"DISPOSITIF DE PILOTAGE POUR L'AMELIORATION DE LA MOTRICITE D'UN VEHICULE A AU MOINS DEUX ROUES MOTRICES" [0001] La présente invention concerne un dispositif de pilotage pour l'amélioration de la motricité d'un véhicule à au moins deux roues motrices. [0002] Elle peut s'appliquer non seulement à un véhicule automobile à deux roues motrices, mais également à un véhicule automobile à quatre roues motrices. [0003] On connaît un système permettant d'optimiser la motricité des deux roues avant d'un véhicule par l'intermédiaire d'un antipatinage intégré au sein du calculateur de contrôle dynamique de trajectoire désigné également par l'acronyme "ESP" pour "Electronic Stabily Program" en langue anglo-saxonne. [0004] Selon ce système, cinq modes ou situations de vie du véhicule sont proposés au conducteur : le mode standard où l'ESP est calibré pour un niveau de patinage faible basé sur différentes adhérences habituellement rencontrées sur route ; - le mode neige adaptant sa stratégie aux conditions d'adhérence rencontrées pour chacune des deux roues avant au démarrage. En phase de progression, le système optimise le patinage pour garantir la meilleure accélération possible en fonction de l'adhérence disponible. Le retour au mode standard s'effectue au-delà d'une vitesse du véhicule de 50 km ; - le mode Tout-chemin (boue, chemin de terre, herbe mouillée...) autorisant, lors du démarrage, beaucoup de patinage sur la roue la moins adhérente pour favoriser l'évacuation de la boue et retrouver une adhérence ou "grip" et, parallèlement, la roue la plus adhérente est gérée de façon à passer le plus de couple possible. Ce mode est actif jusqu'à une vitesse du véhicule de 80 km/h ; - le mode Sable autorisant un peu de patinage sur les deux roues motrices de façon simultanée pour faire progresser le véhicule et limiter les risques d'ensablement. Ici, le mode standard se reconnecte automatiquement au-dessus de 120 km/h ; et le mode ESP débranché ou Off laissant la possibilité de déconnecter l'ESP et l'aide à la motricité (ou Grip Control) jusqu'à une vitesse du véhicule de 50 km/h pour redonner une autonomie complète au conducteur. [0005] Ce système connu s'appuie non seulement sur un contrôle précis de la dynamique des roues, mais également sur la performance d'adhérence du pneumatique de la roue sur une surface glissante de la route, telle qu'une route enneigée. Dans ce dernier cas, des pneumatiques disposant d'un profil optimisé pour l'adhérence sur ce type de surface sont utilisés, par exemple du genre "boue et neige" désigné également par "Mud and Snow" en langue anglo-saxonne. [0006] Cependant, si l'adhérence du pneumatique de la roue est très mauvaise, ce système connu devient inefficace. [0007] La présente invention a pour but de palier l'inconvénient du système connu ci-dessus en optimisant l'adhérence de la roue se déplaçant sur une surface glissante d'une route ou d'un terrain, telle qu'une route enneigée ou boueuse. [0008] A cet effet, l'invention propose un dispositif de pilotage pour l'amélioration de la motricité d'un véhicule à au moins deux roues motrices, tel qu'un véhicule automobile, évoluant sur une route ou un terrain à faible adhérence, comprenant des moyens pour générer différents modes de pilotage fonction de paramètres d'évolution du véhicule ou liés à la volonté du conducteur, tels que la vitesse de rotation des roues, l'angle de rotation du volant actionné par le conducteur, et d'un mode de situation de vie du véhicule choisi par le conducteur parmi différentes situations de vie préétablies correspondant à différents types de routes ou de terrains à faible adhérence, un calculateur relié aux moyens générant les différents modes de pilotage et apte à fournir une consigne de commande du pivotement d'un angle relativement faible de l'une des roues motrices se déplaçant en patinant sur une partie de route ou de terrain à faible adhérence et s'ajoutant à l'angle d'orientation de cette roue motrice commandé au volant, tandis que l'autre roue motrice se déplaçant sur une autre partie de la route ou du terrain à forte adhérence reste orientée à l'angle d'orientation commandé au volant. [0009] Avantageusement, le calculateur, lorsque l'angle d'orientation de la roue motrice patinant commandé au volant est nul, est apte à fournir une consigne de commande du pivotement d'un angle relativement faible de cette roue motrice vers la droite du véhicule. [0010] Ce dispositif de pilotage comprend deux moyens de commande associés respectivement aux deux roues motrices, l'un des moyens de commande pouvant être sélectivement activé par la consigne du calculateur pour commander le