FR2994921A1

FR2994921A1 - Dispositif de traitement pour generer un fichier d'image d'un environnement de vehicule selon une vue dont le type est fonction de la situation de vie, et systeme d'aide associe

Info

Publication number: FR2994921A1
Application number: FR1258265A
Authority: FR
Inventors: Frederic Large
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2012-09-05
Filing date: 2012-09-05
Publication date: 2014-03-07
Anticipated expiration: 2032-09-05
Also published as: FR2994921B1

Abstract

Un dispositif de traitement (D) est associé à un système (SA) destiné à aider le conducteur d'un véhicule (V) à manoeuvrer dans l'environnement entourant ce dernier. Ce dispositif (D) comprend des moyens de traitement (MT) agencés i) pour estimer une situation de vie du véhicule (V) en fonction d'informations relatives à son fonctionnement en cours et à son environnement déterminé à partir de données acquises par des moyens d'acquisition (MA1-MA4), ii) pour déterminer un type de vue d'une partie de l'environnement en fonction de cette situation de vie estimée, et iii) pour générer un fichier représentatif d'une image de cette partie de l'environnement selon la vue du type déterminé, destinée à être affichée.

Description

DISPOSITIF DE TRAITEMENT POUR GÉNÉRER UN FICHIER D'IMAGE D'UN ENVIRONNEMENT DE VÉHICULE SELON UNE VUE DONT LE TYPE EST FONCTION DE LA SITUATION DE VIE, ET SYSTÈME D'AIDE ASSOCIÉ L'invention concerne les véhicules, éventuellement de type automobile, et plus précisément les systèmes embarqués qui permettent d'aider au moins visuellement les conducteurs à manoeuvrer (ou conduire) 1 o leurs véhicules. On entend ici par « système d'aide » un système qui est agencé pour fournir des images réelles et/ou de synthèse représentatives de l'environnement qui entoure un véhicule, afin de faciliter sa conduite. On notera que ces images sont destinées à être affichées dans le véhicule, soit 15 sur un écran de ce dernier (comme par exemple son combiné) ou d'un équipement communicant embarqué temporairement, soit sur le pare-brise du véhicule (dans le cas d'un affichage de type dit « tête haute »). On notera également que l'aide à la conduite inclut l'aide aux manoeuvres et l'aide au stationnement. 20 Chaque image est construite à partir d'au moins un groupe de données, éventuellement d'image, acquis par au moins un moyen d'acquisition (comme par exemple une caméra ou un analyseur ultrasonique) dans une zone d'acquisition qui entoure partiellement un véhicule et qui constitue une partie de l'environnement de ce dernier. 25 Certains systèmes d'aide mettent à la disposition du conducteur, simultanément, plusieurs images de l'environnement selon des vues de types différents, construites, par exemple, à partir de données représentatives de la distance séparant le véhicule d'un obstacle présent dans son environnement (et par exemple fournies par un analyseur ultrasonique avant et/ou arrière 30 et/ou latéral) ou de données d'image fournies par au moins une caméra de type grand angle. Par exemple, le conducteur peut disposer d'une image de synthèse selon une vue aérienne (ou du dessus), éventuellement centrée sur son véhicule ou de type « gros plan » (ou « zoom »), et d'au moins une image réelle ou de synthèse selon une vue avant ou arrière ou de côté ou encore de trois-quarts. Afin de ne pas perturber le conducteur, seule l'image dont le type de vue a été choisi manuellement par ce dernier est généralement affichée dans le véhicule. Ce choix est censé être fait en temps réel par le conducteur en fonction de la situation de vie (ou contexte) de son véhicule, étant donné que les différents types de vue proposés ne fournissent pas des informations d'environnement identiques. Hélas, un tel choix n'est pas toujours facile à io effectuer, notamment en temps réel, par exemple du fait que les deux mains du conducteur sont utilisées pour effectuer correctement une manoeuvre, ou bien que la main libre du conducteur se trouve trop éloignée de l'interface homme/machine qui lui permet d'effectuer le choix en raison de sa position imposée par la manoeuvre en cours, ou encore que le conducteur n'est pas 15 familier du système d'aide et donc n'a pas nécessairement connaissance des types de vue disponibles ou conscience du type de vue qui pourrait lui être le plus utile. Il arrive donc fréquemment que l'image qui est affichée dans le véhicule lors d'une manoeuvre soit ou devienne inappropriée ou inutile, voire trompeuse et éventuellement dangereuse. 20 L'invention a donc pour but d'améliorer la situation, grâce à une sélection automatique du type de vue qui est le mieux adapté à la situation de vie (ou contexte) en cours d'un véhicule. Elle propose notamment à cet effet un dispositif de traitement, propre à être associé à un système qui est destiné à aider un conducteur d'un 25 véhicule à manoeuvrer dans un environnement entourant ce véhicule, et comprenant des moyens de traitement agencés : - pour estimer une situation de vie du véhicule en fonction d'informations relatives au fonctionnement en cours du véhicule et à son environnement déterminé à partir de données acquises par des moyens d'acquisition, 30 - pour déterminer un type de vue d'une partie de l'environnement du véhicule en fonction de cette situation de vie estimée, et - pour générer un fichier qui est représentatif d'une image de cette partie de l'environnement selon la vue du type déterminé, destinée à être affichée (de préférence dans le véhicule). On entend ici par « vue » un angle d'observation particulier par rapport à une partie choisie d'un véhicule combiné à une zone observée sous cet angle d'observation, ainsi que les « déformations » appliquées à l'image concernée. Le choix des types de vue étant désormais effectué automatiquement en fonction des situations de vie rencontrées, le conducteur peut donc se concentrer sur sa manoeuvre sans avoir à agir sur une interface homme/machine de sélection de type de vue.

