FR2989470A1

FR2989470A1 - Method for installing tachometer on road, involves calculating value of angle of installation, and locating straight line passing through point of target system by mark through placement point in another mark

Info

Publication number: FR2989470A1
Application number: FR1253480A
Authority: FR
Inventors: Eric Guidon
Original assignee: Morpho SA
Current assignee: Idemia Identity & Security France Fr
Priority date: 2012-04-16
Filing date: 2012-04-16
Publication date: 2013-10-18
Anticipated expiration: 2032-04-16
Also published as: FR2989470B1

Abstract

The method involves directing a tachometer (10) to direct a straight line (12) of a target system (13) toward a first mark (5). The tachometer is used to measure the position of the mark. A value (theta 1) of an angle of installation enters a line (103) parallel with a segment of two longitudinal reference points (A, B) is calculated by a transverse reference point (C) from the measured positions of the first mark, second and third marks (2, 3). The straight line passing through the point of the target system is located by a fourth mark (4) through a placement point in the first mark. An independent claim is also included for a method for measuring speed of a vehicle traveling on a road.

Description

PROCEDE D'INSTALLATION D'UN CINEMOMETRE La présente invention concerne un procédé d'installation d'un cinémomètre de contrôle routier, ainsi qu'un procédé de mesure d'une vitesse de véhicule. La mesure de la vitesse d'un véhicule qui circule sur une route nécessite d'ajuster précisément un angle entre un axe de mesure et la direction de déplacement du véhicule au moment de la mesure. Cet angle est appelé dans la suite angle d'installation du cinémomètre, et on suppose que la direction de déplacement du véhicule est parallèle à une direction longitudinale de la route. Autrement dit, la vitesse est mesurée pendant que le véhicule reste dans la même voie de circulation sur la route. D'une part, le constructeur du cinémomètre peut recommander une valeur-cible pour l'angle d'installation, par exemple 25°. L'installation du cinémomètre près de la route doit alors respecter cette valeur-cible. D'autre part, des recommandations doivent être appliquées lors de l'installation du cinémomètre, afin que l'angle d'installation ait une valeur qui soit contenue dans un intervalle-cible avec un niveau de confiance élevé. De telles recommandations peuvent être extraites du Guide OIML G 1-100, édition 2008 de l'Organisation Internationale de Métrologie Légale, ou de la norme française NF ISO 5735, par exemple. The present invention relates to a method of installing a road control speedometer, as well as to a method of measuring a vehicle speed. Measuring the speed of a vehicle traveling on a road requires precisely adjusting an angle between a measurement axis and the direction of movement of the vehicle at the time of measurement. This angle is called in the following installation angle of the speedometer, and it is assumed that the direction of movement of the vehicle is parallel to a longitudinal direction of the road. In other words, the speed is measured while the vehicle remains in the same lane on the road. On the one hand, the manufacturer of the speedometer can recommend a target value for the installation angle, for example 25 °. The installation of the speedometer near the road must then respect this target value. On the other hand, recommendations must be made during the installation of the speedometer, so that the installation angle has a value that is contained in a target range with a high level of confidence. Such recommendations may be taken from the OIML G 1-100 Guide, 2008 edition of the International Organization of Legal Metrology, or the French standard NF ISO 5735, for example.

D'autre part encore, des configurations topographiques particulières de la route ou des abords de celle-ci peuvent rendre l'installation du cinémomètre plus difficile. La détermination de l'angle d'installation du cinémomètre ainsi que celle de l'intervalle d'incertitude qui est associé peuvent alors être compliquées. On the other hand, particular topographical configurations of the road or its surroundings may make the installation of the speedometer more difficult. The determination of the installation angle of the speedometer as well as that of the uncertainty interval that is associated can then be complicated.

