FR2991394A1 - Dispositif et procede de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un procédé et un dispositif de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique (10) d'un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un premier échangeur de chaleur (1) permettant d'effectuer un conditionnement thermique dudit air de suralimentation à l'aide d'un fluide caloporteur, ledit dispositif comprenant en outre un second échangeur de chaleur (2) permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un fluide frigorigène d'un circuit (30) de climatisation d'un habitacle du véhicule. L'invention concerne encore un ensemble d'un tel dispositif et du circuit de climatisation du véhicule.

Description

Dispositif et procédé de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule automobile La présente invention concerne un dispositif et un procédé de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule automobile. L'invention concerne aussi un ensemble d'un tel dispositif et d'un circuit de climatisation du véhicule.

II est connu d'améliorer le fonctionnement des moteurs thermiques, en particulier Diesel mais aussi essence, en les alimentant avec de l'air préalablement comprimé, aussi appelé air de suralimentation. Cette solution permet, à volume donné, d'introduire dans le moteur de l'air plus riche en oxygène que de l'air à pression ambiante. On peut de la sorte utiliser des moteurs de cylindrée plus faible tout en conservant une puissance élevée. Il est également connu de refroidir l'air de suralimentation à l'aide d'échangeurs de chaleur aussi appelés refroidisseurs d'air de suralimentation. Le refroidissement de l'air de suralimentation poursuit deux buts. Le premier est de limiter un échauffement trop important de l'air comprimé. Le second est de densifier l'air pour augmenter encore la quantité d'oxygène disponible, à volume donné. Les exigences toujours plus élevées en terme d'efficacité du fonctionnement des moteurs thermiques, notamment les normes Euro V et Euro VI, augmentent les besoins en refroidissement de l'air de suralimentation. En effet, pour atteindre ces exigences, une solution est de recirculer des gaz d'échappement à l'admission du moteur, en particulier en amont du refroidisseur de suralimentation. Ces gaz d'échappement, chauds, contribuent donc à réchauffer l'air d'admission, d'où les besoins plus élevés en refroidissement.

Dans ce domaine, on utilise principalement des refroidisseurs d'air de suralimentation situés en face avant des véhicules automobiles et refroidissant l'air de suralimentation par échange de chaleur avec un flux d'air ambiant provenant de l'extérieur du véhicule. Une telle solution, bien qu'efficace jusqu'à maintenant, connaît cependant ses limites, notamment en raison de l'encombrement qu'il faudrait donner aux échangeurs pour atteindre le niveau de résultats souhaité avec les nouvelles normes. En effet, la taille des échangeurs ne serait alors plus compatible avec la place disponible, en particulier en raison des contraintes d'absorption de chocs qui limitent le volume qui peut être occupé par des échangeurs de chaleur en face avant des véhicules.

II est encore connu des refroidisseurs de suralimentation qui fonctionnent en assurant un échange de chaleur entre l'air de suralimentation et un fluide caloporteur d'un circuit de refroidissement. N'ayant plus besoin d'être traversé par un flux d'air venant de l'extérieur du véhicule, de tels échangeurs peuvent être disposés librement sous le capot, notamment à proximité du moteur. Le circuit de refroidissement comprend un échangeur de chaleur permettant de refroidir le fluide caloporteur pour que ce dernier refroidisse à son tour l'air de suralimentation. Cependant, cette solution est également insuffisante face aux exigences définies par les nouvelles normes, l'échangeur de chaleur permettant de refroidir le fluide caloporteur ayant lui aussi des performances limitées compte-tenu de son emplacement en face avant du véhicule et des limitations imposées à sa taille qui en résultent. L'invention se propose de résoudre ces difficultés et porte à cette fin sur un dispositif de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un premier échangeur de chaleur permettant d'effectuer un conditionnement thermique dudit air de suralimentation à l'aide d'un fluide caloporteur, ledit dispositif comprenant en outre un second échangeur de chaleur permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un fluide frigorigène d'un circuit de climatisation d'un habitacle du véhicule.

