PROCEDE DE PILOTAGE D'UN DISPOSITIF DE DEPOLLUTION DES GAZ D'ECHAPPEMENT D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001] L'invention s'intéresse à la dépollution des gaz d'échappement des moteurs de véhicules, notamment de véhicules automobiles. [0002] Elle s'intéresse notamment à la réduction des oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne par réduction catalytique sélective (ou SCR, selon l'acronyme anglophone de « Selective Catalytic Reduction »), faisant intervenir l'injection d'un agent réducteur gazeux du type ammoniac sur la ligne d'échappement. [0003] On connaît deux types de technologie SCR. Il existe la technologie dite SCR liquide, qui utilise un précurseur d'agent réducteur sous forme liquide, comme une solution aqueuse d'urée, susceptible de se transformer en ammoniac quand elle est injectée dans la ligne d'échappement. Il existe aussi la technologie dite SCR solide, où l'ammoniac est stockée dans un matériau solide susceptible de l'absorber/de l'adsorber puis de le relarguer de façon contrôlée, notamment par activation thermique. [0004] L'invention s'intéresse notamment à la technologie SCR solide. Il est ainsi connu, notamment des brevets FR-2 957 630 et FR-2 957 970, des dispositifs de dépollution de type SCR qui utilisent des réservoirs de matériau de stockage sous forme d'une ou plusieurs cartouches chacune munie de moyens de chauffage sous forme de résistances chauffantes dont l'alimentation électrique est commandée par des moyens de pilotage du type informatique/électronique afin de commander la désorption de l'agent réducteur au moment approprié et en quantités appropriées, l'agent réducteur étant ensuite acheminé par un système de conduites, via un organe de dosage comprenant une vanne commandée par les moyens de pilotage précédents, jusqu'à la ligne d'échappement, en amont d'un matériau catalytique approprié disposé dans la ligne d'échappement. [0005] L'utilisation de ces technologies impose donc le réglage et le contrôle de nombreux paramètres pour une efficacité maximale, à l'aide de moyens informatiques /électroniques connectés à un ou plusieurs capteurs (température, pression ...) et aptes à commander des organes du type électro vanne, éléments chauffants, afin d'injecter la quantité d'agent réducteur dans la quantité voulue au moment voulu dans la ligne d'échappement, et d'évaluer la quantité d'agent réducteur disponible.The invention is concerned with the depollution of the exhaust gases of the engines of vehicles, in particular of motor vehicles. BACKGROUND OF THE INVENTION It is particularly interested in the reduction of nitrogen oxides contained in the exhaust gas of an internal combustion engine by selective catalytic reduction (or SCR, according to the English acronym of "Selective Catalytic Reduction") , involving the injection of a gaseous reducing agent of the ammonia type on the exhaust line. [0003] Two types of SCR technology are known. There is the so-called liquid SCR technology, which uses a reducing agent precursor in liquid form, such as an aqueous solution of urea, which can be converted into ammonia when it is injected into the exhaust line. There is also the so-called solid SCR technology, where the ammonia is stored in a solid material capable of absorbing / adsorbing it and then releasing it in a controlled manner, in particular by thermal activation. The invention is particularly interested in solid SCR technology. It is thus known, in particular patents FR-2,957,630 and FR-2,957,970, SCR-type depollution devices that use storage material tanks in the form of one or more cartridges each provided with heating means under form of heating resistors whose power supply is controlled by control means of the computer / electronic type in order to control the desorption of the reducing agent at the appropriate moment and in appropriate quantities, the reducing agent being then conveyed by a control system. conduits, via a metering member comprising a valve controlled by the preceding control means, to the exhaust line, upstream of a suitable catalytic material disposed in the exhaust line. The use of these technologies therefore requires the setting and control of many parameters for maximum efficiency, using computer / electronic means connected to one or more sensors (temperature, pressure ...) and able to order electro-valve members, heating elements, to inject the amount of reducing agent in the desired amount at the desired time into the exhaust line, and to evaluate the amount of reducing agent available.
