BOUCLE HYDRAULIQUE DU CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT D'UN VEHICULE pool L'invention concerne une boucle hydraulique d'un véhicule automobile, la 5 boucle comprenant un échangeur de chaleur air/eau permettant le chauffage d'air destiné à chauffer l'habitacle du véhicule. [0002] On connaît une boucle hydraulique d'un véhicule automobile permettant la circulation d'un liquide caloporteur, la boucle comprenant un échangeur de chaleur air/eau entre le liquide caloporteur et de l'air destiné au chauffage d'un habitacle du 10 véhicule, une conduite amont alimentant l'échangeur en liquide et une conduite aval permettant l'évacuation du liquide de l'échangeur. Un tel échangeur est parfois appelé aérotherme. [0003] Le liquide caloporteur circulant dans le circuit de refroidissement du moteur se voit imposé un débit et une pression dans chaque branche du circuit en fonction, 15 d'une part, du débit et de la pression fournie par la pompe de mise en circulation du liquide caloporteur, et, d'autre part, des configurations des différents éléments constitutifs du circuit qui génèrent une résistance à l'écoulement. [0004] Ainsi, concernant la boucle hydraulique comportant l'échangeur de chaleur ai/eau permettant le chauffage de l'habitacle, la présence de cet échangeur entraîne 20 une augmentation de la résistance à la circulation du liquide caloporteur, ce qui limite le débit de la pompe et donc le débit du liquide dans l'ensemble du circuit de refroidissement. [0005] L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. [0006] L'invention porte sur une boucle hydraulique d'un véhicule automobile 25 permettant la circulation d'un liquide caloporteur, la boucle comprenant un échangeur de chaleur air/eau entre le liquide caloporteur et de l'air destiné au chauffage d'un habitacle du véhicule, une conduite amont alimentant l'échangeur en liquide et une conduite aval permettant l'évacuation du liquide de l'échangeur, caractérisée en ce qu'elle comprend une conduite de dérivation reliant la conduite amont et la conduite 30 aval en contournant l'échangeur air/eau. [0007] Ainsi, par la présence de la conduite de dérivation contournant l'échangeur de chaleur air/eau, la résistance à l'écoulement du liquide caloporteur dans la boucle hydraulique se trouve réduite. De ce fait, à débit identique, les efforts fournis par la pompe de mise en circulation du liquide sont réduits, ou à effort égal, le débit de liquide se trouve augmenté. [000s] Selon un premier mode de réalisation de l'invention, la conduite de dérivation comprend un clapet mobile entre une position ouverte et une position fermée. De ce fait, il est possible de ne permettre le passage du liquide caloporteur dans la conduite de dérivation que dans des circonstances particulières dépendant notamment de la température du liquide caloporteur et du besoin de chauffage de l'air destiné à l'habitacle du véhicule. [0009] Selon un second mode de réalisation de l'invention, le déplacement du clapet est commandé par un dispositif de commande. [0olo] Selon un troisième mode de réalisation de l'invention, le dispositif de 15 commande est configuré de façon à entraîner le clapet dans sa position ouverte quand une variable de commande atteint une valeur de consigne d'ouverture. [0011] Selon un quatrième mode de réalisation de l'invention, la variable de commande dépend de la température du liquide caloporteur. [0012] Selon un cinquième mode de réalisation de l'invention, la valeur de consigne 20 est une constante. [0013] Selon un sixième mode de réalisation de l'invention, la valeur de consigne est une valeur pouvant être pilotée. [0014] Selon un septième mode de réalisation de l'invention, la boucle hydraulique comprend une pièce ayant la forme générale d'un H dont la barre horizontale forme la 25 conduite de dérivation, et dont chaque barre verticale forme une conduite adaptée être fixée aux conduites amont et aval. De ce fait, l'implémentation de l'invention dans un circuit de liquide de refroidissement d'un véhicule est particulièrement aisée. [0015] Selon un huitième mode de réalisation, la pièce en forme de H comprend un logement pour un filtre acoustique qui est adapté à atténuer les bruits issus d'un moteur du véhicule et d'une pompe de mise en circulation du liquide caloporteur. De ce fait, il est possible d'intégrer dans le circuit de refroidissement un filtre acoustique (permettant l'atténuation de la transmission des bruits venant du moteur et de la pompe de mise en circulation du