L'invention permet ainsi d'augmenter les possibilités de refroidissement de l'air de suralimentation en convertissant les surcapacités qu'offre le circuit de climatisation du véhicule, au moins en certains points de fonctionnement. On peut de la sorte améliorer la situation sans sur dimensionner les échangeurs, en particulier les échangeurs de face avant. Selon différents modes de réalisation du dispositif conforme à l'invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément : - ledit dispositif comprend en outre un troisième échangeur permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant, - ledit troisième échangeur est un échangeur de face avant du véhicule, - ledit troisième échangeur est un échangeur d'un circuit, dit basse température, parallèle à un circuit, dite haute température, de refroidissement du moteur, - ledit second échangeur et ledit troisième échangeur alimentent alternativement ou cumulativement ledit premier échangeur en fluide caloporteur. L'invention concerne également un ensemble d'un dispositif de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation tel que décrit plus haut et un circuit de climatisation du véhicule. Ledit ensemble pourra être configuré pour que le fluide frigorigène circulant dans ledit circuit de climatisation circule alternativement ou cumulativement dans ledit second échangeur de chaleur et dans un évaporateur dudit circuit de climatisation. Selon un aspect de l'invention, ledit ensemble comprend un système de contrôle déterminant les débits de fluide caloporteur et/ou frigorigène à travers ledit premier échangeur de chaleur, ledit second échangeur de chaleur, ledit troisième échangeur de chaleur et/ou ledit évaporateur.

L'invention concerne encore un procédé de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule automobile, procédé dans lequel on effectue un échange de chaleur entre l'air de suralimentation et un fluide caloporteur, ledit procédé comprenant une première étape dans laquelle on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et le fluide frigorigène d'un circuit de climatisation d'un habitacle du véhicule. Selon différents mode de réalisation du procédé conforme à l'invention, qui pourront être pris ensemble ou séparément : - ledit procédé comprend une seconde étape dans lequel on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant, - on réalise les première et seconde étapes cumulativement et/ou successivement, - on refroidit l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la première étape, à vitesse élevée du véhicule, - on refroidit l'air de suralimentation en mettant exclusivement en oeuvre la première étape, à charge faible et stabilisée du moteur, - on refroidit l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la seconde étape, à vitesse faible du véhicule, - on adapte les débits du fluide caloporteur et/ou du fluide frigorigène en fonction de points de fonctionnement du moteur.

Le dispositif de conditionnement thermique de l'air de suralimentation du moteur thermique de véhicule automobile décrit plus haut et/ou l'ensemble dudit dispositif et du circuit de climatisation du véhicule, également évoqué plus haut, sont avantageusement configurés pour la mise en oeuvre dudit procédé.

L'invention sera décrite ci-après en regard des figures annexées qui feront bien comprendre comment elle peut être réalisée. Sur ces figures, des références identiques désignent des éléments semblables. La figure 1 illustre de façon schématique un exemple de réalisation du dispositif conforme à l'invention, dans un premier mode de fonctionnement.

La figure 2 reprend la figure 1 dans un second mode de fonctionnement.

Comme illustré aux figures 1 et 2, le dispositif de conditionnement thermique de l'air de suralimentation d'un moteur thermique 10 d'un véhicule automobile, conforme à l'invention, comprend un premier échangeur de chaleur 1, permettant d'effectuer un conditionnement thermique de l'air de suralimentation à l'aide d'un fluide caloporteur. Autrement dit, ledit dispositif comprend un refroidisseur d'air de suralimentation. Il est à noter que, malgré son nom, ledit refroidisseur pourra aussi être utilisé en tant que réchauffeur, en particulier lors de phases de montée en température du moteur 10, lors de son démarrage, comme cela sera détaillé plus loin.

