FR2991296A1 - Agencement d'un aeronef pour la surveillance aerienne, notamment de conduites - Google Patents

Abstract

L'objet de l'invention concerne un agencement d'un aéronef destiné à l'observation, comprenant au moins quatre place, caractérisé en ce qu'il comprend uniquement deux sièges, le siège (22) pilote et le siège (24) passager, ce siège (24) passager étant mobile entre une première position siège avant "observateur direct", à côté du pilote jusqu'à une position siège arrière "observateur équipement", et en ce qu'il comprend au droit de la quatrième place une trappe surmontée d'un bâti de réception d'un équipement de visualisation.

Description

AGENCEMENT D'UN AERONEF POUR LA SURVEILLANCE AERIENNE, NOTAMMENT DE CONDUITES La présente invention concerne un agencement d'un aéronef destiné à la surveillance notamment de conduites de fluides ou d'énergie, sur de grandes longueurs telles que des pipe-lines ou des gazoducs, des voies routières ou ferroviaires, des cours d'eau ou encore de grandes étendues telles que des domaines maritimes ou terrestres. Nombre de conduites de ce type sont des sites sensibles et il convient de les surveiller. En effet, ces conduites sont enterrées et donc non visibles. Elles sont référencées sur tous les registres nécessaires mais il est régulièrement constaté des inobservations des règles de sécurité qui devraient être appliquées. Ainsi, très souvent, des travaux interviennent à proximité dans un périmètre susceptible d'engendrer une agression et des problèmes de sécurité. Cette surveillance est une surveillance comparative en regard d'informations enregistrées sur les surveillances précédentes si bien que les risques peuvent 15 être détectés en direct et identifiés. Cette surveillance se déroule sur des distances importantes de plusieurs centaines de kilomètres, nécessite un vol à basse altitude moins de 1000 pieds et une vitesse lente pour un avion de l'ordre de 100 noeuds pour donner un ordre de grandeur. 20 bu fait des très nombreuses heures de vol nécessaires pour suivre ces dizaines de milliers de kilomètres de conduites, il est aussi impératif de limiter les coûts, ce qui exclut par exemple l'usage d'un hélicoptère dont le coût horaire est très élevé. Enfin, il est nécessaire de prévoir un équipage constitué d'un pilote et d'un observateur.

Le pilote a un rôle de conduite, de suivi de tracé, de prévention des abordages en plus de gérer les paramètres de vol. L'observateur a un double rôle, celui d'observer à l'oeil nu dans certains cas où cela est plus approprié ou d'observer à travers des images prises par une caméra embarquée et enregistrées à bord pour une consultation au défilé en direct mais aussi en différé afin de revenir plus en détail sur les images de la surveillance. be tels aéronefs de surveillance sont à même d'exercer une surveillance de tout autre lieu car il permet une analyse comparative si bien qu'avec un agencement selon la présente invention, il est possible de surveiller des mouvements de foules et leurs évolutions, des phénomènes climatiques comme des inondations et leurs évolutions. Ainsi, le nombre de contraintes posées pour de telles opérations a conduit à un agencement spécifique d'un aéronef selon la présente invention de façon à résoudre simultanément l'ensemble des problèmes, ceci dans les règles de sécurité imposées par le fait qu'il s'agit d'un aéronef en vol.