Cependant, le pilotage est lié au profil d'utilisation du véhicule. Ainsi, il peut s'avérer peu approprié de commander, au démarrage du véhicule, par exemple, le chauffage d'une cartouche principale de stockage solide d'ammoniac pour libérer de l'ammoniac alors que le trajet se révélera être très court et que le temps de mise en température de la cartouche est proche ou excèdera le temps de trajet. [0006] D'autres systèmes de dépollution nécessitent aussi un pilotage précis, comme les filtres à particules, placés dans la ligne d'échappement : un filtre à particules est destiné à piéger des particules solides ou liquides constituées essentiellement de suies ou de gouttelettes d'huile. Pour éviter l'encrassement du filtre à particules, celui-ci doit être régénéré épisodiquement par brûlage des particules piégées. Le brûlage est réalisé par augmentation de la température des gaz d'échappement, notamment en injectant directement du carburant dans les gaz d'échappement, en prévoyant éventuellement, en outre, l'ajout d'un additif tel que du sel de cérium dans le carburant. Dans le cas où un catalyseur d'oxydation (destiné à oxyder le monoxyde de carbone et les hydrocarbures imbrûlés) est disposé sur la ligne d'échappement en amont du filtre à particules, la combustion de ce carburant dans le catalyseur d'oxydation permet d'augmenter considérablement la température des gaz d'échappement au niveau du filtre à particules, température qui peut alors, au moins temporairement, atteindre des températures de plus de 550°C jusqu'à 600°C. (On comprend dans l'ensemble du présent texte les termes « amont » et « aval » en fonction de la direction générale des gaz d'échappement dans la ligne d'échappement, de la sortie moteur vers l'extrémité de la ligne débouchant hors du véhicule.) Pour déclencher une régénération du filtre à particules, on mesure généralement la perte de charge à l'intérieur du filtre à particules en mesurant la pression en amont et en aval. Lorsque la perte de charge dépasse un seuil, on considère que le filtre à particules a accumulé une quantité de suies suffisante et la régénération du filtre à particules est initiée. Et là encore, la commande de régénération du filtre sera plus appropriée, notamment en termes de consommation énergétique, si le trajet est long et à vitesse élevée et stabilisée (par exemple sur autoroute sans embouteillage), donc elle dépend également du profil d'utilisation du véhicule. [0007] D'autres organes de dépollution nécessitent également un pilotage particulier, de type désaturation/régénération comme les catalyseurs dits pièges à NOx ou trois voies. [0008] L'invention a alors pour but d'améliorer le pilotage de systèmes de dépollution équipant des véhicules avec moteur thermique, du type véhicules automobiles. Elle a plus particulièrement comme but de chercher à minimiser la consommation énergétique de ceux-ci et / ou d'augmenter leur efficacité et/ou leur autonomie. [0009] L'invention a tout d'abord pour objet un procédé de pilotage d'un dispositif de dépollution des gaz d'échappement d'un moteur thermique d'un véhicule tel qu'un véhicule automobile, où l'on exploite pour ledit pilotage des données de géolocalisation du véhicule préalablement mémorisées. [0010] Avantageusement, on analyse et mémorise des données de géolocalisation afin de déterminer des trajets récurrents. [0011] L'invention propose ainsi d'exploiter des données de géolocalisation du type de celles obtenues par GPS (acronyme pour l'expression anglaise « Global Positioning System ») que le système de géolocalisation mémorise, notamment grâce à un moyen informatique /électronique du type ordinateur de bord embarqué auquel le système de géolocalisation est connecté. Cette phase de mémorisation est une phase d'apprentissage, pour « apprendre » le ou les trajets les plus répétés par le conducteur du véhicule, comme le trajet domicile- travail, le trajet domicile - école des enfants etc ... Il a en effet été constaté que, si les moyens électronique/informatiques pilotant du type calculateur étaient informés du type de trajet que le conducteur du véhicule allait choisir quand il démarre son véhicule, il serait plus facile de réaliser le pilotage des systèmes de dépollution avec plus d'efficacité et d'économie d'énergie. En effet, si l'on prend l'exemple des systèmes de dépollution du type SCR solide, on peut considérer schématiquement que le pilotage comprend quatre stratégies : celle liée au chauffage des moyens de stockage pour libérer l'agent réducteur, celle liée à l'injection de cet agent dans la ligne, celle liée au rechargement en agent réducteur des moyens de stockage (notamment