Un but de la présente invention consiste donc à proposer un nouveau procédé d'installation d'un cinémomètre de contrôle routier, qui permette d'ajuster simplement l'angle d'installation à une valeur désirée, et avec une incertitude qui soit compatible avec les recommandations en vigueur. - 2 - Pour cela, l'invention propose un procédé d'installation d'un cinémomètre sur une route, lorsque le cinémomètre possède un axe radioélectrique pour mesurer la vitesse d'un véhicule qui circule sur la route et qui coupe un faisceau de mesure réparti autour de cet axe radioélectrique, et lorsque le cinémomètre est rigidement solidaire d'un système de visée avec une ligne de visée qui reste parallèle à l'axe radioélectrique. Le procédé comprend les étapes suivantes : /1/ placer le cinémomètre à proximité de la route ; /2/ repérer par des première et deuxième marques deux points de référence longitudinale qui limitent un segment parallèle à la route, et repérer un point du système de visée par une troisième marque ; /3/ sélectionner une valeur d'un décalage transversal sur la route en fonction d'un ensemble de voies de circulation de la route dans lesquelles la mesure de vitesse est destinée à être effectuée, et repérer par une quatrième marque un point de référence transversale sur la route, à une position qui correspond au décalage transversal ; /4/ en utilisant un tachéomètre, mesurer les positions des première, deuxième, troisième et quatrième marques ; /5/ à partir de ces quatre positions mesurées, calculer une position d'un point de mesure tel que : - le point de mesure appartienne à une ligne qui est parallèle au segment des deux points de référence longitudinale et qui passe par le point de référence transversale ; et - un angle entre cette ligne qui est parallèle au segment des deux points de référence longitudinale et qui passe par le point de référence transversale d'une part, et une ligne droite qui passe par le point du système de visée et par le point de mesure lui-même d'autre part, ait une valeur-cible prescrite pour un angle d'installation du cinémomètre ; - 3 - /6/ en utilisant le tachéomètre, placer une cinquième marque sur la route, à une distance minimale de la position qui a été calculée à l'étape /5/ pour le point de mesure ; /7/ orienter le cinémomètre de façon à diriger la ligne de visée du système de visée vers la cinquième marque ; /8/ en utilisant le tachéomètre, mesurer la position de la cinquième marque et mesurer de nouveau la position de la troisième marque ; et /9/ à partir des positions mesurées pour les première, seconde, troisième et cinquième marques, calculer une valeur de l'angle d'installation entre la ligne qui est parallèle au segment des deux points de référence longitudinale et qui passe par le point de référence transversale d'une part, et une ligne droite qui passe par le point du système de visée repéré par la troisième marque et par un point de placement repéré par la cinquième marque. An object of the present invention is therefore to provide a new method of installing a road control speedometer, which allows to simply adjust the installation angle to a desired value, and with an uncertainty that is compatible with the recommendations in force. - 2 - For this, the invention proposes a method of installing a speedometer on a road, when the speedometer has a radio axis for measuring the speed of a vehicle traveling on the road and which cuts a measuring beam distributed around this radio axis, and when the speedometer is rigidly secured to a sighting system with a line of sight which remains parallel to the radio axis. The method comprises the following steps: / 1 / placing the speedometer near the road; / 2 / locating by first and second marks two longitudinal reference points which limit a segment parallel to the road, and locating a point of the sighting system by a third mark; / 3 / selecting a value of a transverse shift on the road according to a set of road lanes in which the speed measurement is to be made, and a fourth mark identifying a cross reference point on the road, at a position corresponding to the transverse offset; / 4 / using a tacheometer, measure the positions of the first, second, third and fourth marks; / 5 / from these four measured positions calculate a position of a measuring point such that: - the measuring point belongs to a line which is parallel to the segment of the two longitudinal reference points and which passes through the transverse reference; and - an angle between that line which is parallel to the segment of the two longitudinal reference points and which passes through the transverse reference point on the one hand, and a straight line passing through the point of the aiming system and the measuring itself, on the other hand, has a prescribed target value for an installation angle of the speedometer; - 3 - / 6 / using the tacheometer, place a fifth mark on the road at a minimum distance from the position that was calculated in step / 5 / for the measuring point; / 7 / orient the speedometer so as to direct the line of sight of the aiming system towards the fifth mark; / 8 / using the tacheometer, measure the position of the fifth mark and measure the position of the third mark again; and / 9 / from the measured positions for the first, second, third and fifth marks, calculating a value of the installation angle between the line which is parallel to the segment of the two longitudinal reference points and which passes through the point cross reference on the one hand, and a straight line which passes through the point of the sighting system identified by the third mark and by a placement point marked by the fifth mark.

