FR2995670A3 - Echangeur thermique ayant une partie condenseur et une partie radiateur basse temperature - Google Patents

Abstract

Un échangeur thermique (10) pour véhicule automobile comprend un élément d'échange thermique (14) avec une boîte à fluide d'entrée (15) alimentant l'élément d'échange thermique (14) est subdivisée en des premier et deuxième éléments de distribution (D1, D2) séparés l'un de l'autre, une boîte à fluide de sortie (16) agencée en sortie de l'élément d'échange thermique (14) est subdivisée en des premier et deuxième éléments de collectage (E1, E2) séparés l'un de l'autre. Le premier élément de distribution (D1) est configuré de sorte à canaliser vers le premier élément de collectage (E1) un liquide de refroidissement (LR), à travers une première partie (P1) de l'élément d'échange thermique traversée par un premier flux d'air (F1) pour refroidir le liquide de refroidissement (LR) circulant dans ladite première partie (P1). Le deuxième élément de distribution (D2) est configuré de sorte à canaliser vers le deuxième élément de collectage (E2) un fluide frigorigène (FF) distinct du liquide de refroidissement (LR), à travers une deuxième partie (P2) de l'élément d'échange thermique (14) distincte de ladite première partie (P1) et traversée par un deuxième flux d'air (F2) distinct du premier flux d'air (F1).

Description

Echangeur thermique ayant une partie condenseur et une partie radiateur basse température Domaine technique de l'invention L'invention concerne un échangeur thermique pour véhicule automobile, assurant un échange thermique entre au moins un fluide fonctionnel du véhicule et de l'air. L'invention a pour objet également un agencement pour véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride, et un véhicule automobile en tant que tel. État de la technique Un véhicule automobile comprend classiquement : - un premier circuit assurant une circulation d'un liquide de refroidissement refroidissant au moins un organe fonctionnel du véhicule, - et un dispositif de climatisation, éventuellement de type réversible, comprenant un deuxième circuit assurant une circulation d'un fluide frigorigène.

L'organe fonctionnel est par exemple le moteur thermique du véhicule et dans ce cas le premier circuit comprend un radiateur à haute température optimisé pour une température du liquide de refroidissement pouvant devenir supérieure à 90 degrés et un débit classiquement compris entre 4000 et 10000 litres par heure.30 Le deuxième circuit comprend un condenseur au niveau duquel le fluide frigorigène change de phase en se condensant, ce qui est nécessaire dans le cadre d'un dispositif de climatisation.

Dans le cas d'un véhicule automobile à motorisation électrique ou hybride, le véhicule comprend une chaine de traction électrique comportant elle-même un moteur électrique d'entraînement, des composants d'électronique de puissance et au moins une batterie de stockage d'électricité. L'organe fonctionnel refroidi par le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit peut dans ce cas appartenir à la chaine de traction. Dans ce cas le premier circuit comprend un radiateur à basse température (i.e. optimisé pour une température du liquide de refroidissement restant inférieure à 60°C environ et un débit classiquement compris entre 500 et 1000 litres par heure). Dans le cas d'un véhicule à traction hybride, le véhicule pourra être équipé d'un radiateur à haute température refroidissant un premier liquide de refroidissement associé au moteur thermique du véhicule et un radiateur à basse température refroidissant un deuxième liquide de refroidissement associé à l'organe fonctionnel de la chaine de traction qui est refroidi par ce deuxième liquide. Ces besoins simultanés d'une part d'un premier échangeur thermique constituant le condenseur et d'autre part d'un deuxième échangeur thermique constituant le radiateur à basse température et/ou d'un troisième échangeur thermique constituant le radiateur à haute température sont problématiques.

En effet, la multiplication du nombre d'échangeurs thermiques est onéreuse et encombrante. Or à l'heure actuelle, les constructeurs automobiles ont tendance à réduire de plus en plus l'espace destiné à l'implantation du groupe motopropulseur, ce qui renforce la problématique dans le cadre de l'implantation simultanée d'une part du condenseur et d'autre part du radiateur à basse température et/ou du radiateur à haute température. D'autre part, le montage est complexe et peu ergonomique en raison du nombre de pièces à manipuler et à assembler, du nombre et des longueurs des conduites associées aux premier et deuxième circuits.