Le dispositif de traitement selon l'invention peut comporter d'autres caractéristiques qui peuvent être prises séparément ou en combinaison, et notamment : - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour déterminer automatiquement le type de vue parmi (au moins) une vue aérienne, un gros plan d'une partie d'une vue aérienne, une vue dite « à 1800 non traitée », une vue dite « à 180° traitée » comprenant une partie centrale représentative d'une partie compactée de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi et deux parties latérales encadrant cette partie centrale et représentatives de parties élargies de l'environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur au premier secteur angulaire, et une vue dite « de caméra étendue » comprenant une partie centrale représentative d'une partie élargie de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi et deux parties latérales encadrant la partie centrale et représentatives de parties compactées de l'environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur au premier secteur angulaire ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour estimer chaque situation de vie dans un groupe comprenant au moins un stationnement, un départ d'un emplacement de stationnement, une arrivée sur un emplacement de stationnement dans lequel est situé au moins un obstacle, une arrivée sur un emplacement de stationnement dépourvu d'obstacle, une manoeuvre, une manoeuvre suivant une trajectoire susceptible d'intersecter un obstacle, une absence de visibilité, un obstacle se rapprochant du véhicule sur un côté ; > ses moyens de traitement peuvent être agencés pour associer i) une vue à 180° traitée à un départ d'un emplacement de stationnement avec absence de visibilité, ii) une vue à 180° traitée à un obstacle se rapprochant du véhicule sur un côté, iii) un gros plan d'une partie d'une vue aérienne à une manoeuvre suivant une trajectoire susceptible d'intersecter un obstacle, et iv) une vue de caméra étendue à une situation ne correspondant pas à celles associées aux autres vues 1 o particulières i) à iii) ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour choisir les informations relatives au fonctionnement en cours et à l'environnement du véhicule parmi (au moins) la rotation en cours du volant du véhicule, l'état en cours du frein de stationnement, un rapport de boîte de vitesses 15 engagé, la vitesse de rotation en cours d'au moins une roue du véhicule, l'enfoncement de la pédale de frein du véhicule, l'activation des clignotants du véhicule, la position en cours du véhicule, l'orientation en cours du véhicule, la trajectoire en cours du véhicule, le positionnement d'un emplacement de stationnement situé dans l'environnement du véhicule, la 20 position en cours d'un obstacle situé dans l'environnement du véhicule par rapport à une zone choisie de ce dernier, une cartographie d'un obstacle situé dans l'environnement du véhicule, un risque de collision avec un obstacle situé dans l'environnement du véhicule, et un positionnement géographique via une application de positionnement par satellites indiquant 25 un type d'environnement ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour déterminer le type de vue en fonction en outre de caractéristiques intrinsèques de certains au moins des moyens d'acquisition ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour associer un type de 30 vue à une situation de vie en cours à la requête du conducteur, et pour choisir ce type de vue au moins une fois en cas d'estimation ultérieure de cette situation de vie associée ; - ses moyens de traitement peuvent être agencés pour adjoindre au fichier des données qui sont représentatives d'une trajectoire estimée du véhicule et/ou d'une représentation d'obstacle, afin que cette trajectoire estimée et/ou cette représentation d'obstacle apparaisse(nt) sur l'image de la partie de l'environnement selon la vue du type déterminé, qui est destinée à être affichée. L'invention propose également un système d'aide, d'une part, destiné à aider un conducteur de véhicule à manoeuvrer dans un environnement entourant ce véhicule, et, d'autre part, comprenant un dispositif de traitement du type de celui présenté ci-avant. 1 o L'invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant un système d'aide du type de celui présenté ci-avant. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à l'examen de la description détaillée ci-après, et des dessins annexés, sur 15 lesquels: la figure 1 illustre schématiquement et fonctionnellement, dans une vue du dessus, un exemple de véhicule automobile équipé d'un système d'aide comprenant un dispositif de traitement selon l'invention, la figure 2 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue 20 aérienne (ou du dessus) de l'environnement d'un véhicule en cours de stationnement sur un emplacement de stationnement de type perpendiculaire, la figure 3 illustre schématiquement une image de synthèse dans une vue aérienne (ou du dessus) d'un gros plan de l'environnement d'un véhicule 25 en cours de manoeuvre et en présence d'un obstacle sur sa trajectoire, la figure 4 illustre schématiquement les différentes parties d'une image selon une vue à 180° traitée, et la figure 5 illustre schématiquement les différentes parties d'une image selon une vue de caméra étendue. 30 L'invention a notamment pour but d'offrir un dispositif de traitement D destiné à être associé à un système d'aide SA, lui-même destiné à aider au moins visuellement un conducteur à conduire (ou manoeuvrer) son véhicule V.

