FR2991959A1

FR2991959A1 - Steering mechanism for use in car, has calculating unit for generating assist torque control signal and comprising changing unit for changing curve of control signal based on adjustment parameters modifying assistance laws

Info

Publication number: FR2991959A1
Application number: FR1255546A
Authority: FR
Inventors: Didier Martinez
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 2012-06-13
Filing date: 2012-06-13
Publication date: 2013-12-20
Anticipated expiration: 2032-06-13
Also published as: FR2991959B1

Abstract

The mechanism has a torque detecting unit (12) for detecting a torque exerted on a steering unit (15) and generating a signal representing of the detected torque. A speed detecting unit (13) detects a traveling speed of a vehicle and produces a signal representing the detected speed. A power unit (14) applies an assist torque to the steering unit. A calculating unit (10) generates an assist torque control signal from the signals representing the torque and speed and comprises a changing unit for changing a curve of the control signal based on adjustment parameters modifying assistance laws.

Description

DIRECTION ELECTRIQUE A ASSISTANCE VARIABLE UTILISANT UNE LOI D'ASSISTANCE ANALYTIQUE La présente invention concerne de manière générale une direction électrique à assistance variable utilisant une loi d'assistance pour un véhicule motorisé afin d'améliorer les prestations de direction telles que le centrage et le clavetage. Afin de satisfaire les attentes de confort et de conduite des conducteurs de véhicules particuliers, l'utilisation de système d'assistance de direction a été généralisée. L'augmentation de la circulation en milieu urbain, les manoeuvres à basse vitesse, les pneus larges, le poids du moteur de plus en plus élevé sur l'essieu avant, etc, ont conduit à mettre en place des dispositifs d'assistance de direction et à en augmenter les performances.The present invention generally relates to a variable assist electric steering using an assist law for a motorized vehicle to improve steering benefits such as centering and keying. . In order to satisfy the comfort and driving expectations of the drivers of private vehicles, the use of a steering assistance system has been generalized. Increased urban traffic, low-speed maneuvers, wide tires, increased front-axle engine weight, etc. have led to the introduction of steering assistance devices. and to increase performance.

Ces dispositifs entraînent une diminution de l'effort au volant qui est en contradiction avec la conduite rapide où l'assistance doit être faible afin d'obtenir une bonne stabilité directionnelle du véhicule et une meilleure sensation de contact de la route avec les roues directrices.These devices result in a decrease in steering effort which is in contradiction with the fast driving where the assistance must be low in order to obtain a good directional stability of the vehicle and a better feeling of contact of the road with the steering wheels.

La direction assistée à assistance variable répond à cette problématique. Les véhicules actuels bénéficient d'une direction assistée électrique continûment variable en fonction de la vitesse.Variable assistance assisted steering responds to this problem. Current vehicles benefit from continuously variable electric power steering depending on the speed.