Pour tenter de répondre au problème d'encombrement, lorsqu'un circuit de refroidissement à basse température est implanté sur le véhicule, certains fournisseurs ont proposé des systèmes permettant de réduire l'épaisseur nécessaire en empilant verticalement l'échangeur thermique qui constitue le radiateur à basse température de liquide de refroidissement et l'échangeur thermique qui constitue le condenseur de fluide frigorigène : deux échangeurs thermiques distincts et séparés sont empilés verticalement. Si cette solution répond au problème d'encombrement, elle ne répond pas aux problèmes de coût, de complexité et de manque d'ergonomie du montage.

Objet de l'invention Le but de la présente invention est de proposer une solution qui remédie simultanément aux inconvénients listés ci-dessus.

Un premier aspect de l'invention concerne un échangeur thermique pour véhicule automobile, comprenant un élément d'échange thermique pour lequel : une boîte à fluide d'entrée alimentant l'élément d'échange 30 thermique est subdivisée en des premier et deuxième éléments de distribution séparés l'un de l'autre, - une boîte à fluide de sortie agencée en sortie de l'élément d'échange thermique est subdivisée en des premier et deuxième éléments de collectage séparés l'un de l'autre, - le premier élément de distribution est configuré de sorte à canaliser vers le premier élément de collectage un liquide de refroidissement, à travers une première partie de l'élément d'échange thermique traversée par un premier flux d'air pour refroidir le liquide de refroidissement circulant dans ladite première partie, - et le deuxième élément de distribution est configuré de sorte à canaliser vers le deuxième élément de collectage un fluide frigorigène distinct du liquide de refroidissement, à travers une deuxième partie de l'élément d'échange thermique distincte de ladite première partie et traversée par un deuxième flux d'air distinct du premier flux d'air.

L'élément d'échange thermique peut comporter des éléments permettant un changement de phase du fluide frigorigène circulant dans ladite deuxième partie. La boîte à fluide d'entrée peut comporter une première cloison de séparation séparant les premier et deuxième éléments de distribution et configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement et le fluide frigorigène dans les premier et deuxième éléments de distribution.

La boîte à fluide de sortie peut comporter une deuxième cloison de séparation séparant les premier et deuxième éléments de collectage et configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement et le fluide frigorigène dans les premier et deuxième éléments de collectage.30 La boîte à fluide d'entrée peut comprendre deux piquages d'entrée alimentant les premier et deuxième éléments de distribution respectivement en liquide de refroidissement à refroidir et en fluide frigorigène à condenser ou à évaporer.

La boîte à fluide de sortie peut comprendre deux piquages de sortie déchargeant les premier et deuxième éléments de collectage respectivement en liquide de refroidissement refroidi à travers la première partie de l'élément d'échange thermique et en fluide frigorigène condensé ou évaporé à travers la deuxième partie de l'élément d'échange thermique. Un deuxième aspect de l'invention concerne un agencement pour véhicule automobile, comprenant : - un premier circuit assurant une circulation d'un liquide de refroidissement refroidissant au moins un organe fonctionnel du véhicule, - un dispositif de climatisation comprenant un deuxième circuit assurant une circulation d'un fluide frigorigène, L'agencement comprenant un tel échangeur thermique dans lequel la première partie de l'élément d'échange thermique appartient au premier circuit et est traversée par le liquide de refroidissement, et dans lequel la deuxième partie de l'élément d'échange thermique appartient au deuxième circuit et est traversée par le fluide frigorigène qui est diphasique au sein de ladite deuxième partie.

Un troisième aspect de l'invention concerne un tel agencement pour véhicule automobile à traction électrique ou hybride, qui comprend une chaine de traction électrique, ledit au moins un organe fonctionnel appartenant à ladite chaine de traction et étant refroidi par le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit.

Un quatrième aspect de l'invention concerne un véhicule automobile, comprenant un tel agencement. Description sommaire des dessins D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés sur la figure unique annexée qui représente un exemple d'échangeur thermique selon l'invention. Description de modes préférentiels de l'invention Sur la figure unique annexée est illustré un agencement (selon un premier aspect de l'invention) pour véhicule automobile qui possède la particularité non limitative de comporter une chaine de traction électrique de sorte que le véhicule automobile est à traction électrique totale ou hybride en association avec un moteur thermique (non représenté). Toutefois, il reste possible que l'agencement selon l'invention puisse être utilisé dans le cadre d'un véhicule automobile à traction uniquement thermique. L'agencement pour véhicule automobile illustré comprend ainsi : - un échangeur thermique 10 (selon un deuxième aspect de l'invention) pour véhicule automobile, détaillé plus loin, qui est d'un seul tenant, - un premier circuit Cl assurant une circulation d'un liquide de refroidissement LR refroidissant au moins un organe fonctionnel du véhicule, - un dispositif de climatisation comprenant un deuxième circuit C2 assurant une circulation d'un fluide frigorigène FF distinct du liquide de refroidissement LR.

