FR2995281A1 - Procede et aeronef pour minimiser les risques de renversement de cet aeronef au sol - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un procédé d'assistance d'un pilote pour minimiser au sol les risques de basculement en roulis d'un aéronef, l'aéronef ayant un rotor principal et un rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), ainsi qu'un moyen de commande du pas cyclique latéral du rotor principal et un moyen de commande en lacet du rotor de contrôle du mouvement en lacet. On effectue au moins une mesure relative à des efforts gauches exercés sur un atterrisseur latéral gauche et des efforts droits exercés sur un atterrisseur latéral droit pour évaluer une éventuelle dissymétrie entre les efforts gauches et droits, puis on détermine une position recommandée (26) d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral et en lacet pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits. On affiche sur une unité d'affichage chaque position recommandée.

Description

Procédé et Aéronef pour minimiser les risques de renversement de cet aéronef au sol La présente invention concerne un procédé et un aéronef pour minimiser les risques de renversement de cet aéronef au sol.

L'invention vise notamment un aéronef à voilure tournante pourvu d'un rotor principal et d'un rotor de contrôle du mouvement en lacet, ainsi que d'un train d'atterrissage à roues. Un aéronef à voilure tournante comporte une cellule. Un aéronef à voilure tournante est aussi muni d'un train d'atterrissage sur lequel repose la cellule lorsque l'aéronef est posé sur un sol. Un tel train d'atterrissage peut être muni d'une pluralité d'atterrisseurs comportant chacun au moins une roue. Le train d'atterrissage est alors dénommé « train d'atterrissage à roues ». En outre, sur un aéronef à voilure tournante, la cellule peut porter un rotor principal de sustentation, et un rotor de contrôle du mouvement en lacet. Pour un aéronef de type hélicoptère, le rotor principal participe à la sustentation et à la propulsion de l'aéronef. Le rotor de contrôle du mouvement en lacet est classiquement porté par une poutre de queue liée à la cellule. Le rotor de contrôle du mouvement en lacet est ainsi agencé à l'arrière de l'aéronef. Le rotor de contrôle du mouvement en lacet est alors dénommé usuellement « rotor arrière ». Ce rotor de contrôle du mouvement en lacet exerce une poussée latérale visant notamment à contrer le couple en lacet généré par le rotor principal sur la cellule. De plus, un pilote peut contrôler cette poussée latérale à l'aide d'un moyen de commande en lacet pour piloter le mouvement en lacet de l'aéronef. Un tel moyen de commande en lacet comprend usuellement un palonnier agissant sur le pas collectif des pales du rotor de contrôle du mouvement en lacet. De plus, le rotor principal évolue sensiblement dans un plan pouvant être incliné par rapport à la cellule. Un pilote contrôle alors cycliquement le pas des pales du rotor principal pour incliner ce rotor principal afin de diriger l'aéronef. A cet effet, le pilote dispose d'un moyen de commande du pas cyclique, tel qu'un manche cyclique par exemple. Ce moyen de commande du pas cyclique peut être décomposé en un moyen de commande du pas cyclique latéral permettant d'incliner latéralement le rotor principal, et en un moyen de commande du pas cyclique longitudinal permettant d'incliner longitudinalement le rotor principal. L'aéronef comporte aussi un moyen de commande du pas collectif pour contrôler collectivement le pas des pales du rotor principal, afin notamment de piloter l'évolution en élévation de l'aéronef. L'aéronef peut alors comprendre à cet effet un manche collectif. Sur des aéronefs ayant une taille suffisante, le rotor de contrôle du mouvement en lacet est souvent surélevé. Cette caractéristique permet de maximiser la distance entre le point bas de passage des pales du rotor de contrôle du mouvement en lacet et le sol. Les risques d'interférences avec des individus au sol sont ainsi minimisés.

Avec une telle position surélevée, toute variation de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet induit un couple de renversement latéral. Au sol, ce couple de renversement est compensé par un couple opposé introduit par le train d'atterrissage. La réaction du sol sur les atterrisseurs présents du côté où ce couple de renversement s'applique augmente, cette réaction du sol diminuant sur les atterrisseurs présents du côté opposé. Si le couple de renversement est suffisant pour que la réaction du sol sur un atterrisseur s'annule, cet atterrisseur décolle. L'aéronef se couche alors sur le côté opposé. La mesure de la dissymétrie de chargement des atterrisseurs est donc une indication de la proximité de la limite de renversement. Lorsqu'un pilote requiert une grande variation de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet, le couple de renversement induit peut être compensé par un moment de roulis. Ce moment de roulis peut être produit en basculant latéralement le rotor principal de sustentation dans le sens opposé à la variation de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet.

De telles variations de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet sont utilisées par le pilote pour contrôler la trajectoire de l'aéronef au sol. On apprend donc au pilote, pendant sa formation, à coordonner le pilotage de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet et le pilotage du basculement latéral du rotor principal de façon à éviter les risques de renversement de l'aéronef. Le problème se complique en présence de vent. La poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet ne dépend pas seulement de son pas collectif mais également du vent, et principalement de la composante latérale de la vitesse du vent. Des fluctuations du vent, en force et en direction peuvent alors induire une modification du couple de renversement exercé sur l'aéronef au sol.