En général, la direction intègre un moteur électrique qui agit directement sur le pignon de direction. Des capteurs mesurent des paramètres tels que le couple exercé par un conducteur sur le volant ou la vitesse du véhicule. Ces informations sont transmises à un calculateur qui évalue en temps réel l'assistance optimale à délivrer par le moteur électrique. A vitesse plus élevée, la valeur du courant de commande du moteur électrique évolue suivant une courbe mémorisée dans le calculateur. Une telle courbe 5 est appelée loi d'assistance (le courant du moteur est l'image du couple d'assistance définie par une courbe). La courbe est définie pour avoir un confort de conduite maximum aux différentes vitesses du véhicule, par exemple faible courant à haute vitesse, et fort courant à basse vitesse 10 (manoeuvre de parking). L'assistance est donc définie par la loi préprogrammée. Le document EP 1 083 113 divulgue un dispositif de direction assistée destiné à être utilisé sur un véhicule motorisé comprenant des moyens de détection de couple, pour 15 détecter un couple exercé par le conducteur du véhicule sur une unité de direction, et produire un signal représentatif du couple détecté, des moyens de détection de vitesse pour détecter une vitesse de déplacement du véhicule et produire un signal représentatif de la vitesse détectée, une unité de 20 puissance pour exercer un couple d'assistance sur l'unité de direction à la réception d'un signal de commande de couple d'assistance, un calculateur pour élaborer le signal de commande de couple d'assistance, à partir du signal représentatif du couple exercé par le conducteur et du 25 signal représentatif de la vitesse du véhicule. Le calculateur comporte une mémoire dans laquelle sont préprogrammées des lois d'assistance. Ces lois correspondent a des faisceaux de courbes qui indiquent un couple d'assistance Ca à exercer en fonction de la vitesse et du 30 couple conducteur. Entre deux courbes, les lois sont interpolées de façon linéaire par le calculateur de façon à ce que la variation du couple d'assistance Ca demandé soit relativement continue.In general, the steering incorporates an electric motor that acts directly on the steering gear. Sensors measure parameters such as the torque exerted by a driver on the steering wheel or the speed of the vehicle. This information is transmitted to a calculator which evaluates in real time the optimal assistance to be delivered by the electric motor. At a higher speed, the value of the control current of the electric motor evolves according to a curve stored in the computer. Such a curve is called the assist law (the motor current is the image of the assist torque defined by a curve). The curve is defined to have maximum driving comfort at different speeds of the vehicle, for example low current at high speed, and high current at low speed 10 (parking maneuver). Assistance is therefore defined by the pre-programmed law. EP 1 083 113 discloses a power steering device for use on a motor vehicle comprising torque detecting means for detecting a torque exerted by the driver of the vehicle on a steering unit, and producing a representative signal of the detected torque, a speed detecting means for detecting a speed of movement of the vehicle and producing a signal representative of the detected speed, a power unit for exerting an assist torque on the steering unit upon receipt of an assist torque control signal, a computer for developing the assist torque control signal, from the signal representative of the torque exerted by the driver and the signal representative of the speed of the vehicle. The calculator comprises a memory in which are preprogrammed laws of assistance. These laws correspond to curve beams that indicate a boost torque Ca to exert as a function of the speed and the conductive torque. Between two curves, the laws are interpolated linearly by the computer so that the variation of the assistance torque Ca requested is relatively continuous.

Cependant, le dispositif de direction assistée du document EP 1 083 113 n'a que peu d'influence sur le ressenti de direction. Pourtant, le ressenti de direction est une prestation essentielle du véhicule. En particulier certains éléments sont d'ordre 1 dans la qualité du ressenti. On citera en particulier, le centrage et le clavetage de direction pour la tenue du cap, le gradient d'effort et l'assistance maximale atteignable. Le centrage et le clavetage de direction sont aujourd'hui principalement déterminés par la géométrie du train, par exemple la chasse mécanique et pneumatique. Ce centrage peut être néanmoins réduit par la loi d'assistance. Le centrage maximal, c'est-à-dire le rappel de direction et la tenue au centre, est déterminé en grande partie par la géométrie du train. Certes certains organes de direction proposent un rappel au centre en générant un couple de rappel proportionnel à l'angle volant, ce qui nécessite l'existence d'un capteur d'angle. Lorsque la prestation centrage/clavetage s'avère 20 insuffisante et ce malgré une caractéristique du couple d'assistance nulle au centre, deux solutions potentielles sont utilisées : - La première consiste à modifier la géométrie du train pour accroitre la chasse mécanique. Cette modification 25 à un impact très important sur l'architecture du train avant. Compte tenu de cet impact, elle n'est pas tout le temps applicable et elle nécessite des interventions importantes sur la mécanique. - La deuxième consiste à créer un couple de rappel 30 en fonction de l'angle volant (c'est une boucle d'asservissement sur la position de l'angle volant). Cette modification exige un capteur de position (angle volant), capteur éventuellement disponible lorsque le véhicule est équipé de contrôle de trajectoire (ESP). Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients mentionnés ci-dessus et en particulier de proposer un dispositif de direction assistée qui n'a pas besoin d'un capteur d'angle et qui peut améliorer les prestations de direction telles que le centrage et le clavetage d'une façon efficace, rapide et simple sans devoir modifier l'architecture du train avant.However, the power steering device of EP 1 083 113 has little influence on the feeling of direction. Yet the feeling of direction is an essential benefit of the vehicle. In particular some elements are of order 1 in the quality of the feeling. In particular, the centering and keying direction for the behavior of the course, the gradient of effort and the maximum assistance achievable. The centering and the keying of direction are today mainly determined by the geometry of the train, for example the mechanical and pneumatic flushing. This centering can nevertheless be reduced by the law of assistance. The maximum centering, that is, the steering return and centering, is determined largely by the geometry of the train. Certain management bodies provide a recall in the center by generating a return torque proportional to the flying angle, which requires the existence of an angle sensor. When the centering / keying provision proves to be insufficient and despite a characteristic of the zero center assist torque, two potential solutions are used: - The first is to modify the geometry of the train to increase the mechanical flush. This modification has a very significant impact on the architecture of the front axle. Given this impact, it is not always applicable and requires significant interventions on mechanics. - The second is to create a return torque 30 according to the steering angle (it is a servo loop on the position of the steering wheel). This modification requires a position sensor (flying angle), sensor possibly available when the vehicle is equipped with trajectory control (ESP). An object of the present invention is to meet the disadvantages mentioned above and in particular to provide a power steering device that does not need a corner sensor and that can improve the management benefits such as centering and keying in an efficient, fast and simple way without having to modify the architecture of the front axle.