Le véhicule automobile étant dans cet exemple à traction électrique ou hybride, l'agencement comprend une chaine de traction électrique comportant les organes fonctionnels suivants : un moteur électrique d'entraînement 11, au moins un composant d'électronique de puissance 12, au moins une batterie de stockage d'électricité 13.

L'organe fonctionnel qui est refroidi par le liquide de refroidissement LR circulant dans le premier circuit Cl appartient par exemple à la chaine de traction. Autrement dit, le liquide de refroidissement assure le refroidissement du moteur 12 et/ou du composant 12 et/ou de la batterie 13. Toutefois, le liquide de refroidissement pourrait aussi servir au refroidissement d'un moteur thermique. L'échangeur thermique 10 comprend : - un élément central d'échange thermique 14, - une boîte à fluide d'entrée 15 alimentant l'élément d'échange thermique 14 et subdivisée en des premier et deuxième éléments de distribution, respectivement D1 et D2, séparés l'un de l'autre, - une boîte à fluide de sortie 16 agencée en sortie de l'élément d'échange thermique 14 et subdivisée en des premier et deuxième éléments de collectage, respectivement El et E2, séparés l'un de l'autre. Dans l'exemple illustré, le premier élément de distribution D1 est agencé au-dessus du deuxième élément de distribution D2. Symétriquement par rapport à l'élément d'échange thermique 14, le premier élément de collectage El est agencé au-dessus du deuxième élément de collectage E2.

L'élément d'échange thermique 14 est placé dans une position centrale en ce sens qu'il est encadré de part et d'autre par les boites à fluide 15 et 16, dans une direction destinée à être orientée par exemple transversalement au déplacement au véhicule. L'échangeur 10 est notamment implanté en face avant du véhicule, pour améliorer les échanges thermiques avec l'air. Les boîtes à fluide d'entrée et de sortie 15, 16 sont solidaires des côtés latéraux opposés de l'élément d'échange thermique 14.

Selon une caractéristique importante, le premier élément de distribution D1 est configuré de sorte à canaliser vers le premier élément de collectage El le liquide de refroidissement LR, à travers une première partie P1 de l'élément d'échange thermique 14 traversée par un premier flux d'air Fl pour refroidir le liquide de refroidissement LR circulant dans la première partie Pl. Toujours selon une caractéristique importante, le deuxième élément de distribution D2 est configuré de sorte à canaliser vers le deuxième élément de collectage E2 le fluide frigorigène FF, à travers une deuxième partie P2 de l'élément d'échange thermique 14 distincte de la première partie P1 et traversée par un deuxième flux d'air F2 distinct du premier flux d'air Fl pour réaliser un changement de phase du fluide frigorigène FF qui circule dans cette deuxième partie P2.

Dans ce qui précède, le premier flux d'air Fl correspond à une première fraction du flux d'air total qui balaie la face avant de l'élément d'échange thermique 14 et le deuxième flux d'air F2 correspond à une deuxième fraction du flux d'air total, distincte de la première fraction, qui balaie la face avant de l'élément d'échange thermique 14.

