an electronic control unit. This electronic control unit is able to alert the driver when the inflation pressure of one of the tires falls below a threshold value. The most advanced monitoring devices can locate the underinflated tire. There are currently two solutions for locating the underinflated tire. The first solution is to identify each monitoring device with an individual code that is emitted at the same time as the signal representative of the pressure measurement. Thus, the electronic unit simultaneously receives the measurement signal and the individual code for determining the origin of the signal. However this solution is not satisfactory. Indeed, the correct location of the underinflated tire is conditioned by the fact that each wheel, and therefore each corresponding monitoring device, is always arranged at the same position on the vehicle. However, it is very common that the front and rear wheels are exchanged during a tire change. The wheels, identified by the electronic control unit as being theoretically at the front of the vehicle, are actually in the rear. A second solution is to calculate the location of each monitoring device according to the transmission times and their relative position relative to the body. To do this, the electronic control unit establishes a correlation between the signal emitted by the monitoring device in a given angular position of the wheel and the angular position of the wheel measured by a speed sensor of the wheel. This is usually the speed sensor that is used by an anti-lock device type "ABS" wheels.

Cependant, la position angulaire mesurée par le capteur de vitesse angulaire dépend de la position angulaire de la roue lors du démarrage du véhicule. En effet, la position angulaire est mesurée en fonction du comptage des repères détectés. Or, lorsque le véhicule est arrêté, il arrive que les roues tournent sans que cette rotation ne soit prise en compte par l'unité électronique de commande. Le comptage des repères ne reprend donc pas toujours à partir du même repère qu'à l'arrêt du véhicule. En outre, lorsque le véhicule roule sur des routes accidentées, il arrive que le capteur de vitesse ne détecte pas le passage d'un repère, ou, au contraire, détecte deux fois le passage d'un même repère. Ceci entraîne un décalage de la position angulaire détectée par rapport à la position angulaire réelle de la roue. Les procédés connus de calcul du décalage de la position angulaire mesurée par rapport à la position angulaire réelle de la roue sont complexes et ils convergent très lentement. Le temps de convergence de ces procédés connus est par exemple de l'ordre de quelques minutes. L'invention propose un procédé rapide et simple pour déterminer la position angulaire de la roue. Ce procédé est du type décrit précédemment, caractérisé en ce que le procédé comporte les étapes suivantes : - une étape préalable d'étalonnage de la cible au cours de laquelle le motif de référence est mémorisé dans l'unité électronique de commande et au cours de laquelle le motif de référence est indexé par rapport à la position angulaire de référence de la roue ; - une première étape d'estimation en temps réel des irrégularités pendant que la roue tourne en fonction de l'intervalle de temps, les irrégularités étant enregistrées dans un vecteur estimé ; - une deuxième étape de synchronisation du vecteur estimé par rapport au motif de référence, à l'issue de laquelle la position angulaire de la roue est déterminée par rapport à la position angulaire de référence.However, the angular position measured by the angular speed sensor depends on the angular position of the wheel when starting the vehicle. Indeed, the angular position is measured according to the count of the detected marks. However, when the vehicle is stopped, it happens that the wheels turn without this rotation is taken into account by the electronic control unit. The counting of marks does not always resume from the same mark as when the vehicle is stopped. In addition, when the vehicle is driving on rough roads, it happens that the speed sensor does not detect the passage of a marker, or, conversely, detects twice the passage of the same mark. This causes an offset of the detected angular position with respect to the actual angular position of the wheel. The known methods for calculating the offset of the angular position measured with respect to the actual angular position of the wheel are complex and they converge very slowly. The convergence time of these known methods is for example of the order of a few minutes. The invention proposes a quick and simple method for determining the angular position of the wheel. This method is of the type described above, characterized in that the method comprises the following steps: a preliminary calibration step of the target during which the reference pattern is stored in the electronic control unit and during which reference pattern is indexed with respect to the reference angular position of the wheel; a first step of real-time estimation of the irregularities while the wheel rotates according to the time interval, the irregularities being recorded in an estimated vector; a second step of synchronizing the estimated vector with respect to the reference pattern, at the end of which the angular position of the wheel is determined relative to the reference angular position.