transfert d'agent réducteur d'une cartouche de stockage dite principale à une cartouche de plus petites dimensions dite de démarrage) et celle liée au jaugeage de la quantité d'agent réducteur restant dans les moyens de stockage et/ou en aval de ceux-ci jusque dans la ligne. Or, à partir du moment où les moyens de pilotage « savent » que le véhicule démarre pour un court ou un long trajet, ces moyens de pilotage peuvent adapter/modifier les statégies en conséquence, notamment optimiser la consommation électrique de chauffage, augmenter l'autonomie du système en modulant la quantité d'agent réducteur injectée ... [0012] L'invention permet ainsi de prévoir le comportement du conducteur, et ainsi d'adapter le pilotage des systèmes de dépollution en général, dans une proportion importante de cas, car il s'avère que, statistiquement, les conducteurs n'effectuent qu'un nombre assez réduit de trajets différents. [0013] Le procédé selon l'invention va donc, dans un premier temps d'apprentissage, recueillir et analyser des données de géolocalisation sur un certain nombre de trajets, afin de déterminer et d'enregistrer des trajets récurrents types. Avantageusement, on peut prévoir que les données relatives à chaque trajet récurrent soient moyennées sur plusieurs acquisitions pour exclure les anomalies. [0014] Ces données de géolocalisation comprennent de préférence au moins une donnée parmi les données suivantes : jour de la semaine, heure, vitesse du véhicule, distance parcourue, dénivelé. [0015] La phase d'apprentissage est ensuite terminée. Naturellement, on peut prévoir que le conducteur du véhicule puisse ré-initialiser cette phase (changement de conducteur, changement d'utilisation...) ou que le conducteur ait la possibilité de signaler, au démarrage du véhicule, qu'il va effectuer un nouveau type de trajet récurrent à ajouter à la liste déjà mémorisée. [0016] On compare ensuite, à chaque début de trajet du véhicule, ledit trajet avec les trajets récurrents aux données mémorisées pendant la phase d'apprentissage, et on adapte le pilotage du dispositif de dépollution quand un trajet récurrent est effectivement identifié. [0017] Le procédé peut optionnellement comporter une vérification de l'identification du trajet récurrent auprès du conducteur. [0018] Le conducteur peut avoir la possibilité d'afficher tous les trajets récurrents mémorisés sous forme de favoris, en leur donnant un nom personnalisé. Dans ce cas, la vérification peut être l'affichage au tableau de bord d'une question du type : « trajet maison ? », le conducteur pouvant répondre oui ou non. Cet échange peut se faire via un écran tactile ou tout autre moyen d'affichage interactif. [0019] Le procédé de pilotage selon l'invention peut aussi exploiter des informations relatives au trajet en cours, comme des informations de trafic, des informations temporelles. En effet, le pilotage sera d'autant plus précis qu'il prend aussi en compte des données actuelles sur le trafic, la date ou l'heure du départ... [0020] Le procédé peut optionnellement comporter une exploitation de données enregistrées par le conducteur quand il démarre le véhicule, notamment les données qu'il entre dans le système de géolocalisation pour signaler sa destination. [0021] Selon un premier mode de réalisation, le procédé défini plus haut s'applique au pilotage d'un dispositif de dépollution sous forme d'un système de réduction catalytique des oxydes d'azote comprenant l'association d'un système de stockage d'un agent réducteur, un système d'injection dudit agent réducteur dans la ligne d'échappement du moteur thermique et un système comprenant un matériau catalytique disposé sur la ligne d'échappement, le pilotage du dispositif de dépollution comprenant au moins une des étapes comprises parmi l'activation du système de stockage de l'agent réducteur en vue de le libérer, l'injection dudit agent réducteur dans la ligne d'échappement, le rechargement du système de stockage en agent réducteur, le jaugeage de l'agent réducteur restant du dispositif. [0022] Selon un deuxième mode de réalisation, le procédé défini plus haut s'applique au pilotage d'un dispositif de dépollution comprend un filtre à particules disposé sur la ligne d'échappement, le pilotage du dispositif comprenant au moins la régénération thermique dudit filtre. [0023] Avantageusement, le procédé selon l'invention est mis en oeuvre par une unité de contrôle, éventuellement intégrée à ou connectée à l'unité de contrôle commande du moteur, et connectée à un système de géolocalisation, faisant notamment intervenir une interface utilisateur interactive du type écran, tactile ou non. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence à la figure 1 annexée, qui est une représentation schématique d'un pilotage d'un système de dépollution avec prise en compte de données de géolocalisation. [0025] La figure 1 se rapporte à un exemple de procédé selon l'invention qui concerne le pilotage d'un système de dépollution SCR solide, déjà décrite plus haut dans son principe, qui est embarqué dans un véhicule automobile équipé d'au moins un moteur thermique. [0026] On a donc une unité centrale de calcul connectée à un système de géolocalisation, à différents capteurs et apte à commander le fonctionnement du système SCR équipant la ligne d'échappement du moteur. (On utilise indifféremment dans tout le présent texte les termes unité de calcul, ordinateur de bord, calculateur ou moyen informatique/électronique). [0027] La première étape A consiste à permettre l'acquisition de données de géolocalisation du type de celles obtenues par un GPS intégré au véhicule et connecté à une unité de calcul. Ces données sont notamment les coordonnées spatiales, l'heure, la date. L'allumage du système de géolocalisation peut se faire automatiquement au démarrage du moteur, ou manuellement par le conducteur. [0028] L'étape B correspond au début d'un trajet du véhicule, où l'on débute l'enregistrement de données de géolocalisation (C), on recherche si le trajet a déjà été enregistré (D), ou si le conducteur a entré à la main un trajet donné (E). [0029] Dans l'option C, on est en phase d'apprentissage, le système de géolocalisation enregistre les données du trajet du véhicule, afin de les comparer à d'autres données et, s'il s'agit d'un nouveau trajet, de le conserver pour en vérifier ensuite la périodicité. L'étape suivante, dans ce cas, est l'étape J de fin de trajet puis L d'enregistrement des données et des paramètres de pilotage adaptés à ce type de trajet, s'il devenait récurrent. Le pilotage « classique » du système SCR est par ailleurs enclenché pendant le trajet en cours. [0030] Dans l'option D, la phase d'apprentissage a déjà été réalisée préalablement, on est en phase d'exploitation et recherche si le trajet qui débute correspond à un trajet récurrent déjà enregistré/mémorisé préalablement en tant que tel. Si l'unité de calcul identifie un trajet récurrent, on peut optionnellement demander au conducteur de confirmer, via une interface interactive, si le trajet qu'il veut faire est bien le trajet récurrent mémorisé : c'est l'étape F. Si l'unité de calcul ne parvient pas à identifier un trajet récurrent déjà enregistré, le pilotage avec géolocalisation s'arrête (« stop » à la figure), et le pilotage « classique » du système SCR est enclenché. [0031] Dans l'option E, on est également en phase d'exploitation, on vérifie si le conducteur entre un trajet sur son système de géolocalisation. S'il ne correspond pas à un trajet récurrent, le pilotage « classique » du système SCR est par ailleurs enclenché pendant le trajet en cours (case « stop » à nouveau). S'il correspond à un trajet identifié comme récurrent, on passe à l'étape H de calcul de paramètres adaptés au trajet récurrent pour le système SCR, puis à l'étape I d'application effective de ces paramètres dans le pilotage du système SCR. [0032] Si, à l'étape F optionnelle, le conducteur confirme qu'il envisage un trajet de type récurrent, le processus passe à l'étape G. Dans le cas contraire, le pilotage avec géolocalisation s'arrête (« stop » à la figure), et le pilotage « classique » du système SCR est enclenché. [0033] L'étape G optionnelle consiste à recueillir par le système de géolocalisation des données du trajet en cours, comme la date, l'heure, les informations de trafic. Si on peut les obtenir et les exploiter, on passe à l'étape H où l'unité de calcul adapte les paramètres de pilotage du système SCR en prenant en compte à la fois les données du trajet récurrent identifiés et ces données actualisées de type information sur le trafic, pour arriver à l'étape I d'application effective des paramètres adaptés au pilotage du système SCR. Si on ne peut pas les obtenir ou les traiter, on passe directement de l'étape G à l'étape I, où l'unité de contrôle adapte les paramètres de pilotage du système SCR uniquement sur la base des données du trajet récurrent identifié. [0034] L'étape J correspond à la fin du trajet en cours par le véhicule, à savoir l'arrêt du moteur. [0035] L'étape K consiste à effectuer la comparaison entre les paramètres enregistrés et ceux considérés comme optimaux, l'unité de calcul opérant des traitements du type moyen