Selon l'invention, l'atteinte de ces prestations est rendue par la forme de la courbe d'assistance à une vitesse donnée du véhicule. La méthode proposée consiste à décrire les courbes d'assistance par une loi analytique prédéfinie. La forme de la loi est fonction de trois paramètres. En particulier, la prestation centrage/clavetage de direction peut alors être accrue en générant un couple de rappel au centre, uniquement fonction de la loi d'assistance, sans modification de la géométrie du train.According to the invention, the achievement of these services is rendered by the shape of the assistance curve at a given speed of the vehicle. The proposed method consists in describing the assistance curves by a predefined analytic law. The form of the law is a function of three parameters. In particular, the provision centering / keying direction can then be increased by generating a return torque in the center, only depending on the law of assistance, without changing the geometry of the train.

Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un dispositif de direction assistée destiné à être utilisé sur un véhicule motorisé comprenant des moyens de détection de couple pour détecter un couple exercé par le conducteur du véhicule sur une unité de direction, et produire un signal représentatif du couple détecté, des moyens de détection de vitesse pour détecter une vitesse de déplacement du véhicule et produire un signal représentatif de la vitesse détectée, une unité de puissance pour exercer un couple d'assistance sur l'unité de direction à la réception d'un signal de commande de couple d'assistance, un calculateur pour élaborer ledit signal de commande de couple d'assistance, à partir du signal représentatif du couple exercé par le conducteur et du signal représentatif de la vitesse du véhicule, le calculateur comportant une mémoire, l'élaboration dudit signal de commande de couple d'assistance utilisant des lois d'assistances préprogrammées dans ladite mémoire dudit calculateur, caractérisé en ce que le calculateur comporte un moyen de modification de courbe pour modifier ledit signal de commande de couple d'assistance en fonction des paramètres de réglage qui modifient lesdites lois d'assistance.For this purpose, a first aspect of the invention relates to a power steering device intended to be used on a motorized vehicle comprising torque detection means for detecting a torque exerted by the driver of the vehicle on a steering unit, and producing a signal representative of the detected torque, a speed detection means for detecting a speed of movement of the vehicle and producing a signal representative of the detected speed, a power unit for exerting an assist torque on the steering unit upon receipt of an assist torque control signal, a calculator for developing said assist torque control signal, from the signal representative of the torque exerted by the driver and the signal representative of the speed of the vehicle, the calculator comprising a memory, the development of said assistance torque control signal using preprogramm assistance laws in said memory of said computer, characterized in that the computer comprises a curve modification means for modifying said assist torque control signal as a function of the adjustment parameters which modify said assistance laws.