Selon d'autres caractéristiques du procédé : - lors de la première étape, chaque irrégularité formant le vecteur estimé est estimée par un procédé d'estimation en temps réel mis en oeuvre par l'unité électronique de commande ; - le procédé d'estimation mis en oeuvre lors de la première étape est un procédé d'estimation par les moindres carrés récursifs à facteur d'oubli adaptatif ; - lors de l'étape préalable d'étalonnage, chaque irrégularité formant le motif de référence est estimée par un procédé d'estimation en temps réel mis en oeuvre par l'unité électronique de commande ; - le procédé d'estimation mis en oeuvre lors de l'étape préalable est un procédé d'estimation par les moindres carrés récursifs à facteur d'oubli adaptatif ; - lors de la deuxième étape, l'unité électronique de commande met en oeuvre un algorithme de classification statistique permettant de sélectionner la permutation circulaire du vecteur estimé correspondant au décalage instantané le plus probable par rapport au motif de référence ; - à l'issue de la deuxième étape, le procédé est réitéré depuis la première étape si au moins une condition de synchronisation n'est pas satisfaite ; - une première condition de synchronisation est satisfaite lorsque le critère formé par l'erreur quadratique terme à terme entre la permutation sélectionnée du vecteur estimé et le motif de référence est inférieur à un seuil déterminé de synchronisation ; - une deuxième condition de synchronisation n'est pas satisfaite lorsque le niveau de bruit du signal de vitesse instantanée corrigé, calculé en fonction de la permutation sélectionnée du vecteur estimé, est inférieur au niveau de bruit du signal de vitesse instantanée non corrigé, calculé à partir du pas angulaire nominal ; - le procédé comporte une troisième étape de surveillance qui est déclenchée à l'issue de la deuxième étape, et au cours de laquelle l'unité électronique de commande calcule un critère déterminé représentatif de la synchronisation entre la permutation sélectionnée du vecteur estimé et la rotation de la cible, et lorsque ce critère satisfait une troisième condition de synchronisation, seule la troisième étape de surveillance est réitérée, tandis que le procédé est réitéré depuis la première étape lorsque le critère ne satisfait plus la condition de synchronisation ; - la troisième condition de synchronisation n'est pas satisfaite lorsque le niveau de bruit du signal de vitesse instantanée corrigé, calculé en fonction de la permutation sélectionnée du vecteur estimé, est inférieur au niveau de bruit du signal de vitesse instantanée non corrigé, calculé à partir du pas angulaire nominal. D'autres caractéristiques et avantages du procédé apparaitront au cours de la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés parmi lesquels : - la figure 1 est une vue schématique qui représente un véhicule automobile muni de quatre dispositifs de surveillance de la pression des pneus ; - la figure 2 est une vue en perspective qui représente un capteur de vitesse utilisé par le dispositif de la figure 1 ; - la figure 3 est un schéma-bloc qui représente le procédé de détermination de l'angle de rotation d'une roue du véhicule réalisé selon les enseignements de l'invention. Dans la suite de la description, des éléments présentant 30 une structure identique ou des fonctions analogues seront désignés par des mêmes numéros de référence. On a représenté à la figure 1 un véhicule 10 automobile qui comporte quatre roues 12 montées à rotation autour d'un axe "A" transversal. De manière classique, chaque roue 12 est munie d'une jante entourée d'un pneu gonflé à une pression de gonflage déterminée par l'intermédiaire d'une valve de gonflage. Ces détails de réalisation étant bien connus, ils ne sont pas représentés sur le schéma de la figure 1. Chaque roue 12 est équipée d'un dispositif 14 individuel de surveillance de la pression de gonflage. Chaque dispositif 14 individuel de surveillance est agencé de manière excentrée sur la roue 12, par exemple au niveau de la valve de gonflage.According to other features of the method: in the first step, each irregularity forming the estimated vector is estimated by a real-time estimation method implemented by the electronic control unit; the estimation method implemented during the first step is a recursive least squares estimation method with adaptive forgetfulness factor; during the preliminary calibration step, each irregularity forming the reference pattern is estimated by a real-time estimation method implemented by the electronic control unit; the estimation method implemented during the prior step is a recursive least squares estimation method with adaptive forgetfulness factor; in the second step, the electronic control unit implements a statistical classification algorithm making it possible to select the circular permutation of the estimated vector corresponding to the most probable instantaneous offset with respect to the reference pattern; at the end of the second step, the method is reiterated from the first step if at least one synchronization condition is not satisfied; a first synchronization condition is satisfied when the criterion formed by the quadratic term-term error between the selected permutation of the estimated vector and the reference pattern is less than a determined threshold of synchronization; a second synchronization condition is not satisfied when the noise level of the corrected instantaneous speed signal, calculated as a function of the selected permutation of the estimated vector, is less than the noise level of the uncorrected instantaneous speed signal, calculated at from the nominal angular pitch; the method comprises a third monitoring step which is triggered at the end of the second step, and during which the electronic control unit calculates a determined criterion representative of the synchronization between the selected permutation of the estimated vector and the rotation; of the target, and when this criterion satisfies a third synchronization condition, only the third monitoring step is repeated, while the method is reiterated from the first step when the criterion no longer satisfies the synchronization condition; the third synchronization condition is not satisfied when the noise level of the corrected instantaneous speed signal, calculated as a function of the selected permutation of the estimated vector, is less than the noise level of the uncorrected instantaneous speed signal calculated at from the nominal angular pitch. Other characteristics and advantages of the method will become apparent upon reading the detailed description which follows for the understanding of which reference will be made to the appended drawings in which: FIG. 1 is a schematic view showing a motor vehicle equipped with four tire pressure monitoring devices; FIG. 2 is a perspective view showing a speed sensor used by the device of FIG. 1; - Figure 3 is a block diagram showing the method of determining the rotation angle of a wheel of the vehicle made according to the teachings of the invention. In the remainder of the description, elements having an identical structure or similar functions will be designated by the same reference numerals. FIG. 1 shows a vehicle 10 having four wheels 12 rotatably mounted about a transverse axis "A". Conventionally, each wheel 12 is provided with a rim surrounded by a tire inflated to an inflation pressure determined by means of an inflation valve. These design details are well known, they are not shown in the diagram of Figure 1. Each wheel 12 is equipped with a device 14 for individual monitoring of the inflation pressure. Each individual monitoring device 14 is arranged eccentrically on the wheel 12, for example at the level of the inflation valve.

Chaque dispositif 14 individuel comporte ainsi des moyens (non représentés) de mesure de la pression de gonflage du pneu associé. Chaque dispositif 14 comporte aussi des moyens (non représentés) d'émission d'un signal représentatif de la mesure de la pression de gonflage.Each individual device 14 thus comprises means (not shown) for measuring the inflation pressure of the associated tire. Each device 14 also comprises means (not shown) for transmitting a signal representative of the measurement of the inflation pressure.

Le véhicule 10 comporte un dispositif 16 de réception et de traitement du signal émis par chacun des dispositifs 14 individuels de surveillance. Des antennes (non représentées) de réception du dispositif 16 de réception sont agencées en des positions déterminées du véhicule 10 de manière à localiser individuellement la position de chaque roue 12 sur le véhicule notamment en fonction de la direction de propagation du signal émis par chaque dispositif 14 de surveillance. Pour réaliser cette opération de localisation, il est nécessaire de connaître la position angulaire réelle de chaque roue 12. Cette position angulaire permet notamment de connaître la position précise du dispositif 14 de surveillance par rapport aux antennes du dispositif 16 de réception. La position angulaire de chaque roue 12 autour de son axe de rotation "A" doit donc pouvoir être déterminé de manière 30 "absolue" c'est-à-dire par rapport à une position angulaire de référence qui est fixe par rapport à la carrosserie du véhicule. A cet effet, chaque roue 12 est équipée d'un capteur 18 individuel de vitesse de rotation. Il s'agit ici d'un capteur 18 de vitesse dont les mesures sont utilisées entre autres par un système (non représenté) d'anti-blocage des roues 12, plus connu sous son abréviation allemande "ABS". Les quatre capteurs 18 de vitesse sont similaires dans leur construction. Un seul de ces capteurs 18 sera donc décrit par la suite. Comme représenté plus en détails à la figure 2, le capteur 18 de vitesse comporte une cible 20 annulaire qui est montée coaxialement solidaire en rotation avec la roue 12 du véhicule. La cible 20 est munie d'une pluralité de repères 22 qui sont répartis régulièrement autour de l'axe "A" de rotation de la roue 12 selon un pas "a'," angulaire nominal déterminé. Le nombre de repères sera par la suite référencé "N". Ainsi, le pas angulaire "a'," est calculé en radian selon l'équation "EQ1" suivante : (EQ1) an, =27-c N Le capteur 18 comporte aussi un élément 24 sensible qui est monté fixe par rapport à la carrosserie du véhicule 10 en vis-à-vis de la cible 20 de manière à détecter le passage successif de chaque repère 22 lors de la rotation de la roue 12.The vehicle 10 comprises a device 16 for receiving and processing the signal emitted by each of the individual monitoring devices 14. Antennas (not shown) for receiving the receiving device 16 are arranged at predetermined positions of the vehicle 10 so as to individually locate the position of each wheel 12 on the vehicle, in particular as a function of the direction of propagation of the signal emitted by each device. 14 monitoring. To perform this locating operation, it is necessary to know the actual angular position of each wheel 12. This angular position makes it possible in particular to know the precise position of the monitoring device 14 with respect to the antennas of the receiving device 16. The angular position of each wheel 12 about its axis of rotation "A" must therefore be able to be determined in an "absolute" manner, that is to say with respect to a reference angular position which is fixed relative to the bodywork. of the vehicle. For this purpose, each wheel 12 is equipped with an individual speed sensor 18. This is a speed sensor 18 whose measurements are used inter alia by a system (not shown) anti-lock wheels 12, better known by its abbreviation German "ABS". The four speed sensors 18 are similar in their construction. Only one of these sensors 18 will therefore be described later. As shown in more detail in FIG. 2, the speed sensor 18 comprises an annular target 20 which is coaxially mounted in rotation with the wheel 12 of the vehicle. The target 20 is provided with a plurality of marks 22 which are regularly distributed around the axis "A" of rotation of the wheel 12 according to a pitch "a '," nominal angular determined. The number of pins will subsequently be referenced "N". Thus, the angular pitch "a '," is calculated in radian according to the following equation "EQ1": (EQ1) an, = 27-c N The sensor 18 also comprises a sensitive element 24 which is fixedly mounted relative to the body of the vehicle 10 vis-à-vis the target 20 so as to detect the successive passage of each marker 22 during the rotation of the wheel 12.