liquide caloporteur vers l'habitacle du véhicule) lors de la mise en place de la pièce permettant la réalisation de la conduite de dérivation. [0016] Selon un neuvième mode de réalisation, le logement est disposé dans la partie de la pièce en forme de H qui est en aval de l'échangeur de chaleur air/eau et de la 10 conduite de dérivation. [0017] Selon un dixième mode de réalisation, la pièce en forme de H comprend des moyens permettant la fixation du filtre acoustique. [0018] L'invention porte aussi sur une boucle hydraulique comportant en outre un filtre acoustique adapté à atténuer les bruits issus d'un moteur du véhicule et d'une pompe 15 de mise en circulation du liquide caloporteur disposé dans le logement. [0019] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux dessins annexés, dans lesquels la figure 1 représente la boucle hydraulique conforme à la présente invention et son implantation dans le circuit de 20 refroidissement du moteur. [0020] L'invention concerne un véhicule automobile, et plus particulièrement une boucle hydraulique de ce véhicule. [0021] Un véhicule automobile comprend un moteur 1 utilisé pour déplacer le véhicule, et un circuit de refroidissement permettant le refroidissement du moteur 1 25 par la mise en circulation d'un liquide caloporteur entre le moteur 1 et différents échangeurs thermiques destinés à refroidir le liquide de refroidissement venant du moteur 1 avant sa réintroduction dans le moteur 1. [0022] Le circuit de refroidissement comprend notamment une boucle hydraulique 2 qui comprend un échangeur de chaleur air/eau 3 qui est destiné à chauffer l'habitacle du véhicule. En traversant l'échangeur de chaleur air/eau 3, le liquide caloporteur réchauffe de l'air qui peut être envoyé dans l'habitacle. Cette boucle hydraulique 2 comprend, d'amont en aval selon le sens de circulation du liquide caloporteur, une boite de sortie d'eau 4 formant l'interface avec l'orifice de sortie du liquide caloporteur du circuit de refroidissement interne au moteur 1, l'échangeur de chaleur air/eau 3, et un collecteur d'entrée d'eau 5 formant l'interface avec l'orifice d'entre du liquide caloporteur du circuit de refroidissement interne au moteur 1. [0023] Dans le présent exemple, la boucle hydraulique 2 est également en liaison avec un échangeur de chaleur intermédiaire 6 permettant un échange de chaleur 10 entre le liquide caloporteur et des gaz de combustion du moteur en recirculation. [0024] La boucle hydraulique 2 comprend une conduite amont 7 qui assure la liaison entre la boite de sortie d'eau 4 et l'échangeur de chaleur air/eau 3, et une conduite aval 8 qui assure la liaison entre l'échangeur de chaleur air/eau 3 et l'échangeur de chaleur intermédiaire 6 (en l'absence d'un tel échangeur intermédiaire 6, la conduite 15 aval assure la liaison de l'échangeur de chaleur air/eau 3 et le collecteur d'entre d'eau 5). [0025] Conformément à la présente invention, la boucle hydraulique 2 comprend une conduite de dérivation 9 qui relie la conduite amont 7 et la conduite aval 8 en contournant l'échangeur air/eau 3. 20 [0026] La présence de la conduite de dérivation 9 permet de diminuer la résistance hydraulique de la boucle hydraulique 2 en permettant au liquide caloporteur de circuler plus facilement dans cette boucle en ne traversant pas l'échangeur de chaleur air/eau 3. De ce fait, le débit de la pompe permettant la mise en circulation du liquide caloporteur peut être augmentée, ce qui permet d'augmenter le débit du 25 liquide caloporteur dans tout le circuit de refroidissement. Ainsi, il est possible d'augmenter de 5 l/min le débit de la pompe quand sa vitesse est de 4 000 tr/min sur une application automobile typique. [0027] Dans le présent mode de réalisation, la boucle hydraulique 2 comprend une pièce 10 qui a la forme générale d'un H. Dans cette pièce 10, la barre horizontale 30 forme la conduite de dérivation 9, et chaque barre verticale forme un élément de conduite adapté être fixé aux conduites amont 7 et aval 8. Cette pièce 10 forme ainsi un raccord à quatre voies avec deux voies permettant la liaison avec la conduite amont 7 (une première voie 11 en amont de la conduite de dérivation 9 et recevant le liquide caloporteur provenant de la boite de sortie d'eau 4, et une seconde voie 12 en aval de la conduite de dérivation 9 et envoyant le liquide caloporteur à l'échangeur de chaleur air/eau 3) et deux voies permettant la liaison avec la conduite aval 8 (une troisième voie 13 en amont de la conduite de dérivation 9 et