De manière avantageuse, le moyen de modification de courbe est accessible de l'extérieur du véhicule pour permettre la modification des courbes. Ainsi, un technicien du véhicule peut aisément intervenir pour modifier les prestations de direction telles 15 que le centrage et le clavetage. De manière avantageuse, le moyen de modification de courbe modifie le signal de commande de couple d'assistance en agissant sur la valeur détectée du couple exercé par le conducteur pour laquelle on obtient un gain maximal (Gamax) 20 de la courbe d'une loi d'assistance. De manière très avantageuse, le moyen de modification de courbe modifie le signal de commande de couple d'assistance en agissant sur la pente (po) à l'origine de la loi d'assistance pour laquelle le couple 25 conducteur est égal à O. De manière très avantageuse, le moyen de modification de courbe modifie le signal de commande de couple d'assistance en agissant sur le gain local desdites lois d'assistance.Advantageously, the curve modifying means is accessible from outside the vehicle to allow the curves to be modified. Thus, a vehicle technician can easily intervene to modify steering services such as centering and keying. Advantageously, the curve modification means modifies the assist torque control signal by acting on the detected value of the torque exerted by the driver for which a maximum gain (Gamax) of the curve of a law is obtained. assistance. Very advantageously, the curve modifying means modifies the assist torque control signal by acting on the slope (po) at the origin of the assist law for which the driving torque is equal to 0. Very advantageously, the curve modification means modifies the assistance torque control signal by acting on the local gain of said assistance laws.

Selon un second aspect, la présente l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de direction assistée tel que défini ci-dessus. D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par les dessins annexés, dans lesquels - la Figure 1 représente un bloc diagramme d'un dispositif de direction assistée selon la présente invention ; - la Figure 2 représente un premier exemple de lois d'assistance utilisées par un dispositif de direction 15 assistée selon la présente invention; - la Figure 3 représente un deuxième exemple de lois d'assistance utilisées par un dispositif de direction assistée selon la présente invention; et - la Figure 4 représente un troisième exemple de 20 lois d'assistance utilisées par un dispositif de direction assistée selon la présente invention. La Figure 1 représente une disposition générale d'un dispositif de direction assistée destiné à être utilisé sur 25 un véhicule à moteur tel qu'un véhicule automobile, ce dispositif étant conforme selon la présente invention. Le conducteur du véhicule, suivant la manoeuvre à accomplir, exerce sur le volant 11 du véhicule un couple conducteur déterminé, C, qui est transmis au système de 30 direction 15. Une unité de puissance 14 est adaptée pour transmettre à ce même système de direction 15 un couple d'assistance, Ca, afin de soulager le conducteur. Cette unité de puissance 14 peut consister en un moteur et/ou des moyens hydrauliques. Par la suite, l'unité de puissance 14 sera considérée comme étant un moteur électrique 14, les moyens d'alimentation dudit moteur 14 n'étant pas représentés. Le moteur 14 est piloté par un calculateur 10 qui lui transmet un signal de commande du couple d'assistance, Ca, à exercer.According to a second aspect, the present invention relates to a motor vehicle comprising a power steering device as defined above. Other features and advantages of the present invention will appear more clearly on reading the following detailed description of an embodiment of the invention given by way of non-limiting example and illustrated by the appended drawings, in which - Figure 1 shows a block diagram of a power steering device according to the present invention; FIG. 2 represents a first example of assistance laws used by a power steering device according to the present invention; - Figure 3 shows a second example of assistance laws used by a power steering device according to the present invention; and - Figure 4 shows a third example of assist laws used by a power steering device according to the present invention. Figure 1 shows a general arrangement of a power steering device for use on a motor vehicle such as a motor vehicle, which device is in accordance with the present invention. The driver of the vehicle, according to the maneuver to be performed, exerts on the steering wheel 11 of the vehicle a determined driving torque, C, which is transmitted to the steering system 15. A power unit 14 is adapted to transmit to the same steering system 15 a couple of assistance, Ca, to relieve the driver. This power unit 14 may consist of a motor and / or hydraulic means. Subsequently, the power unit 14 will be considered to be an electric motor 14, the supply means of said motor 14 not being shown. The motor 14 is controlled by a computer 10 which transmits a control signal of the assistance torque, Ca, to exercise.