L'invention est maintenant décrite suivant un mode de réalisation préférentiel, non limitatif, cette description s'appuyant sur les dessins annexés qui représentent: - Figure 1 : une vue d'un aéronef retenu pour adapter l'agencement selon la présente invention, - Figure 2 : une vue en élévation latérale permettant de localiser les positions des postes d'observation et pilotage, - Figure 3A : une vue transversale permettant de visualiser le poste de l'observateur en position de travail sur écrans, - Figure 3B : une vue transversale identique à celle de la figure 3A mais avec le poste de l'observateur en position libre pour une inspection visuelle directe. L'agencement retenu selon l'invention est réalisé sur un aéronef du type 5 bimoteur P2006 de la marque TECNAM, tel que représenté de façon schématique sur la figure 1. Il est bien entendu que le choix d'aéronef retenu permet d'illustrer le type d'appareil nécessaire pour les opérations à effectuer et pour recevoir l'aménagement selon la présente invention. Tout autre appareil qui présenterait 10 des caractéristiques équivalentes pourrait recevoir un agencement identique. Un tel aéronef présente des capacités de vol parfaitement adaptées au type de mission envisagée, avec un minimum de vitesse de vol de l'ordre de 75 noeuds, une consommation de 30 I/h en mission et une aile haute qui autorise un visuel sur champ large. 15 Un tel aéronef dispose de deux moteurs, ce qui ajoute à la sécurité de l'équipage puisqu'il peut voler sur un seul de ses moteurs en cas de panne de l'un des moteurs. La charge utile est suffisante pour l'emport des pilote et observateur ainsi que de l'équipement 10 de visualisation nécessaire. 20 Néanmoins, cet équipement 10 de visualisation est complexe et nécessite un agencement pour que l'opérateur puisse travailler et malgré tout, la charge de l'équipement plus celle de l'agencement ne doivent pas grever la charge utile de l'aéronef car il faut pouvoir faire les pleins complets et assurer l'emport de l'équipage. be plus on sait aussi que, en vol, toute charge coûte, il faut donc 25 réduire les charges inutiles. Cet équipement 10 de visualisation comprend, a minima, un ensemble caméra 12 monté sur une plateforme gyrostabilisée afin de conserver une référence par rapport à l'horizontalité ou un axe de visée de la cible, une unité centrale 14 informatique destinée à gérer le logiciel d'acquisition et de traitement des données, un premier écran 16 de visualisation et un second écran 18 de visualisation, l'ensemble étant supporté par un châssis 20 adapté, ces éléments étant visibles sur les figures détaillée 2, 3A et 3B.

Sur l'aéronef de série qui comporte quatre places, il est tout d'abord effectué le retrait des deux sièges passagers arrière, ne laissant que les sièges avant 22 pour le pilote et 24 pour l'opérateur. Les sièges étant montés chacun sur une paire de glissières pour en permette le réglage avant/arrière, il est prévu d'agencer les sièges de la façon suivante.

Le siège 22 pour le pilote est laissé tel qu'à l'origine, au droit de la porte avant qui ouvre à gauche uniquement avec un réglage à course limitée pour le bon positionnement du pilote par rapport aux palonniers notamment. Le siège 24 pour le passager est agencé sur une paire de glissières qui va de l'avant à l'arrière de façon que ledit siège 24 pour le passager puisse passer de la première position siège avant 24-1 "observateur direct", à côté du pilote représentée en trait mixte, jusqu'à la position siège arrière 24-2 "observateur équipement" comme montré sur la figure 2. Tout moyen adapté sera proposé, soit le remplacement des glissières existantes si elles ne sont pas adaptées, soit le déverrouillage et le retrait des butées lorsque les glissières sont continues d'origine. bans ce cas, la mise en place d'un manchon de continuité au droit des emplacements desdites butées afin d'éviter tout désengagement peut s'avérer nécessaire. Il est aussi prévu de réaliser, dans le fond de la cellule, une trappe 26 à volet guillotine de façon à pouvoir l'obturer en temps de non observation, de façon connue, ceci étant schématiquement visible sur les figures 3. Si ce type de trappe n'est pas prévue d'origine, il est possible de réaliser un tel aménagement, sous réserve du respect des qualifications et des règles imposées.

L'ensemble caméra 12 est monté au droit de cette trappe 26. Avantageusement, la caméra proprement dite est montée sur un support mobile en translation verticale, non représenté en détail, de façon à pouvoir descendre ladite caméra d'une première position pour observation sans perturbation du champ de l'objectif avec le volet de trappe ouvert et une position de retrait en période de non utilisation avec le volet de trappe fermé. Le mode de surveillance utilisé pour expliciter le fonctionnement de l'agencement selon la présente invention est la surveillance de conduites à l'aide d'une caméra travaillant dans le visible, numérique, haute définition.

