FR2995280B1 - Commandes pour roulage electrique pour avion - Google Patents
Commandes pour roulage electrique pour avion Download PDFInfo
- Publication number
- FR2995280B1 FR2995280B1 FR1358222A FR1358222A FR2995280B1 FR 2995280 B1 FR2995280 B1 FR 2995280B1 FR 1358222 A FR1358222 A FR 1358222A FR 1358222 A FR1358222 A FR 1358222A FR 2995280 B1 FR2995280 B1 FR 2995280B1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- switch
- reverse
- landing gear
- gear wheel
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
- 230000004913 activation Effects 0.000 claims abstract description 10
- 230000009849 deactivation Effects 0.000 claims abstract description 9
- 230000008859 change Effects 0.000 claims description 2
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000009467 reduction Effects 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/50—Steerable undercarriages; Shimmy-damping
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B64—AIRCRAFT; AVIATION; COSMONAUTICS
- B64C—AEROPLANES; HELICOPTERS
- B64C25/00—Alighting gear
- B64C25/32—Alighting gear characterised by elements which contact the ground or similar surface
- B64C25/405—Powered wheels, e.g. for taxing
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T50/00—Aeronautics or air transport
- Y02T50/80—Energy efficient operational measures, e.g. ground operations or mission management
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Un système de roulage électrique a une roue de train d'atterrissage (26) et un moteur (24) pour la roue de train d'atterrissage (26). Un organe de commande principal (28) communique avec un manche d'avion (30) qui peut être actionné pour envoyer des signaux à l'organe de commande principal (28) par rapport à la direction souhaitée par le biais de la roue de train d'atterrissage (26). Un commutateur de désactivation / d'activation (32) active ou désactive sélectivement l'entraînement de roulage électrique de la roue de train d'atterrissage (26) et un commutateur de marche arrière / arrière (34) peut être actionné pour exiger un sens souhaité d'entraînement de la roue de train d'atterrissage (26).
Description
COMMANDES POUR ROULAGE ÉLECTRIQUE POUR AVION
La présente demande concerne un système de commande pour fournir des signaux de commande aux moteurs d'entraînement électriques pour roulage électrique.
Historiquement, les avions sont éloignés d'une porte dans un aéroport, pour commencer le déplacement au sol vers une piste, grâce à un remorqueur.
Plus récemment, on a proposé des systèmes de roulage électrique dans lesquels l'avion utilise ses roues de train d'atterrissage, en combinaison avec des moteurs d'entraînement.
Cependant, l'art connu n'a pas proposé de systèmes de commande pratiques pour les systèmes de roulage électrique. Résumé de l'invention
Un système de roulage électrique a une roue de train d'atterrissage et un moteur pour la roue de train d'atterrissage. Un organe de commande principal communique avec un manche d'avion qui peut fonctionner pour envoyer des signaux à l'organe de commande principal concernant la direction souhaitée par le biais de la roue de train d'atterrissage. Un commutateur de désactivation / d'activation active ou désactive sélectivement l'entraînement du roulage électrique de la roue de train d'atterrissage et un commutateur de marche arrière / avant est prévu pour exiger un sens souhaité de l'entraînement de la roue de train d'atterrissage.
Un aspect est un système de roulage électrique comprenant une roue de train d'atterrissage à associer à un avion, et un moteur pour ladite roue de train d'atterrissage ; un organe de commande communiquant avec un manche d'avion, ledit manche d'avion étant opérationnel pour envoyer des signaux audit organe de commande afin d'exiger la direction souhaitée par le biais de la roue de train d'atterrissage ; et un commutateur de désactivation / d'activation pour activer et désactiver sélectivement l'entraînement de roulage électrique de la roue de train d'atterrissage, et un commutateur de marche arrière / avant, ledit commutateur de marche arrière / avant étant opérationnel pour exiger un sens souhaité d'entraînement de ladite roue de train d'atterrissage.
Ledit commutateur de marche arrière / avant peut être un commutateur à bascule qui peut être basculé dans une position arrière ou avant.