Le calculateur 10 reçoit, d'une part, un premier signal représentatif de la vitesse du véhicule V, émis par un capteur de la vitesse du véhicule 13, et d'autre part, un second signal, représentatif du couple exercé par le conducteur, C, sur le volant 11, issu d'un capteur de couple 12. Le capteur de vitesse 13 et le capteur de couple 12 correspondent à des systèmes dont le principe de fonctionnement est connu en soi. Le calculateur 10 élabore à partir de ces deux signaux un signal de commande de couple d'assistance, Ca, à produire par le moteur 14. L'élaboration de cette commande utilise des lois d'assistance qui sont préprogrammées dans une mémoire du calculateur 10. Selon l'invention, le calculateur comprend un moyen 25 de modification de courbe, non-représenté, pour modifier le signal de commande couple en fonction des paramètres de réglage qui modifient les lois d'assistance. Donc, grâce à ce moyen de modification de courbe, les lois d'assistances sont paramétrables et peuvent être 30 modifiées ce qui permet une modification en fonction des paramètres de réglage choisis par le metteur au point du véhicule. Ce moyen de modification de courbe peut être intégré dans le calculateur et est de préférence accessible de l'extérieur du véhicule pour permettre la modification des courbes par un technicien pour optimiser les prestations de direction. Les performances des calculateurs embarqués permettent aujourd'hui d'envisager l'emploi de nappes d'assistance analytiques plutôt que de nappes interpolées. L'intérêt majeur est de faciliter la mise au point en focalisant sur un ensemble réduit de paramètres de réglage, mais aussi d'améliorer les prestations de direction telles que le centrage et le clavetage. Aujourd'hui une nappe d'assistance contient environ 700 points interpolés, chaque point étant déterminé par une MAP. Dans le cas d'une nappe analytique 30 points de MAP nécessitent d'être déterminés. Selon l'invention, la convergence de mise au point consiste à utiliser une loi d'assistance paramétrable dont l'évolution (mathématique) est parfaitement connue en fonction des paramètres de réglage choisis par le metteur au point. La courbe d'assistance paramétrable choisie doit tenir compte des éléments suivants : - Légèreté/fermeté, Gradient d'effort - Progressivité d'assistance, - Centrage, clavetage, - Assistance maximale. Les aspects hystérétiques de l'assistance sont plus 30 la conséquence du comportement dynamique de la boucle de couple et du choix des filtres de régulation (retard de phase de la boucle de couple) que des caractéristiques de la nappe. La loi générique suivante définie par l'équation 5 permet de définir des courbes d'assistance pour arriver au but de la présente invention : Ca = f (cm) p °cm + 13 .G .cm3 1+3 cm2 10 où : Le paramètre P° représente la pente à l'origine de la loi d'assistance. La variable cm est le couple conducteur, Le paramètre Ga est le gain local, c'est-à-dire la 15 pente de la courbe. Le paramètre 8 caractérise la valeur de couple nécessaire pour laquelle on obtient le gain maximal d'assistance Gamax. 20 On reconnaîtra un polynôme d'ordre 3 pondéré par un dénominateur d'ordre 2. Ce dernier permet de converger vers un gain linéaire équivalent lorsque le couple conducteur devient important. Cela garantit une marge de stabilité atteignable en tout point de fonctionnement par le système. 25 Les paramètres de réglage, c'est-à-dire les paramètres ajustables par le metteur au point à travers le moyen de modification de courbe, sont : -190 p G et a a une vitesse donnée. La nappe d'assistance est alors générée automatiquement en écrivant : l3=(V) po -190(V) Ga -Ga(V) Le nombre de points en vitesse étant de l'ordre de 10, il y a 30 points à déterminer en phase de mise au point. Selon l'invention, on analyse d'abord le comportement au voisinage d'un couple conducteur cm nul cm 0 f(cm) po.cm Le paramètre P° représente la pente à l'origine de 15 la loi d'assistance. C'est un paramètre de premier ordre car il détermine le centrage et le clavetage de la direction. En particulier, dans l'approche d'une nappe interpolée, la pente à l'origine peut être positive ou nulle. Le clavetage maximal de direction est alors déterminé 20 par la géométrie du train pour une pente nulle à l'origine (chasse mécanique et pneumatique en particulier). D'où certains problèmes de mise au point si ce dernier n'est pas suffisant. La figure 2 représente un premier exemple