pivotement d'un angle additionnel relativement faible de la roue motrice correspondante se déplaçant en patinant tandis que l'autre moyen de commande est inactivé. [0011] Avantageusement, l'angle additionnel d'orientation de la roue motrice est d'environ cinq degrés. [0012] De préférence, le calculateur est un calculateur ESP. [0013] Les deux roues motrices sont des roues directrices avant du véhicule. [0014] Chaque moyen de commande comprend un mécanisme permettant de modifier la longueur de la biellette de direction de la roue motrice correspondante se déplaçant en patinant pour provoquer le pivotement de l'angle additionnel relativement faible de cette roue motrice. [0015] L'invention vise également un véhicule, tel qu'un véhicule automobile, et qui est caractérisé en ce qu'il est équipé d'un dispositif de pilotage tel que défini précédemment. [0016] L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement dans la description explicative qui va suivre faite en référence aux dessins annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma synoptique d'un mode de réalisation du dispositif de pilotage de l'invention ; - la figure 2A est une vue de dessus schématique d'un véhicule dont les roues directrices avant sont orientées vers la gauche par le volant de direction du véhicule ; - la figure 2B est une vue de dessus semblable à celle de la figure 2A montrant le pivotement additionnel de la roue directrice avant gauche du véhicule par le dispositif de pilotage de l'invention ; - la figure 3A est une vue de dessus du véhicule dont les deux roues avant directrices sont droites pour un angle nul du volant de direction du véhicule ; - la figure 3B est une vue de dessus semblable à celle de la figure 3A et montrant le pivotement vers la droite de la roue avant gauche du véhicule par le dispositif de pilotage de l'invention ; et - la figure 4 est une vue en perspective d'un ensemble de direction avant d'un véhicule auquel s'applique le dispositif de pilotage de l'invention. [0017] La figure 1 représente un mode de réalisation d'un dispositif de pilotage embarqué à un véhicule automobile et qui comprend : - un organe de sélection 1, tel qu'une molette située sur la planche de bord du véhicule, permettant au conducteur de sélectionner une situation de vie du véhicule, par exemple Tout-chemin (herbe mouillée, boue, chemin de terre...), Neige, Sable, Normal et ESP débranché ; - une machine d'état 2 utilisant l'information de situation de vie (Tout-chemin, neige, sable...) provenant de l'organe de sélection 1 et des informations issues de capteurs 3 présent sur le véhicule, notamment vitesses de rotation Vr des roues, vitesse de lacet Vlct, accélérations latérale ACy et longitudinale ACx, pression maitre cylindre Pme, pour activer des algorithmes dont certains sont spécifiques, - des modules de pilotage 4 comportant chacun un algorithme correspondant à des stratégies de pilotages associées aux différents états dans la machine d'état 2 et qui définissent des consignes de pilotage de couple moteur et de freinage des roues. Par exemple, ces modules comprennent un premier module 42 définissant une stratégie de pilotage sur chemin ou route normale, un deuxième module 44 définissant une stratégie sur route boueuse, un troisième module 46 pour route ensablée et un quatrième module 48 pour route enneigée. [0018] La machine d'état 2 a pour but d'activer des stratégies de contrôle et, à cet effet, elle intègre une logique de reconnaissance 5 qui permet ou non de confirmer la sélection par le conducteur du type de situation de vie, par exemple par une estimation de l'adhérence des roues. [0019] Le dispositif est configuré pour activer les stratégies de pilotages spécifiques optimales (modules 4) en fonction de la situation de vie résultant de l'estimation d'adhérence réalisée par le dispositif des indications du conducteur (mode sélectionné). [0020] Les stratégies de pilotage du dispositif consistent en l'optimisation du point de fonctionnement du pneumatique de chaque roue du véhicule dans le repère effort longitudinal / taux de glissement. L'optimisation du point de fonctionnement est effectuée principalement à partir des valeurs fournies par les capteurs ou calculées à partir des valeurs fournies par les capteurs du véhicule, notamment : l'adhérence de roue disponible : une estimation d'adhérence disponible est réalisée à l'aide des capteurs 3 du véhicule et du mode sélectionné par le conducteur, la vitesse et l'accélération longitudinale du véhicule : fournis par les capteurs, - en virage : la vitesse de lacet et de l'accélération latérale du véhicule fournies par les capteurs. La machine