Le nombre "N" de repères 22 est ici de quarante-huit qui sont agencés autour de l'axe "A" de rotation de la roue 12 selon un pas "a'," angulaire nominal qui est égal à 27/48 radians. S'agissant ici d'un capteur 18 dit "axial", les repères 22 sont agencés sur une face radiale de la cible 20 et l'élément 24 sensible est agencé axialement en vis-à-vis d'un repère 22. En variante non représenté, le capteur est un capteur dit "radial" dans lequel les repères sont agencés sur la face cylindrique extérieure de la cible et l'élément sensible est agencé radialement en vis-à-vis d'un repère.The number "N" of pins 22 is here forty-eight which are arranged around the axis "A" of rotation of the wheel 12 according to a pitch "a '," nominal angle which is equal to 27/48 radians. In the case of a so-called "axial" sensor 18, the marks 22 are arranged on a radial face of the target 20 and the sensitive element 24 is arranged axially opposite a reference mark 22. As a variant not shown, the sensor is a so-called "radial" sensor in which the marks are arranged on the outer cylindrical face of the target and the sensitive element is arranged radially opposite a mark.

Dans l'exemple représenté aux figures, chaque repère 22 est formé par un dipôle magnétique dont le passage est susceptible d'être détecté par l'élément 24 sensible, qui est par exemple un capteur à effet Hall. On comprendra que le capteur de vitesse peut aussi être un capteur optique ou tout autre moyen pour détecter la rotation de la roue à l'aide de repères régulièrement répartis. Le véhicule 10 comporte aussi une unité 26 électronique de commande qui est susceptible de recevoir un signal émis par le capteur 18 à chaque passage d'un repère 22. L'unité 26 électronique de commande est susceptible de traiter ces signaux de manière à calculer la vitesse instantanée de rotation de la roue 12 en fonction du pas angulaire nominal "a'," et de l'intervalle temps "AT" écoulé entre l'émission de deux signaux successifs. L'unité 26 électronique de commande est aussi susceptible de connaître la position angulaire de la roue relativement à une position angulaire de départ en comptant le nombre de signaux reçus modulo 48 et en multipliant le résultat par le pas "a'," angulaire nominal. Cependant, on a observé que les roues 12 sont susceptibles de tourner pendant que l'unité 26 électronique de commande est désactivée, par exemple à l'arrêt du véhicule sur une pente. De ce fait, la position angulaire de départ ne correspond plus à la position angulaire à laquelle la roue a été arrêtée. Dés lors, le capteur 18 de vitesse ne permet plus de détecter qu'une position angulaire "relative" par rapport à la position angulaire de départ et non plus la position angulaire "absolue" de la roue 12 par rapport à la position angulaire de référence. En outre, sur une route accidentée, on a observé que l'élément 24 sensible est susceptible de détecter plusieurs fois le même passage d'un repère, ou, au contraire, de ne pas détecter le passage d'un repère. Il s'ensuit une erreur de comptage provoquant un décalage de la position angulaire calculée par l'unité 26 électronique de commande par rapport à la position angulaire réelle de la roue 12. Pour résoudre ce problème, l'invention propose d'utiliser les tolérances de montage des repères 22 sur la cible 20 afin de calculer très rapidement le décalage existant entre la position angulaire calculée et la position angulaire réelle. Ceci permet en conséquence de déterminer la position angulaire de la roue par rapport à une position angulaire de référence fixe par rapport à la carrosserie.In the example shown in the figures, each marker 22 is formed by a magnetic dipole whose passage is likely to be detected by the sensitive element 24, which is for example a Hall effect sensor. It will be understood that the speed sensor may also be an optical sensor or any other means for detecting the rotation of the wheel using regularly distributed marks. The vehicle 10 also comprises an electronic control unit 26 which is capable of receiving a signal emitted by the sensor 18 each time a marker 22 passes. The electronic control unit 26 is able to process these signals so as to calculate the instantaneous speed of rotation of the wheel 12 according to the nominal angular pitch "a '," and the time interval "AT" elapsed between the emission of two successive signals. The electronic control unit 26 is also capable of knowing the angular position of the wheel relative to a starting angular position by counting the number of received signals modulo 48 and multiplying the result by the pitch "a '," nominal angular. However, it has been observed that the wheels 12 are rotatable while the electronic control unit 26 is deactivated, for example when the vehicle is stopped on a slope. As a result, the starting angular position no longer corresponds to the angular position at which the wheel has been stopped. Therefore, the speed sensor 18 no longer makes it possible to detect a "relative" angular position with respect to the starting angular position and no longer the "absolute" angular position of the wheel 12 with respect to the reference angular position. . In addition, on a rough road, it has been observed that the sensitive element 24 is likely to detect several times the same passage of a marker, or, conversely, not to detect the passage of a marker. It follows a counting error causing an offset of the angular position calculated by the electronic control unit 26 with respect to the actual angular position of the wheel 12. To solve this problem, the invention proposes to use the tolerances mounting pins 22 on the target 20 to calculate very quickly the difference between the calculated angular position and the actual angular position. This consequently makes it possible to determine the angular position of the wheel relative to a reference angular position fixed relative to the bodywork.