Le châssis 20 comprend un bâti 28 fixe et un bâti 30 mobile par rapport au bâti 28 fixe. La bâti 28 fixe comprend des montants 32 verticaux aptes à supporter un plan de travail 34 sur lequel est situé le premier écran 16 de visualisation. Les montants sont avantageusement disposés en périphérie de la trappe 26 afin de pouvoir loger l'ensemble 12 caméra au droit de ladite trappe. Ces montants sont fixés au plancher de l'aéronef, notamment sur les glissières existantes du siège arrière gauche dans le mode de réalisation retenu. Ce bâti 28 fixe est de forme sensiblement rectangulaire avec un côté 28-1 avant positionné immédiatement derrière le siège 22 réservé au pilote, un côté 28-2 arrière destiné à recevoir éventuellement l'unité centrale 14 informatique, un côté 28-3 gauche, identifié par rapport au sens de déplacement de l'aéronef, se trouvant à proximité immédiate de la paroi du fuselage, et un côté 28-4 droit qui se trouve à proximité immédiate du siège 24 réservé à l'observateur. La hauteur de ce plan de travail permet l'appui du bras gauche de l'observateur et donc la manipulation d'une souris ou d'un Joystick par exemple. Ceci est important du fait que les perturbations en vol peuvent rendre les manipulations de la souris difficiles et donc un appui permet de déplacer avec plus de précision cet outil de pointage Il est possible de compléter cet ensemble par un clavier de saisie. Le bâti 30 mobile est solidaire du bâti 28 fixe et comporte un bras 36 monté pivotant dans un plan transversal, dans une chape 38, rapportée sur le bâti fixe, portant des moyens 40 de verrouillage, par exemple sous forme d'une clavette 42 rétractable, portée par le bras et susceptible de venir en saillie à travers un premier trou ménagé dans la chape. Le bras 36 peut donc prendre une première position dans laquelle il est pivoté en position basse, ledit bras étant vertical et une seconde position dans laquelle il est pivoté en position de travail, ledit bras étant horizontal.

Ce bras porte avantageusement un cadre de réception du second écran 18 de visualisation. Ainsi cet écran peut être escamoté dans l'espace disponible entre le siège du pilote et le bâti fixe 28 du châssis 20. En position de travail, l'écran est à hauteur des yeux de l'observateur.

Avantageusement, le cadre est muni d'une tablette 44 repliable de façon à loger au moins un clavier de saisie. En position de travail le clavier est accessible à l'observateur et en position escamotée, le clavier est maintenu par la tablette repliée, évitant tout mouvement de ladite tablette même en cas de turbulences. La manoeuvre du bras est très rapide pour l'observateur car il lui suffit de replier la tablette si celle-ci est en position de travail, de déclaveter et de faire basculer le bras, ce qui permet à l'observateur de pouvoir passer de la première position siège avant 24-1 "observateur direct" à la position siège arrière 24-2 "observateur équipement" très rapidement. L'ergonomie pour l'observateur est excellente malgré l'exiguïté de la cellule, 25 comme dans tous les aéronefs de petites dimensions. La saisie vocale peut être envisagée mais cela peut poser des problèmes malgré les progrès des microphones du fait du bruit dans la cellule. bans tous les cas, au moins un pointeur sera nécessaire. be façon à faciliter les manoeuvres, un vérin d'assistance, non représenté, peut être adjoint au bras, ceci de façon connue. Selon un perfectionnement de l'agencement du châssis 20 selon la présente invention, il est prévu une angulation du bras de façon à assurer un recul 5 supplémentaire du bras par rapport à l'observateur. Ainsi, le bras porte un décrochement par rapport au plan de pivotement. Cette angulation ne pénalise pas la position escamotée dudit bras puisque le siège du pilote étant incliné laisse en partie basse suffisamment de place pour le bras avec son cadre et son écran plus clavier éventuel. 10 Il y a donc une optimisation particulièrement satisfaisante de l'espace disponible dans ce mode de réalisation perfectionné. La mise en oeuvre de l'agencement selon la présente invention est la suivante. Lors du décollage, les pilote et observateur sont en place avant de façon connue. Lorsque la mission débute, l'agencement permet deux configurations 15 d'observation. La première configuration est celle d'observation visuelle directe, à l'oeil nu, et dans ce cas, l'observateur laisse son siège en position avant 24-1 "observateur direct" et peut visualiser le sol à travers les vitres de l'aéronef, observation facilitée lorsque l'aéronef dispose d'une aile haute. 20 La seconde configuration est celle dans laquelle l'observateur manoeuvre son siège pour venir de la position avant 24-1 "observateur direct", jusqu'à la position siège arrière 24-2 "observateur équipement". L'observateur met en service les différents instruments, unité centrale, caméra après l'avoir descendue si nécessaire et ouvert la trappe, cette commande 25 relevant plutôt de la responsabilité et de l'action du pilote. L'observateur fait ensuite pivoter le bras, ceci de façon aisée du fait de la présence du vérin d'assistance et le verrouille en position horizontale.