La valeur-cible de l'angle d'installation peut être fournie par le constructeur du cinémomètre. Ainsi, un procédé d'installation selon l'invention utilise un tachéomètre pour déterminer l'angle d'installation du cinémomètre. Or un tachéomètre, qui peut être du type station totale, est un instrument de relevé topographique couramment disponible et d'utilisation connue. Il procure des résultats de mesures avec des incertitudes qui sont faibles et contrôlées. Ainsi, le procédé d'installation de l'invention peut être mis en oeuvre facilement et rapidement avec l'aide d'un opérateur du tachéomètre. Un premier avantage de l'invention résulte du fait que le même appareil 25 de tachéomètre peut être utilisé à multiples reprises pour installer successivement plusieurs cinémomètres à des endroits différents de contrôles routiers. Un second avantage de l'invention provient du fait que le procédé d'installation peut être utilisé pour vérifier la valeur de l'angle d'installation d'un 30 cinémomètre déjà installé, sans perturber son fonctionnement ni modifier les valeurs initiales de ses paramètres d'installation. - 4 - Enfin, un troisième avantage de l'invention provient du fait que le procédé est compatible avec des configurations de la route et/ou de l'installation du cinémomètre qui peuvent être variées. En particulier, le procédé de l'invention peut être utilisé lorsque l'angle d'installation du cinémomètre possède une composante en élévation, et éventuellement aussi une composante azimutale, par rapport à la direction de déplacement du véhicule. Autrement dit, le cinémomètre peut être placé en hauteur par rapport à la route à l'étape /1/, et orienté à l'étape /7/ de sorte que la ligne de visée et une ligne qui passe par les deux points de référence longitudinale ne soient pas sécantes à cause de la hauteur du cinémomètre. Eventuellement, le procédé de l'invention peut comprendre en outre les étapes suivantes : /10/ déterminer un intervalle d'incertitude qui contient la valeur calculée à l'étape /9/ pour l'angle d'installation ; puis /11/ si l'intervalle d'incertitude déborde d'un intervalle-cible, répéter les étapes /1/ à /9/ avec le cinémomètre tel qu'il est orienté à la fin de l'étape /7/ de la première exécution des étapes /1/ à /9/, pour la nouvelle exécution des étapes /1/ à /4/. Une largeur de l'intervalle-cible, de même qu'un niveau de confiance associé à l'intervalle d'incertitude pour la valeur de l'angle d'installation qui est calculée à l'étape /9/, peuvent être fournis par les recommandations en vigueur. Le procédé d'installation est alors itératif, et la valeur de l'angle d'installation converge vers la valeur-cible avec un intervalle d'incertitude qui diminue. Cette convergence est obtenue en gardant pour recommencer le procédé, le système de visée portant la troisième marque orienté vers la position de mesure qui a été déterminée à l'itération précédente. Eventuellement, la convergence peut être accélérée en ajustant en outre à l'étape /11/ le point de placement de la cinquième marque conformément au décalage transversal sur la route, puis en adoptant le point de mesure ainsi ajusté comme nouveau point de référence transversale lors de la nouvelle exécution des étapes /1/ à /9/. - 5 - L'invention propose en outre un procédé de mesure de la vitesse d'un véhicule qui circule sur une route, le procédé de mesure comprenant les étapes suivantes - installer un cinémomètre en utilisant un procédé d'installation tel que décrit précédemment ; et - réaliser la mesure de vitesse en utilisant le cinémomètre tel qu'il a été placé à l'étape /1/ du procédé d'installation et tel qu'il a été orienté à l'étape /7/ du même procédé d'installation. En outre, la vitesse du véhicule peut être déterminée en utilisant la valeur de l'angle d'installation du cinémomètre qui a été calculée à l'étape /9/, à partir des positions mesurées pour les première, seconde, troisième et cinquième marques en utilisant le tachéomètre. De cette façon, la vitesse du véhicule est calculée en utilisant la valeur réelle de l'angle d'installation. Une contribution à l'erreur qui est présente dans le résultat de la mesure de vitesse est ainsi évitée, par rapport à une valeur de vitesse qui serait calculée en utilisant la valeur-cible de l'angle d'installation du cinémomètre. D'autres particularités et avantages de la présente invention apparaîtront dans la description ci-après d'exemples de mise en oeuvre non limitatifs, en référence aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 est un schéma de principe qui illustre l'angle d'installation d'un cinémomètre de contrôle routier ; - la figure 2 est une vue en perspective qui illustre une configuration d'installation de cinémomètre, pour laquelle le procédé de l'invention peut être utilisé ; et - la figure 3 est un schéma synoptique des étapes d'un procédé d'installation conforme à l'invention. Pour raison de clarté, les dimensions des éléments qui sont représentés dans les figures 1 et 2 ne correspondent ni à des dimensions réelles ni à des rapports de dimensions réels. En outre, des références identiques qui sont indiquées dans des figures différentes désignent des éléments identiques ou qui ont des fonctions identiques. 