d'état 2 et les modules de pilotage 4 sont implantés dans un calculateur 6 du véhicule, de préférence dans le calculateur ESP du véhicule comportant notamment d'autres modules 7 définissant d'autres types de stratégie, par exemple des stratégies du système de freinage (ESP, ASR, ABS) pour : le contrôle de stabilité, l'antiblocage des roues, répartition de freinage, freinage en courbe ou autres. [0021] En outre, l'organe de sélection 1 est connecté au calculateur 6 pour fournir l'information à la machine d'état 2 du choix du conducteur sur la situation de vie du véhicule et les capteurs 6 connectés au calculateur 6 fournissent à la machine d'état 2 les paramètres d'évolution du véhicule sus-mentionnés, tels que les vitesses des roues Vr, l'accélération latérale Acy, l'accélération longitudinale Acx, la vitesse de lacet Vlct, la pression du maitre cylindre Pme. [0022] Le calculateur 6 fournit cinq consignes Cn de commande des couples de freinage et moteurs des roues : quatre consignes 01, C2, C3 et C4 de pression de freinage et une consigne de couple moteur Cm. [0023] Selon l'invention le calculateur 6 comporte en outre un module 8 définissant une stratégie dite "Angle roue" pour permettre un pivotement d'un angle relativement faible de l'une des roues motrices avant du véhicule se déplaçant en patinant sur une portion de surface glissante d'une route et qui s'ajoute au pivotement ou orientation de cette roue commandé au volant par le conducteur, l'autre roue motrice avant qui se déplace sur une autre portion de route à forte adhérence, restant orientée à sa position donnée par le volant de direction. [0024] Les capteurs 3 connectés au calculateur 6 comprennent également un capteur fournissant une information sur l'angle de rotation du volant de direction AngVol reflétant la volonté du conducteur, un capteur fournissant une information relative à l'angle de pivotement AngA de la roue directrice avant gauche du véhicule et un capteur fournissant une information relative à l'angle de pivotement AngB de la roue directrice avant droite du véhicule. [0025] La stratégie "Angle roue" est esclave de la stratégie motricité, c'est-à-dire lorsque la machine d'état 2 a activé la stratégie motricité classique autorisant du patinage sur l'une des roues motrices avant du véhicule évoluant sur une partie de route glissante, telle que par exemple enneigée, l'autre roue motrice évoluant sur l'autre portion de route à adhérence convenable, telle que du goudron, pour compenser le manque d'adhérence de la roue motrice évoluant sur la portion glissante, si une évolution de la motricité est requise, la stratégie motricité activée par la machine d'état 2 demandera d'appliquer une consigne de pivotement d'angle déterminé de la roue qui patine s'ajoutant à l'angle de braquage de cette roue par le volant de direction en plus de l'évolution du couple moteur Cn et de la pression de freinage Cx. [0026] La figure 2A représente schématiquement le véhicule à deux roues avant directrices et motrices A, B braquées vers la gauche par le volant de direction du véhicule en considérant que la zone glissante de la route (neige, boue...) est sur la gauche du véhicule et sur laquelle évolue en patinant la roue gauche A conformément à la stratégie motricité activée par la machine d'état 2, la roue B se trouvant sur une surface d'adhérence convenable (de plus forte adhérence) de cette route. [0027] Si l'évolution de la motricité est requise du fait que la roue motrice A continue de patiner sans trouver d'adhérence convenable, la machine d'état 2 et, par conséquent, le calculateur 6 va fournir une consigne de commande du pivotement d'un angle relativement faible vers la gauche de la roue motrice A et s'ajoutant à l'angle d'orientation de cette roue commandé au volant de direction comme représenté en figure 2B sans perturber l'angle de rotation de l'autre roue B commandé au volant pour respecter la consigne du conducteur. [0028] Si l'angle de rotation du volant braque les roues motrices A, B vers la droite du véhicule, le calculateur 6 fournit une consigne de commande de pivotement d'un angle additionnel relativement faible vers la droite de la roue A évoluant sur la surface glissante, la roue B restant braquée à sa position de consigne du conducteur imposée par le volant de direction. [0029] La figure 3A représente le véhicule dont les roues avant motrices et directrices A, B sont droites, c'est-à-dire parallèles à la direction d'avancement du véhicule, pour un angle de rotation au volant nul avec la roue gauche A patinant sur la surface glissante, la roue droite B étant sur une surface de forte adhérence. Arbitrairement, le