En effet, les repères 22 sont théoriquement répartis régulièrement sur la cible avec le pas angulaire nominal "anom" . Cependant, en raison des défauts de fabrication, le montage des repères 22 est effectué sur la cible 20 avec des tolérances de montage qui provoquent l'apparition d'irrégularités "Eia" de chaque pas angulaire réel "a," par rapport au pas "anom" angulaire nominal. Ainsi, chaque repère 22 est en réalité séparé du repère suivant avec un pas angulaire réel "a," qui est compris dans un intervalle de tolérance qui est centré sur le pas angulaire nominal anom Par la suite, le terme "irrégularité Eia" est déterminé comme étant égal à la différence algébrique entre le pas "a," angulaire réel et le pas "anom" angulaire nominal. De ce fait, lorsque le pas "a," angulaire réel est inférieur au pas "anom" angulaire nominal, l'irrégularité "Eia" prendra une valeur négative, tandis que dans le cas contraire, l'irrégularité "Eia" prendra une valeur positive. Concrètement, l'ordre de grande de "Eia" est de 10-3 radians Par la suite, les pas angulaires "a," réels étant différents les uns des autres, ils seront numérotés de 1 à "N", un pas angulaire "ari" réel quelconque étant désigné par l'indice "i", "i" étant compris entre 1 et "N" en fonction de l'ordre de défilement des repères 22 devant l'élément 24 sensible. Il en ira de même pour les irrégularités "bai".Indeed, the pins 22 are theoretically evenly distributed on the target with the nominal angular pitch "anom". However, due to manufacturing defects, the mounting of the pins 22 is performed on the target 20 with mounting tolerances that cause the appearance of irregularities "Eia" of each actual angular step "a," relative to the pitch " anom "nominal angular. Thus, each marker 22 is actually separated from the next marker with a real angular pitch "a," which is within a tolerance range which is centered on the nominal angular pitch anom. Thereafter, the term "irregularity Eia" is determined as being equal to the algebraic difference between the actual pitch "a," angular pitch and the nominal angular "anom" pitch. Therefore, when the actual pitch "a," is less than the nominal angular pitch, the irregularity "Eia" will take a negative value, while in the opposite case, the irregularity "Eia" will take a value. positive. Concretely, the order of great of "Eia" is of 10-3 radians Subsequently, the angular steps "a," real being different from each other, they will be numbered from 1 to "N", an angular step " any real is designated by the index "i", "i" being between 1 and "N" depending on the order of scrolling marks 22 in front of the sensitive element 24. It will be the same for the irregularities "bay".

Par la suite, un intervalle de temps "ATk" mesuré entre le passage d'un repère 22 à l'instant "tk_i" et du repère 22 suivant à l'instant "tk" sera désigné par l'indice "k". Le pas "arik" angulaire réel parcouru durant l'intervalle de temps "ATk" sera désigné par l'indice "ik" Contrairement à l'indice "i", l'indice "k" n'est pas réinitialisé à chaque tour de roue 12. Il est donc susceptible d'être incrémenté au-delà de "N". Les irrégularités "bai" sont réparties de manière imprévisible et aléatoire pour chaque cible 20 fabriquée. Chaque pas "ari" angulaire réel se voit ainsi attribuer une valeur aléatoire dans l'intervalle de tolérance. L'ensemble des irrégularités "bai" peut être enregistré dans un vecteur [8a],[8a1.,....,8aN] de manière ordonnée selon l'ordre de défilement des repères 22 devant l'élément 24 sensible.Subsequently, a time interval "ATk" measured between the passage of a marker 22 at time "tk_i" and the next marker 22 at time "tk" will be designated by the index "k". The actual angular "arik" step traveled during the time interval "ATk" will be designated by the index "ik". Unlike the index "i", the index "k" is not reinitialized at each turn of wheel 12. It is therefore likely to be incremented beyond "N". Bai irregularities are randomly and randomly distributed for each manufactured target. Each real angular "ari" step is thus assigned a random value in the tolerance interval. The set of irregularities "bai" can be recorded in a vector [8a], [8a1., ...., 8aN] in an orderly manner according to the order of scrolling marks 22 in front of the sensitive element 24.