Si la marge par rapport au renversement effectif de l'aéronef est insuffisante et si le pilote ne réagit pas promptement, une rafale de vent peut s'avérer problématique. De plus, contrairement aux variations de la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet commandées par le pilote, les variations de ladite poussée provoquées par le vent ne sont souvent identifiables que par les effets qu'elles produisent. Un changement lent de la direction du vent sera par exemple très difficile à percevoir puisqu'il ne se traduira que par une évolution lente de l'équilibre de l'aéronef. La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé d'assistance d'un pilote pour minimiser les risques de basculement en roulis d'un aéronef à voilure tournante au sol. Selon l'invention, un procédé d'assistance d'un pilote vise alors à minimiser les risques de basculement en roulis d'un aéronef au sol, cet aéronef ayant un rotor principal de sustentation voire de propulsion et un rotor de contrôle du mouvement en lacet. L'aéronef est muni de moyens de commande incluant un moyen de commande du pas cyclique latéral du rotor principal et un moyen de commande en lacet du rotor de contrôle du mouvement en lacet. De plus, l'aéronef comporte un train d'atterrissage à roues muni au moins d'un atterrisseur latéral gauche et d'un atterrisseur latéral droit disposés de part et d'autre d'un plan longitudinal antéropostérieur de l'aéronef.

Selon ce procédé, durant une étape d'utilisation : - on effectue au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour évaluer une éventuelle dissymétrie entre les efforts gauches et droits, - lorsque ladite au moins une mesure révèle une dissymétrie entre les efforts gauches et droits, on détermine une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, - on affiche sur une unité d'affichage chaque position recommandée pour indiquer à un pilote la position dudit moyen de commande concerné à atteindre afin de maintenir l'aéronef à l'intérieur d'un domaine de stabilité en roulis au sol. On entend par « position recommandée », une position à atteindre ou encore une plage de position à atteindre.

De plus, on entend par « afficher sur une unité d'affichage une position recommandée » l'affichage d'au moins un symbole représentant la position recommandée concernée. En outre, on entend par « étape d'utilisation », l'utilisation en tant que telle de l'aéronef. Cette étape est dénommée par commodité « étape d'utilisation » pour être aisément identifiée, et ne pas être confondue avec d'autres étapes. L'homme du métier emploie parfois l'expression « étape opérationnelle ». L'invention vise dans ces conditions à symétriser le chargement des atterrisseurs gauche et droit. En effet, l'homme du 25 métier nomme usuellement « chargement » les efforts supportés par les atterrisseurs. On rappelle que l'aéronef risque de basculer sur un côté au sol lorsque le couple de renversement exercé sur l'aéronef induit la nullité de la réaction du sol sur un atterrisseur. Dans cette configuration, l'atterrisseur subissant une réaction du sol nulle décolle du sol. L'aéronef bascule alors du côté opposé. Par suite, une dissymétrie du chargement des atterrisseurs latéraux représente une indication valable de la proximité d'une limite de renversement de l'aéronef. Selon ce procédé, on détermine donc une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet pour symétriser le 10 chargement des atterrisseurs latéraux. A cet effet, on effectue au moins une mesure relative au chargement des atterrisseurs. On en déduit chaque position recommandée à respecter. On comprend que le constructeur peut établir par simulation ou essais les positions recommandées 15 adéquates en fonction de la dissymétrie mesurée. Selon la réalisation, une mesure directe ou indirecte du chargement des atterrisseurs permet de déduire chaque position recommandée à afficher. On entend par « mesure directe » une mesure fournissant 20 une indication du chargement de chaque atterrisseur et par suite d'une éventuelle dissymétrie. Une mesure directe peut être une mesure d'une dissymétrie de chargement, ou encore une mesure permettant de calculer le chargement de chaque atterrisseur. Par contre, on entend par « mesure indirecte » une 25 information n'ayant pas de rapport direct avec les chargements évalués, mais permettant toutefois de déduire les actions correctives à apporter le cas échéant.

Ainsi, selon un premier mode de réalisation, des capteurs généralement présents sur l'aéronef peuvent être utilisés pour réaliser une mesure indirecte de la symétrie de chargement des atterrisseurs.

Selon un deuxième mode de réalisation, des capteurs spécifiques permettent une mesure directe de la dissymétrie de chargement des atterrisseurs. Ce procédé peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques additionnelles qui suivent.

Par exemple, durant une étape d'initialisation, on détermine l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral et en lacet sur la dissymétrie des efforts gauches et droits afin d'établir au moins une base de données fournissant ladite au moins une position recommandée pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, ladite base de données étant utilisée pour déterminer chaque position recommandée durant ladite étape utilisation. L'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet sur cette dissymétrie de chargement peut être déterminée, soit par l'intermédiaire d'un modèle de simulation de l'aéronef, soit par des essais au sol de l'aéronef. A partir de la dissymétrie de chargement des atterrisseurs latéraux et de l'influence des commandes du pas cyclique latéral et en lacet sur cette dissymétrie de chargement, les positions recommandées sont aisément calculables pour revenir à un chargement symétrique. On entend par « base de données » une base de données en tant que telle, ou encore tout moyen permettant de mémoriser l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet.

Par exemple, cette influence peut être représentée par une loi mathématique fournissant soit une position recommandée à atteindre en fonction notamment de la position courante du moyen de commande concerné, soit un déplacement du moyen de commande à réaliser. L'étape d'initialisation est donc une étape préliminaire réalisée une seule fois, alors que l'étape d'utilisation est réalisée à chaque utilisation de l'aéronef. En outre, durant l'étape d'initialisation, on peut déterminer l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet sur la dissymétrie des efforts gauches et droits en fonction de la vitesse de rotation du rotor principal et/ ou du rotor de contrôle du mouvement en lacet. Dès lors, durant l'étape d'utilisation, on effectue au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit, et au moins une mesure relative à chaque vitesse de rotation prise en considération durant l'étape d'initialisation. Par exemple, chaque vitesse de rotation est déterminée indifféremment en mesurant directement la vitesse de rotation du rotor concerné, ou indirectement en mesurant une vitesse d'entraînement d'un organe tournant mettant en mouvement le rotor principal et/ou le rotor arrière. Cette influence des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet varie avec le carré de la vitesse de rotation des rotors. Une mesure de leur vitesse de rotation est donc intéressante de façon à pouvoir ajuster l'influence des moyens de commandes en conséquence.