de lois d'assistance utilisées par un dispositif de direction 25 assistée selon la présente invention et montre ce cas où la pente à l'origine P0 est nul.The computer 10 receives, on the one hand, a first signal representative of the speed of the vehicle V, emitted by a vehicle speed sensor 13, and on the other hand, a second signal, representative of the torque exerted by the driver, C, on the flywheel 11, from a torque sensor 12. The speed sensor 13 and the torque sensor 12 correspond to systems whose operating principle is known per se. The computer 10 derives from these two signals an assistance torque control signal, Ca, to be produced by the motor 14. The development of this command uses assistance laws that are preprogrammed in a memory of the computer 10 According to the invention, the computer comprises a curve modification means, not shown, for modifying the torque control signal as a function of the adjustment parameters which modify the assistance laws. Thus, thanks to this curve modification means, the assistance laws can be parameterized and can be modified, which allows a modification according to the adjustment parameters chosen by the driver of the vehicle. This curve modification means can be integrated into the computer and is preferably accessible from outside the vehicle to allow the curves to be modified by a technician to optimize steering services. The performance of on-board computers today makes it possible to envisage the use of analytical assistance plies rather than interpolated plies. The main interest is to facilitate focusing by focusing on a small set of adjustment parameters, but also to improve the management benefits such as centering and keying. Today a helper web contains about 700 interpolated points, each point being determined by a MAP. In the case of an analytical web 30 points of MAP need to be determined. According to the invention, the focusing convergence consists in using a parametric assistance law whose (mathematical) evolution is perfectly known as a function of the adjustment parameters chosen by the developer. The parametric assistance curve selected must take into account the following elements: - Lightness / firmness, Gradient of effort - Progressivity of assistance, - Centering, keying, - Maximum assistance. The hysteretic aspects of the assistance are more the consequence of the dynamic behavior of the torque loop and the choice of the regulation filters (phase delay of the torque loop) than the characteristics of the web. The following generic law defined by equation 5 makes it possible to define assistance curves to arrive at the object of the present invention: Ca = f (cm) p ° cm + 13 .G .cm 3 1 + 3 cm 2 where: parameter P ° represents the slope at the origin of the assistance law. The variable cm is the conductive pair. The parameter Ga is the local gain, that is to say the slope of the curve. The parameter 8 characterizes the necessary torque value for which the maximum gain of assistance Gamax is obtained. We will recognize a polynomial of order 3 weighted by a denominator of order 2. This latter makes it possible to converge towards an equivalent linear gain when the driving torque becomes important. This ensures a stability margin achievable at any operating point by the system. The setting parameters, i.e. the parameters adjustable by the developer through the curve modifying means, are: -190 p G and a at a given speed. The assistance layer is then generated automatically by writing: l3 = (V) po -190 (V) Ga -Ga (V) The number of points in speed being of the order of 10, there are 30 points to be determined in the development phase. According to the invention, the behavior in the vicinity of a conductive pair cm is first analyzed cm 0 f (cm) po.cm The parameter P ° represents the slope at the origin of the assistance law. It is a first order parameter because it determines the centering and keying of the direction. In particular, in the approach of an interpolated web, the slope at the origin can be positive or zero. The maximum directional keying is then determined by the geometry of the train for a zero slope at the origin (mechanical and pneumatic flushing in particular). Hence some problems of development if it is not enough. FIG. 2 shows a first example of assistance laws used by a power steering device according to the present invention and shows this case where the slope at the origin P0 is zero.