calculateur 6 va fournir une consigne de commande de braquage supplémentaire au braquage du volant d'un angle relativement faible de la roue A vers la droite. [0030] Bien entendu, la stratégie "Angle volant" décrite ci-dessus s'applique également au cas de la roue avant motrice droite B se déplaçant sur une zone glissante à droite du véhicule, et de la roue avant gauche A se déplaçant sur une surface à adhérence convenable à gauche du véhicule. [0031] Le dispositif de pilotage de l'invention permet ainsi d'accentuer l'angle de braquage sur la roue motrice directrice qui se trouve sur une surface glissante et de générer une contrainte plus importante sur le pneumatique de la roue, par cisaillement, pour optimiser l'adhérence de ce pneumatique sur la surface glissante. [0032] La variable d'angle AngA, AngB dans le cadre de la stratégie à angle de roue suivant que la roue A patine ou la roue B patine, est calculée pour ne pas perturber la variable d'angle de rotation du volant AngVol, c'est-à-dire pour ne pas prendre le risque de ne plus respecter l'angle du volant reflétant la volonté du conducteur, l'angle AngA ou AngB pouvant dépendre du type de pneumatique utilisé et/ou de la surface à faible adhérence sur laquelle évolue la roue qui patine. L'angle de braquage supplémentaire imposé à la roue située sur la surface glissante est ainsi très peu prononcé, par exemple d'environ cinq degrés et l'information issue du capteur d'angle de la roue A ou de la roue B se déplaçant sur la surface glissante est utilisée dans le calculateur 6 pour asservir en position l'angle de la roue A ou de la roue B. Typiquement, la stratégie "Angle roue" est inhibée ou atténuée si l'angle de braquage du volant de direction est modifié par le conducteur. [0033] Le dispositif de pilotage de l'invention peut s'appliquer à un véhicule à quatre roues motrices pour accentuer l'angle de braquage sur les roues avant A et arrière C à gauche du véhicule lorsqu'elles se trouvent sur une surface glissante tandis que les roues avant B et arrière D à droite du véhicule se trouvent sur une surface à forte adhérence, ou réciproquement. [0034] La figure 4 représente un mode de réalisation d'un ensemble de direction avant du véhicule permettant à la consigne du calculateur 6 d'accentuer l'angle de braquage de l'une ou l'autre des deux roues motrices avant se trouvant sur une surface glissante. [0035] Comme représenté, l'ensemble de direction comprend classiquement le volant de direction 10, la colonne de direction 11 à l'extrémité de laquelle est solidarisé un pignon 12 en engrènement avec une crémaillère 13 dont les extrémités sont accouplées de manière articulée respectivement à deux extrémités de deux biellettes 14 dont les extrémités opposées sont articulées aux porte-fusées de roues 15. [0036] A chacune des biellettes de direction 14 est associé un moyen de commande 16 permettant de modifier la longueur de la biellette 14 lorsque ce moyen de commande reçoit la consigne du calculateur 6 pour accentuer l'angle de braquage de la roue motrice correspondante. [0037] Chaque moyen de commande 16 est du type hydraulique et, à cet effet, chaque biellette 14 comprend un corps creux en forme de tube 17 dans lequel peuvent se déplacer deux pistons 18 axialement espacés l'un de l'autre et dont les tiges 19 font saillie de part et d'autre du corps creux 17 en étant reliées articulées aux extrémités correspondantes de la crémaillère 13 et aux porte-fusées de roues 15. Un fluide hydraulique, telle que de l'huile, peut être introduit dans la zone centrale entre les deux pistons 18 pour provoquer leur déplacement dans le corps creux 17 dans un sens les écartant l'un de l'autre pour ainsi allonger la biellette 14 et, par conséquent, provoquer le pivotement ou braquage de la roue correspondante se déplaçant sur une surface glissante et qui s'ajoute au braquage de cette roue appliqué par le volant de direction 10. [0038] La conduite 20 d'introduction du fluide hydraulique dans le corps creux 17 est raccordée à une pompe d'alimentation et une électrovanne est interposée sur la conduite 20 pour autoriser le passage de fluide hydraulique dans le corps 17. Cette électrovanne est ainsi commandée à sa position d'ouverture du passage de fluide hydraulique dans la conduite 20 par la consigne provenant du calculateur 6. Pour ramener la roue à sa position de braquage correspondant à celle imposée par le volant de direction 10 une fois cette roue ayant retrouvé de l'adhérence sur la surface glissante, le calculateur 6 est adapté pour introduire du fluide hydraulique dans les deux chambres extrêmes 21 du corps creux 17 par l'intermédiaire de