Par ailleurs, une position recommandée d'au moins un des moyens de commande étant déterminée et affichée, on détermine et on affiche sur ladite unité d'affichage une position courante de chaque moyen de commande faisant l'objet d'une position recommandée. Un pilote peut alors visualiser la position courante d'un moyen de commande et la position recommandée de ce moyen de commande. En fonction de l'état de fonctionnement de l'aéronef, l'unité d'affichage peut alors ne rien afficher, ou encore afficher la position courante ainsi que la position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral et/ou la position courante ainsi que la position recommandée du moyen de commande en lacet. Comme les commandes du pas cyclique latéral et en lacet sont toutes deux influentes, différentes options sont possibles au niveau des informations à présenter sur l'unité d'affichage. Pour afficher une position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral et du moyen de commande en lacet, on peut afficher un unique symbole dans une représentation à deux dimensions relatives respectivement à la position du moyen de commande du pas cyclique latéral et du moyen de commande en lacet. Un rectangle peut être ainsi affiché. Ce rectangle peut posséder un côté horizontal représentant la plage de variation du moyen de commande du pas cyclique latéral, et un côté vertical représentant la plage de variation du moyen de commande en lacet (ou inversement). Dans ce rectangle, un point peut donner la position actuelle du moyen de commande du pas cyclique latéral et du moyen de commande en lacet, et une courbe donner les combinaisons des deux commandes permettant de revenir à un chargement symétrique des atterrisseurs avec une tolérance acceptable. Il est également possible de simplifier l'affichage en donnant la priorité à une commande que le pilote est chargé de contrôler et d'afficher sur une échelle horizontale représentant la plage de la seconde commande, la position actuelle de cette seconde commande et sa position recommandée, qui est celle qui rétablit la symétrie de chargement avec la position actuelle de la commande prioritaire.

Par exemple, on donne la priorité à une unique commande de vol pour maintenir l'aéronef dans le domaine de stabilité en affichant sur une échelle une position recommandée soit du moyen de commande du pas cyclique latéral soit du moyen de commande en lacet en fonction du mouvement de l'aéronef par rapport au sol.

Quand l'aéronef est immobile, au sol, il est naturel de chercher à annuler la poussée du rotor de contrôle du mouvement en lacet qui n'est d'aucune utilité, et de laisser le pilote en charge de maintenir un basculement latéral faible du rotor principal qui n'induit pas de risque d'interférence avec les obstacles, en utilisant la commande de pas cyclique latéral. On peut alors donner la priorité à la commande de pas cyclique latéral et afficher la position recommandée de la commande en lacet. Si maintenant l'aéronef roule au sol, la commande en lacet est nécessaire pour piloter la trajectoire. On peut alors donner la 25 priorité à la commande en lacet et afficher la position recommandée de la commande de pas cyclique latéral. Ainsi, on peut déterminer si l'aéronef roule sur le sol, et on affiche uniquement une position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral lorsque l'aéronef roule sur le sol. Le roulage peut comporter une phase de translation et/ou de rotation par rapport à un axe vertical. La rotation peut être 5 détectée directement à partir d'une mesure de cap, la translation à partir d'une mesure de position (GPS par exemple). L'utilisation d'un système GPS peut être évitée en surveillant les augmentations du pas collectif des pales du rotor principal, tout départ en translation donnant lieu à une telle action. On peut 10 également utiliser une mesure d'accélération, une accélération verticale par exemple, une telle mesure étant plus bruitée quand l'aéronef roule que quand il est à l'arrêt. Eventuellement, on détermine si l'aéronef roule sur le sol, et on affiche uniquement une position recommandée du moyen de 15 commande en lacet lorsque l'aéronef n'a pas encore roulé sur le sol. Cette variante peut être implémentée lors de la phase d'accélération du rotor principal suite au démarrage de l'aéronef au sol par exemple. 20 Selon le premier mode de réalisation, on effectue indirectement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit en déterminant un angle de roulis de l'aéronef. 25 De manière surprenante, cette information peut être suffisante pour évaluer une dissymétrie de chargement entre les atterrisseurs latéraux, et estimer les solutions correctives à apporter.

Ce premier mode de réalisation résulte du principe selon lequel il ne peut pas y avoir de moment de roulis important appliqué sur l'aéronef avant le démarrage des rotors. Le chargement des atterrisseurs est considéré symétrique à ce stade.