2 9894 70 - 6 - L'invention peut être appliquée à un cinémomètre routier à effet Doppler. Le principe d'un tel cinémomètre est largement connu, si bien qu'il suffit de rappeler que ce type de cinémomètre fournit le résultat d'une mesure de la composante de la vitesse d'un véhicule qui est parallèle à un axe 5 radioélectrique du cinémomètre. Sur la figure 1, la référence 10 désigne le cinémomètre routier, et la référence 11 son axe radioélectrique. La route 100 peut être constituée de une ou plusieurs voies de circulation, par exemple deux voies qui sont notées V1 et V2. Un véhicule 30 dont la vitesse est destinée à être mesurée par le cinémomètre 10 peut se trouver indifféremment sur la voie 10 V1 ou la voie V2, et sa vitesse est mesurée lorsque le véhicule 30 coupe un champ de mesure qui est réparti autour de l'axe radioélectrique 11. Pour un cinémomètre à effet Doppler, le champ de mesure est limité transversalement par l'ouverture du faisceau d'émission radioélectrique du cinémomètre 10. La composante de la vitesse du véhicule 30 qui est mesurée par le 15 cinémomètre 10 à effet Doppler est donc la projection orthogonale Vx du vecteur de vitesse V du véhicule sur l'axe radioélectrique 11. Cette composante Vx qui résulte de la projection orthogonale de la vitesse V du véhicule 30 sur l'axe radioélectrique 11 reste la grandeur qui est mesurée par le cinémomètre 10 quelles que soient la configuration de la route 100 et la 20 position du cinémomètre par rapport à la route. En particulier, la composante Vx est le résultat de la mesure même si l'axe radiométrique 11 du cinémomètre 10 est incliné dans un plan vertical, ce plan vertical pouvant lui-même présenter une déviation angulaire horizontale par rapport à la route 100. Par rapport au véhicule 30, l'inclinaison de l'axe radioélectrique 11 dans le plan 25 vertical est couramment appelée hauteur angulaire ou élévation, et la déviation angulaire horizontale est couramment appelée déviation azimutale. L'angle el est l'angle entre la vitesse V du véhicule 30 et l'axe radioélectrique 11. Cet angle peut donc être contenu dans un plan quelconque : dans un plan horizontal lorsque le cinémomètre 10 est installé sur le bord de la route 100 30 sensiblement à la hauteur du véhicule 30, ou dans un plan vertical lorsque le cinémomètre 10 est installé au dessus de l'une des voies de circulation V1 ou V2, ou dans un plan qui est incliné à la fois par rapport au plan horizontal et au plan vertical d'élévation lorsque le cinémomètre 10 est installé à proximité de la - 7 - route 100 à la fois en hauteur, par exemple sur un pont 101, et avec un décalage latéral par rapport aux voies de circulation. La figure 2 illustre une telle configuration. De façon générale, la vitesse V du véhicule 30 est calculée comme le résultat de la mesure de la composante Vx, divisé par le cosinus de l'angle d'installation el. La précision du résultat de la mesure de vitesse dépend donc en partie de l'incertitude avec laquelle l'angle d'installation el est déterminé. Dans la présente description, el désigne la valeur réelle de l'angle d'installation du cinémomètre 10. Pour cette valeur, on suppose que le déplacement du véhicule 30 est parallèle à la direction longitudinale de la route 100, cette direction longitudinale étant celle d'une bande de rive 102 de la route. Oc désigne une valeur-cible qui est recherchée pour l'angle d'installation el. Autrement dit, l'installation du cinémomètre 10 doit être effectuée de sorte que la valeur réelle el de l'angle d'installation du cinémomètre 10, entre la bande de rive 102 et l'axe radioélectrique 11, soit proche de la valeur-cible Oc. L'invention permet d'installer facilement le cinémomètre dans cet objectif, en réduisant et en contrôlant l'écart entre les valeurs el et Oc. En général, la valeur-cible Oc est prescrite par le constructeur du cinémomètre. Elle peut être accompagnée d'un intervalle-cible, qui est destiné à contenir la valeur réelle el avec un niveau de confiance fixé. En particulier, l'intervalle-cible peut être centré sur la valeur-cible Oc de l'angle d'installation, et la valeur-cible Oc peut être comprise entre 20° et 30°. Par exemple, la valeur-cible Oc peut être égale à 25°. Une demi-largeur de l'intervalle-cible peut être inférieure ou égale à 0,1°. La direction de la route 100 est déterminée par deux points A et B qui sont distants l'un de l'autre pour limiter un segment qui est parallèle à la route 100. Par exemple, les points A et B peuvent être situés à une même distance de d'écartement latéral par rapport à la bande de rive 102. Dans ce cas, la distance d'écartement de peut être mesurée perpendiculairement à la bande de rive 102. Elle peut être comprise entre 0,2 m (mètre) et 1,0 m à partir de la bande de rive 102, vers l'extérieur de la route 100. Selon la direction longitudinale de la route 100, les points A et B sont situés préférablement de façon que le segment qu'ils limitent contienne la position de la voiture 30 à l'instant de la mesure de vitesse. Dans la partie générale de la présente - 8 - description, les points