Dans ce qui suit, on considère, à titre d'exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s'agit par exemple d'une voiture, d'un car (ou bus), d'un camion ou d'un véhicule utilitaire. Mais l'invention n'est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule terrestre ou maritime (ou fluvial) ou encore aérien (notamment les drones) pouvant effectuer des déplacements et des manoeuvres sur le sol ou sur l'eau. On a schématiquement et fonctionnellement représenté sur la figure 1 un véhicule automobile de type voiture V, équipé d'un exemple de réalisation 1 o d'un système d'aide SA selon l'invention. Cette voiture V comprend classiquement une partie avant PV et une partie arrière PR opposée à la partie avant PV, et une planche de bord PB, ici équipée d'un écran EC (en position centrale, comme par exemple un combiné), un ordinateur de bord OB, couplé à l'écran EC et au système 15 d'aide SA. Bien que cela ne soit pas représenté sur la figure 1, un véhicule V comprend généralement un réseau de communication, éventuellement de type multiplexé, et permettant l'échange d'informations entre des équipements embarqués (et notamment l'écran EC, l'ordinateur de bord OB et le système d'aide SA). Ces informations peuvent être, par exemple, des commandes (ou 20 instructions), des fichiers de données, des valeurs de paramètres ou d'états mesurées ou estimées et des résultats de calculs. On considère ici que l'écran EC comprend un module (ou boîtier) télématique principalement chargé de contrôler l'affichage d'informations et d'images, relatives au fonctionnement du véhicule V ou à des résultats 25 délivrés par des applications embarquées, sur l'écran EC. On notera que ce module (ou boîtier) télématique MD pourrait éventuellement faire partie de l'ordinateur de bord OB, et pourrait réaliser une partie au moins des traitements demandés par le système d'aide SA. Comme illustré sur la figure 1, un système d'aide SA, selon 30 l'invention, est couplé à au moins deux moyens d'acquisition MAi agencés de manière à acquérir et transmettre des groupes de données, et pouvant faire partie de lui. L'un au moins de ces moyens d'acquisition MAi comprend une caméra de type grand angle fournissant des fichiers d'images réelles d'une partie de l'environnement du véhicule V, et au moins un autre de ces moyens d'acquisition MAi comprend un analyseur chargé d'analyser une partie au moins de l'environnement du véhicule V afin de détecter des obstacles 0 (et par exemple fournir des cartographies). Par exemple, cet analyseur est de type ultrasonique, mais il pourrait être de n'importe quel autre type propre à permettre une détermination par voie d'ondes de la distance séparant le véhicule V d'un obstacle 0 présent dans la partie de l'environnement qu'il est chargé d'analyser. Ce type d'analyse par voie d'ondes fournit des données permettant de générer une cartographie 2D, 2,5D ou 3D d'une partie au moins de l'environnement du véhicule V. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le véhicule V comprend un premier moyen d'acquisition MA1 (i = 1) comprenant une caméra grand angle chargée d'observer à 1800 la zone avant située devant le pare-chocs (ou bouclier) avant, un deuxième moyen d'acquisition MA2 (i = 2) comprenant une caméra grand angle chargée d'observer à 180° la zone arrière située derrière le pare-chocs (ou bouclier) arrière, un troisième moyen d'acquisition MA3 (i = 3) comprenant un analyseur ultrasonique et chargé de détecter des obstacles situés dans une moitié avant de l'environnement entourant le véhicule V, et un quatrième moyen d'acquisition MA4 (i = 4) comprenant un analyseur ultrasonique et chargé de détecter des obstacles situés dans une moitié arrière de l'environnement entourant le véhicule V. Par exemple, les premier MA1 et troisième MA3 moyens d'acquisition sont installés dans le pare-chocs (ou bouclier) avant, tandis que les deuxième MA2 et quatrième MA4 moyens d'acquisition sont installés dans le pare-chocs (ou bouclier) arrière. Les moyens d'acquisition pourraient également comprendre des caméras latérales de type grand angle, par exemple installées dans les rétroviseurs latéraux.