deux conduites 22 et rapprocher ainsi l'un de l'autre les deux pistons 18, le fluide hydraulique présent entre les deux pistons 18 étant évacué au travers de la conduite 20 vers un réservoir de récupération. [0039] Ainsi, les deux moyens de commande 16 du braquage additionnel des roues directrices fonctionnent indépendamment l'un de l'autre, c'est-à-dire lorsque l'un des moyens de commande de braquage de la roue motrice se déplaçant sur une surface glissante est activé par la consigne du calculateur 6, l'autre moyen de commande est inactivé pour maintenir la roue motrice correspondante à sa position de braquage imposée par le volant de direction du véhicule. [0040] Le dispositif de pilotage de l'invention permet d'optimiser l'adhérence du pneumatique de la roue sur une surface glissante en s'appuyant sur une modification relativement mineure de l'angle de la roue par rapport au braquage imposé par le volant de direction du véhicule pour disposer d'une surface d'attaque du pneumatique plus efficace. The present invention relates to a control device for improving the traction of a vehicle with at least two driving wheels. The present invention relates to a steering device for improving the traction of a vehicle with at least two driving wheels. . It can be applied not only to a two-wheel drive motor vehicle, but also to a four-wheel drive motor vehicle. We know a system for optimizing the traction of the two front wheels of a vehicle through a traction control integrated within the dynamic trajectory control computer also designated by the acronym "ESP" for " Electronic Stabily Program "in the Anglo-Saxon language. According to this system, five modes or life situations of the vehicle are proposed to the driver: the standard mode where the ESP is calibrated for a low level of skating based on different adhesions usually encountered on the road; snow mode adapting its strategy to the grip conditions encountered for each of the two front wheels at start-up. In the progression phase, the system optimizes slippage to ensure the best acceleration possible according to the available grip. The return to standard mode is beyond a vehicle speed of 50 km; - All-way mode (mud, dirt road, wet grass ...) allowing, during start-up, a lot of slippage on the least adherent wheel to promote the evacuation of the mud and regain grip or "grip" and, in parallel, the most adherent wheel is managed so as to spend as much torque as possible. This mode is active up to a vehicle speed of 80 km / h; - Sand mode allows a little skidding on both driving wheels simultaneously to advance the vehicle and limit the risk of silting. Here, the standard mode is automatically reconnected above 120 km / h; and ESP mode disconnected or Off leaving the possibility of disconnecting the ESP and Grip Control to a vehicle speed of 50 km / h to restore complete autonomy to the driver. This known system relies not only on precise control of the dynamics of the wheels, but also on the grip performance of the tire of the wheel on a slippery surface of the road, such as a snowy road. In the latter case, tires having a profile optimized for adhesion on this type of surface are used, for example of the "mud and snow" type, also referred to as "Mud and Snow" in the Anglo-Saxon language. However, if the adhesion of the tire of the wheel is very bad, this known system becomes ineffective. The present invention aims to overcome the disadvantage of the system known above by optimizing the adhesion of the wheel moving on a slippery surface of a road or a field, such as a snowy road or muddy. For this purpose, the invention provides a driving device for improving the traction of a vehicle with at least two drive wheels, such as a motor vehicle, moving on a road or a low grip terrain. , comprising means for generating different control modes according to vehicle evolution parameters or related to the driver's will, such as the speed of rotation of the wheels, the rotation angle of the steering wheel actuated by the driver, and a mode of life situation of the vehicle chosen by the driver among various pre-established life situations corresponding to different types of road or low-grip terrain, a computer connected to the means generating the different control modes and able to provide a command order the pivoting of a relatively small angle of one of the driving wheels moving by skating on a part of road or low grip terrain and adding at the steering angle of this drive wheel controlled wheel, while the other driving wheel moving on another part of the road or high grip terrain remains oriented to the steering wheel orientation