La figure 3 montre le cas où la pente à l'origine P° est positive, et la figure 4 montre le cas où la pente à l'origine P° est négative. Le risque majeur est notamment une boucle non vertueuse essais-erreur en augmentant la chasse mécanique pour redonner une sensation plus clavetée si elle n'est pas suffisante. Mais l'apport de chasse complémentaire se paie alors au prix fort par une augmentation du rappel gravitaire et donc du niveau d'assistance en parking et roulage.Figure 3 shows the case where the slope at the origin P ° is positive, and figure 4 shows the case where the slope at the origin P ° is negative. The major risk is a non-virtuous trial-and-error loop by increasing mechanical hunting to restore a more keyed feel if it is not enough. But the contribution of complementary hunting is then paid at a high price by an increase in the gravity recall and therefore the level of assistance in parking and taxi.

La formulation de la nappe d'assistance proposée permet de redonner un clavetage en choisissant une pente négative. Dans ce contexte l'assistance procure un rappel au centre, sensation recherchée lorsqu'on se focalise sur la prestation clavetage sans devoir modifier la géométrie du train et donc sans modifier le niveau d'assistance maximale. Ensuite, on analyse le comportement pour des valeurs important du couple conducteur cm CX) f (cm) .cm Ce comportement se traduit par le fait que le gain est égal à Ga pour des valeurs importantes de couple conducteur. Ce n'est cependant pas le gain maximal. Pour des raisons de stabilité, le gain en tout point de la courbe d'assistance doit être infé G rieur à une valeura mox En choisissant G, = -8G, max+ -po 9 9 on garantit en tout point de la courbe d'assistance que le gain local (pente de la courbe) reste inférieur ou égal à la valeurGamax Quand on analyse le comportement du couple conducteur pour des valeurs intermédiaires, et compte tenu de l'expression de la loi d'assistance, un calcul Gamaxest atteint différentiel montre que le gain maximal pour une valeur du couple conducteur cml donnée par : 3 cm = - i3 On déduit que le paramètre P (troisième paramètre 15 de réglage) caractérise la valeur du couple mesuré pour Ga max laquelle on obtient le gain maximal ; il est donc une image du gradient d'assistance entre le couple nul et le couple cmi Il est donc possible de modifier les lois 20 d'assistance en fonction de trois paramètres po, p et Ga qui peuvent être modifiés par un metteur au point du véhicule. En résumé, l'expression de la loi d'assistance analytique Ca = f (cm) p °cm + 13 .G .cm3 1+3 cm2 traduit trois prestations fondamentales de la direction à l'aide des trois paramètres po, p et Ga. Ces prestations sont directement liées au niveau du couple conducteur appliqué : pour Cm voisin de 0 Nm, le couple d'assistance est proche de Ca = f(cm) = po cm, expression qui traduit que le couple d'assistance est linéaire à l'origine du couple conducteur. La pente p0 définit le sens de la linéarité, en particulier pour le centrage et le clavetage. Pour des valeurs importantes de couple, le couple d'assistance est proche de Ca = f(cm) = Ga cm, expression qui traduit que pour les fortes valeurs de couple, le couple d'assistance est linéaire au couple conducteur et que la valeur d'amplification est égale au gain Ga. Ga n'est pas le gain maximal. Ce dernier est défini en fonction de Ga et Po et est obtenu pour une valeur particulière du couple conducteur défini en fonction de p. Pour des valeurs intermédiaires de couple, reliant l'allure entre les deux comportements linéaires précédents, on définit ainsi une évolution d'assistance. Ce gradient est déterminé par la valeur du troisième paramètre b calculé tel que défini précédemment. Un exemple de telles lois est représenté sur la figure 2. Pour un couple conducteur, C, donné, le couple d'assistance, Ca, à transmettre varie en fonction d'une valeur V qui correspond à la vitesse du véhicule V. La figure 2 donne, à titre d'exemple, un faisceau de plusieurs courbes, pour des vitesses V. En pratique, la densité du faisceau de courbes est de l'ordre d'une courbe tous les km/h. Le couple d'assistance peut alors être modifiée en fonction des trois paramètres précédemment définis (p0, 8 et Ga défini en fonction de Gamax obtenue pour une certaine valeur de couple conducteur). La Figure 2 montre un faisceau de courbes d'assistance pour plusieurs valeurs de gain Gamax, chaque gain étant obtenu pour une valeur de couple conducteur associé.The formulation of the proposed assistance layer makes it possible to restore a keying by choosing a negative slope. In this context the assistance provides a reminder to the center, sensation sought when focusing on providing keying without having to change the geometry of the train and therefore without changing the maximum level of assistance. Then, the behavior is analyzed for important values of the conductive pair cm CX) f (cm) .cm This behavior results in the fact that the gain is equal to Ga for important values of conductive torque. This is not the maximum gain, however. For reasons of stability, the gain at any point of the assist curve must be less than a value. By choosing G, = -8G, max + -po 9 9 is guaranteed at all points on the assistance curve. that the local gain (slope of the curve) remains lower than or equal to the valueGamax When one analyzes the behavior of the driving torque for intermediate values, and taking into account the expression of the law of assistance, a calculation Gamax is reached differential shows that the maximum gain for a value of the conductive torque cm1 given by: 3 cm = - i3 It is deduced that the parameter P (third parameter of adjustment) characterizes the value of the measured torque for Ga max which gives the maximum gain; it is therefore an image of the assistance gradient between the zero torque and the torque cmi. It is therefore possible to modify the assistance laws as a function of three parameters po, p and Ga which can be modified by a director of the vehicle. In summary, the expression of the analytic assistance law Ca = f (cm) p ° cm + 13 .G .cm3 1 + 3 cm2 expresses three fundamental performances of the direction using the three parameters po, p and Ga. These performances are directly related to the level of the applied driver torque: for Cm close to 0 Nm, the assistance torque is close to Ca = f (cm) = po cm, an expression which translates that the assistance torque is linear at the origin of the driver couple. The slope p0 defines the direction of linearity, in particular for centering and keying. For large torque values, the assist torque is close to Ca = f (cm) = Ga cm, an expression that indicates that for high torque values, the assist torque is linear to the driver torque and that the value amplification is equal to Ga Ga gain is not the maximum gain. The latter is defined as a function of Ga and Po and is obtained for a particular value of the conductive torque defined as a function of p. For intermediate values of torque, connecting the pace between the two previous linear behaviors, thus defines an assistance evolution. This gradient is determined by the value of the third parameter b calculated as defined above. An example of such laws is shown in Figure 2. For a given driver torque, C, the assist torque, Ca, to be transmitted varies according to a value V which corresponds to the speed of the vehicle V. The figure 2 gives, as an example, a beam of several curves, for speeds V. In practice, the density of the curve beam is of the order of a curve every km / h. The assistance torque can then be modified according to the three previously defined parameters (p0, 8 and Ga defined as a function of Gamax obtained for a certain value of conductive torque). Figure 2 shows a beam of assist curves for several gain values Gamax, each gain being obtained for an associated driver torque value.