recevant le liquide caloporteur provenant de l'échangeur de chaleur air/eau 3, et une quatrième voie 14 en aval de la conduite de dérivation 9 et envoyant le liquide caloporteur vers l'échangeur intermédiaire 6). De préférence, la pièce 10 est une pièce en matière plastique qui est peut être facilement solidarisée aux conduites amont 7 et aval 8. Cette pièce 10 peut être configurée de façon à comporter des détrompeurs obligeant sa correcte orientation dans la boucle hydraulique 2. [0028] Par ailleurs, la conduite de dérivation 9 comprend un clapet 15 qui est monté mobile dans cette conduite 9 entre une position ouverte dans laquelle il permet le passage du liquide caloporteur, et une position fermée dans laquelle il l'interdit. Ce clapet 15 permet, selon les situations de vie du véhicule (et plus précisément du moteur 1 et des demandes de chauffage de l'habitacle) de permettre ou non un contournement de l'échangeur de chaleur air/eau 3. De préférence, le clapet 15 sera en position fermée quand le moteur 1 est en phase de montée en température et/ou quand le chauffage de l'habitacle est demandé. Le clapet 15 peut être en position ouverte quand le chauffage de l'habitacle est demandé quand la température du liquide caloporteur est élevée (typiquement, supérieure à 80°C) du fait que cette haute température permet un chauffage de l'habitacle à partir de la partie de liquide caloporteur traversant l'échangeur de chaleur air/eau 3. [0029] Le déplacement du clapet 15 peut être commandé par le dépassement, par la pression du liquide circulant dans la boucle hydraulique 2, d'une valeur qui correspond à un tarage du clapet 15. [0030] Le déplacement du clapet 15 peut également être commandé par un dispositif 30 de commande qui est configuré de façon à entraîner le clapet 15 dans sa position ouverte quand une variable de commande reçue par le dispositif de commande dépasse une valeur de consigne d'ouverture. Typiquement, la variable de commande peut être la température du liquide caloporteur. La valeur de consigne d'ouverture peut être une valeur fixe (dans le cas, par exemple d'un clapet 15 associé à un dispositif thermostatique calibré sur la valeur de consigne d'ouverture fixe) ou variable (dans le cas, par exemple, soit d'un clapet 15 associé à un thermostat piloté à partir de la température du liquide caloporteur en sortie du moteur 1, de l'échangeur de chaleur air/eau 3, soit par une électrovanne). Le fait d'avoir une valeur variable permet de réaliser des programmes de gestion de l'ouverture du clapet 15 plus ou moins complexe. [0031] Par ailleurs, la pièce 10 est de préférence configurée de façon à comprendre un logement 16 permettant de recevoir un filtre acoustique qui est destiné à atténuer les bruits issus du moteur 1 et de la pompe de mise en circulation du liquide caloporteur. Un tel filtre acoustique qui est par exemple décrit dans la demande de brevet FR 2 958 328, permet de réduire la transmission vers l'habitacle du véhicule de bruits provenant d'une part de l'acyclisme du vilebrequin et d'autre part de la compression d'air lors de l'engrènement de la courroie de la pompe à eau (ces bruits ont typiquement une fréquence comprise entre 500 et 600 Hz et sont perceptibles par les personnes dans l'habitacle quand le moteur 1 est chaud et a un régime compris entre 750 et 950 tr/min). [0032] De préférence, le logement 16 est disposé dans la partie de la pièce 10 qui est en aval de l'échangeur de chaleur air/eau 3 et de la conduite de dérivation 9 (plus précisément, le logement 16 est disposé au niveau de la quatrième voie 14 de la pièce 10). [0033] Avantageusement, la pièce 10 comprend des moyens permettant la fixation du filtre acoustique. Ainsi, le filtre acoustique peut être fixé à la pièce 10 par l'emploi de colliers de serrage, par encliquetage ou par surmoulage. Il est ainsi possible que le fabriquant du véhicule reçoive une seule pièce comportant la pièce 10 en forme de H (avec le clapet 15) et le filtre acoustique. L'utilisation d'une pièce 10 comportant un détrompeur est particulièrement avantageuse pour sa correcte orientation tenant compte de la position du filtre acoustique dans la boucle hydraulique 2. [0034] L'utilisation d'une pièce 10 supportant un filtre acoustique permet de résoudre deux problèmes techniques par l'insertion d'une seule pièce, ce qui entraîne un gain de temps dans le procédé de réalisation du circuit de refroidissement et un gain de matière. Le choix d'un emplacement facilement accessible pour la pièce 10 permet