Le second écran 18 se trouve à distance ergonomique de consultation par l'observateur grâce au décrochement dont il est muni dans le mode perfectionné. C'est l'écran qui porte généralement les informations de suivi des images en temps réel.

L'opérateur bascule si nécessaire la tablette 44 pour accéder au clavier et à une souris si nécessaire. L'opérateur dispose sur sa gauche du premier écran 16 de visualisation qui permet de reprendre une séquence enregistrée en différé, pour consulter une zone particulière ou pour disposer de toute autre information, sans pour autant cesser l'affichage du réel. Un tel agencement permet d'atteindre un poids de 90 kg seulement pour donner un ordre de grandeur. Ceci est totalement compatible avec la charge utile de l'avion. be plus on note que l'avion reste parfaitement équilibré du fait de la répartition 15 droite et gauche du pilote et de l'observateur. On note également que la structure même de la cellule n'est pas modifiée ou sollicitée.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation, comprenant au moins quatre places, caractérisé en ce qu'il comprend uniquement deux sièges, le siège (22) pilote et le siège (24) passager, ce siège (24) passager étant mobile entre une première position siège avant (24-1) "observateur direct", à côté du pilote jusqu'à une position siège arrière (24-2) "observateur équipement", et en ce qu'il comprend au droit de la quatrième place une trappe (26) surmontée d'un châssis (20) de réception d'un équipement (10) de visualisation.
2. 2. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 1, caractérisé en ce que le châssis (20) est composé d'un bâti (28) fixe et d'un bâti (30) mobile.
3. 3. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que l'équipement (10) comprend au moins un ensemble caméra (12), une unité centrale (14) informatique destinée à gérer le logiciel d'acquisition et de traitement des données, un premier écran (16) de visualisation et un second écran (18) de visualisation.
4. 4. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 3, caractérisé en ce que le bâti (28) fixe comprend des montants (32) verticaux aptes à supporter un plan de travail (34) sur lequel est situé le premier écran (16) de visualisation, lesdits montants (32) étant avantageusement disposés en périphérie de la trappe (26) afin de pouvoir loger l'ensemble (12) caméra au droit de ladite trappe (26).
5. 5. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que le bâti (30) mobile est solidaire du bâti (28) fixe et comporte un bras (36) monté pivotant dans un plan transversal.
6. 6. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 5, caractérisé en ce que le bras (36) comprend des moyens (40) deverrouillage et peut prendre une première position dans laquelle il est pivoté en position basse, ledit bras étant vertical et une seconde position dans laquelle il est pivoté en position de travail, ledit bras étant horizontal.
7. 7. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la 5 revendication 5 ou 6, caractérisé en ce que le bras (36) monté pivotant comprend une angulation par rapport au plan de pivotement formant un décrochement de façon à assurer un recul supplémentaire du bras par rapport à l'observateur.
8. 8. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 5, 6 ou 7, caractérisé en ce que le bras (36) porte un cadre de 10 réception du second écran (18) de visualisation.
9. 9. Agencement d'un aéronef destiné à l'observation selon la revendication 8, caractérisé en ce que le bras (36) porte une tablette (44) repliable de façon à loger au moins un clavier de saisie.
10. 10. Aéronef équipé d'un agencement selon l'une quelconque des 15 revendications 1 à 9, caractérisé en ce qu'il relève de la catégorie bimoteurs.