On notera que le système d'aide SA peut fournir des images réelles ou de synthèse destinées à faciliter les manoeuvres, notamment liées au stationnement. Mais, il peut également assurer d'autres fonctions en complément de la détection d'obstacles, et notamment la détection de franchissement de lignes et/ou la correction de trajectoire et/ou l'adaptation de la vitesse du véhicule en fonction de la distance qui le sépare d'un véhicule qui le précède et/ou la détection de place de stationnement adaptée à un véhicule et/ou l'assistance lors d'une manoeuvre dans un passage délicat et/ou le contrôle automatique du stationnement. On notera également que les images qui sont fournies par le système d'aide SA sont destinées à être préférentiellement affichées dans le véhicule V, notamment si le conducteur le souhaite. On considère ici que l'affichage se fait sur l'écran EC. Mais il pourrait se faire sur le pare-brise ou bien sur un 1 o autre écran, par exemple appartenant à un téléphone intelligent (ou « smartphone ») présent dans le véhicule V et propre à communiquer avec un module de communication embarqué couplé au système d'aide SA. Mais cet affichage pourrait également se faire sur l'écran d'un téléphone intelligent (ou « smartphone ») extérieur au véhicule V, de sorte que son utilisateur bénéficie 15 d'une vue contextuelle à distance. Comme indiqué précédemment, l'invention propose d'associer un dispositif de traitement D au système d'aide SA. Dans l'exemple non limitatif illustré sur la figure 1, le dispositif de traitement D fait partie du système d'aide SA. Mais cela n'est pas obligatoire. 20 Il pourrait en effet être externe au système d'aide SA tout en lui étant couplé (éventuellement indirectement, par exemple via le réseau de communication du véhicule V). Par conséquent, le dispositif de traitement D peut être réalisé sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou « software »)), ou bien d'une combinaison de circuits électroniques (ou « hardware ») et de 25 modules logiciels. Un dispositif de traitement D, selon l'invention, comprend au moins des moyens de traitement MT qui sont tout d'abord agencés pour estimer une situation de vie (ou contexte) du véhicule V en fonction d'informations qui sont relatives au fonctionnement en cours du véhicule V et à son environnement 30 déterminé à partir de données acquises par des moyens d'acquisition MAi. Tout type de situation de vie relatif au déplacement ou stationnement du véhicule V peut être estimé par les moyens de traitement MT. Cependant, il est préférable que les moyens de traitement MT soient agencés pour estimer chaque situation de vie parmi un groupe (au moins initialement prédéfini) de situations de vie caractéristiques, par exemple par comparaison de caractéristiques similaires. A titre d'exemple non limitatif, un tel groupe peut comprendre au moins le stationnement, le départ d'un emplacement de stationnement ES, l'arrivée sur un emplacement de stationnement ES dans lequel est situé au moins un obstacle 0, l'arrivée sur un emplacement de stationnement ES dépourvu d'obstacle, une manoeuvre, une manoeuvre suivant une trajectoire susceptible d'intersecter un obstacle 0, une absence de visibilité, et un obstacle se rapprochant du véhicule V sur un côté.

On notera que les situations de vie estimables par les moyens de traitement MT doivent pouvoir être facilement compréhensibles par la majeure partie des conducteurs, et doivent être suffisamment disjointes (c'est-à-diredifférentiables les unes des autres) pour éviter des instabilités de calcul. Les informations qui sont relatives au fonctionnement en cours du véhicule V et à son environnement et qui sont utilisées par les moyens de traitement MT pour estimer chaque situation de vie sont principalement fournies par des équipements embarqués dans le véhicule V. Les informations relatives au fonctionnement peuvent être des premières données relatives à des valeurs de paramètres ou de grandeurs physiques brut(e)s (ou direct(e)s) et/ou des deuxièmes données relatives à des valeurs de paramètres, fonctions ou grandeurs physiques calculées à partir de premières données. Par exemple, les premières données peuvent être choisies parmi, au moins, la rotation en cours du volant du véhicule V, l'état du frein de stationnement (actif ou inactif), le rapport de boîte de vitesses qui est engagé, la vitesse de rotation en cours d'au moins une roue du véhicule V, l'enfoncement de la pédale de frein, et l'activation des clignotants (qui peut servir à déterminer l'intention du conducteur). Par exemple, les deuxièmes données peuvent être choisies parmi, au moins, la position en cours du véhicule V (éventuellement datée), l'orientation en cours du véhicule V (éventuellement datée), et la trajectoire en cours (estimée) du véhicule V. Les informations relatives à l'environnement peuvent être choisies parmi, au moins, le positionnement par rapport à une voie de circulation VC d'un emplacement de stationnement ES qui est situé dans l'environnement du véhicule V (perpendiculaire, parallèle ou en épi), la position en cours d'un obstacle 0 qui est situé dans l'environnement du véhicule V par rapport à une zone choisie de ce dernier V (comme par exemple le coin droit de son pare- chocs avant ou le coin gauche de son bouclier arrière), la cartographie disponible d'un obstacle 0 qui est situé dans l'environnement du véhicule V, le risque de collision avec un obstacle 0 qui est situé dans l'environnement du véhicule V, et le positionnement géographique via une application de positionnement par satellites (GPS) indiquant le type d'environnement la (comme par exemple un parking), afin de rendre plus robuste l'estimation de la situation, notamment. On notera que les informations relatives au positionnement d'un emplacement de stationnement ES peuvent résulter de la détection de cet emplacement de stationnement ES consécutif à une reconnaissance de marquages au sol dans des images fournies par une 15 caméra MA1 ou MA2 et/ou de la cartographie des obstacles entourant cet emplacement de stationnement et résultant des données fournies par un analyseur MA3 ou MA4 en combinaison avec le suivi du déplacement du véhicule V, par exemple. On notera également que les informations relatives au risque de collision avec un obstacle (éventuellement approchant par un 20 côté du véhicule V) peuvent résulter de données fournies par un analyseur MA3 ou MA4 en combinaison avec une technique de détection de mouvement et/ou d'une reconnaissance de forme (piéton, animal, vélo, motocyclette, ballon, sac, caisse) dans des images fournies par une caméra MA1 ou MA2, par exemple. 25 Par exemple, le stationnement du véhicule peut être détecté lorsque le moteur est arrêté, ou lorsque le frein de stationnement est actif pendant une durée supérieure à une valeur prédéfinie, ou encore lorsque le véhicule est immobile pendant une durée supérieure à une valeur prédéfinie alors qu'il vient d'effectuer une manoeuvre (détection à partir de la trajectoire du véhicule 30 et/ou des demandes conducteur et/ou des marquages au sol et/ou des obstacles). La situation dans laquelle le véhicule quitte un emplacement où il était stationné peut par exemple être détectée lorsque le véhicule se déplace alors qu'il était stationné, et que le rapport engagé dans la boîte de vitesses indique une volonté de déplacement vers la sortie de l'emplacement de stationnement (d'après les marquages au sol et/ou les obstacles et/ou la trajectoire suivie pour se garer).