Si une référence d'assiette de roulis est déterminée avant le démarrage des rotors, l'invention suggère d'y revenir pour tendre vers un chargement à peu près symétrique des atterrisseurs. Pour mémoire, le rotor principal est considéré comme étant démarré lorsque ce rotor principal atteint une vitesse de rotation 10 donnée. Ainsi, selon une variante du premier mode de réalisation : - on détermine un angle de roulis initial avant le démarrage des rotors de l'aéronef, - on détermine un angle de roulis courant de l'aéronef au 15 cours du temps, - on détermine et on affiche sur l'unité d'affichage une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet pour que l'angle de roulis courant tende vers l'angle de roulis 20 initial. Tant que les rotors ne sont pas démarrés, l'assiette en roulis de l'aéronef est mesurée au travers de l'angle de roulis initial. Cet angle de roulis initial est donc représentatif d'une assiette de référence à conserver. 25 L'écart entre l'angle de roulis initial et l'angle de roulis courant est une mesure indirecte de la dissymétrie de chargement du train d'atterrissage. Cette mesure indirecte peut être utilisée pour calculer les positions recommandées permettant de revenir à un chargement symétrique des atterrisseurs. Eventuellement : - on détermine un angle de roulis initial avant le démarrage des rotors sur une période de temps donnée pour déterminer un angle de roulis initial maximal et un angle de roulis initial minimal atteints durant ladite période, - on inhibe l'affichage de chaque position recommandée lorsque la différence entre ledit angle de roulis initial maximal et ledit angle de roulis initial minimal dépasse une différence seuil. La période de temps concernée peut arriver à terme au démarrage du rotor principal. Durant cette période de temps, les valeurs extrêmes de l'angle de roulis initial sont gardées en mémoire. Si l'écart entre les deux valeurs extrêmes est trop élevé, l'aéronef est sur une plate-forme mobile telle que le pont d'un bateau par exemple. La référence d'assiette de roulis ne peut pas être exploitée. Dans ce cas, aucune position recommandée de commande ne peut être calculée et affichée au pilote. Si par contre les valeurs extrêmes de l'assiette de roulis sont proches, l'appareil est bien posé sur un sol immobile et l'assiette de référence est utilisable. L'angle de roulis initial retenu suite à ladite période de temps peut être la moyenne entre l'angle de roulis initial maximal et l'angle de roulis initial minimal. La référence d'assiette n'est valable que dans la mesure où l'aéronef est toujours à l'emplacement où elle a été déterminée.

On doit donc inhiber le premier mode de réalisation la première fois que l'aéronef est mis en mouvement sur le sol. Selon un deuxième mode de réalisation, on effectue directement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour évaluer ladite dissymétrie en déterminant les efforts exercés sur l'atterrisseur gauche et l'atterrisseur droit par des dispositifs de mesure agencés sur chaque atterrisseur.

Quand l'aéronef est au sol et grâce à des capteurs spécifiques, la dissymétrie de chargement des atterrisseurs est donc mesurée. Ce deuxième mode de réalisation est fiable aussi bien lorsque l'aéronef est immobile ou roule sur le sol.

Dès lors, on peut effectuer directement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour déterminer une dissymétrie de chargement en appliquant au moins l'une des méthodes suivantes : - on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de force, - on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de pression en mesurant une pression au sein d'un amortisseur de chaque atterrisseur, - on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de position en mesurant une position d'au moins un organe mobile de chaque atterrisseur. On peut donc, par exemple, mesurer l'effort dans chaque atterrisseur, la pression au sein de l'amortisseur de chaque atterrisseur ou encore la position d'une jambe de chaque atterrisseur en utilisant des capteurs d'efforts, de pressions ou de positions. La comparaison entre les mesures à gauche et à droite permet de savoir si le train d'atterrissage est chargé de façon 10 symétrique ce qui garantit qu'on est au milieu du domaine de stabilité, ou de façon dissymétrique. On peut aussi évaluer une éventuelle dissymétrie de chargement en effectuant une unique mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts 15 droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit en appliquant au moins l'une des méthodes suivantes : - on mesure un écart de pression entre une pression régnant au sein d'un amortisseur d'un atterrisseur droit et une pression régnant au sein d'un amortisseur d'un 20 atterrisseur gauche, - on mesure un écart de position entre une position d'au moins un organe mobile d'un atterrisseur droit et une position d'au moins un organe mobile d'un atterrisseur gauche. 25 Par suite, on peut évaluer une dissymétrie de chargement en mesurant les efforts gauches et droits, ou en effectuant une mesure d'écart qui est relative à ces efforts.

Le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation peuvent être fusionnés. Par exemple, avant le démarrage du rotor principal, on peut considérer que l'aéronef est dans un premier état de 5 fonctionnement. Dans ce premier état de fonctionnement, on peut ne rien afficher, l'aéronef étant stable sur le sol. Lorsque le rotor principal est démarré, l'aéronef passe dans un deuxième état de fonctionnement. Durant ce deuxième état de fonctionnement, on peut appliquer le premier mode de réalisation. 10 Par contre, dès que l'aéronef roule sur le sol, l'aéronef passe dans un troisième état de fonctionnement durant lequel le deuxième mode de réalisation est appliqué. Enfin, lorsque l'aéronef décolle, l'aéronef passe dans un quatrième état de fonctionnement, durant lequel aucune position 15 recommandée n'est affichée. En outre, on peut déclencher une alerte lorsque ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit révèle une dissymétrie entre les efforts 20 gauches et droits dépassant un certain seuil fixé par le constructeur. L'alerte peut être une alerte visuelle et/ou sonore quand la dissymétrie de chargement des atterrisseurs dépasse une limite raisonnable pour demander au pilote de retrouver un chargement 25 symétrique des atterrisseurs en utilisant les informations de l'unité d'affichage. L'invention vise aussi un aéronef ayant un rotor principal et un rotor de contrôle du mouvement en lacet, l'aéronef ayant des moyens de commande incluant un moyen de commande du pas cyclique latéral du rotor principal et un moyen de commande en lacet du rotor de contrôle du mouvement en lacet, l'aéronef comportant un train d'atterrissage muni au moins d'un atterrisseur latéral gauche et d'un atterrisseur latéral droit qui sont disposés de part et d'autre d'un plan longitudinal antéropostérieur de l'aéronef. L'atterrisseur latéral gauche et l'atterrisseur latéral droit notamment peuvent être des atterrisseurs à roues. Cet aéronef comporte un dispositif d'assistance mettant en 10 oeuvre le procédé décrit précédemment, ce dispositif d'assistance ayant : - un système de mesure pour déterminer une dissymétrie des efforts gauches et droits exercés respectivement sur l'atterrisseur latéral gauche et l'atterrisseur latéral droit au 15 travers d'au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit , - une unité de traitement pour déterminer une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du 20 pas cyclique latéral et de commande en lacet pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, - une unité d'affichage pour afficher au moins une information relative à ladite position recommandée afin d'indiquer à un pilote la position dudit moyen de commande 25 concerné à atteindre afin de maintenir l'aéronef dans un domaine de stabilité en roulis. Selon le mode de réalisation, le dispositif d'assistance peut comporter au moins un des organes suivants : - un moyen de mesure d'un angle de roulis de l'aéronef. - un dispositif de mesure pour mesurer des efforts exercés sur deux atterrisseurs distincts. L'invention et ses avantages apparaîtront avec plus de détails dans le cadre de la description qui suit avec des exemples de réalisation donnés à titre illustratif en référence aux figures annexées qui représentent : - la figure 1, une vue schématique d'un aéronef selon l'invention, - la figure 2, un schéma présentant un dispositif d'assistance, - la figure 3, un schéma présentant les étapes d'un procédé selon l'invention, - les figures 4 à 7, des schémas présentant des informations affichées selon l'état de l'aéronef, et - la figure 7, un diagramme explicitant comment déterminer les positions recommandées à présenter durant le premier état de fonctionnement de l'aéronef. Les éléments présents dans plusieurs figures distinctes sont affectés d'une seule et même référence.