Au sein de l'agencement précédemment décrit, la première partie P1 en partie haute de l'élément d'échange thermique 14 de l'échangeur thermique 10 appartient au premier circuit Cl et est traversée par le liquide de refroidissement LR de sorte à assurer un refroidissement du liquide de refroidissement LR. La deuxième partie P2 en partie basse de l'élément d'échange thermique 14 de l'échangeur thermique 10 appartient au deuxième circuit C2 et est traversée par le fluide frigorigène FF de sorte à assurer un changement de phase du fluide frigorigène FF. Le fluide frigorigène FF est ainsi diphasique au sein de la deuxième partie P2, ce qui n'est pas le cas pour le liquide de refroidissement LR dans la première partie P1. Notamment, le changement de phase du fluide frigorigène est une condensation lorsque le dispositif de climatisation fonctionne de sorte à rafraîchir l'habitacle du véhicule ou une évaporation lorsque le dispositif de climatisation fonctionne de sorte à réchauffer l'habitacle du véhicule. La boîte à fluide d'entrée 15 est notamment en aluminium pour pouvoir faire en sorte que la deuxième partie P2 puisse réaliser au mieux une fonction de condenseur en condensant le fluide frigorigène FF qui traverse la deuxième partie. Il en est notamment de même pour la boîte à fluide de sortie 16. Selon une autre variante non représentée, les boites à fluide d'entrée et de sortie peuvent être dans tout autre matériau ou alliage selon la configuration ou la problématique de cet agencement. La boîte à fluide d'entrée 15 comporte une première cloison de séparation 151 séparant les premier et deuxième éléments de distribution D1, D2 l'un de l'autre. La cloison 151 est configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement LR et le fluide frigorigène FF dans les premier et deuxième éléments de distribution D1, D2. De manière générale, la boîte à fluide d'entrée 15 est configurée de sorte que les premier et deuxième éléments de distribution D1, D2 sont inséparables. Par exemple, la boîte 15 peut être formée dans un unique boitier monobloc au sein duquel les premier et deuxième éléments de distribution D1, D2 sont délimités. La boîte à fluide de sortie 16 comporte une deuxième cloison de séparation 161 séparant les premier et deuxième éléments de collectage E1, E2 l'un de l'autre. La cloison 161 est configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement LR et le fluide frigorigène FF dans les premier et deuxième éléments de collectage E1, E2. De manière générale, la boîte à fluide de sortie 16 est configurée de sorte que les premier et deuxième éléments de collectage E1, E2 sont inséparables. Par exemple, la boîte 16 peut être formée dans un unique boitier monobloc au sein duquel les premier et deuxième éléments de collectage E1, E2 sont délimités. Le terme « contenir » dans le paragraphe précédent signifie ici que : - la première cloison 151 inhibe toute possibilité pour le liquide de refroidissement LR de circuler dans le deuxième élément de distribution D2 et inhibe toute possibilité pour le fluide frigorigène FF de circuler dans le premier élément de distribution D1, - la deuxième cloison 161 inhibe toute possibilité pour le liquide de refroidissement LR de circuler dans le deuxième élément de collectage E2 et inhibe toute possibilité pour le fluide frigorigène FF de circuler dans le premier élément de collectage E1. La boîte à fluide d'entrée 15 comprend un premier piquage d'entrée 152 débouchant dans le premier élément de distribution D1 et l'alimentant en liquide de refroidissement LR à refroidir ensuite à travers la première partie P1 après que le premier élément de distribution D1 a déversé vers la partie P1 le liquide de refroidissement LR qu'il contient. La boîte à fluide d'entrée 15 comprend un deuxième piquage d'entrée 153 débouchant dans le deuxième élément de distribution D2 et l'alimentant en fluide frigorigène FF à condenser ou à évaporer à travers la deuxième partie P2 après que le deuxième élément de distribution D2 a déversé vers la partie P2 le fluide frigorigène FF qu'il contient. La boîte à fluide de sortie 16 comprend un premier piquage de sortie 162 débouchant dans le premier élément de collectage El et déchargeant le premier élément de collectage El en liquide de refroidissement LR préalablement refroidi à travers la première partie P1 de l'élément d'échange thermique 14. La boîte à fluide de sortie 16 comprend aussi un deuxième piquage de sortie 163 débouchant dans le deuxième élément de collectage E2 et déchargeant le deuxième élément de collectage E2 en fluide frigorigène FF préalablement condensé ou évaporé à travers la deuxième partie P2 de l'élément d'échange thermique 14. Selon une variante non représentée, l'échangeur thermique comporte pour au moins l'une des deux boites à fluide, des piquages d'entrée et de sortie sur la même boite. Cela est possible dans la mesure où l'une des de la première et/ ou seconde partie comporte plusieurs passes, tout multiple de deux. Ainsi le liquide ou le fluide frigorigène est collecté du même coté que l'entrée.

La deuxième partie P2 de l'élément d'échange thermique 14 comprend des éléments structurels optimisés de sorte à réaliser une condensation du fluide frigorigène FF à travers laquelle il circule. Par ailleurs, la première partie P1 de l'élément d'échange thermique 14 comprend avantageusement des éléments structurels de même nature que les éléments structurels de la deuxième partie P2 de l'élément d'échange thermique 14. Cela signifie qu'en supposant que le fluide frigorigène FF circule à travers la première partie P1 à la place du liquide de refroidissement LR, la première partie P1 ferait subir un changement de phase de ce fluide frigorigène.