Ledit commutateur de marche avant / arrière peut également permettre d'entrer une vitesse exigée.
Ledit commutateur de marche avant / arrière peut être maintenu dans ladite position arrière ou avant pendant une période de temps pour exiger la vitesse, et ladite vitesse exigée peut être envoyée audit organe de commande pour qu'elle soit atteinte par ladite roue de train d'atterrissage, avec ladite vitesse exigée qui augmente lorsque la quantité de temps pendant laquelle ledit commutateur de marche avant / arrière est maintenu dans la position arrière ou avant, augmente.
Le commutateur de marche avant/arrière peut être actionné plusieurs fois pour modifier la vitesse exigée.
Une ou ladite vitesse exigée peut être affichée sur un écran destiné à être monté dans le cockpit d'un avion.
Une vitesse réelle peut également être affichée.
Lorsqu'un frein associé à ladite roue de train d'atterrissage est actionné, une ou ladite vitesse exigée et ledit sens exigé peuvent être arrêtés et une nouvelle vitesse doit être entrée.
Ledit commutateur de désactivation / d'activation et ledit commutateur de marche arrière / avant peuvent être incorporés dans ledit manche.
Ces caractéristiques ainsi que les autres de la présente demande ressortiront plus clairement d'après la description suivante et les dessins, dont la partie qui suit est une brève description.
Brève description des dessins
La figure 1 représente schématiquement un ensemble de commande pour un système de roulage électrique pour avion.
La figure 2 représente une variante de conception d'entrée.
Description détaillée
La figure 1 représente schématiquement un avion 20 comprenant des moteurs d'entraînement 24 pour entraîner sélectivement une roue de train d'atterrissage 26. Un cockpit 22 comprend un organe de commande principal 28 qui envoie des signaux aux moteurs 24, qui servent à entraîner les moteurs 24 en avant ou en arrière et à diriger la roue 26.
Un manche 30 fournit des signaux de commande à l'organe de commande 28. Le manche 30 est typiquement à gauche d'un pilote d'avion et sert à permettre le pivotement ou la direction de l'avion 20 par le biais de la roue de train d'atterrissage 26.
Une commande de roulage électrique est incorporée dans l'organe de commande 28 et comprend un commutateur de désactivation / d'activation 32. Typiquement, lorsque le déplacement au sol n'a pas lieu, le commutateur 32 désactive le système de roulage électrique de sorte que l'entraînement n'a pas lieu de manière accidentelle. Un commutateur à bascule 34 a une position arrière et avant. Le commutateur de marche arrière / avant est de préférence sollicité dans une position centrale à distance des positions avant ou arrière et revient à la position centrale lorsqu'il est relâché. Un écran 36 affiche la direction dans laquelle l'avion 20 est entraîné.
Maintenant, lorsque le pilote souhaite inverser l'entraînement de l'avion 20 pour l'éloigner d'une porte d'aéroport, le commutateur de désactivation / d'activation 32 passe dans la position d'activation et le commutateur à bascule 34 a sa direction arrière actionnée. Dans un mode de réalisation, la durée pendant laquelle le commutateur est maintenu dans la position arrière, augmente la vitesse à laquelle l'avion 20 est entraîné. C'est-à-dire qu'une vitesse exigée peut augmenter lorsque le temps pendant lequel le commutateur est maintenu dans la position, augmente. Une vitesse exige et une vitesse réelle peuvent également être affichées sur l'écran 36.
Dans un autre mode de réalisation, une vitesse exigée est modifiée en actionnant plusieurs fois les commutateurs dans les directions avant ou arrière, plutôt que le temps pendant lequel il est maintenu enfoncé. Une réduction de vitesse peut être commandée par l'actionnement du commutateur à bascule 34 dans la direction opposée.