angle. Advantageously, the computer, when the steering angle of the drive wheel slider controlled steering wheel is zero, is adapted to provide a control command of the pivoting of a relatively small angle of the drive wheel to the right of the vehicle. This control device comprises two control means associated respectively with the two driving wheels, one of the control means being selectively activated by the computer instruction to control the pivoting of a relatively small additional angle of the driving wheel. correspondingly moving while skating while the other control means is inactivated. Advantageously, the additional orientation angle of the drive wheel is about five degrees. Preferably, the calculator is an ESP calculator. The two driving wheels are front wheels of the vehicle. Each control means comprises a mechanism for changing the length of the steering rod of the corresponding driving wheel moving by skating to cause the pivoting of the relatively small additional angle of the drive wheel. The invention also relates to a vehicle, such as a motor vehicle, and which is characterized in that it is equipped with a control device as defined above. The invention will be better understood, and other objects, features, details and advantages thereof will appear more clearly in the explanatory description which follows with reference to the accompanying drawings given solely by way of example illustrating a embodiment of the invention and in which: - Figure 1 shows a block diagram of an embodiment of the control device of the invention; FIG. 2A is a diagrammatic plan view of a vehicle whose front steering wheels are oriented to the left by the steering wheel of the vehicle; - Figure 2B is a top view similar to that of Figure 2A showing the additional pivoting of the left front steering wheel of the vehicle by the steering device of the invention; - Figure 3A is a top view of the vehicle whose two front wheels are straight for a zero angle of the steering wheel of the vehicle; - Figure 3B is a top view similar to that of Figure 3A and showing the pivoting to the right of the left front wheel of the vehicle by the steering device of the invention; and FIG. 4 is a perspective view of a front steering assembly of a vehicle to which the steering device of the invention applies. FIG. 1 represents an embodiment of a control device on board a motor vehicle and which comprises: a selection member 1, such as a wheel located on the dashboard of the vehicle, enabling the driver select a vehicle life situation, for example All-way (wet grass, mud, dirt road ...), Snow, Sand, Normal and ESP unplugged; a state machine 2 using life situation information (all-way, snow, sand, etc.) coming from the selection member 1 and information from sensors 3 present on the vehicle, in particular speeds of rotation Vr of the wheels, yaw rate Vlct, lateral accelerations ACy and longitudinal ACx, master cylinder pressure Pme, to activate algorithms some of which are specific, - control modules 4 each comprising an algorithm corresponding to control strategies associated with different states in the state machine 2 and which define instructions for controlling the engine torque and the braking of the wheels. For example, these modules comprise a first module 42 defining a strategy for driving on a normal road or road, a second module 44 defining a muddy road strategy, a third module 46 for sanded road and a fourth module 48 for snow-covered road. The state machine 2 is intended to activate control strategies and, for this purpose, it incorporates a recognition logic 5 that allows or not to confirm the selection by the driver of the type of life situation, for example by an estimate of the adhesion of the wheels. The device is configured to activate the optimal specific piloting strategies (modules 4) depending on the life situation resulting from the adhesion estimation performed by the device of the driver's indications (selected mode). The steering strategies of the device consist of optimizing the operating point of the tire of each wheel of the vehicle in the reference longitudinal force / slip rate. Optimization of the operating point is performed mainly from the values provided by the sensors or calculated from the values provided by the vehicle sensors, in particular: the available wheel adhesion: an available adhesion estimate is made to the 3 sensors of the vehicle and the mode selected by the driver, the speed and longitudinal acceleration of the vehicle: provided by the sensors, - cornering: the yaw rate and the lateral acceleration of the vehicle provided by the sensors . The state machine 2 and