nage. [0036] L'étape L est la dernière, que ce soit en phase d'apprentissage ou en phase d'exploitation, avec optimisation sur la comparaison du traitement de plusieurs mêmes trajets récurrents. Elle enregistre (ou affine) les paramètres adaptés pour chaque trajet récurrent identifié/mémorisé. [0037] L'invention exploite donc efficacement des données/dispositifs le plus souvent maintenant déjà disponibles dans les véhicules, comme un GPS et un ordinateur de bord intégrés, pour une application supplémentaire, à savoir piloter plus finement les systèmes de dépollution équipant un véhicule. On peut ainsi augmenter leur autonomie et/ou diminuer leur consommation en énergie, sans perdre en efficacité de dépollution.However, the driving is related to the use profile of the vehicle. Thus, it may be inappropriate to control, for example, when starting the vehicle, the heating of a main solid ammonia storage cartridge to release ammonia while the path will prove to be very short and that the warm-up time of the cartridge is near or exceeds the travel time. Other pollution control systems also require precise control, such as particulate filters, placed in the exhaust line: a particulate filter is intended to trap solid or liquid particles consisting essentially of soot or droplets. 'oil. To prevent clogging of the particulate filter, it must be regenerated episodically by burning the trapped particles. Burning is carried out by increasing the temperature of the exhaust gas, in particular by directly injecting fuel into the exhaust gas, possibly also providing for the addition of an additive such as cerium salt in the exhaust gas. fuel. In the case where an oxidation catalyst (for oxidizing carbon monoxide and unburned hydrocarbons) is disposed on the exhaust line upstream of the particulate filter, the combustion of this fuel in the oxidation catalyst makes it possible to significantly increase the temperature of the exhaust gas at the particulate filter, which can then, at least temporarily, reach temperatures of more than 550 ° C up to 600 ° C. (It is understood throughout the present text the terms "upstream" and "downstream" depending on the general direction of the exhaust gas in the exhaust line, from the engine outlet to the end of the line opening out of the vehicle.) To trigger a regeneration of the particulate filter, the pressure drop inside the particulate filter is usually measured by measuring the upstream and downstream pressure. When the pressure drop exceeds a threshold, it is considered that the particulate filter has accumulated a sufficient amount of soot and the regeneration of the particulate filter is initiated. And again, the regeneration control of the filter will be more appropriate, especially in terms of energy consumption, if the path is long and high speed and stabilized (for example on highway without traffic jam), so it also depends on the use profile of the vehicle. Other pollutants also require a particular control type desaturation / regeneration as the so-called NOx catalyst or three-way. The invention then aims to improve the control of pollution control systems fitted to vehicles with a combustion engine, of the motor vehicle type. In particular, it aims to seek to minimize the energy consumption of these and / or increase their efficiency and / or their autonomy. The invention firstly relates to a method for controlling a device for cleaning up the exhaust gases of a heat engine of a vehicle such as a motor vehicle, which is operated for said control of the geolocation data of the vehicle previously stored. Advantageously, geolocation data is analyzed and stored in order to determine recurring paths. The invention thus proposes to exploit geolocation data of the type obtained by GPS (acronym for the English expression "Global Positioning System") that the geolocation system remembers, in particular through a computer / electronic means Embedded on-board computer type to which the geolocation system is connected. This memorization phase is a learning phase, to "learn" the most repeated route (s) by the driver of the vehicle, such as the commute to work, the home-school trip of children etc ... It has indeed It was found that, if the electronic / computing computer-based means were informed of the type of journey that the driver of the vehicle would choose when he started his vehicle, it would be easier to control the pollution control systems more efficiently. and energy saving. Indeed, if one takes the example of solid SCR-type depollution systems, it can be considered schematically that the control comprises