Ledit fluide caloporteur est, par exemple, liquide. Il s'agit, notamment, d'un mélange d'eau et d'antigel tel que du glycol. Cela étant, selon l'invention, ledit dispositif comprend en outre un second échangeur de chaleur 2, permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un fluide frigorigène d'un circuit 30 de climatisation d'un habitacle du véhicule. Ledit fluide frigorigène est un fluide susceptible de subir un changement de phase liquide/vapeur, à la pression du circuit de climatisation, lorsqu'il échange de la chaleur avec un flux d'air à température ambiante. Il s'agit, par exemple, de fluide fluoré, tel que celui connu sous le nom R134a, de CO2, ou encore de fluide à faible impact sur l'environnement, tel que celui connu sous le nom de 1234YF. Par circuit de climatisation 30, on entend un circuit permettant de refroidir un flux d'air ambiant destiné à être introduit dans l'habitacle du véhicule.

On comprend que, selon l'invention, on utilise les éventuelles surcapacités du circuit de climatisation 30 pour le refroidissement de l'air de suralimentation du moteur. On peut de la sorte apporter un supplément de refroidissement à l'air de suralimentation à l'aide d'un simple échangeur de chaleur, à savoir le second échangeur 2, qui établit une liaison thermique entre le circuit de climatisation 30 et un circuit 3 de circulation du fluide caloporteur comprenant ledit refroidisseur de suralimentation 1.

Bien que principalement destinée à refroidir l'air de suralimentation, l'invention pourra encore être utilisée pour le réchauffer, en faisant fonctionner le circuit de climatisation 30 en mode pompe à chaleur. On pourra alors, grâce audit second échangeur 2, récupérer des calories du circuit de climatisation pour les transférer dans le circuit 3 de circulation du fluide caloporteur. On réchauffe de la sorte l'air de suralimentation à l'aide du refroidisseur d'air de suralimentation, comme cela a déjà été évoqué plus haut. Ledit second échangeur 2 est, par exemple, du type à plaques empilées, lesdites plaques définissant alternativement des canaux pour la circulation du fluide frigorigène et du fluide caloporteur. Ledit dispositif comprend en outre ici un troisième échangeur 4 permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant. Il s'agit, par exemple, d'un échangeur de face avant du véhicule tel qu'un radiateur de refroidissement.

Ledit circuit 3 de circulation du fluide caloporteur comprend ainsi ledit refroidisseur de suralimentation 1, ledit second échangeur 2 et ledit radiateur de refroidissement 4. Il s'agit, par exemple, d'un circuit, dite basse température. Une telle appellation est utilisée par opposition à un circuit 5, dite haute température, de refroidissement du moteur, détaillé plus loin.

Ledit circuit basse température 3 est ici indépendant du circuit haute température 5, c'est-à-dire, sans communication de fluide caloporteur entre les deux dits circuits 3, 5. En variante, non illustrée, les circuits haute et basse température pourraient présenter des parties communes. Selon un aspect de l'invention, ledit dispositif est configuré pour que 25 ledit second échangeur et ledit troisième échangeur alimentent alternativement ou cumulativement ledit premier échangeur en fluide caloporteur. Ledit refroidisseur de suralimentation 1, ledit second échangeur 2 et ledit radiateur de refroidissement 4 sont montés en trois branches parallèles, 30 repérées respectivement 20, 21, 22, situées entre une voie, dite froide, 23 et une voie, dite chaude 24. Ledit circuit basse température comprend ici une pompe 25, prévue sur la branche 20 munie du refroidisseur de suralimentation 1, par exemple en aval de ce dernier. Il comprend encore ici une vanne trois voies 26, située entre ladite branche 20 munie du refroidisseur de suralimentation 1, une première partie de la voie chaude 24, prévue entre la branche 20 munie du refroidisseur de suralimentation 1 et la branche 21 munie du second échangeur de chaleur 2, et une seconde partie de la voie chaude 24, prévue entre la branche 20 munie du refroidisseur de suralimentation 1 et la branche 22 munie du radiateur de refroidissement 4. Le refroidisseur de suralimentation 1 peut ainsi être alimenté en fluide caloporteur provenant du second échangeur 2 et/ou du radiateur de refroidissement 4, en fonction de l'état de ladite vanne trois voies 26. En variante, celle dernière pourra être remplacée par deux vannes, respectivement situées sur la branche 21 munie du second échangeur de chaleur 2 et sur la branche 22 munie du radiateur de refroidissement 4.