La situation dans laquelle le véhicule effectue une manoeuvre peut par exemple être détectée en cas d'activation de la fonction d'aide aux manoeuvres alors que le véhicule roulait précédemment, ou lorsque le véhicule roule en marche avant au-dessus d'un seuil de vitesse prédéfini puis roule en dessous de ce seuil (éventuellement avec un hystérésis autour du 1 o seuil pour éviter les instabilités), ou en cas de demande explicite du conducteur après que le véhicule ait roulé en marche avant au-dessus d'un seuil de vitesse prédéfini et sans qu'il ait été stationné entre-temps, ou lorsque le conducteur passe la marche arrière après que le véhicule ait roulé en marche avant au-dessus d'un seuil de vitesse prédéfini et sans qu'il ait été 15 stationné entre-temps. La situation dans laquelle au moins un obstacle est proche (et dangereux) peut par exemple être détectée lorsque les moyens d'acquisition en charge de la détection d'obstacles signalent la présence d'un obstacle proche sur la trajectoire du véhicule ou à une distance du véhicule qui 20 diminue le long de sa trajectoire (par exemple, un obstacle proche situé à l'arrière du véhicule alors que le véhicule avance en ligne droite ne sera pas considéré comme dangereux, alors que le même obstacle proche situé à l'arrière du véhicule sera considéré comme dangereux si le véhicule avance en braquant et qu'il va se rapprocher de cet obstacle en effectuant son 25 virage). La situation dans laquelle l'emplacement de stationnement ES est perpendiculaire (ou parallèle) à la voie de circulation VC peut par exemple être détectée par un traitement d'image (d'après les marquages au sol), ou déduite des informations obtenues par les analyseurs sur les obstacles 0 (par 30 exemple la forme de la zone libre retournée par une fonction de mesure de place disponible), ou saisie par le conducteur (par exemple via l'interface homme/machine (écran tactile)), ou encore déduite de la trajectoire en cours.

La situation dans laquelle le conducteur n'a pas de visibilité peut par exemple être déduite de la détection d'un emplacement de stationnement ES perpendiculaire à la voie de circulation VC (voir figure 2) et d'au moins un obstacle 0 proche situé sur un côté du véhicule V. Une détection similaire concerne le cas d'un emplacement de stationnement ES parallèle à la voie de circulation VC. Les moyens de traitement MT sont également agencés pour déterminer un type de vue d'une partie de l'environnement du véhicule V en fonction de la situation de vie en cours qu'ils ont estimée, et pour générer un fichier qui est représentatif d'une image de cette partie de l'environnement selon cette vue du type déterminé, afin que cette image soit affichée dans le véhicule V (par exemple sur l'écran EC). Tout type de vue peut être ici envisagé dès lors qu'il peut être obtenu par un traitement de données issues de moyens d'acquisition embarqués (MAi) et/ou de moyens d'acquisition situés dans le voisinage du véhicule V et capables d'observer l'environnement de ce dernier (V), et qu'il est adapté à au moins une situation de vie caractéristique (et donc estimable). Par exemple, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour déterminer le type de vue parmi au moins une vue aérienne (voir figure 2), un gros plan (ou zoom) d'une partie d'une vue aérienne (voir figure 3), une vue dite « à 180° non traitée », une vue dite « à 180° traitée » (voir figure 4), et une vue dite « de caméra étendue » (voir figure 5). Comme illustré schématiquement sur la figure 4, on entend ici par « vue à 180° traitée » une vue comprenant, d'une part, une partie centrale PC qui est représentative d'une partie compactée de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi, et, d'autre part, deux parties latérales PL qui encadrent la partie centrale PC et sont représentatives de parties élargies de l'environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur au premier secteur angulaire. A titre d'exemple illustratif, la partie centrale PC est représentative d'une portion de la partie avant ou arrière de l'environnement du véhicule V qui s'étend, avant compression angulaire, sur un premier secteur angulaire de 130°, et chaque partie latérale PL est représentative d'une portion de cette même partie avant ou arrière de l'environnement du véhicule V qui s'étend, avant élargissement angulaire, sur un second secteur angulaire de 25°. On vérifie bien que la somme du premier secteur angulaire et des deux seconds secteurs angulaires est égale à 1800 (130° + 25°+ 25°= 180°).