La série des irrégularités "bai" définit un motif "[Eia]'f" de référence propre à la cible 20 qui se répète cycliquement à chaque tour de roue. Ces irrégularités "bai" se traduisent par des variations de la vitesse instantanée par rapport à la vitesse moyenne de rotation de la roue 12 lorsque cette dernière tourne à une vitesse constante, la vitesse est calculée à partir du pas "anon," angulaire nominal et non à partir du pas "a," angulaire réel. La répartition irrégulière et aléatoire des irrégularités "bai" est telle qu'il est généralement possible de déterminer facilement le début et la fin du motif de référence "[Eia]'f". De plus, la somme des pas "a," angulaires réels sur un tour est égale à 27. Il en résulte que la somme des irrégularités "bai" d'un motif "[Eia]'f" est égale à zéro. Lorsque le véhicule roule au-delà d'une vitesse déterminée, par exemple 15 km.h-1, la durée d'un tour de roue 12 est généralement suffisamment courte pour que l'on considère que la vitesse instantanée théorique de rotation de la roue 12 à chaque instant est approximativement égale à la vitesse de rotation moyenne sur un tour de roue 12. De ce fait, les brusques variations de vitesse mesurées par le capteur 18 sur un tour de roue sont essentiellement dues aux irrégularités "bai" des pas angulaires réels "ar". Ceci produit donc un signal de vitesse instantanée fortement bruité. Comme représenté à la figure 3, l'invention propose ainsi un procédé de détermination de la position angulaire de la roue 12 par rapport à une position angulaire de référence fixe par rapport à la carrosserie profitant de la présence de ces irrégularités "bai". Le procédé comporte une étape non représentée "EO" préalable d'étalonnage de la cible 20 au cours de laquelle le motif "[Eia]'f" de référence des irrégularités "bai" est mémorisé dans l'unité 26 électronique de commande et au cours de laquelle le motif "[Eia]'f" de référence est indexé par rapport à la position angulaire de référence de la roue 12. Pour ce faire, on fait tourner les roues 12 du véhicule 10 à une vitesse constante dans des conditions telles que le capteur 18 est susceptible de comptabiliser correctement le passage de chaque repère 22. L'unité 26 électronique de commande met alors en oeuvre un procédé d'estimation en temps réel de la valeur de chacune des irrégularités "bai" du motif "[Eia]'f" de référence. Dans le présent exemple, il s'agit d'un procédé d'estimation par les moindres carrés récursifs à facteur d'oubli adaptatif. Ce procédé comporte plusieurs phases. Lors d'une première phase, la vitesse "Vmk" de rotation angulaire moyenne de la roue 12 est obtenue par un tour complet de la cible 20 à l'instant "tk". L'unité 26 électronique enregistre aussi la mesure de l'intervalle de temps "ATk" correspondant à chaque pas "arik" angulaire réel entre les instants "tk_i" et "4". On rappelle que "ik" est l'indice du pas angulaire "aik" franchi durant l'intervalle de temps "ATk". Soit "yk" la différence entre le pas "arik" angulaire réel et le pas "a'," angulaire nominal, il est possible de poser l'équation "EQ2" suivante : (EQ2) yk=Vm k ATk a nom =[4:1 k]T [8a] +Ek dans laquelle : - le vecteur de régression [(1)k] comporte "N" termes qui sont tous égaux à zéro, excepté le ikéme terme qui est égal à un, - "ck" est l'erreur de prédiction due à la variation de la vitesse durant un tour entier de la cible 20 ainsi qu'à l'erreur de mesure de "tk".The series of irregularities "bay" defines a pattern "[Eia] 'f" of reference specific to the target 20 which is repeated cyclically at each turn of the wheel. These "bai" irregularities result in variations of the instantaneous speed with respect to the average speed of rotation of the wheel 12 when the latter is rotating at a constant speed, the speed is calculated from the nominal "anon," angular pitch and not from the step "a," angular real. The irregular and random distribution of irregularities "bai" is such that it is generally possible to easily determine the beginning and the end of the reference pattern "[Eia] 'f". Moreover, the sum of the real angular steps "a," on one turn is equal to 27. As a result, the sum of the "bai" irregularities of a pattern "[Eia] 'f" is equal to zero. When the vehicle rolls beyond a determined speed, for example 15 km.h-1, the duration of a wheel revolution 12 is generally short enough for it to be considered that the theoretical instantaneous speed of rotation of the wheel wheel 12 at each instant is approximately equal to the average speed of rotation on a wheel revolution 12. As a result, the abrupt variations in speed measured by the sensor 18 on a wheel revolution are mainly due to irregularities "bay" steps actual angular "ar". This therefore produces a highly noisy instantaneous speed signal. As represented in FIG. 3, the invention thus proposes a method for determining the angular position of the wheel 12 with respect to a fixed reference angular position with respect to the bodywork taking advantage of the presence of these "bai" irregularities. The method comprises a step previously represented "EO" prior calibration of the target 20 during which the pattern "[Eia] 'f" reference irregularities "bay" is stored in the electronic control unit 26 and the during which the pattern "[Eia] 'f" reference is indexed relative to the reference angular position of the wheel 12. To do this, the wheels 12 of the vehicle 10 are rotated at a constant speed under conditions such that that the sensor 18 is capable of correctly accounting for the passage of each marker 22. The electronic control unit 26 then implements a method for estimating in real time the value of each of the irregularities "bai" of the pattern "[Eia ] 'f "reference. In the present example, it is a method of recursive least squares estimation with adaptive forgetfulness factor. This process comprises several phases. During a first phase, the speed "Vmk" of average angular rotation of the wheel 12 is obtained by a complete turn of the target 20 at the instant "tk". The electronic unit 26 also records the measurement of the time interval "ATk" corresponding to each actual "arik" angular step between the times "tk_i" and "4". Remember that "ik" is the index of the angular step "aik" crossed during the time interval "ATk". Let "yk" be the difference between the real angular pitch "arik" and the pitch "a", "nominal angular, it is possible to pose the following equation" EQ2 ": (EQ2) yk = Vm k ATk a name = [ 4: 1 k] T [8a] + Ek in which: - the regression vector [(1) k] has "N" terms which are all equal to zero, except for the ikeme term which is equal to one, - "ck "is the prediction error due to the variation of the speed during an entire turn of the target 20 as well as to the measurement error of" tk ".