Ledit circuit haute température 5 comprend, par exemple, un radiateur de refroidissement 6, dit haute température, par opposition au radiateur de refroidissement 4 du circuit basse température, appelé de son côté radiateur basse température. De façon connue, ledit circuit haute température 5 comprend encore, une voie by-pass 7 et un radiateur de chauffage 8, destiné à chauffer l'habitacle du véhicule, ainsi qu'une voie 9 intégrant le moteur thermique 10. Ledit radiateur haute température 6, ladite voie by-pass 7, ledit radiateur de chauffage 8 et ladite voie 9 intégrant le moteur thermique 10 sont montés en parallèle entre une voie, dite chaude, 11 et une voie, dite froide, 12.

La voie chaude 11 récupère le fluide caloporteur, chaud, sortant du moteur 10 et répartit ledit fluide entre la voie by-pass 7, le radiateur haute température 6 et le radiateur de chauffage 8, en fonction des besoins, à l'aide d'une ou plusieurs vanne 13, 14 dudit circuit haute température 5. Ce dernier comprend encore une pompe 15, prévue ici sur la voie 9 intégrant le moteur thermique 10, notamment en amont dudit moteur 10.

Ledit radiateur basse température 4 et ledit radiateur haute température 6 pourront être situés l'un derrière l'autre de façon à être balayé par un même flux d'air, éventuellement forcé par un ventilateur 16. Le radiateur basse température 4 est avantageusement situé en amont du radiateur de refroidissement haute température 6, selon le sens de circulation du flux d'air. L'invention concerne aussi un ensemble d'un dispositif de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation tel que décrit plus haut et d'un circuit 30 de climatisation du véhicule. Selon un aspect de l'invention, ledit ensemble est configuré pour que le fluide frigorigène circulant dans ledit circuit de climatisation 30 circule alternativement ou cumulativement dans ledit second échangeur de chaleur 2 et dans un évaporateur 31 dudit circuit de climatisation 30.

Outre ledit second échangeur 2 et ledit évaporateur 31, ledit circuit de climatisation 30 comprend ici un condenseur 32 et un compresseur 40. Ledit condenseur 32 est situé, par exemple, en face avant du véhicule, ici entre le radiateur de refroidissement basse température 4 et le radiateur de refroidissement haute température 6, pour être traversé par le même flux d'air extérieur. Il est éventuellement muni d'une bouteille 41 dont l'une des fonctions est d'assurer le caractère complet du changement de phase vapeur/liquide. Ledit second échangeur 2, ledit évaporateur 31 et ledit condenseur 32 sont montés selon trois branches parallèles, respectivement repérées 33, 34, 35 entre une voie, dite de phase liquide, 36 et une voie, dite de phase vapeur, 37. Le compresseur 40 est situé sur la voie de phase vapeur 37, entre la branche 33 munie du second échangeur 2 et la branche 35 munie dudit condenseur 32. Ledit circuit de climatisation comprend encore deux vannes 38, 39, respectivement situées sur la branche 33 munie dudit second échangeur 2 et sur la branche 34 munie dudit évaporateur 31. En variante, il pourra s'agir d'une vanne trois voies, situées à l'intersection desdites branches 33, 34 munies du second échangeur 2 et dudit évaporateur 31. On pourra de la sorte faire passer le fluide frigorigène dans ledit second échangeur 2 et/ou dans ledit évaporateur 31, en fonction de l'état desdites vannes 38, 39. De manière avantageuse, ledit ensemble comprend un système de contrôle déterminant les débits de fluide caloporteur et/ou frigorigène à travers ledit refroidisseur d'air de suralimentation 1, ledit second échangeur de chaleur 2, ledit radiateur de refroidissement basse température 4 et/ou ledit évaporateur 31. Ledit système pilote, notamment, lesdites vannes 26, 38, 39 dudit circuit basse température 3 et dudit circuit de climatisation 30 et/ou leur pompe 25 ou compresseur 33. Il pourra fonctionner à partir du régime moteur et/ou une ou des stratégies mémorisées.