A et B sont appelés points de référence longitudinale. Le procédé d'installation du cinémomètre utilise en outre un point supplémentaire, qui est appelé point de référence transversale et noté C. Ce point C permet d'ajuster l'axe radioélectrique 11 selon la direction horizontale qui est perpendiculaire à la route 100, au niveau de la position de la voiture 30 à l'instant de la mesure de vitesse. Le point C est situé sur la route 100 à une distance de la bande de rive 102 qui est égale à une valeur sélectionnée d'un décalage transversal dt, en direction de la ligne médiane de la route. Lorsque l'ensemble de voies de circulation dans lesquelles la mesure de vitesse est destinée à être effectuée, ne contient qu'une seule voie de circulation, la valeur du décalage transversal dt peut être comprise entre 1,6 m et 2,0 m à partir de la bande de rive 102 qui est adjacente à cette voie de circulation. Par exemple, le décalage transversal dt peut être égal à 1,80 m environ pour ce cas d'une seule voie de circulation concernée par la mesure de vitesse. Alternativement, lorsque l'ensemble de voies de circulation dans lesquelles la mesure de vitesse est destinée à être effectuée, est constitué de deux voies de circulation adjacentes, la valeur qui est sélectionnée pour le décalage transversal dt peut être comprise entre 4,3 m et 4,9 m à partir de la bande de rive 102 adjacente à l'ensemble de voies de circulation considéré. Dans ce cas de deux voies de circulation qui sont concernées par la mesure de vitesse, le décalage transversal dt peut être égal à 4,60 m environ. De préférence, le point de référence transversale C peut être situé à proximité de la position de la voiture 30 à l'instant de la mesure de vitesse, selon la direction longitudinale de la route 100. Par exemple, il peut être situé à une distance qui est comprise entre 10 m et 20 m du cinémomètre 10, mesurée parallèlement au segment des points de référence longitudinale A et B. En plus du système de mesure de vitesse lui-même, le cinémomètre 10 est associé à un système de visée 13. Ce système de visée permet de diriger le cinémomètre 10 vers l'emplacement sur la route 100 où le véhicule 30 sera situé lors de la mesure de vitesse, conformément à l'angle d'installation el. Le système de visée 13 est rigidement solidaire du système de mesure de vitesse, et possède une ligne de visée 12 qui est parallèle à l'axe 2 9894 70 - 9 - radioélectrique 11 quelle que soit l'orientation du cinémomètre. Le système de visée 13 peut être une lunette de visée optique ou un pointeur laser, par exemple. Sur la figure 2, R désigne un point du système de visée 13, qui peut être sur l'objectif de la lunette de visée, ou à l'emplacement d'un réticule de 5 cette lunette de visée. Le point R sert de référence pour caractériser l'origine de la ligne de visée 12. L'installation du cinémomètre 10 selon l'invention est maintenant décrite étape par étape, en référence aux figures 2 et 3. Elle combine l'utilisation des points de référence A, B, C et R qui viennent d'être présentés, 10 avec l'utilisation d'un tachéomètre 20 pour mesurer précisément les positions de ces points. Le tachéomètre est un instrument de relevé topographique, qui permet d'effectuer des pointages optiques en direction de marques qui ont été positionnées préalablement pour repérer des points de référence. Le principe d'utilisation d'un tel instrument est basé sur des mesures d'angles et de 15 distances, notamment lorsque tachéomètre est du type station totale. L'utilisation d'un tel instrument est supposée connue, et l'on se reportera à l'une des notices et recommandations d'utilisation qui sont disponibles à ce sujet. A l'étape 51, le cinémomètre 10 est placé à proximité de la route 100, 20 à un endroit qui est compatible avec les prescriptions du fabriquant du cinémomètre par rapport à la position du véhicule 30 lors de la mesure de vitesse. Notamment, il peut être placé à une hauteur h qui est comprise entre 3 m et 4 m au dessus de la route 100, selon une direction verticale. La distance transversale entre le cinémomètre 10 et le véhicule 30 lors de la mesure de 25 vitesse, peut être inférieure à 7 m selon une direction qui est perpendiculaire à la fois à la direction de hauteur et au segment des points A et B. Eventuellement, le cinémomètre 10 peut être orienté simultanément pour diriger la ligne de visée 12 du système de visée 13 vers un point d'ajustement initial Po qui est proche de la position du véhicule 30 lors de la mesure de 30 vitesse. La proximité du point Po par rapport au véhicule 30 peut n'être qu'approximative, et n'est pas indispensable. Cette orientation initiale du cinémomètre 10 permet d'obtenir plus rapidement une installation du cinémomètre qui soit conforme à la valeur-cible Oc de l'angle d'installation. -10- A l'étape S2, deux marques 1 et 2 sont disposées pour repérer respectivement les points de référence longitudinale A et B. Par exemple, chaque marque qui est utilisée dans le procédé de l'invention peut comporter une mire conçue pour faciliter les relevés optiques de position qui sont effectués avec le tachéomètre 20. Les marques qui sont destinées