La figure 1 présente un aéronef 1 muni d'une cellule 2. Cette cellule 2 porte une voilure tournante. Cette voilure tournante est constituée d'un rotor principal 3 muni d'une pluralité de pales 3'. Ce rotor principal 3 assure au moins partiellement la sustentation de l'aéronef, voire sa propulsion dans le cadre d'un hélicoptère par exemple.

De plus, la cellule 2 porte un rotor de contrôle du mouvement en lacet 4, tel qu'un rotor dénommé classiquement « rotor arrière ». L'aéronef comporte par ailleurs un train d'atterrissage sur lequel repose la cellule 2. Ce train d'atterrissage comporte trois atterrisseurs à roues. Dès lors, le train d'atterrissage est muni d'un atterrisseur latéral gauche 70 et d'un atterrisseur latéral droit 75 disposés symétriquement de part et d'autre d'un plan antéropostérieur de symétrie de l'aéronef. L'atterrisseur latéral droit 75 est alors masqué par l'atterrisseur latéral gauche 70 sur la figure 1 En outre, l'aéronef 1 comporte des moyens de commande 5 du rotor principal 3 et de commande du rotor de contrôle du mouvement en lacet 4.

De tels moyens de commande 5 incluent un moyen de contrôle en lacet 8, de type palonnier par exemple. Le moyen de contrôle en lacet 8 coopère avec le rotor de contrôle du mouvement en lacet 4. De plus, les moyens de commande 5 incluent un manche cyclique pour modifier cycliquement le pas des pales 3' du rotor principal 3. Ce manche cyclique représente alors un moyen de commande du pas cyclique latéral 6 lorsqu'il est manipulé selon une direction latérale représentée par la double flèche F1, et un moyen de commande du pas cyclique longitudinal 7 lorsqu'il est manipulé selon une direction longitudinale représentée par la double flèche F2. Bien sûr, le manche cyclique peut être manipulé selon une direction quelconque, apte à agir conjointement sur le pas cyclique latéral et sur le pas cyclique longitudinal.

Les moyens de commande 5 incluent aussi un moyen de commande du pas collectif 9 pour modifier collectivement le pas des pales 3' du rotor principal 3. Le moyen de commande du pas collectif 9 est classiquement dénommé « levier de pas collectif » ou encore « manche collectif ». Cet aéronef est aussi pourvu d'un dispositif d'assistance 10 appliquant le procédé selon l'invention pour faciliter le travail d'un pilote au sol. En référence à la figure 2, ce dispositif d'assistance 10 inclut une unité de traitement 15. Cette unité de traitement 15 peut comporter un moyen de calcul 16 et un moyen de stockage 17, le moyen de calcul exécutant les instructions stockées dans le moyen de stockage 17 pour mettre en oeuvre ledit procédé. Un tel moyen de calcul peut comprendre au moins un processeur.

Cette unité de traitement 15 est alors reliée à une unité d'affichage 20. L'unité d'affichage 20 peut comprendre un écran de visualisation 21 apte à présenter des symboles pour aider un pilote. On comprend que l'unité de traitement 15 et l'unité 20 d'affichage 20 peuvent former un unique équipement. De plus l'unité de traitement est reliée notamment à un système de mesure 30 visant à collecter des données permettant de déterminer si l'atterrisseur latéral gauche et l'atterrisseur latéral droit sont soumis à des chargements dissymétriques lorsque 25 l'aéronef est au sol. Un tel système de mesure 30 peut comprendre par exemple un moyen de mesure 55 d'un angle de roulis de l'aéronef, tel qu'un inclinomètre ou une centrale inertielle par exemple.