L'invention concerne encore un procédé de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique d'un véhicule automobile. Selon ledit procédé, on effectue un échange de chaleur entre l'air de suralimentation et un fluide caloporteur, ledit procédé comprenant une première étape dans laquelle on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et le fluide frigorigène d'un circuit de climatisation d'un habitacle du véhicule. Ledit procédé pourra en outre comprendre une seconde étape dans laquelle on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant. Autrement dit, selon le procédé conforme à l'invention, on refroidit ou, plus rarement, on réchauffe l'air d'admission en refroidissant ou réchauffant ledit fluide caloporteur, ceci à l'aide du fluide frigorigène. On pourra aussi refroidir ledit fluide caloporteur à l'aide dudit flux d'air ambiant.

Selon un aspect de l'invention, on réalise les première et seconde étapes cumulativement et/ou successivement.

A titre d'exemple, on pourra refroidir l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la première étape, c'est-à-dire, en se servant principalement dudit second échangeur 2, à vitesse élevée du véhicule. Par vitesse élevée, on entend, par exemple, une vitesse supérieure ou égale à 50 km/h, en particulier supérieure ou égale à 70 km/h. Le débit de fluide caloporteur dans le second échangeur 2 est alors supérieur au débit de fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement basse température 4. Toujours à titre d'exemple, on refroidit l'air de suralimentation en mettant exclusivement en oeuvre la première étape, c'est-à-dire, en se servant exclusivement dudit second échangeur 2, à charge faible et stabilisée du moteur 10. On entend par là, par exemple, que le couple moteur instantané du véhicule est dans la partie inférieure de la plage de couple moteur correspondant à un fonctionnement nominal dudit moteur et/ou que ledit couple moteur est constant. Le débit de fluide caloporteur est alors nul ou quasiment nul dans le radiateur de refroidissement basse température 4. On pourra alors adapter le débit de fluide caloporteur dans le refroidisseur d'air de suralimentation 1, grâce à la pompe 25. Encore à titre d'exemple, on refroidit l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la seconde étape à vitesse faible du véhicule, c'est-à-dire, en servant principalement dudit radiateur de refroidissement basse température 4. Par vitesse faible, on entend, par exemple, une vitesse inférieure à 70 km/h, en particulier inférieure à 50 km/h. Le débit de fluide caloporteur dans le radiateur de refroidissement basse température 4 est alors supérieur au débit de fluide caloporteur dans le second échangeur 2. Selon le mode de réalisation illustré à la figure 1, on effectue un échange de chaleur à la fois, d'une part, entre le fluide caloporteur et le fluide frigorigène, et, d'autre part, entre un flux d'air traversant l'évaporateur 31 pour refroidir l'habitacle du véhicule et ledit fluide frigorigène. Autrement dit, ledit fluide frigorigène circule à la fois dans la branche 33 munie dudit second échangeur 2 et dans la branche 34 munie dudit évaporateur 31. Ceci correspond, par exemple, au mode de fonctionnement dans lequel le véhicule se déplace à vitesse élevée. Le flux d'air traversant le condenseur 32 apporte alors suffisamment d'air frais pour que le circuit de climatisation 30 soit en surcapacité.