Comme illustré schématiquement sur la figure 5, on entend ici par « vue de caméra étendue », une vue comprenant, d'une part, une partie centrale PC' qui est représentative d'une partie élargie de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi, et, d'autre part, deux parties latérales PL' qui encadrent la partie centrale PC' et sont 1 o représentatives de parties compactées de l'environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur au premier secteur angulaire. A titre d'exemple illustratif, la partie centrale PC' est représentative d'une portion de la partie avant ou arrière de l'environnement du véhicule V qui s'étend, avant élargissement angulaire, sur un premier 15 secteur angulaire de 130°, et chaque partie latérale PL' est représentative d'une portion de cette même partie avant ou arrière de l'environnement du véhicule V qui s'étend, avant compression angulaire, sur un second secteur angulaire de 25°. On vérifie bien que la somme du premier secteur angulaire et des deux seconds secteurs angulaires est égale à 180° (130° + 25° + 25° = 20 180°) . On comprendra qu'une vue à 180° non traitée est une vue qui ne comprend qu'une unique partie s'étendant sur un secteur angulaire de 180° et donc qui ne comporte ni une partie compressée, ni une partie élargie. Une vue à 180° traitée ou non traitée ou une vue de caméra étendue 25 peut concerner soit la zone qui est située devant le pare-chocs avant (caméra(s) avant), soit la zone qui est située derrière le pare-chocs arrière (caméra(s) arrière), soit la zone qui est située à droite du côté latéral droit du véhicule V (caméra(s) latérale(s) droite(s)), soit encore la zone qui est située à gauche du côté latéral gauche du véhicule V (caméra(s) latérale(s) 30 gauche(s)). Le passage d'une vue à 180° traitée à une vue de caméra étendue peut éventuellement se faire de manière continue, à condition que cela se fasse suffisamment rapidement. Un tel passage est notamment utile en cas de détection d'un risque de collision avec un obstacle 0 qui arrive par le côté pendant une manoeuvre. Il permet non seulement d'alerter le conducteur, mais également l'identification rapide du danger (et donc une réaction plus rapide) sans perturbation par l'affichage soudain d'une vue totalement différente. On notera qu'une vue aérienne doit être suffisamment grande pour donner une information visuelle immédiate au conducteur sur un obstacle 0, mais suffisamment zoomée (gros plan) pour permettre au conducteur de l'exploiter instantanément. En effet, le fait de zoomer sur une zone 1 o dangereuse dans une vue aérienne permet au conducteur de repérer rapidement un risque, de mieux apprécier la distance restante entre l'extrémité concernée de son véhicule V et l'obstacle 0 détecté et affiché, et de ne montrer qu'une partie réduite de l'obstacle 0 le plus proche, suffisamment pour que celui-ci soit visible, identifiable et sa distance 15 mesurable, mais suffisamment peu pour masquer les déformations de cet obstacle 0 induites par le traitement d'image mis en oeuvre (les obstacles apparaissent en effet comme couchés et étirés sur le sol). Il est possible de prévoir plusieurs niveaux de zoom, et notamment un niveau de zoom maximum et un niveau de zoom minimum. Le niveau de 20 zoom maximum peut être défini de manière à ce que l'ensemble du pare- chocs (ou bouclier) concerné reste visible, de préférence avec une bande autour (par exemple équivalente à 30 cm). Le niveau de zoom minimum peut dépendre des analyseurs MA3 et MA4 assurant la détection des obstacles O. Il permet de voir une portion plus importante de l'avant (ou l'arrière) du 25 véhicule V ainsi que l'obstacle 0 le plus proche (qui se trouve alors sur le bord de l'image, généralement affiché de manière partielle). Le fait de définir le zoom en fonction de l'obstacle 0 le plus proche implique que la vue aérienne zoomée ne pourra être active que lorsqu'un obstacle sera détecté, ce qui rend l'activation de cette vue dépendante de la portée des analyseurs. Les 30 transitions entre le niveau de zoom minimum et le niveau de zoom maximum peuvent être éventuellement progressives, à condition d'être suffisamment rapides. A titre d'exemple non limitatif, les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour associer systématiquement (et automatiquement) : - une vue à 180° traitée à un départ d'un emplacement de stationnement ES avec absence de visibilité pour le conducteur, - une vue à 180° traitée à un obstacle 0 qui se rapproche du véhicule V sur un côté, - un gros plan (ou zoom) d'une partie d'une vue aérienne à une manoeuvre qui suit une trajectoire susceptible d'intersecter un obstacle 0, et - une vue de caméra étendue à une situation qui ne correspond pas à celles qui sont associées aux autres vues particulières précitées (vue à 180° la traitée et gros plan d'une partie d'une vue