Le système de mesure 30 peut de plus être muni d'un dispositif de mesure 60 pour mesurer des efforts exercés sur l'atterrisseur latéral gauche 70 et l'atterrisseur droit 75. Le dispositif de mesure 60 peut inclure, des dispositifs de mesure de forces, des dispositifs de mesure de pressions ou encore des dispositifs de mesure de positions pour déterminer lesdits efforts. Par ailleurs, le système de mesure 30 peut comporter un premier dispositif 35 pour mesurer la vitesse de rotation du rotor principal 3, un deuxième dispositif 40 pour mesurer la vitesse de 10 rotation du rotor de contrôle du mouvement en lacet 4. Le premier dispositif 35 et le deuxième dispositif 40 peuvent être réalisés à l'aide d'un unique dispositif. En effet, le rotor principal 3 et le rotor de contrôle du mouvement en lacet 4 sont habituellement reliés cinématiquement. Leurs vitesses de rotation 15 sont donc dans un rapport constant. Un seul dispositif de mesure peut alors être suffisant. De même, un troisième dispositif 45 est implémenté pour déterminer si l'aéronef roule sur le sol. Il est à noter que les dispositifs fournissant des données à 20 l'unité de traitement sont des organes usuellement présents sur des aéronefs. La figure 3 explicite le procédé appliqué par ce dispositif d'assistance. Durant une première étape STP1, on détermine si 25 l'atterrisseur latéral gauche 70 et l'atterrisseur latéral droit 75 sont symétriquement chargés. Le système de mesure 30 effectue alors directement ou indirectement au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit. Le système de mesure 30 peut traiter ces mesures pour évaluer la présence d'une éventuelle dissymétrie des efforts, ou 5 transmettre ces mesures à l'unité de traitement à cet effet. Durant une deuxième étape STP2, si le train d'atterrissage subit un chargement jugé dissymétrique, l'unité de traitement détermine une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral 6 et de commande en lacet 8 10 notamment fonction de la dissymétrie observée. A cet effet, durant une étape d'initialisation, le constructeur détermine l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral 6 et de commande en lacet 8 sur la dissymétrie des efforts gauches et droits. Le constructeur détermine alors les positions 15 recommandées à appliquer pour contrecarrer une dissymétrie, par essais ou simulation par exemple. Les résultats de cette étape d'initialisation sont mémorisés dans l'unité de traitement. Durant ladite étape d'initialisation, le constructeur peut 20 prendre en considération la vitesse de rotation du rotor principal 3 et/ ou la vitesse de rotation du rotor de contrôle du mouvement en lacet 4 lors de la détermination de l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral 6 et en lacet 8 sur la dissymétrie des efforts gauches et droit. 25 Dès lors, si une dissymétrie des efforts exercés sur les atterrisseurs latéraux gauche et droit est observée, l'unité de traitement établit les positions recommandées adéquates pour rétablir un chargement symétrique.

Il est à noter que la deuxième étape peut aussi être réalisée lorsque le chargement des atterrisseurs est symétrique. Si le chargement est symétrique, le procédé conduit alors à au moins une position recommandée proche de la position actuelle de la commande. Durant une troisième étape STP3, l'unité de traitement requiert l'affichage sur l'unité d'affichage 20 de chaque position recommandée déterminée. Un pilote peut alors connaître la position des moyens de commande concernés à atteindre afin de maintenir l'aéronef à l'intérieur d'un domaine de stabilité en roulis au sol. Le moyen de calcul 16 exécute alors des instructions pour déterminer les positions recommandées requises au cours du temps. Ce moyen de calcul 16 transmet ensuite des ordres à l'unité d'affichage 20 pour afficher sur l'écran de visualisation 21 des symboles représentant chaque position recommandée à afficher. Il est à noter qu'on peut déterminer et afficher sur l'unité d'affichage 20 la position courante de chaque moyen de commande faisant l'objet d'une position recommandée affichée.

Par suite, l'unité de traitement peut coopérer avec des capteurs 65 dédiés pour déterminer si nécessaire la position courante du moyen de commande du pas cyclique latéral 6. De même, l'unité de traitement coopère avec des capteurs 80 pour déterminer si nécessaire la position courante du moyen de commande en lacet 8. L'unité de traitement peut aussi déclencher une alerte lorsqu'une dissymétrie de chargement est relevée. En référence aux figures 4 et 7, l'unité de traitement peut déterminer et requérir l'affichage d'une première position recommandée 23 du moyen de commande du pas cyclique latéral 6 et une deuxième position recommandée 25 du moyen de commande en lacet 8. En référence à la figure 4, l'unité d'affichage peut 5 comprendre une règle 27 ainsi que chaque position recommandée. Par suite, l'unité d'affichage affiche un premier symbole représentant la première position recommandée 23 et un deuxième symbole représentant la deuxième position recommandée 25. Le premier symbole et le deuxième symbole évoluent entre les 10 extrémités de la règle. Ces extrémités représentent les valeurs extrémales POS11, POS12, POS21, P0S22 du moyen de commande du pas cyclique latéral 6 et du moyen de commande en lacet 8 De même, sur requête de l'unité de traitement, l'unité 15 d'affichage peut afficher un symbole représentant la première position courante 22 et un symbole représentant la deuxième position courante 24. On comprend que l'on entend par « position » dans le texte une position en tant que telle, ou la valeur d'un paramètre 20 représentatif de cette position. Selon la variante de la figure 7, l'unité de traitement présente une représentation à deux dimensions, telle qu'un rectangle ou un carré. Cette représentation présente selon un premier axe 25 horizontal AX1 la position du moyen de commande du pas cyclique latéral 6, et selon un deuxième vertical AX2 la position du moyen de commande en lacet 8. Eventuellement, chaque moyen de commande peut évoluer entre une première position extrêmale POS11, POS21 et une deuxième position extrêmale POS12, POS22. Un symbole peut représenter la position courante du moyen de commande du pas cyclique latéral 6, et du moyen de commande en lacet 8. Un réticule 100 peut être utilisé à cet effet. De plus, un unique symbole 200 permet d'afficher la position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral 6, et du moyen de commande en lacet 8. Cet unique symbole désigne éventuellement une zone afin de couvrir toutes les solutions possibles. Le constructeur peut aussi donner la priorité à une unique commande de vol pour maintenir l'aéronef dans un domaine de stabilité en affichant sur une échelle une position recommandée soit du moyen de commande du pas cyclique latéral soit du moyen de commande en lacet en fonction du mouvement de l'aéronef par rapport au sol. Par exemple, selon la figure 5, l'unité de traitement affiche uniquement des informations relatives au moyen de commande du pas cyclique latéral.