the control modules 4 are located in a computer 6 of the vehicle, preferably in the ESP computer of the vehicle comprising in particular other modules 7 defining other types of strategy, for example system strategies. braking (ESP, ASR, ABS) for: stability control, anti-lock braking, brake distribution, braking curve or other. In addition, the selection member 1 is connected to the computer 6 to provide the information to the state machine 2 of the choice of the driver on the life situation of the vehicle and the sensors 6 connected to the computer 6 provide to the state machine 2 the above-mentioned vehicle evolution parameters, such as the wheel speeds Vr, the lateral acceleration Acy, the longitudinal acceleration Acx, the yaw rate Vlct, the pressure of the master cylinder Pme. The computer 6 provides five setpoints Cn for controlling the braking torques and wheel motors: four setpoints 01, C2, C3 and C4 of the brake pressure and a motor torque setpoint Cm. According to the invention the computer 6 further comprises a module 8 defining a so-called "wheel angle" strategy to allow pivoting of a relatively small angle of one of the front wheels of the vehicle moving by skating on a wheel. slippery surface portion of a road and which is added to the pivoting or steering of the steering wheel controlled by the driver, the other front driving wheel which moves on another portion of road with strong grip, remaining oriented to its position given by the steering wheel. The sensors 3 connected to the computer 6 also include a sensor providing information on the angle of rotation of the steering wheel AngVol reflecting the will of the driver, a sensor providing information relating to the AngA pivot angle of the wheel left front driver of the vehicle and a sensor providing information relating to the AngB angle of rotation of the right front steering wheel of the vehicle. The "wheel angle" strategy is a slave to the traction strategy, that is to say, when the state machine 2 activated the conventional traction strategy allowing skating on one of the front wheels of the vehicle moving on a slippery road part, such as for example snow-covered, the other driving wheel moving on the other portion of road with suitable adhesion, such as tar, to compensate for the lack of adhesion of the drive wheel operating on the portion slippery, if an evolution of the motor is required, the motricity strategy activated by the state machine 2 will ask to apply a set pivoting instruction angle of the wheel that skates adding to the steering angle of this wheel by the steering wheel in addition to the evolution of the engine torque Cn and the brake pressure Cx. Figure 2A schematically shows the two-wheeled vehicle front steering and drive A, B turned to the left by the steering wheel of the vehicle considering that the slippery area of the road (snow, mud ...) is on the left of the vehicle and on which evolves by skating the left wheel A according to the traction strategy activated by the state machine 2, the wheel B being on a suitable surface adhesion (stronger adhesion) of this road. If the evolution of the traction is required because the driving wheel A continues to slip without finding a suitable adhesion, the state machine 2 and, therefore, the computer 6 will provide a control command of the pivoting a relatively small angle to the left of the drive wheel A and adding to the steering angle of the wheel controlled steering wheel as shown in Figure 2B without disturbing the rotation angle of the other wheel B controlled at the steering wheel to respect the instructions of the driver. If the rotation angle of the steering wheel points the drive wheels A, B to the right of the vehicle, the computer 6 provides a pivot control command of a relatively small additional angle to the right of the wheel A moving on the slippery surface, the wheel B remaining pointed at its set position of the driver imposed by the steering wheel. Figure 3A shows the vehicle whose front and rear driving wheels A, B are straight, that is to say parallel to the direction of travel of the vehicle, for a zero steering wheel rotation angle with the wheel left A skating on the slippery surface, the right wheel B being on a surface of strong adhesion. Arbitrarily, the computer 6 will provide an additional steering control setpoint steering wheel steering a relatively small angle of the wheel A to the right. Of course, the strategy "flying angle" described above also applies to the case of the right front wheel B moving on a slippery area to the right of the vehicle, and the left front wheel A moving on a suitable adherence surface