à être posées sur le sol ou la route peuvent être chacune constituée d'une borne conique qui est surmontée d'une mire, à une hauteur de 50 cm environ par rapport au sol. Le point R du système de visée 13 est aussi repéré par une marque appropriée, référencée 3. La marque 3 peut être un anneau de mire circulaire qui entoure la sortie de l'objectif du système de visée 13, par exemple. A l'étape S3, le point de référence transversale C est repéré par une marque 4 qui est posée sur la route 100. A l'étape S4, les positions des marques 1 à 4 sont mesurées en utilisant le tachéomètre 20. Pour cela, le tachéomètre 20 peut être placé du côté de la route 100 qui est opposé aux points A et B, afin d'améliorer une précision pour la mesure de chaque position de marque qui est effectuée avec le tachéomètre 20. L'étape S5 consiste à calculer un point de mesure P, qui correspond sensiblement à une position moyenne du véhicule 30 lors de la mesure de vitesse. Le point de mesure P est déterminé selon deux critères géométriques. D'une part, il appartient à la ligne 103 qui est parallèle au segment des deux points de référence longitudinale A et B, et qui passe par le point de référence transversale C. D'autre part, une ligne droite qui passe par la marque 3 et par ce point de mesure P, forme un angle égal à la valeur-cible Oc avec la ligne 103. Avantageusement, la position du point de mesure P peut être calculée par le tachéomètre 20. Pour cela, le tachéomètre 20 peut être pourvu d'une unité de calcul appropriée. A l'étape S6, une marque 5 est posée sur la route 100, au plus près de la position qui a été déterminée pour le point de mesure P. En effet, des contraintes peuvent empêcher de placer exactement la marque 5 à l'emplacement du point de mesure P. De telles contraintes peuvent résulter 2 9894 70 -11- d'une courbure de la route 100 dans un plan horizontal, correspondant à un virage de grand ou très grand rayon de courbure qui est suivi par la route 100, ou par une courbure de la route 100 dans un plan vertical, correspondant à un sommet de côte ou à un creux de cuvette. Pour ces raisons, le point de 5 placement de la marque 5 peut être différent du point de mesure P qui a été calculé à l'étape 5. A l'étape S7, le cinémomètre 10 est orienté pour diriger la ligne de visée 12 du système de visée 13 vers la marque 5. A l'étape S8, la position de la marque 5 est mesurée en utilisant le 10 tachéomètre 20, de même que la nouvelle position de la marque 3 après la modification de l'orientation du tachéomètre qui a été effectuée à l'étape S7. Enfin, l'étape S9 consiste à calculer la valeur 81 de l'angle d'installation à partir des positions qui ont été mesurées pour les marques 1, 2, 3 et 5. A cause du changement de l'orientation du cinémomètre 10 effectué à l'étape S7, 15 qui a provoqué un déplacement du point R, et à cause de l'écart possible entre le point de mesure P et le point de placement de la marque 5, la valeur 81 de l'angle d'installation peut présenter un écart par rapport à la valeur-cible Oc qui a été utilisée à l'étape S5. La valeur e, peut être calculée par le tachéomètre 20 lui-même. 20 Si cet écart entre la valeur 81 de l'angle d'installation et la valeur-cible Oc doit être contrôlé pour satisfaire une exigence prescrite, les étapes supplémentaires suivantes peuvent être exécutées. A l'étape S10, un intervalle d'incertitude u(81) est déterminé, qui contient la valeur 81 de l'angle d'installation qui a été calculée à l'étape S9. Par 25 exemple, une largeur de l'intervalle d'incertitude u(81) peut correspondre à un niveau de confiance qui est supérieur à 95% pour la valeur 81 de l'angle d'installation. Alors, si l'intervalle d'incertitude u(81) déborde de l'intervalle-cible, les étapes /1/ à /9/ sont répétées en partant avec le cinémomètre 10 qui est orienté 30 conformément à l'exécution antérieure de l'étape S7 (étape S11). De cette façon, la position du point de mesure P va être recalculée en utilisant pour le point R une position qui est plus proche de celle qui sera définitivement -12- adoptée pour la mesure de vitesse. Cette position du point R qui est utilisée pour le nouveau calcul est celle qui a été mesurée lors de l'exécution antérieure de l'étape S8. Eventuellement, le point de placement de la marque 5 peut aussi être réajusté selon la direction transversale à la route 100, pour assurer directement que le décalage transversal dt existe entre ce point de placement de la marque 5 et la ligne de rive 102 (étape S11). Le point de placement de la marque 5 ainsi réajusté peut alors être utilisé comme point de référence transversale lors de la nouvelle exécution des étapes S1 à S9, à la place du point C de l'exécution précédente des mêmes étapes. The target value of the installation angle can be provided by the manufacturer of the speedometer. Thus, an installation method according to the invention uses a tacheometer to determine the installation angle of the speedometer. A tacheometer, which may be of the total station type, is a survey instrument that is commonly available and known to use. It provides measurement results with uncertainties that are low and controlled. Thus, the