aérienne). On notera qu'une vue aérienne zoomée sur l'avant ou l'arrière (en fonction du sens de déplacement) est préférable pour estimer la distance séparant le pare-chocs concerné d'un obstacle O. Dans cette situation, l'utilisation de la vue de caméra étendue demeure possible, mais elle ne 15 permet pas d'estimer correctement la distance restante lorsque l'obstacle 0 est très proche et décentré (par exemple sur la trajectoire de l'une des roues), ou bien très proche et uniforme (par exemple un grand mur en ciment d'un parking souterrain). On notera également qu'il peut être particulièrement avantageux que 20 les moyens de traitement MT soient agencés pour déterminer le type de vue en fonction en outre de caractéristiques intrinsèques de certains au moins des moyens d'acquisition MAi. En effet, lorsque l'on connaît les caractéristiques intrinsèques d'un moyen d'acquisition MAi (et notamment d'un analyseur), on peut corriger et donc améliorer l'image de synthèse restituée (par exemple en 25 redressant partiellement un obstacle en reprojetant l'image sur ses surfaces plutôt que sur le plan du sol). On notera que pour passer des coordonnées 2D d'un pixel d'une image à la coordonnée 3D du point correspondant à ce pixel dans l'espace, il faut disposer de vues de ce point prises sous des angles différents (par exemple en stéréovision ou stéréomotion), ou faire des 30 hypothèses a priori sur la structure 3D de l'environnement. Par défaut, c'est une hypothèse qui est prise : à savoir le fait que l'environnement est dépourvu d'obstacles et qu'il est donc assimilable à un plan (le sol - z = 0). Tout point vu par la caméra aura donc une coordonnée 3D d'altitude théorique z = O. Cela permet de « reconstruire » une vue aérienne du sol. Cependant, lorsque cette hypothèse n'est pas vérifiée (notamment en présence d'obstacles), cette image est fausse et les obstacles apparaissent comme étirés sur le sol. Pour corriger cela, il faut connaître, au moins grossièrement, la structure 3D de l'environnement et donc la présence des obstacles afin de considérer une coordonnée 3D d'altitude théorique supérieure à zéro (z > 0), ce qui revient à « plaquer » les images sur des plans autres que le plan du sol. On notera également que le dispositif de traitement D peut la comprendre une option d'apprentissage d'association d'un type de vue à une situation de vie en cours à la requête du conducteur. Dans ce cas, ses moyens de traitement MT sont plus précisément agencés pour associer un type de vue à une situation de vie en cours à la requête du conducteur, et pour choisir ce type de vue au moins une fois en cas d'estimation de cette 15 situation de vie associée lors d'une analyse ultérieure. Cette option d'apprentissage, qui permet au conducteur d'associer une nouvelle vue par défaut à la situation de vie en cours, peut être (selon son paramétrage) soit non-mémorisée (le fait de repasser dans un mode d'utilisation automatique entraîne alors la perte de l'association), soit mémorisée exclusivement pour la 20 manoeuvre en cours, soit encore mémorisée pour toutes les prochaines manoeuvres, jusqu'à son annulation et le retour aux réglages « d'usine ». On notera également que les moyens de traitement MT peuvent être agencés pour adjoindre à un fichier qu'ils génèrent des données qui sont représentatives de la trajectoire estimée du véhicule V et/ou d'une 25 représentation d'obstacle(s), afin que cette trajectoire estimée et/ou cette représentation d'obstacle(s) apparaisse(nt) sur l'image représentée par les données de ce fichier. La trajectoire peut, par exemple être matérialisée sous la forme de deux lignes dont l'écartement (qui peut varier pour offrir un effet de perspective) matérialise les deux côtés du véhicule V, et éventuellement 30 de droites complémentaires sensiblement perpendiculaires aux deux lignes et dont l'écartement représente, par exemple, une distance d'un mètre. Cette adjonction concerne de préférence la partie centrale PC des vues de caméra étendue et les vues à 1800 non traitées. D'autres informations complémentaires peuvent être également adjointes à un fichier en vue de leur affichage, et notamment des séparations verticales (droites verticales (par exemple en pointillés ou en tirets)) matérialisant chaque transition entre une partie comprimée et une partie « normale » (c'est-à-dire ni comprimée, ni étendue) sur les vues de caméra étendue et les vues à 180° traitées). L'invention offre plusieurs avantages, parmi lesquels : - un choix automatisé des types de vue en fonction des situations de vie rencontrées, ce qui permet au conducteur de se concentrer sur sa manoeuvre sans agir sur l'interface homme/machine de sélection de type de vue, - une localisation d'obstacle et une caractérisation des risques facilitées, ce qui permet de réduire les temps de réaction en cas de risque de collision.