four strategies: that related to the heating of the storage means to release the reducing agent, that linked to the injection of this agent into the line, that related to the reloading of reducing means of the storage means (in particular transfer of reducing agent from a so-called main storage cartridge to a cartridge of smaller dimensions called startup) and that related to gauging the amount of reducing agent remaining in the storage means and / or downstream thereof into the line. However, from the moment when the control means "know" that the vehicle starts for a short or a long journey, these control means can adapt / modify the strategies accordingly, in particular to optimize the electrical consumption of heating, increase the autonomy of the system by modulating the amount of reducing agent injected ... [0012] The invention thus makes it possible to predict the behavior of the driver, and thus to adapt the control of the depollution systems in general, in a significant proportion of cases because it turns out that, statistically, drivers perform only a relatively small number of different paths. The method of the invention will therefore, in a first learning time, collect and analyze geolocation data on a number of paths, to determine and record standard recurring paths. Advantageously, it can be provided that the data relating to each recurring path are averaged over several acquisitions to exclude anomalies. This geolocation data preferably comprises at least one of the following data: day of the week, time, vehicle speed, distance traveled, altitude difference. The learning phase is then completed. Naturally, it can be provided that the driver of the vehicle can re-initialize this phase (change of driver, change of use ...) or that the driver has the opportunity to report, when starting the vehicle, that he will perform a new type of recurring path to add to the list already stored. Then comparing, each start of the vehicle journey, said path with the recurring paths to the data stored during the learning phase, and adapts the control of the pollution control device when a recurring path is actually identified. The method may optionally include a verification of the identification of the recurring path with the driver. The driver may have the possibility to display all recurring routes stored as favorites, giving them a personalized name. In this case, the check may be the dashboard display of a question such as "home trip?" The driver can answer yes or no. This exchange can be done via a touch screen or any other interactive display means. The control method according to the invention can also exploit information relating to the current path, such as traffic information, time information. Indeed, the piloting will be all the more precise as it also takes into account current data on the traffic, the date or time of departure ... The method may optionally include an exploitation of data recorded by the driver when he starts the vehicle, including the data he enters into the geolocation system to signal his destination. According to a first embodiment, the method defined above applies to the control of a pollution control device in the form of a catalytic reduction system of nitrogen oxides comprising the combination of a storage system. a reducing agent, a system for injecting said reducing agent into the exhaust line of the heat engine and a system comprising a catalytic material disposed on the exhaust line, the control of the depollution device comprising at least one of the steps included among the activation of the reducing agent storage system for releasing it, injecting said reducing agent into the exhaust line, reloading the reducing agent storage system, gauging the reducing agent remaining from the device. According to a second embodiment, the method defined above applies to the control of a depollution device comprises a particle filter disposed on the exhaust line, the control of the device comprising at least the thermal regeneration of said filtered. Advantageously, the method according to the invention is implemented by a control unit, possibly integrated with or connected to the control unit of the engine, and connected to a geolocation system, including a user interface. interactive screen type, touch or not. Other features and advantages of the invention will emerge from the description which is given below, by way of indication and in no way limiting, with reference to the appended FIG. 1, which is a diagrammatic representation of a control of a pollution control system taking into account geolocation