Par exemple, l'unité de traitement détermine si l'aéronef 1 roule sur le sol. Cette unité de traitement requiert l'affichage uniquement de la position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral lorsque l'aéronef roule sur le sol, et le cas échéant de la position courante du moyen de commande du pas cyclique latéral. A cet effet, l'unité de traitement peut coopérer avec des organes de l'aéronef, tels qu'un moyen de détermination de la position de l'aéronef par exemple.

L'unité de traitement peut aussi requérir uniquement l'affichage de la position recommandée du moyen de commande en lacet lorsque l'aéronef ne roule pas sur le sol. Selon la variante de la figure 6, l'unité d'affichage peut présenter une règle présentant diverses zones telles qu'une zone à risque Z3, une zone intermédiaire Z2 et une zone sécuritaire Z1 représentant la position recommandée du moyen de commande du pas cyclique latéral. Lorsque la position courante du moyen de commande du pas cyclique latéral est en dehors de la zone sécuritaire Z1, il est possible de déclencher une alarme visuelle et/ou sonore. En référence à la figure 2, selon un mode de réalisation, le système de mesure 30 coopère avec le dispositif de mesure 60 pour effectuer directement au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit. Le système de mesure peut traiter les mesures pour évaluer la présence d'une dissymétrie de chargement devant être corrigée, ou encore pour fournir les mesures relevées à l'unité de traitement 15. Selon un autre mode de réalisation, le système de mesure effectue indirectement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit en déterminant un angle de roulis de l'aéronef Par ailleurs, l'unité de traitement 15 peut utiliser les données du moyen de mesure 55 pour déterminer l'angle de roulis initial de l'aéronef préalablement au démarrage du rotor principal.

Selon une variante, l'unité de traitement 15 sollicite le moyen de mesure 55 pour déterminer un angle de roulis initial maximal et un angle de roulis initial minimal atteints durant cette période. L'unité de traitement 15 peut alors inhiber l'affichage de la position recommandée du moyen de commande en lacet lorsque la différence entre l'angle de roulis initial maximal et l'angle de roulis initial minimal dépasse une différence seuil. De plus, suite au démarrage du rotor principal, l'unité de traitement 15 utilise les données du moyen de mesure 55 pour déterminer l'angle de roulis courant de l'aéronef. Le constructeur peut en outre déterminer durant une étape d'initialisation la position que doit atteindre le moyen de commande en lacet pour générer un angle de roulis donné. Par suite, l'unité de traitement détermine et affiche sur l'unité d'affichage 15 une position recommandée 23, 25 d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral 6 et de commande en lacet 8, pour que l'angle de roulis courant tende vers ledit angle de roulis initial à l'aide des informations mémorisées résultant de l'étape d'initialisation.

Lorsque l'angle de roulis a été mesuré sur une période donnée au démarrage, l'angle de roulis initial peut par exemple être l'angle de roulis initial maximal, ou l'angle de roulis initial minimal ou encore un angle de roulis moyen correspondant à la moyenne de l'angle de roulis initial maximal et de l'angle de roulis initial minimal. Naturellement, la présente invention est sujette à de nombreuses variations quant à sa mise en oeuvre. Bien que plusieurs modes de réalisation aient été décrits, on comprend bien qu'il n'est pas concevable d'identifier de manière exhaustive tous les modes possibles. Il est bien sûr envisageable de remplacer un moyen décrit par un moyen équivalent sans sortir du cadre de la présente invention. Par exemple, le train d'atterrissage décrit comprend trois atterrisseurs. Cependant, ce nombre n'est pas limitatif. Par exemple, le train d'atterrissage peut comprendre quatre atterrisseurs. On peut alors évaluer les atterrisseurs deux à deux, ou encore mesurer les efforts sur les quatre atterrisseurs et élaborer un indice de dissymétrie.10

Claims (17)