Claims

REVENDICATIONS1. Dispositif de traitement (D) pour un système (SA), destiné à aider un conducteur d'un véhicule (V) à manoeuvrer dans un environnement entourant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de traitement (MT) agencés i) pour estimer une situation de vie dudit véhicule (V) en fonction d'informations relatives au fonctionnement en cours dudit véhicule (V) et à son environnement déterminé à partir de données acquises par des moyens d'acquisition (MAi), ii) pour déterminer un type de vue d'une partie 1 o dudit environnement en fonction de ladite situation de vie estimée, et iii) pour générer un fichier représentatif d'une image de ladite partie de l'environnement selon la vue dudit type déterminé, destinée à être affichée.
2. Dispositif selon la revendication 1, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour déterminer automatiquement 15 ledit type de vue dans un groupe comprenant au moins une vue aérienne, un gros plan d'une partie d'une vue aérienne, une vue dite « à 180° non traitée », une vue dite « à 180° traitée » comprenant une partie centrale représentative d'une partie compactée de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi et deux parties latérales encadrant ladite 20 partie centrale et représentatives de parties élargies dudit environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur audit premier secteur angulaire, et une vue dite « de caméra étendue » comprenant une partie centrale représentative d'une partie élargie de l'environnement s'étendant initialement sur un premier secteur angulaire choisi et deux parties 25 latérales encadrant ladite partie centrale et représentatives de parties compactées dudit environnement s'étendant initialement sur un second secteur angulaire choisi inférieur audit premier secteur angulaire.
3. Dispositif selon l'une des revendications 1 et 2, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour estimer chaque 30 situation de vie dans un groupe comprenant au moins un stationnement, un départ d'un emplacement de stationnement, une arrivée sur un emplacement de stationnement dans lequel est situé au moins un obstacle, une arrivée sur un emplacement de stationnement dépourvu d'obstacle, une manoeuvre, unemanoeuvre suivant une trajectoire susceptible d'intersecter un obstacle, une absence de visibilité, un obstacle se rapprochant dudit véhicule (V) sur un côté.
4. Dispositif selon la combinaison des revendications 2 et 3, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour associer i) une vue à 1800 traitée à un départ d'un emplacement de stationnement avec absence de visibilité, ii) une vue à 180° traitée à un obstacle se rapprochant dudit véhicule (V) sur un côté, iii) un gros plan d'une partie d'une vue aérienne à une manoeuvre suivant une trajectoire susceptible la d'intersecter un obstacle, et iv) une vue de caméra étendue à une situation ne correspondant pas à celles associées aux autres vues particulières i) à iii).
5. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour choisir lesdites informations relatives au fonctionnement en cours dudit véhicule (V) et à 15 l'environnement dudit véhicule (V) dans un groupe comprenant au moins une rotation en cours du volant dudit véhicule (V), un état du frein de stationnement, un rapport de boîte de vitesses engagé, un enfoncement d'une pédale de frein dudit véhicule (V), une activation de clignotants dudit véhicule (V), une vitesse de rotation en cours d'au moins une roue dudit 20 véhicule (V), une position en cours dudit véhicule (V), une orientation en cours dudit véhicule (V), une trajectoire en cours dudit véhicule (V), un positionnement d'un emplacement de stationnement situé dans ledit environnement du véhicule (V), une position en cours d'un obstacle situé dans ledit environnement du véhicule (V) par rapport à une zone choisie de ce 25 dernier (V), une cartographie d'un obstacle situé dans ledit environnement du véhicule (V), un risque de collision avec un obstacle situé dans ledit environnement du véhicule (V), et un positionnement géographique via une application de positionnement par satellites indiquant un type d'environnement. 30
6. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour déterminer ledit type de vue en fonction en outre de caractéristiques intrinsèques de certains au moins desdits moyens d'acquisition (MAi).
7. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 6, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour associer un type de vue à une situation de vie en cours à la requête dudit conducteur, et pour choisir ce type de vue au moins une fois en cas d'estimation ultérieure de ladite situation de vie associée.
8. Dispositif selon l'une des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que lesdits moyens de traitement (MT) sont agencés pour adjoindre audit fichier des données représentatives d'une trajectoire estimée dudit véhicule (V) et/ou d'une représentation d'obstacle, de sorte que cette trajectoire estimée et/ou cette représentation d'obstacle apparaisse(nt) sur ladite image de la partie de l'environnement selon la vue du type déterminé, destinée à être affichée.
9. Système d'aide (SA) pour aider un conducteur d'un véhicule (V) à manoeuvrer dans un environnement entourant ledit véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un dispositif de traitement (D) selon l'une des revendications précédentes.
10. Véhicule (V), caractérisé en ce qu'il comprend un système d'aide (SA) selon la revendication 9.