L'estimation par moindres carrés récursifs correspond à la minimisation de la différence quadratique selon l'équation "EQ3" suivante : (EQ3) J([8(x])= IÉ41(-11)(Yn-[(13n1[8c(])2 dans laquelle xo E [0;1[ est un facteur d'oubli permettant de donner plus de poids aux dernières valeurs mesurées par rapport aux valeurs plus anciennes. De manière générale, une valeur proche de 1 est choisie pour le facteur d'oubli. Les équations de mise à jour calculées par l'unité 26 électronique de commande sont indiquées par les équations "EQ4" et "EQ5" suivantes : ): rD= k 27 1-1 + cpTk - Pk-i k [ p Pk_i- ) k - (1)7 (EQ4 k- - Pk-11 (EQ5) : BaGk = k-1 + P{Pk - cl" k[Yk 4"Tk861,-11} dans lesquelles p{x} est un opérateur de projection permettant de satisfaire la contrainte Lx, =O. Un tel procédé d'estimation est bien connu de l'homme du métier et il ne sera pas décrit plus en détails par la suite. On comprendra que les irrégularités "bai" peuvent aussi être estimées par d'autres méthodes de calcul en temps réel susceptibles de calculer la corrélation circulaire ou de méthodes issues des transformées de Fourier. Selon une autre variante non représentée de l'invention, les irrégularités "bai" sont mesurées physiquement par des procédés connus de métrologie. Ainsi, en enregistrant les intervalles de temps "ATk" entre deux repères 22, on isole le motif de référence "[Eia]'f". L'unité 26 électronique mémorise chaque intervalle de temps "ATk" sur un tour de roue 12. Puis, en mettant en oeuvre le procédé d'estimation en temps réel décrit précédemment, la valeur de chaque irrégularité "bai" est estimée par l'unité 26 électronique de commande. On obtient ainsi un vecteur comportant les valeurs de toutes les irrégularités "bai", ici quarante-huit, formant le motif de référence "[Eia]'f". On fait ensuite correspondre la position angulaire de référence avec l'un des repères 22, par exemple le repère formant la borne amont de la première irrégularité "bal" du motif de référence "[Eia]'f". Il sera ainsi aisé par la suite de déduire la position angulaire absolue de la roue 12 en comptant le nombre de signaux émis par le capteur 18 à partir de cette position angulaire de référence de la roue 12. Cette étape "EO" préalable est réalisée une seule fois avant utilisation du véhicule. Elle est par exemple réalisée à l'issue du montage du véhicule, juste avant sa mise dans le commerce. Le motif de référence "[Eia]'f" est ainsi mémorisé dans une mémoire permanente et protégée de l'unité 26 électronique de commande. Le procédé de détermination de la position angulaire de la roue 12 mis en oeuvre par l'unité 26 électronique de commande à 30 bord du véhicule 10 comporte deux étapes successives. Lors d'une première étape "El" d'estimation, les intervalles de temps "ATk" entre la détection de deux repères 22 successifs sont calculées pendant un tour de roue 12 puis mémorisés dans une mémoire temporaire de l'unité 26 électronique de commande. A l'issue d'un tour de roue 12, l'unité 26 électronique de commande calcule la vitesse moyenne de rotation "Vm" de la roue 12 sur un tour.The recursive least squares estimation corresponds to the minimization of the quadratic difference according to the following equation "EQ3": (EQ3) J ([8 (x]) = IE41 (-11) (Yn - [(13n1 [8c ( ]) 2 where xo E [0; 1 [is a forgetting factor to give more weight to the last measured values compared to older values. In general, a value close to 1 is chosen for the factor d The updating equations calculated by the electronic control unit 26 are indicated by the following equations "EQ4" and "EQ5":): rD = k 27 1-1 + cpTk - Pk-i k [p Pk_i-) k - (1) 7 (EQ4 k- - Pk-11 (EQ5): BaGk = k-1 + P {Pk - cl "k [Yk 4" Tk861, -11} in which p {x} is a projection operator making it possible to satisfy the constraint Lx, = 0. Such an estimation method is well known to a person skilled in the art and will not be described in more detail later on It will be understood that the irregularities "bai" can also be estimated by others real-time calculation methods capable of calculating the circular correlation or methods derived from Fourier transforms. According to another variant not shown of the invention, the irregularities "bai" are measured physically by known methods of metrology. Thus, by recording the time intervals "ATk" between two marks 22, the reference pattern "[Eia] 'f" is isolated. The electronic unit 26 stores each time interval "ATk" on a wheel revolution 12. Then, by implementing the real-time estimation method described above, the value of each irregularity "bai" is estimated by the 26 electronic control unit. A vector is thus obtained comprising the values of all irregularities "bai", here forty-eight, forming the reference pattern "[Eia] 'f". The reference angular position is then matched with one of the reference marks 22, for example the mark forming the upstream terminal of the first irregularity "bal" of the reference pattern "[Eia] 'f". It will thus be easy later on to deduce the absolute angular position of the wheel 12 by counting the number of signals emitted by the sensor 18 from this reference angular position of the wheel 12. This "EO" step is carried out beforehand. only once before using the vehicle. It is for example made at the end of the assembly of the vehicle, just before putting it on the market. The reference pattern "[Eia] 'f" is thus stored in a permanent and protected memory of the electronic control unit 26. The method for determining the angular position of the wheel 12 implemented by the electronic control unit 26 on board the vehicle 10 comprises two successive steps. During a first estimation step "El", the time intervals "ATk" between the detection of two successive marks 22 are calculated during a turn of the wheel 12 and then stored in a temporary memory of the electronic control unit 26 . At the end of a wheel revolution 12, the electronic control unit 26 calculates the average speed of rotation "Vm" of the wheel 12 on one revolution.

Les irrégularités "bai" sont ensuite estimées en temps réel par l'unité électronique de commande par la mise en oeuvre d'un procédé appelé "filtre" à partir des mesures puis enregistrés dans l'ordre dans un vecteur estimé "[Ôa]est". Il s'agit ici un filtre logiciel dit "filtre à réponse impulsionnelle finie".The irregularities "bai" are then estimated in real time by the electronic control unit by the implementation of a process called "filter" from the measurements then recorded in order in an estimated vector "[Ôa] is ". This is a software filter called "finite impulse response filter".

Dans l'exemple présentement décrit, le filtre met en oeuvre le procédé d'estimation par les moindres carrés récursifs à facteur d'oubli adaptatif. La mise en oeuvre de ce procédé d'estimation est conforme à celle qui a été décrite dans le cadre de l'étape "EO" préalable.In the example described hereinabove, the filter implements the recursive least squares estimation method with adaptive forgetfulness factor. The implementation of this estimation method is in accordance with that described in the context of the prior "EO" step.

Ce procédé d'estimation est particulièrement adapté car sa mise en oeuvre est peu complexe et sa convergence est rapide. De plus, la connaissance sur la somme de toutes les irrégularités "bai" par rapport à la vitesse moyenne étant nulle, cette contrainte est aisément prise en compte par ce procédé d'estimation.This estimation method is particularly suitable because its implementation is not very complex and its convergence is fast. In addition, knowledge on the sum of all irregularities "bai" with respect to the average speed being zero, this constraint is easily taken into account by this estimation method.