d'intégrer très facilement à la fois la conduite de dérivation et le filtre acoustique. De plus, l'usage d'une seule pièce reliée au reste de la boucle hydraulique 2 par des conduites souples permet d'employer une pièce 10 standardisée pour un ou plusieurs modèles de véhicule. Enfin, l'emploi d'une pièce 10 formant un support pour un filtre acoustique permet de résoudre les deux problèmes techniques hydraulique et acoustique sans interférer avec des composants complexes du véhicule tels que la boite de sortie d'eau 4 qui a priori serait le composant à modifier pour réaliser une conduite de dérivation et l'échangeur de chaleur air/eau 3 qui a priori serait le composant à modifier pour éviter une transmission des bruits vers l'habitacle. The invention relates to a hydraulic loop of a motor vehicle, the loop comprising an air / water heat exchanger for heating air for heating the passenger compartment of the vehicle. There is known a hydraulic loop of a motor vehicle for the circulation of a heat transfer liquid, the loop comprising an air / water heat exchanger between the coolant and air for heating a passenger compartment 10 vehicle, an upstream pipe supplying the exchanger liquid and a downstream pipe for evacuation of the liquid exchanger. Such an exchanger is sometimes called a heater. The coolant circulating in the engine cooling circuit is imposed a flow and pressure in each branch of the circuit according to 15, on the one hand, the flow rate and the pressure supplied by the circulating pump coolant, and, on the other hand, configurations of the various components of the circuit that generate a resistance to flow. [0004] Thus, concerning the hydraulic loop comprising the heat exchanger ai / water for heating the passenger compartment, the presence of this exchanger causes an increase in the resistance to the circulation of the coolant, which limits the flow rate. of the pump and thus the flow of the liquid in the entire cooling circuit. The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention relates to a hydraulic loop of a motor vehicle 25 for the circulation of a coolant liquid, the loop comprising an air / water heat exchanger between the coolant and air for heating of a cabin of the vehicle, an upstream pipe supplying the exchanger with liquid and a downstream pipe allowing the evacuation of the liquid from the exchanger, characterized in that it comprises a bypass line connecting the upstream pipe and the downstream pipe in bypassing the air / water heat exchanger. Thus, by the presence of bypass line bypassing the air / water heat exchanger, the flow resistance of the coolant in the hydraulic loop is reduced. As a result, at the same rate, the forces provided by the liquid circulation pump are reduced, or at equal effort, the liquid flow is increased. [000s] According to a first embodiment of the invention, the bypass line comprises a movable valve between an open position and a closed position. Therefore, it is possible to allow the passage of the coolant in the bypass line in special circumstances depending in particular on the temperature of the heat transfer liquid and the need for heating the air for the passenger compartment of the vehicle. According to a second embodiment of the invention, the displacement of the valve is controlled by a control device. [0olo] According to a third embodiment of the invention, the control device is configured to drive the valve in its open position when a control variable reaches an opening setpoint. According to a fourth embodiment of the invention, the control variable depends on the temperature of the coolant liquid. According to a fifth embodiment of the invention, the set value 20 is a constant. According to a sixth embodiment of the invention, the set value is a controllable value. According to a seventh embodiment of the invention, the hydraulic loop comprises a part having the general shape of an H, the horizontal bar of which forms the bypass line, and of which each vertical bar forms a suitable pipe to be fixed. upstream and downstream pipes. Therefore, the implementation of the invention in a coolant circuit of a vehicle is particularly easy. According to an eighth embodiment, the H-shaped part comprises a housing for an acoustic filter which is adapted to attenuate the noise from a vehicle engine and a coolant circulation pump. Therefore, it is possible to integrate in the cooling circuit an acoustic filter (for attenuation of the transmission of noise from the engine and the coolant circulation pump to the passenger compartment of the vehicle) during the establishment of the room for the realization of the bypass pipe. According to a ninth embodiment, the housing is disposed in the part of the H-shaped part which is downstream of the air / water heat exchanger and the bypass line. According to a tenth embodiment, the H-shaped piece comprises means for fixing the acoustic filter. The invention also relates to a hydraulic loop further comprising an acoustic filter adapted to attenuate the noise from a vehicle engine and a pump 15 for circulating the heat transfer liquid disposed in the housing. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and in no way limiting, with reference to the accompanying drawings, in which Figure 1 shows the hydraulic loop according to the present invention and its implementation in the engine cooling circuit. The invention relates to a motor vehicle, and more particularly to a hydraulic loop of this vehicle. A motor vehicle comprises a motor 1 used to move the vehicle, and a cooling circuit for cooling the motor 1 25 by the circulation of a heat transfer liquid between the engine 1 and different heat exchangers for cooling the coolant from the engine 1 before its reintroduction into the engine 1. [0022] The cooling circuit comprises in particular a hydraulic loop 2 which comprises an air / water heat exchanger 3 which is intended to heat the passenger compartment of the vehicle. While passing through the air / water heat exchanger 3, the coolant warms air that can be sent into the passenger compartment. This hydraulic loop 2 comprises, from upstream to downstream in the direction of circulation of the coolant, a water outlet box 4 forming the interface with the heat transfer liquid outlet orifice of the internal cooling circuit to the engine 1, the air / water heat exchanger 3, and a water inlet manifold 5 forming the interface with the heat transfer liquid inlet port of the internal cooling circuit to the engine 1. [0023] In the present example , the hydraulic loop 2 is also connected to an intermediate heat exchanger 6 for heat exchange 10 between the coolant and combustion gases of the recirculating engine. The hydraulic loop 2 comprises an upstream pipe 7 which provides the connection between the water outlet box 4 and the air / water heat exchanger 3, and a downstream pipe 8 which provides the connection between the heat exchanger. air / water heat 3 and the intermediate heat exchanger 6 (in the absence of such an intermediate heat exchanger 6, the downstream pipe 5 ensures the connection of the air / water heat exchanger 3 and the collector of d 6 water 5). According to the present invention, the hydraulic loop 2 comprises a bypass line 9 which connects the upstream pipe 7 and the downstream pipe 8 bypassing the air / water heat exchanger 3. The presence of the pipe of derivation 9 makes it possible to reduce the hydraulic resistance of the hydraulic loop 2 by allowing the coolant to circulate more easily in this loop by not passing through the air / water heat exchanger 3. As a result, the flow of the pump allowing the The circulation of the heat transfer liquid can be increased, which makes it possible to increase the flow rate of the heat transfer fluid throughout the cooling circuit. Thus, it is possible to increase the flow rate of the pump by 5 l / min when its speed is 4000 rpm on a typical automotive application. In the present embodiment, the hydraulic loop 2 comprises a part 10 which has the general shape of an H. In this piece 10, the horizontal bar 30 forms the bypass pipe 9, and each vertical bar forms a pipe member adapted to be attached to the upstream pipes 7 and downstream 8. This piece 10 thus forms a four-way connection with two channels for connection with the upstream pipe 7 (a first channel 11 upstream of the bypass pipe 9 and receiving the heat transfer fluid from the water outlet box 4, and a second channel 12 downstream of the bypass pipe 9 and sending the coolant to the air / water heat exchanger 3) and two channels for connection with the downstream pipe 8 (a third channel 13 upstream of the bypass pipe 9 and receiving the heat transfer liquid from the air / water heat exchanger 3, and a fourth channel 14 downstream of the bypass pipe 9 and sending the e coolant to the intermediate heat exchanger 6). Preferably, the piece 10 is a piece of plastic material that can be easily secured to the upstream pipes 7 and downstream 8. This part 10 can