installation method of the invention can be implemented easily and quickly with the help of a tacheometer operator. A first advantage of the invention results from the fact that the same tachometer device can be used multiple times to successively install several speed meters at different locations of roadside checks. A second advantage of the invention stems from the fact that the installation method can be used to check the value of the installation angle of an already installed speedometer, without disturbing its operation or modifying the initial values of its parameters. installation. Finally, a third advantage of the invention stems from the fact that the method is compatible with configurations of the road and / or the installation of the speedometer which can be varied. In particular, the method of the invention can be used when the installation angle of the speedometer has a component in elevation, and possibly also an azimuthal component, with respect to the direction of movement of the vehicle. In other words, the speedometer can be placed in height with respect to the road at step / 1 /, and oriented at step / 7 / so that the line of sight and a line that passes through the two reference points longitudinal are not intersecting because of the height of the speedometer. Optionally, the method of the invention may further comprise the steps of: / 10 / determining an uncertainty interval which contains the value calculated in step / 9 / for the installation angle; then / 11 / if the uncertainty interval exceeds a target interval, repeat steps / 1 / to / 9 / with the speedometer as it is oriented at the end of step / 7 / of the first execution of steps / 1 / to / 9 /, for the new execution of steps / 1 / to / 4 /. A target interval width, as well as a confidence level associated with the uncertainty interval for the installation angle value that is calculated in step / 9 /, may be provided by the recommendations in force. The installation process is then iterative, and the value of the installation angle converges to the target value with a decreasing uncertainty interval. This convergence is obtained by keeping the process to start again, the sighting system carrying the third mark oriented towards the measurement position which was determined at the previous iteration. Optionally, the convergence can be accelerated by further adjusting step / 11 / the placement point of the fifth mark in accordance with the transverse shift on the road, and then adopting the measurement point thus adjusted as a new cross reference point when the new execution of steps / 1 / to / 9 /. The invention further provides a method of measuring the speed of a vehicle traveling on a road, the measuring method comprising the following steps: - installing a speedometer using an installation method as previously described; and - carry out the speed measurement using the speedometer as it was placed in step / 1 / of the installation method and as it was directed to step / 7 / of the same method of installation. In addition, the speed of the vehicle can be determined using the value of the installation angle of the speedometer which was calculated in step / 9 /, from the positions measured for the first, second, third and fifth marks. using the tacheometer. In this way, the vehicle speed is calculated using the actual value of the installation angle. A contribution to the error which is present in the result of the speed measurement is thus avoided, with respect to a speed value which would be calculated using the target value of the installation angle of the speedometer. Other features and advantages of the present invention will emerge in the following description of nonlimiting exemplary embodiments, with reference to the appended drawings, in which: FIG. 1 is a schematic diagram illustrating the angle installation of a road control speedometer; FIG. 2 is a perspective view illustrating a speedometer installation configuration, for which the method of the invention may be used; and FIG. 3 is a block diagram of the steps of an installation method according to the invention. For the sake of clarity, the dimensions of the elements shown in FIGS. 1 and 2 do not correspond to real dimensions or to real size ratios. In addition, identical references which are indicated in different figures designate identical elements or which have identical functions. The invention can be applied to a Doppler-effect road speedometer. The principle of such a speedometer is widely known, so it is sufficient to recall that this type of speedometer provides the result of a measurement of the component of the speed of a vehicle which is parallel to a radio axis of the vehicle. speedometer. In Figure 1, reference numeral 10 designates the road speedometer, and reference 11 its radio axis. The road 100 may consist of one or more traffic lanes, for example two lanes which are denoted V1 and V2. A vehicle 30 whose speed is intended to be measured by the speedometer 10 may be indifferently on the track V1 or the track V2, and its speed is measured when the vehicle 30 intersects a measuring field which is