Malgré que les éléments structurels des parties P1 et P2 soient de même nature, la première partie P1 de l'élément d'échange thermique 14 constitue un radiateur à basse température pour le liquide LR tandis que la deuxième partie P2 constitue un condenseur pour le fluide frigorigène FF lorsque le liquide de refroidissement LR du premier circuit Cl assure le refroidissement du moteur 12 et/ou du composant 12 et/ou de la batterie 13. L'agencement comprend alors des moyens de régulation de la température du liquide de refroidissement LR dans le premier circuit Cl de sorte à être inférieure à 60°C et des moyens de régulation de son débit de circulation de sorte à être compris entre 500 et 1000 litres par heure. L'agencement pourra être modifié selon la température de refroidissement nominale, par exemple certain moteur électrique doivent être refroidi dans une plage de 30 à 40°C pour cela le débit du liquide de refroidissement doit être compris entre 500 et 1500 litres par heure. En effet, des études sur les caractéristiques de l'échange sur les circuits de refroidissement à basse température (donc assurant le refroidissement d'organes fonctionnels appartenant à la chaine de traction) ont montré que la technologie des condenseurs est une technologie adaptée pour constituer le radiateur à basse température. En effet, les circuits de refroidissement à basse température fonctionnent avec des débits plus faibles (inférieurs à 10001/h) que les débits des circuits de refroidissement à haute température (de l'ordre de 4000 à 100001/h). Il en résulte que pour un radiateur à basse température, du fait des faibles débits et du moindre niveau de température du liquide, le fluide limitant l'échange est le liquide de refroidissement, alors que pour un radiateur à haute température, le fluide limitant l'échange est l'air extérieur. Ainsi, pour la constitution d'un radiateur à basse température et contrairement à la constitution d'un radiateur à haute température, c'est la surface d'échange du côté du liquide de refroidissement LR qui est importante et limitative. Ces deux caractéristiques (un débit limité qui implique une perte de charge moindre et la criticité de la surface d'échange du côté du liquide de refroidissement LR) implique qu'une technologie de type condenseur est envisageable pour constituer le radiateur à basse température. Dans un mode particulier de réalisation non limitatif, les éléments structurels des première et deuxième parties P1 et P2 de l'élément d'échange thermique 14 comprennent un faisceau de tubes (non représentés en détails), par exemple orientés parallèlement entre eux selon une direction horizontale et reliant la boîte à fluide d'entrée 15 et la boîte à fluide de sortie 16. Un premier sous-ensemble des tubes, par exemple situés en partie haute de l'élément d'échange thermique 14, relient le premier élément de distribution D1 et le premier élément de collectage El afin d'assurer la circulation du liquide de refroidissement LR dans la première partie P1. Un deuxième sous-ensemble des tubes, par exemple situés en partie basse de l'élément d'échange thermique 14, relient le deuxième élément de distribution D2 et le deuxième élément de collectage E2 afin d'assurer la circulation du fluide frigorigène FF dans la deuxième partie P2. Avantageusement, chacun des tubes des première et deuxième parties P1, P2 est équipé d'éléments perturbateurs à l'encontre de l'écoulement du liquide de refroidissement LR circulant ou du fluide frigorigène FF circulant. Il peut s'agir notamment des micro- canaux organisés à l'intérieur de chacun des tubes ou d'au moins une lame ondulée insérée dans la longueur de chacun des tubes.

La solution décrite précédemment permet d'associer dans le même échangeur thermique 10 les fonctions de radiateur à basse température et les fonctions de condenseur. Les tubes et les boites à fluide sont optimisés pour remplir ces deux fonctions. C'est pourquoi les boites à fluide sont avantageusement en aluminium du fait de la haute pression du fluide frigorigène pour la deuxième partie P2 consacrée à la condensation. Leur forme est optimisée pour à la fois résister à la pression (fluide frigorigène FF) et également pour ne pas générer des pertes de charge élevées, critiques sur le premier circuit où circule un liquide dédié au refroidissement à basse température. Toutefois, le liquide de refroidissement LR du premier circuit Cl pourrait éventuellement servir au refroidissement d'un moteur thermique et la première partie P1 de l'élément d'échange thermique 14 constituerait alors un radiateur à haute température. Enfin, les cloisons 151 et 161 qui sont en contact simultanément du liquide LR et du fluide FF ayant des températures différentes, sont configurées de sorte à s'affranchir de tout risque de choc thermique.