Lors d'une deuxième étape "E2" de synchronisation, le vecteur d'irrégularité estimé "[Ôc]est" lors de la première étape "El" est comparé au motif de référence "[Eia]'f" mémorisé lors de l'étape "EO" préalable. L'objectif de cette comparaison est de faire coïncider les valeurs du vecteur estimé "[Eia]est" avec les valeurs du motifs de référence "[Eia]'f" mémorisé lors de l'étape préalable. Ceci permettra ainsi de connaître la position angulaire de référence de la roue 12. Au cours de cette deuxième étape "E2", l'unité 26 électronique de commande met en oeuvre un algorithme de classification statistique permettant de connaître le décalage instantané le plus probable entre le motif de référence "[Eia]'f" et le vecteur estimé "[Ôa]est". Ce résultat permet de corriger le décalage qui correspond au nombre de repères 22 de décalage par rapport au motif de référence "[Eia]'f". Pour ce faire, l'unité 26 électronique de commande calcule tout d'abord la différence quadratique entre chaque terme "i" du vecteur estimé "[Eia]est" et chaque terme "i" correspondant du motif de référence "[Eia]'f". Ces différences sont ensuite additionnées les unes aux autres pour former une valeur appelée "erreur quadratique Er1" selon l'équation "EQ6" suivante : 2 (EQ6) Eri = E(Safef -Sart) =1 Cette opération est renouvelée en effectuant une permutation circulaire d'un cran pour obtenir une deuxième erreur quadratique "Er2" selon l'équation "EQ7" suivante : 2 (EQ7) Er2 = (8a(rief+i)modN 8°C esti Cette opération est renouvelée autant de fois que de repères pour obtenir des erreurs quadratiques "Er;" pour chacune des permutations circulaires possibles jusqu'à "ErN". On supposera alors que l'erreur quadratique "Erimin" la plus faible correspond à la permutation circulaire qui coïncide avec le motif de référence "[Eia]'f". Les termes du vecteur estimé "[Eia]est" sont alors renumérotés en commençant par l'irrégularité "bai" d'indice "i" ainsi sélectionnée. Avantageusement, la deuxième étape "E2" de synchronisation du vecteur estimé "[Eia]est" avec le motif de référence "[Eia]'f" prendra fin à la première condition "Cl" que l'erreur quadratique "Erimin" la plus faible sera inférieure à un seuil minimal "Si" déterminé. Une deuxième condition "C2" de fin de la deuxième étape "E2" peut être ajoutée à cette première condition "Cl". La permutation sélectionnée du vecteur estimé "[Eia]est" lors de la deuxième étape "E2" est en effet susceptible d'être utilisée par l'unité 26 électronique de commande pour calculer un signal de vitesse "Vcorr" de rotation instantanée corrigé de la roue 12 en prenant en compte les pas angulaires "a," réels de la cible au lieu du pas "anon," angulaire nominal lorsque le signal de vitesse "Vncorr" instantanée n'est pas corrigé.During a second synchronization step "E2", the estimated irregularity vector "[Ôc] is" in the first step "El" is compared with the reference pattern "[Eia] 'f" stored during the step "EO" beforehand. The objective of this comparison is to make the values of the estimated vector "[Eia] est" coincide with the values of the reference pattern "[Eia] 'f" stored in the previous step. This will thus make it possible to know the reference angular position of the wheel 12. During this second step "E2", the electronic control unit 26 implements a statistical classification algorithm making it possible to know the most probable instantaneous offset between the reference pattern "[Eia] 'f" and the estimated vector "[δa] is". This result makes it possible to correct the offset corresponding to the number of offset marks 22 relative to the reference pattern "[Eia] 'f". To do this, the electronic control unit 26 first calculates the quadratic difference between each term "i" of the estimated vector "[Eia] is" and each corresponding term "i" of the reference pattern "[Eia]" f ". These differences are then added to each other to form a value called "squared error Er1" according to the following equation "EQ6": 2 (EQ6) Eri = E (Safef -Sart) = 1 This operation is renewed by performing a permutation circular one-notch to obtain a second squared error "Er2" according to the following equation "EQ7": 2 (EQ7) Er2 = (8a (rief + i) modN 8 ° C esti This operation is repeated as many times as markers to obtain quadratic errors "Er;" for each of the possible circular permutations up to "ErN" It will be assumed that the squared error "Erimin" the weakest corresponds to the circular permutation which coincides with the reference pattern " [Eia] "f" The terms of the estimated vector "[Eia] is" are then renumbered starting with the irregularity "bai" index "i" thus selected.Advantageously, the second step "E2" synchronization of the estimated vector "[Eia] is" with the reference pattern "[Eia] 'f" will end at the first condition "Cl" that the squared error "Erimin" weakest will be lower than a minimum threshold "Si" determined. A second condition "C2" end of the second step "E2" can be added to this first condition "Cl". The selected permutation of the estimated vector "[Eia] is" during the second step "E2" is indeed likely to be used by the electronic control unit 26 to calculate a speed signal "Vcorr" instantaneous rotation corrected by the wheel 12 taking into account the actual angular steps "a," of the target instead of the nominal "anon," angular step when the instantaneous "Vncorr" speed signal is not corrected.

Lorsque la permutation sélectionnée correspond bien au motif de référence "[Eia]'f", le signal de vitesse instantanée corrigé "Vcorr" est sensiblement moins bruité que le signal de vitesse instantanée non corrigé. La deuxième condition est alors satisfaite lorsque le bruit "b''" du signal de vitesse corrigé ainsi calculé est inférieur au bruit "bncorr" du signal de vitesse non corrigé. En pratique, on calcule le rapport signal sur bruit, aussi appelé "SNR", pour chaque signal de vitesse corrigé et non corrigé.When the selected permutation corresponds to the reference pattern "[Eia] 'f", the corrected instantaneous speed signal "Vcorr" is substantially less noisy than the uncorrected instantaneous speed signal. The second condition is then satisfied when the noise "b" of the corrected speed signal thus calculated is less than the noise "bncorr" of the uncorrected speed signal. In practice, the signal-to-noise ratio, also called "SNR", is calculated for each corrected and uncorrected speed signal.

Lorsqu'au moins l'une des deux conditions "Cl , C2" n'est pas satisfaite, le procédé de détermination est réitéré depuis la première étape "El". Lorsque les deux conditions "Cl, C2" sont satisfaites simultanément, l'unité 26 électronique de commande renumérote chaque repère 22 de manière à faire correspondre le repère 22 numéro un avec le début du motif de référence "[Ôa]ref". La position angulaire de la roue 12 peut alors être déterminée par rapport à la position angulaire de référence car le vecteur estimé "[Eia]est" est synchronisé par rapport au motif de référence "[Ôa]ref"- Le procédé de détermination comporte avantageusement, une troisième étape "E3" de surveillance qui est déclenchée à l'issue de l'étape "E2", lorsque les deux conditions "Cl, C2" sont réunies.When at least one of the two conditions "C1, C2" is not satisfied, the determination method is reiterated from the first step "El". When both conditions "C1, C2" are satisfied simultaneously, the electronic control unit 26 renumbers each marker 22 so as to match the number 22 mark with the beginning of the reference pattern "[a] ref". The angular position of the wheel 12 can then be determined with respect to the reference angular position because the estimated vector "[Eia] is" is synchronized with respect to the reference pattern "[δa] ref" - the determination method advantageously comprises , a third monitoring step "E3" which is triggered at the end of step "E2", when the two conditions "C1, C2" are met.