Selon le mode de réalisation de la figure 2, on effectue un échange de chaleur uniquement entre le flux d'air traversant l'évaporateur 31 et ledit fluide frigorigène. Autrement dit, le fluide circule dans la branche 34 munie dudit évaporateur 31 mais non dans la branche 33 munie dudit second échangeur 2, qui a ainsi été représentée en trait fin. Ceci correspond, par exemple, au mode de fonctionnement dans lequel le véhicule se déplace à faible vitesse. Le flux d'air traversant le condenseur 32 ne permet alors pas au circuit de climatisation 30 d'être en surcapacité et, si l'on utilisait ledit second échangeur 2, un risque de transfert de calories en direction du moteur apparaîtrait, par l'intermédiaire du flux d'air traversant le condenseur 32.

Comme on le voit, selon un aspect de l'invention, on adaptera ainsi les débits du fluide caloporteur et/ou du fluide frigorigène en fonction de points de fonctionnement du moteur du véhicule, notamment les points mentionnés plus haut.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS1. Dispositif de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique (10) d'un véhicule automobile, ledit dispositif comprenant un premier échangeur de chaleur (1) permettant d'effectuer un conditionnement thermique dudit air de suralimentation à l'aide d'un fluide caloporteur, ledit dispositif comprenant en outre un second échangeur de chaleur (2) permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un fluide frigorigène d'un circuit (30) de climatisation d'un habitacle du véhicule.
2. 2. Dispositif selon la revendication 1 comprenant en outre un troisième échangeur (4) permettant un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant.
3. 3. Dispositif selon la revendication 2 dans lequel ledit troisième échangeur (4) est un échangeur de face avant du véhicule.
4. 4. Dispositif selon l'une des revendications 2 ou 3 dans lequel ledit troisième échangeur (4) est un échangeur d'un circuit (3), dite basse température, parallèle à un circuit (5), dite haute température, de refroidissement du moteur.
5. 5. Dispositif selon l'une quelconque des revendications 2 à 4 configuré pour que ledit second échangeur (2) et ledit troisième échangeur (4) alimentent alternativement ou cumulativement ledit premier échangeur (1) en fluide caloporteur.
6. 6. Ensemble d'un dispositif de conditionnement thermique de l'air de suralimentation selon l'une quelconque des revendications précédentes et d'un circuit (30) de climatisation du véhicule.
7. 7. Ensemble selon la revendication 6 configuré pour que le fluide frigorigène circulant dans ledit circuit de climatisation (30) circule alternativement ou cumulativement dans ledit second échangeur de chaleur (2) et dans un évaporateur (31) dudit circuit de climatisation (30).
8. 8. Ensemble selon l'une quelconque des revendications 6 ou 7 comprenant un système de contrôle déterminant les débits de fluide caloporteur et/ou frigorigène à travers ledit premier (1) et/ou ledit second (2) échangeur de chaleur.
9. 9. Procédé de conditionnement thermique, notamment de refroidissement, de l'air de suralimentation d'un moteur thermique (10) d'un véhicule automobile, procédé dans lequel on effectue un échange de chaleur entre l'air de suralimentation et un fluide caloporteur, ledit procédé comprenant une première étape dans laquelle on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et le fluide frigorigène d'un circuit de climatisation (30) d'un habitacle du véhicule.
10. 10. Procédé selon la revendication 9 comprenant une seconde étape dans lequel on effectue un échange de chaleur entre ledit fluide caloporteur et un flux d'air ambiant.
11. 11. Procédé selon la revendication 10 dans lequel on réalise les première et seconde étapes cumulativement et/ou successivement.
12. 12. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 ou 11 dans lequel on refroidit l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la première étape, à vitesse élevée du véhicule.30
13. 13. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 12 dans lequel on refroidit l'air de suralimentation en mettant exclusivement en oeuvre la première étape, à charge faible et stabilisée du moteur (10).
14. 14. Procédé selon l'une quelconque des revendications 10 à 13 dans lequel on refroidit l'air de suralimentation en mettant principalement en oeuvre la seconde étape, à vitesse faible du véhicule.
15. 15. Procédé selon l'une quelconque des revendications 9 à 12 dans lequel on adapte les débits du fluide caloporteur et/ou du fluide frigorigène en fonction de points de fonctionnement du moteur.