Claims (9)

1. REVENDICATIONS1. Echangeur thermique (10) pour véhicule automobile, comprenant un élément d'échange thermique (14), caractérisé en ce que : - une boîte à fluide d'entrée (15) alimentant l'élément d'échange thermique (14) est subdivisée en des premier et deuxième éléments de distribution (D1, D2) séparés l'un de l'autre, - une boîte à fluide de sortie (16) agencée en sortie de l'élément 10 d'échange thermique (14) est subdivisée en des premier et deuxième éléments de collectage (E1, E2) séparés l'un de l'autre, - le premier élément de distribution (D1) est configuré de sorte à canaliser vers le premier élément de collectage (El ) un liquide de refroidissement (LR), à travers une première partie (P1) de l'élément 15 d'échange thermique traversée par un premier flux d'air (F1) pour refroidir le liquide de refroidissement (LR) circulant dans ladite première partie (P1), - et le deuxième élément de distribution (D2) est configuré de sorte à canaliser vers le deuxième élément de collectage (E2) un fluide 20 frigorigène (FF) distinct du liquide de refroidissement (LR), à travers une deuxième partie (P2) de l'élément d'échange thermique (14) distincte de ladite première partie (P1) et traversée par un deuxième flux d'air (F2) distinct du premier flux d'air (F1).
2. 2. Échangeur thermique selon la revendication 1, caractérisé en ce 25 que l'élément d'échange thermique (14) comporte des éléments permettant un changement de phase du fluide frigorigène (FF) circulant dans ladite deuxième partie (P2).
3. 3. Echangeur thermique selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la boîte à fluide d'entrée comporte une première cloison de séparation (151) séparant les premier et deuxième éléments de distribution (D1, D2) et configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement (LR) et le fluide frigorigène (FF) dans les premier et deuxième éléments de distribution (D1, D2).
4. 4. Echangeur thermique selon l'une des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que la boîte à fluide de sortie comporte une deuxième cloison de séparation (161) séparant les premier et deuxième éléments de collectage (E1, E2) et configurée pour contenir respectivement le liquide de refroidissement (LR) et le fluide frigorigène (FF) dans les premier et deuxième éléments de collectage (E1, E2).
5. 5. Echangeur thermique selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que la boîte à fluide d'entrée comprend deux piquages d'entrée (152, 153) alimentant les premier et deuxième éléments de distribution respectivement en liquide de refroidissement à refroidir et en fluide frigorigène à condenser ou à évaporer.
6. 6. Echangeur thermique selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la boîte à fluide de sortie comprend deux piquages de sortie (162, 163) déchargeant les premier et deuxième éléments de collectage respectivement en liquide de refroidissement refroidi à travers la première partie de l'élément d'échange thermique et en fluide frigorigène condensé ou évaporé à travers la deuxième partie de l'élément d'échange thermique.
7. 7. Agencement pour véhicule automobile, comprenant : - un premier circuit (C1) assurant une circulation d'un liquide de refroidissement (LR) refroidissant au moins un organe fonctionnel (11, 12, 13) du véhicule, - un dispositif de climatisation comprenant un deuxième circuit (C2) assurant une circulation d'un fluide frigorigène (FF), agencement caractérisé en ce qu'il comprend un échangeur thermique (10) selon l'une des revendications 1 à 10 dans lequel la première partie 5 (P1) de l'élément d'échange thermique (14) appartient au premier circuit et est traversée par le liquide de refroidissement, et dans lequel la deuxième partie (P2) de l'élément d'échange thermique (14) appartient au deuxième circuit et est traversée par le fluide frigorigène qui est diphasique au sein de ladite deuxième partie.
8. 8. Agencement selon la revendication 7 pour véhicule automobile à traction électrique ou hybride, caractérisé en ce qu'il comprend une chaine de traction électrique et en ce que ledit au moins un organe fonctionnel appartient à ladite chaine de traction et est refroidi par le liquide de refroidissement circulant dans le premier circuit.
9. 9. Véhicule automobile, comprenant un agencement selon l'une des revendications 7 ou 8.