Le pilote peut mettre en marche l'avion 20 et commencer à lui faire faire marche arrière par rapport à la porte. Au moment où le parcours en arrière est terminé, et les freins 50 peuvent être activés. Dans un mode de réalisation, lorsque les freins sont actionnés, les précédentes vitesse et sens exigés à partir du commutateur 34 sont arrêtés, et un nouveau sens et une nouvelle vitesse doivent être entrés, et effacés de l'organe de commande 28. Dans certains modes de réalisation, le sens de déplacement ne peut pas être modifié jusqu'à ce que les freins 50 soient actionnés, ou bien l'avion est amené à s'arrêter avec une vitesse nulle commandée.
Typiquement, le pilote peut ensuite choisir de faire passer le commutateur à bascule 34 dans la position avant, et le maintenir dans cette position jusqu'à ce que la vitesse souhaitée soit atteinte, et affichée sur l'écran 36.
La figure 2 représente un mode de réalisation en variante 130, dans lequel le commutateur de désactivation / d'activation 132, et le commutateur à bascule 134 sont vraiment physiquement incorporés dans le manche. Ceci peut s'avérer être l'emplacement le plus pratique pour un pilote.
Bien qu'un mode de réalisation de la présente invention a été décrit, l'homme du métier reconnaîtra que certaines modifications se trouvent dans la portée de la présente invention. Pour cette raison, les revendications suivantes doivent être étudiées pour déterminer la véritable portée et le véritable contenu de la présente invention.
Claims (6)
- REVENDICATIONS1. Système de roulage électrique comprenant : une roue de train d'atterrissage (26) destinée à être associée à un avion, et un moteur (24) pour ladite roue de train d'atterrissage (26) ; un organe de commande (28) communiquant avec un manche d’avion (30), ledit manche d'avion (30) pouvant être actionné pour envoyer des signaux audit organe de commande (28) pour exiger la direction souhaitée par le biais de la roue de train d'atterrissage (26) ; et un commutateur de désactivation / d'activation (32) pour activer et désactiver sélectivement l'entraînement de roulage électrique pour la roue de train d'atterrissage (26), et un commutateur de marche arrière / avant (34), ledit commutateur de marche arrière / avant (34) pouvant être actionné pour exiger un sens souhaité d'entraînement de ladite roue de train d'atterrissage (26), un dispositif d’affichage (36) destiné à être monté dans un cockpit d’avion, dans lequel le commutateur de marche arrière / avant (34) permet d’entrer une vitesse exigée, et cette vitesse exigée et une vitesse réelle sont affichables sur ledit dispositif d’affichage (36).
- 2. Système selon la revendication 1, dans lequel ledit commutateur de marche arrière / avant (34) est un commutateur à bascule qui peut être basculé dans une position, arrière ou avant.
- 3. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel ledit commutateur de marche avant / arrière (34) est maintenu dans ladite position arrière ou avant pendant une période de temps pour exiger la vitesse et ladite vitesse exigée est envoyée audit organe de commande (28) pour être atteinte par ladite roue de train d'atterrissage (26), avec ladite vitesse exigée qui augmente lorsque la quantité de temps pendant laquelle ledit commutateur de marche avant / arrière (34) est maintenu dans la position arrière ou avant, augmente,
- 4. Système selon la revendication 1 ou 2, dans lequel le commutateur de marche avant / arrière (34) est actionné plusieurs fois afin de modifier la vitesse exigée.
- 5. Système selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans lequel lorsqu’un frein (50) associé à ladite roue de train d’atterrissage (26) est actionné, une ou ladite vitesse exigée et ledit sens exigé sont arrêtés et une nouvelle vitesse doit être entrée.
- 6. Système selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel ledit commutateur de désactivation / d'activation (32) et ledit commutateur de marche arrière / avant (34) sont incorporés dans ledit manche (30).