be configured to include polarizers forcing its correct orientation in the hydraulic loop 2. [0028 ] Moreover, the bypass line 9 comprises a valve 15 which is movably mounted in this pipe 9 between an open position in which it allows the passage of the coolant, and a closed position in which it prohibits it. This valve 15 allows, depending on the life situations of the vehicle (and more specifically of the engine 1 and the heating demands of the cabin) to allow or not a bypass of the air / water heat exchanger 3. Preferably, the valve 15 will be in the closed position when the engine 1 is in the temperature rise phase and / or when the heating of the passenger compartment is requested. The valve 15 can be in the open position when the heating of the passenger compartment is requested when the temperature of the coolant liquid is high (typically greater than 80 ° C) because this high temperature allows heating of the passenger compartment from the portion of coolant passing through the air / water heat exchanger 3. The displacement of the valve 15 can be controlled by exceeding, by the pressure of the liquid flowing in the hydraulic loop 2, a value corresponding to The displacement of the valve 15 may also be controlled by a controller 30 which is configured to drive the valve 15 into its open position when a control variable received by the controller exceeds an opening setpoint value. Typically, the control variable may be the temperature of the coolant. The opening set point value can be a fixed value (in the case of, for example, a valve associated with a thermostatic device calibrated to the fixed opening setpoint value) or variable (in the case, for example, either a valve 15 associated with a thermostat controlled from the temperature of the coolant at the outlet of the engine 1, the air / water heat exchanger 3, or by a solenoid valve). The fact of having a variable value makes it possible to carry out programs for managing the opening of the more or less complex valve 15. Furthermore, the part 10 is preferably configured to include a housing 16 for receiving an acoustic filter which is intended to attenuate the noise from the engine 1 and the circulation pump of the heat transfer liquid. Such an acoustic filter, which is for example described in patent application FR 2 958 328, makes it possible to reduce the transmission towards the passenger compartment of the vehicle of noises originating on the one hand from the acyclism of the crankshaft and on the other hand from the air compression when meshing the belt of the water pump (these noises typically have a frequency between 500 and 600 Hz and are perceptible by people in the cabin when the engine 1 is hot and has a regime between 750 and 950 rpm). Preferably, the housing 16 is disposed in the part of the part 10 which is downstream of the air / water heat exchanger 3 and the bypass pipe 9 (more specifically, the housing 16 is disposed at the from the fourth lane 14 of Exhibit 10). Advantageously, the part 10 comprises means for fixing the acoustic filter. Thus, the acoustic filter can be fixed to the piece 10 by the use of clamps, snap or overmolding. It is thus possible that the manufacturer of the vehicle receives a single piece comprising the piece 10 in the shape of H (with the valve 15) and the acoustic filter. The use of a part 10 comprising a polarizer is particularly advantageous for its correct orientation taking into account the position of the acoustic filter in the hydraulic loop 2. The use of a part 10 supporting an acoustic filter solves two technical problems by the insertion of a single piece, which results in a saving of time in the method of producing the cooling circuit and a saving of material. The choice of an easily accessible location for the part 10 makes it very easy to integrate both the bypass line and the acoustic filter. In addition, the use of a single piece connected to the rest of the hydraulic loop 2 by flexible pipes allows to use a standard part 10 for one or more models of vehicle. Finally, the use of a part 10 forming a support for an acoustic filter makes it possible to solve the two hydraulic and acoustic technical problems without interfering with complex components of the vehicle such as the water outlet box 4, which would in principle be the component to be modified to achieve a bypass pipe and the air / water heat exchanger 3 which a priori would be the component to be modified to prevent transmission of noise to the passenger compartment.