Pour la Figure 2, où la pente à l'origine P° est nul, le centrage et donné par la géométrie du train du véhicule. Pour la figure 3 où la pente à l'origine P° est positive, le centrage est réduit et pour la figure 4 où la pente à l'origine P° est négative, le centrage est augmenté en créant un couple de rappel. On comprendra que diverses modifications et / ou améliorations évidentes pour l'homme du métier peuvent être apportées aux différents modes de réalisation de l'invention décrits dans la présente description sans sortir du cadre de l'invention défini par les revendications annexées.For Figure 2, where the slope at the origin P ° is zero, the centering and given by the geometry of the train of the vehicle. For Figure 3 where the slope at the origin P ° is positive, the centering is reduced and for Figure 4 where the slope at the origin P ° is negative, the centering is increased by creating a return torque. It will be understood that various modifications and / or improvements obvious to those skilled in the art can be made to the various embodiments of the invention described in the present description without departing from the scope of the invention defined by the appended claims.

Claims

REVENDICATIONS1. A power steering device for use on a motor vehicle comprising torque detection means (12) for detecting a torque exerted by the driver of the vehicle on a steering unit (15), and producing a signal representative of the detected torque , speed detecting means (13) for detecting a speed of movement of the vehicle and producing a signal representative of the detected speed, a power unit (14) for exerting an assist torque on the steering unit (15). ) upon receipt of an assist torque command signal (Ca), a calculator (10) for developing said assist torque command signal (Ca) from the representative torque signal of the driver and the signal representative of the speed of the vehicle, the computer (10) having a memory, the development of said assistance torque control signal (Ca) using preprogrammed assistance laws in said memory of said computer (10), characterized in that the computer (10) includes curve modifying means for modifying said assist torque control signal (Ca) according to the adjustment parameters which modify said driving laws. 'audience.

2. A power steering device according to claim 1, characterized in that the curve modifying means is accessible from outside the vehicle to allow the modification of the curves.

3. Power steering device according to claim 1, characterized in that the curve modifying means modifies the assist torque control signal by acting on the detected value of the torque exerted by the driver for which a maximum gain is obtained ( Gamax) of the curve of a law of assistance.

4. Power steering device according to claim 1 or 2, characterized in that the curve modifying means modifies the assist torque control signal by acting on the slope (po) at the origin of the driving law. assistance for which the driver torque is equal to O.

5. Power steering device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the curve modification means modifies the assist torque control signal by acting on the local gain of said assistance laws.

6. Motor vehicle comprising a power steering device according to one of claims 1 to 5.