Au cours de cette étape "E3" de surveillance, l'unité 26 électronique de commande calcule un critère déterminé représentatif de la synchronisation entre la rotation de la cible 20 et le vecteur estimé "[Ôa]est".During this monitoring step "E3", the electronic control unit 26 calculates a determined criterion representative of the synchronization between the rotation of the target 20 and the estimated vector "[δa] is".

Lorsque ce critère satisfait une troisième condition "C3" de synchronisation, seule l'étape "E3" de surveillance est réitérée selon une fréquence de rafraîchissement déterminée en utilisant la permutation sélectionnée du vecteur estimé "[Eia]est" sélectionné lors de la deuxième étape. Lorsque le critère ne satisfait plus la troisième condition "C3" de synchronisation, on considère alors que le vecteur estimé "[Eia]est" sélectionné lors de la deuxième étape "E2" a été décalé par rapport à la rotation de la cible 20. Le procédé est alors réitéré depuis l'étape "E3". Le critère est ici formé par le niveau de bruit "b''" relatif du signal de vitesse instantanée corrigé par rapport au bruit "bncorr" du signal de vitesse instantanée non corrigé. La condition "C3" de synchronisation n'est plus satisfaite lorsque le bruit "b''" du signal de vitesse instantanée corrigée devient supérieur ou égal au bruit "bncorr" du signal de vitesse instantané non corrigé. Le procédé de détermination réalisé selon les enseignements de l'invention permet d'obtenir une synchronisation très rapide du vecteur estimé avec le motif de référence du fait de la rapidité de convergence du procédé d'estimation et de la rapidité d'exécution de l'algorithme de classification statistique.When this criterion satisfies a third synchronization condition "C3", only the monitoring step "E3" is reiterated according to a refresh rate determined using the selected permutation of the estimated vector "[Eia] is" selected in the second step . When the criterion no longer satisfies the third synchronization condition "C3", it is then considered that the estimated vector "[Eia] is" selected in the second step "E2" has been shifted with respect to the rotation of the target 20. The process is then reiterated from step "E3". The criterion here is formed by the relative noise level "b" "of the corrected instantaneous speed signal with respect to the" bncorr "noise of the uncorrected instantaneous speed signal. The synchronization condition "C3" is no longer satisfied when the noise "b" of the corrected instantaneous speed signal becomes greater than or equal to the "bncorr" noise of the uncorrected instantaneous speed signal. The determination method carried out according to the teachings of the invention makes it possible to obtain very rapid synchronization of the estimated vector with the reference pattern because of the speed of convergence of the estimation method and the speed of execution of the statistical classification algorithm.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of determining the angle of rotation of a motor vehicle wheel (12) relative to a fixed reference angular position relative to the vehicle body (10), the vehicle (10) comprising: - a target (20) mounted in rotation with the wheel (12), the target (20) being provided with a plurality of marks (22) which are regularly distributed around the axis (A) of rotation of the wheel (12). ) theoretically according to a determined nominal angular step (a ',), the mounting tolerances of the markings (22) of the target (20) causing the appearance of irregularities (bai) of each actual angular step (ar) relative to the nominal angular pitch (a ',) in a target-specific reference pattern (20a); - a sensitive element (24) which is fixedly mounted relative to the vehicle body vis-à-vis the target (20) and which is able to detect the successive passage of each marker (22) during the rotation of the wheel (12); an electronic control unit (26) which is capable of receiving a signal emitted by the element (24) responsive to each passage of a marker (22) so as to calculate the interval of time (ATk) between the issuing two successive signals; characterized in that the method comprises the following steps: - a step (E0) prior calibration of the target (20) during which the pattern ([δa] 'f) is stored in the unit (26) ) electronic control and in which the pattern ([Eia] 'f) is indexed relative to the reference angular position of the wheel (12); a first step (El) of real-time estimation of the irregularities (bai) while the wheel (12) rotates according to the time interval (ATk), the irregularities (bai) being recorded in an estimated vector ( a second step (E2) of synchronization of the estimated vector ([ôc] is) with respect to the reference pattern ([ôa] ref), at the end of which the angular position of the wheel (12) ) is determined with respect to the reference angular position.

2. Method according to the preceding claim, characterized in that during the first step (El), each irregularity (bai) forming the vector ([δa] is) estimated is estimated by a real-time estimation method implemented. by the electronic control unit (26).

3. Method according to the preceding claim, characterized in that the estimation method implemented in the first step (El) is a recursive least squares estimation method with adaptive forgetfulness factor.

4. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that during the prior calibration step (EO), each irregularity (bai) forming the reference pattern ([δa] ref) is estimated by a method real-time estimation method implemented by the electronic control unit.

5. Method according to the preceding claim, characterized in that the estimation method implemented during the preceding step (EO) is a recursive least squares estimation method with adaptive forgetfulness factor.

6. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that, during the second step (E2), the electronic control unit (26) implements a statistical classification algorithm for selecting the circular permutation of the estimated vector ([δa] est) corresponding to the most probable instantaneous offset with respect to the reference pattern ([ba] ref) -

7. Method according to the preceding claim, characterized in that at the end of the second step (E2), the method is reiterated from the first step (El) if at least one synchronization condition (C1, C2) n ' is not satisfied.

8. Method according to the preceding claim, characterized in that a first synchronization condition (C1) is satisfied when the criterion formed by the quadratic error (Er;) term term between the selected permutation of the estimated vector ([ôc] is) and the reference pattern ([δa] 'f) is less than a determined threshold (S1) of synchronization.

9. Method according to any one of claims 7 or 8, characterized in that a second synchronization condition (C2) is not satisfied when the noise level io (b, 0 ') of the corrected instantaneous speed signal. , calculated as a function of the selected permutation of the estimated vector ([ôc] is), is less than the noise level (bncorr) of the uncorrected instantaneous speed signal calculated from the nominal angular pitch. 15

10. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that it comprises a third monitoring step (E3) which is triggered at the end of the second step (E2), and during which the unit (26) electronic control calculates a determined criterion representative of the synchronization between the selected permutation of the estimated vector ([ôc] is) and the rotation of the target (20), and in that when this criterion satisfies a third condition ( C3), only the third monitoring step (E3) is repeated, while the method is reiterated from the first step (E1) when the criterion no longer satisfies the synchronization condition.

11. A method according to claim 7, characterized in that the third synchronization condition (C3) is not satisfied when the noise level (bc0, -, -) of the corrected instantaneous speed signal, calculated according to the selected permutation of the estimated vector ([δa] is), is less than the noise level (bncorr) of the uncorrected instantaneous speed signal, calculated from the nominal angular pitch.