on the left side of the vehicle. The steering device of the invention thus makes it possible to accentuate the steering angle on the drive wheel which is on a sliding surface and to generate a greater stress on the tire of the wheel, by shearing, to optimize the adhesion of this tire on the slippery surface. The angle variable AngA AngB in the context of the wheel angle strategy according to which the wheel A patina or the wheel B patina, is calculated not to disturb the rotation angle variable of the steering wheel AngVol, that is to say, not to take the risk of no longer respecting the angle of the steering wheel reflecting the will of the driver, AngA or AngB angle may depend on the type of tire used and / or the low-adhesion surface on which evolves the wheel that skates. The additional steering angle imposed on the wheel located on the sliding surface is thus very little pronounced, for example about five degrees and the information from the angle sensor of wheel A or wheel B moving on the sliding surface is used in the computer 6 to slaved in position the angle of the wheel A or the wheel B. Typically, the strategy "wheel angle" is inhibited or attenuated if the steering wheel angle of the steering wheel is changed by the driver. The control device of the invention can be applied to a four-wheel drive vehicle to increase the steering angle on the front wheels A and rear C left of the vehicle when they are on a slippery surface while the front wheels B and rear D to the right of the vehicle are on a surface with high adhesion, or vice versa. [0034] FIG. 4 shows an embodiment of a front direction of the vehicle assembly allowing the instruction of the computer 6 to accentuate the steering angle of one or the other of the two driving wheels before being on a slippery surface. As shown, the steering assembly conventionally comprises the steering wheel 10, the steering column 11 at the end of which is secured a pinion 12 in meshing with a rack 13 whose ends are hingedly coupled respectively at two ends of two rods 14 whose opposite ends are articulated to the axle wheels 15. Each of the steering rods 14 is associated with a control means 16 for changing the length of the rod 14 when the means control receives the instruction of the computer 6 to accentuate the steering angle of the corresponding drive wheel. Each control means 16 is of the hydraulic type and, for this purpose, each rod 14 comprises a hollow body in the form of a tube 17 in which two pistons 18 may be displaced axially spaced apart from one another and whose rods 19 protrude from both sides of the hollow body 17 being hingedly connected to the corresponding ends of the rack 13 and the rocket bearings 15. A hydraulic fluid, such as oil, can be introduced into the central zone between the two pistons 18 to cause their displacement in the hollow body 17 in a direction away from one another so to lengthen the rod 14 and, therefore, cause the pivoting or steering of the corresponding wheel moving on a slippery surface and which is added to the steering of this wheel applied by the steering wheel 10. The pipe 20 for introducing the hydraulic fluid into the hollow body 17 is connected to a feed pump e t a solenoid valve is interposed on the pipe 20 to allow the passage of hydraulic fluid in the body 17. This solenoid valve is thus controlled at its opening position of the hydraulic fluid passage in the pipe 20 by the instruction from the computer 6. For bring the wheel to its steering position corresponding to that imposed by the steering wheel 10 once the wheel having found adhesion on the slippery surface, the computer 6 is adapted to introduce hydraulic fluid into the two end chambers 21 of the hollow body 17 through two pipes 22 and thus bring the two pistons 18 together, the hydraulic fluid present between the two pistons 18 being discharged through the pipe 20 to a recovery tank. Thus, the two control means 16 of the additional steering of the steering wheels operate independently of one another, that is to say when one of the turning control means of the driving wheel moving. on a sliding surface is activated by the instruction of the computer 6, the other control means is inactivated to maintain the corresponding drive wheel to its steering position imposed by the steering wheel of the vehicle. The control device of the invention makes it possible to optimize the adhesion of the tire of the wheel on a sliding surface by relying on a relatively minor modification of the angle of the wheel relative to the deflection imposed by the steering wheel of the vehicle to have a more effective tire driving surface.