1. REVENDICATIONS1. Procédé d'assistance d'un pilote pour minimiser les risques de basculement en roulis d'un aéronef (1) au sol, ledit aéronef (1) étant muni d'un rotor principal (3) et d'un rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), ledit aéronef (1) ayant des moyens de commande (5) incluant un moyen de commande du pas cyclique latéral (6) du rotor principal (3) et un moyen de commande en lacet (8) du rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), ledit aéronef comportant un train d'atterrissage muni au moins d'un atterrisseur latéral gauche (70) et d'un atterrisseur latéral droit (75) qui sont disposés de part et d'autre d'un plan longitudinal antéropostérieur de l'aéronef, caractérisé en ce que, durant une étape d'utilisation : - on effectue au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour évaluer une éventuelle dissymétrie entre les efforts gauches et droits, - lorsque ladite au moins une mesure révèle une dissymétrie entre les efforts gauches et droits, on détermine une position recommandée (26) d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral (6) et de commande en lacet (8) pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, - on affiche sur une unité d'affichage (20) chaque position recommandée pour indiquer à un pilote la position dudit moyen de commande concerné à atteindre afin de maintenir l'aéronef à l'intérieur d'un domaine de stabilité en roulis au sol.
2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que, durant une étape d'initialisation, on détermine l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral (6) et de commande en lacet (8) sur la dissymétrie des efforts gauches et droits afin d'établir au moins une base de données fournissant ladite au moins une position recommandée pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, ladite base de données étant utilisée pour déterminer chaque position recommandée durant ladite étape d'utilisation.
3. 3. Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que : - durant ladite étape d'initialisation, on détermine l'influence des moyens de commande du pas cyclique latéral (6) et de commande en lacet (8) sur la dissymétrie des efforts gauches et droits en fonction de la vitesse de rotation du rotor principal (3) et/ ou du rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), et - durant l'étape d'utilisation, on effectue au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit, et au moins une mesure relative à chaque vitesse de rotation prise en considération durant l'étape d'initialisation.
4. 4. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que, une position recommandée (26) d'au moins un des moyens de commande étant déterminée et affichée, on détermine et on affiche sur ladite unité d'affichage (20) uneposition courante (22, 24) de chaque moyen de commande (5) faisant l'objet d'une position recommandée (26).
5. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que, pour afficher une position recommandée (26) du moyen de commande du pas cyclique latéral (6) et du moyen de commande en lacet (8), on affiche un unique symbole dans une représentation à deux dimensions relatives respectivement à la position du moyen de commande du pas cyclique latéral (6) et du moyen de commande en lacet (8).
6. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce qu'on donne la priorité à une unique commande de vol pour maintenir l'aéronef dans ledit domaine de stabilité en affichant sur une échelle une position recommandée soit du moyen de commande du pas cyclique latéral soit du moyen de commande en lacet (8) en fonction du mouvement de l'aéronef par rapport au sol.
7. 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on détermine si l'aéronef (1) roule sur le sol, et on affiche uniquement une position recommandée du moyen de 20 commande du pas cyclique latéral lorsque l'aéronef roule sur le sol.
8. 8. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce qu'on détermine si l'aéronef (1) roule sur le sol, et on affiche uniquement une position recommandée du moyen de 25 commande en lacet lorsque l'aéronef ne roule pas sur le sol.
9. 9. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 8,caractérisé en ce qu'on effectue indirectement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit en déterminant un angle de roulis de l'aéronef (1).
10. 10. Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que - on détermine un angle de roulis initial avant le démarrage des rotors de l'aéronef (1), - on détermine un angle de roulis courant de l'aéronef (1) au 10 cours du temps, - on détermine et on affiche sur ladite unité d'affichage (20) une position recommandée (26) d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral (6) et de commande en lacet (8) pour que ledit angle de roulis courant tende vers 15 ledit angle de roulis initial.
11. 11. Procédé selon la revendication 10, caractérisé en ce que : - on détermine un angle de roulis initial avant le démarrage des rotors de l'aéronef sur une période de temps donnée 20 pour déterminer un angle de roulis initial maximal et un angle de roulis initial minimal atteints durant ladite période, - on inhibe l'affichage de chaque position recommandée lorsque la différence entre ledit angle de roulis initial maximal et ledit angle de roulis initial minimal dépasse une différence 25 seuil.
12. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à caractérisé en ce qu'on effectue directement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour évaluer ladite dissymétrie en déterminant des efforts exercés sur l'atterrisseur gauche (70) et sur l'atterrisseur droit (75) par des dispositifs de mesure agencés sur chaque atterrisseur.
13. 13. Procédé selon la revendication 12, caractérisé en ce qu'on effectue directement ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit pour déterminer une dissymétrie en appliquant au moins des méthodes suivantes : - on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de forces, on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de pressions en mesurant une pression au sein d'un amortisseur de chaque atterrisseur, on détermine les efforts gauches et droits par des dispositifs de mesure de positions en mesurant une position d'au moins un organe mobile de chaque atterrisseur.
14. 14. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on évalue une éventuelle dissymétrie de chargement en effectuant une unique mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux effortsdroits exercés sur l'atterrisseur latéral droit en appliquant au moins l'une des méthodes suivantes : - on mesure un écart de pression entre une pression régnant au sein d'un amortisseur d'un atterrisseur droit et une pression régnant au sein d'un amortisseur d'un atterrisseur gauche, - on mesure un écart de position entre une position d'au moins un organe mobile d'un atterrisseur droit et une position d'au moins un organe mobile d'un atterrisseur gauche.
15. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 14, caractérisé en ce qu'on déclenche une alerte lorsque ladite au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit révèle une dissymétrie entre les efforts gauches et droits dépassant un certain seuil.
16. 16. Aéronef (1) comportant un rotor principal (3) et un rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), ledit aéronef (1) ayant des moyens de commande (5) incluant un moyen de commande du pas cyclique latéral (6) du rotor principal (3) et un moyen de commande en lacet (8) du rotor de contrôle du mouvement en lacet (4), ledit aéronef comportant un train d'atterrissage muni au moins d'un atterrisseur latéral gauche et d'un atterrisseur latéral droit qui sont disposés de part et d'autre d'un plan longitudinal antéropostérieur de l'aéronef caractérisé en ce que cet aéronef (1) comporte un dispositif d'assistance (10) mettant en oeuvre le procédé selon l'unequelconque des revendications 1 à 15, ce dispositif d'assistance (10) ayant : - un système de mesure (30) pour déterminer une dissymétrie des efforts gauches et droits exercés respectivement sur l'atterrisseur latéral gauche et sur l'atterrisseur latéral droit au travers d'au moins une mesure relative aux efforts gauches exercés sur l'atterrisseur latéral gauche et aux efforts droits exercés sur l'atterrisseur latéral droit , - une unité de traitement (15) pour déterminer une position recommandée d'au moins un des moyens de commande du pas cyclique latéral et de commande en lacet pour symétriser les efforts gauches et les efforts droits, - une unité d'affichage (20) pour afficher au moins une information relative à ladite position recommandée afin d'indiquer à un pilote la position dudit moyen de commande concerné à atteindre afin de maintenir l'aéronef dans un domaine de stabilité en roulis.
17. 17. Aéronef selon la revendication 16, caractérisé en ce que ledit dispositif d'assistance comporte au moins un des organes suivants : - un moyen de mesure (55) d'un angle de roulis de l'aéronef. - un dispositif de mesure (60) pour mesurer les efforts exercés sur deux atterrisseurs distincts.