data. FIG. 1 relates to an exemplary method according to the invention which relates to the control of a solid SCR depollution system, already described above in principle, which is embedded in a motor vehicle equipped with at least a heat engine. There is therefore a central computing unit connected to a geolocation system, with different sensors and able to control the operation of the SCR system equipping the exhaust line of the engine. (The term calculating unit, on-board computer, calculator or computer / electronic means is used interchangeably throughout the present text. The first step A consists in enabling the acquisition of geolocation data of the type obtained by a GPS integrated in the vehicle and connected to a calculation unit. These data include spatial coordinates, time, date. The ignition of the geolocation system can be done automatically when the engine is started, or manually by the driver. Step B corresponds to the start of a journey of the vehicle, where the start of the geolocation data record (C), whether the journey has already been recorded (D), or whether the driver entered by hand a given path (E). In option C, we are in the learning phase, the geolocation system records the data of the vehicle path, to compare them with other data and, if it is a new route, to keep it and then check the periodicity. The next step, in this case, is the end-of-travel step J and then L of data recording and driving parameters adapted to this type of journey, if it became recurrent. The "classic" control of the SCR system is also activated during the current trip. In option D, the learning phase has already been carried out beforehand, it is in the operating phase and search if the path that begins corresponds to a recurring route already recorded / previously stored as such. If the calculation unit identifies a recurring path, the driver can optionally be asked to confirm, via an interactive interface, whether the path he wants to make is the memorized recurring path: this is step F. If The calculation unit fails to identify a previously recorded recurring path, the geolocation control stops ("stop" in the figure), and the "classic" control of the SCR system is triggered. In option E, we are also in the operating phase, we check if the driver enters a trip on his geolocation system. If it does not correspond to a recurring trip, the "classic" control of the SCR system is also activated during the current trip ("stop" box again). If it corresponds to a path identified as recurrent, step H is used to calculate parameters adapted to the recurring path for the SCR system, then to step I of effective application of these parameters in the control of the SCR system. . If, in the optional step F, the driver confirms that he is considering a recurring type of journey, the process goes to step G. In the opposite case, the steering with geolocation stops ("stop"). in the figure), and the "classic" control of the SCR system is switched on. Step G optional is to collect by the geolocation system data of the current path, such as the date, time, traffic information. If it can be obtained and used, we go to step H where the computing unit adapts the control parameters of the SCR system by taking into account both the identified recurring path data and these updated information type data. on the traffic, to arrive at stage I of effective application of the parameters adapted to the control of the SCR system. If we can not obtain or process them, we go directly from step G to step I, where the control unit adapts the control parameters of the SCR system solely on the basis of the data of the identified recurring path. Step J corresponds to the end of the journey in progress by the vehicle, namely stopping the engine. Step K consists in making the comparison between the recorded parameters and those considered optimal, the calculation unit operating the medium swimming type treatments. Step L is the last, whether in the learning phase or in the operating phase, with optimization on the comparison of the treatment of several same recurring paths. It saves (or refines) the appropriate parameters for each identified / memorized recurring path. The invention thus effectively exploits the data / devices most often now available in vehicles, such as a GPS and an integrated on-board computer, for an additional application, namely to control more finely the pollution control systems equipping a vehicle. . It is thus possible to increase their autonomy and / or to reduce their energy consumption, without losing the efficiency of depollution.