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| US13600343 | 2012-08-31 | ||
| US13/600,343 US20140061373A1 (en) | 2012-08-31 | 2012-08-31 | Controls for aircraft e-taxi |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| FR2995280A1 FR2995280A1 (fr) | 2014-03-14 |
| FR2995280B1 true FR2995280B1 (fr) | 2019-06-28 |
Family
ID=50158365
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| FR1358222A Expired - Fee Related FR2995280B1 (fr) | 2012-08-31 | 2013-08-28 | Commandes pour roulage electrique pour avion |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20140061373A1 (fr) |
| FR (1) | FR2995280B1 (fr) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US9567100B2 (en) | 2014-04-22 | 2017-02-14 | Honeywell International Inc. | E-Taxi predictive performance system |
| FR3090915B1 (fr) * | 2018-12-19 | 2021-01-22 | Safran Landing Systems | Dispositif de motorisation d’un train d’atterrissage |
-
2012
- 2012-08-31 US US13/600,343 patent/US20140061373A1/en not_active Abandoned
-
2013
- 2013-08-28 FR FR1358222A patent/FR2995280B1/fr not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US20140061373A1 (en) | 2014-03-06 |
| FR2995280A1 (fr) | 2014-03-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| CA2472290C (fr) | Systeme d'aide a la commande de la deceleration d'un aeronef roulant sur le sol | |
| FR3056062B1 (fr) | Systeme camera-ecran de controle | |
| FR2583017A1 (fr) | Dispositif de commande pourvu de deux manches couples | |
| FR3017367A1 (fr) | Aeronef comportant un train d'atterrissage dont une roue est pourvue d'un moteur electrique et un systeme de commande dudit moteur electrique | |
| CA3021110A1 (fr) | Systeme de controle d'une trajectoire laterale d'un aeronef au sol | |
| FR2899562A1 (fr) | Dispositif de commandes de vol d'un giravion | |
| FR2995280B1 (fr) | Commandes pour roulage electrique pour avion | |
| EP3386822A1 (fr) | Procede de suivi d'une cible | |
| CA3065871C (fr) | Dispositif de commande de la motorisation d'un train d'atterrissage | |
| FR3028498A1 (fr) | Dispositif pour la commande d'un regime de poussee d'au moins un moteur d'aeronef. | |
| CA3021106A1 (fr) | Ensemble d'affichage de trajectoires d'un aeronef | |
| EP3386824A1 (fr) | Procede d'assistance a la conduite | |
| EP3271244B1 (fr) | Dispositif de commande de vol d'un aeronef | |
| FR3005618A1 (fr) | Systeme d'affichage, ensemble comprenant un tel systeme d'affichage et vehicule comprenant un tel ensemble | |
| EP3386821A2 (fr) | Dispositif et procédé d'assistance à la conduite | |
| FR3072647B1 (fr) | Systeme de controle d'une trajectoire laterale d'un aeronef incluant un palonnier | |
| EP2139715B1 (fr) | Dispositif de commande du mode de fonctionnement electrique d'un groupe motopropulseur hybride de vehicule automobile, par action sur la pedale d'accelerateur | |
| FR2958249A1 (fr) | Volant ergonomique de conduite d'un vehicule automobile sans colonne de direction | |
| EP1534567B1 (fr) | Dispositif de commande de l'acceleration et du freinage pour vehicule | |
| FR3085888A1 (fr) | Pare-soleil motorise et a ecran a affichage contextuel, pour un vehicule | |
| WO2015075326A1 (fr) | Dispositif de mise en pre-rotation de roue durant la sequence d'atterrissage d'aeronefs | |
| FR3125508A1 (fr) | Dispositif d'aide au pilotage d'un aéronef au taxiage, utilisant au moins un moteur et au moins un organe de freinage, aéronef et procédé associés | |
| EP4124570A1 (fr) | Dispositif d'aide au pilotage en accélération d'un aéronef au taxiage en vue de contrôler sa vitesse, aéronef et procédés associés | |
| FR2924680A1 (fr) | Bateau a moteur dont l'organe de commande de vitesse est dispose au voisinage immediat du volant | |
| FR2943027A1 (fr) | Vehicule automobile comportant un systeme de changement de direction par freinage a recuperation d'energie |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
| PLSC | Publication of the preliminary search report |
Effective date: 20170929 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
| PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
| ST | Notification of lapse |
Effective date: 20240405 |