distributed around the vehicle. radio-frequency axis 11. For a Doppler-effect speedmeter, the measuring field is limited transversely by the aperture of the radio emission beam of the speedometer 10. The component of the speed of the vehicle 30 which is measured by the speedometer 10 with effect Doppler is thus the orthogonal projection Vx of the velocity vector V of the vehicle on the radioelectric axis 11. This component Vx resulting from the orthogonal projection of the speed V of the vehicle 30 on the radioelectric axis 11 remains the magnitude which is measured by the speedometer 10 regardless of the configuration of the road 100 and the position of the speedometer relative to the road. In particular, the component Vx is the result of the measurement even if the radiometric axis 11 of the speedometer 10 is inclined in a vertical plane, this vertical plane may itself have a horizontal angular deviation with respect to the road 100. at vehicle 30, the inclination of radio axis 11 in the vertical plane is commonly referred to as angular height or elevation, and the horizontal angular deflection is commonly referred to as azimuth deviation. The angle el is the angle between the speed V of the vehicle 30 and the radio axis 11. This angle can therefore be contained in any plane: in a horizontal plane when the speedometer 10 is installed on the edge of the road 100 30 substantially at the height of the vehicle 30, or in a vertical plane when the speedometer 10 is installed above one of the traffic lanes V1 or V2, or in a plane which is inclined both with respect to the horizontal plane and at the vertical elevation plane when the speedometer 10 is installed near the road 100 both in height, for example on a bridge 101, and with a lateral offset with respect to the traffic lanes. Figure 2 illustrates such a configuration. In general, the speed V of the vehicle 30 is calculated as the result of the measurement of the component Vx, divided by the cosine of the installation angle el. The accuracy of the speed measurement result therefore depends in part on the uncertainty with which the installation angle el is determined. In the present description, el designates the actual value of the installation angle of the speedometer 10. For this value, it is assumed that the displacement of the vehicle 30 is parallel to the longitudinal direction of the road 100, this longitudinal direction being that of a strip of bank 102 of the road. Oc denotes a target-value that is sought for the installation angle el. In other words, the installation of the speedometer 10 must be carried out so that the real value and the installation angle of the speedometer 10, between the edge strip 102 and the radio axis 11, is close to the target value. Oc. The invention makes it easy to install the speedometer for this purpose, reducing and controlling the difference between the values el and Oc. In general, the target value Oc is prescribed by the manufacturer of the speedometer. It may be accompanied by a target range, which is intended to contain the actual value el with a fixed confidence level. In particular, the target interval may be centered on the target value Oc of the installation angle, and the target value Oc may be between 20 ° and 30 °. For example, the target value Oc may be equal to 25 °. Half a width of the target range may be less than or equal to 0.1 °. The direction of the road 100 is determined by two points A and B which are distant from each other to limit a segment which is parallel to the road 100. For example, the points A and B can be located at the same distance of lateral spacing relative to the edge band 102. In this case, the spacing distance of can be measured perpendicular to the edge strip 102. It can be between 0.2 m (meter) and 1 , 0 m from the edge strip 102, towards the outside of the road 100. In the longitudinal direction of the road 100, the points A and B are preferably located so that the segment they limit contains the position of car 30 at the moment of speed measurement. In the general part of the present description, the points A and B are called longitudinal reference points. The method of installation of the speedometer also uses an additional point, which is called a transverse reference point and denoted C. This point C makes it possible to adjust the radioelectric axis 11 in the horizontal direction which is perpendicular to the road 100, the level of the position of the car 30 at the instant of the speed measurement. The point C is located on the road 100 at a distance from the edge strip 102 which is equal to a selected value of a transverse offset dt, towards the center line of the road. When the set of traffic lanes in which the speed measurement is intended to be carried out contains only one lane of traffic, the value of the transverse offset dt may be between 1.6 m and 2.0 m at from the edge strip 102 which is adjacent to this lane. For example, the transverse offset dt may be equal to about 1.80 m for this case of a single traffic lane concerned by the speed measurement. Alternatively, when the set of traffic lanes in which the speed measurement is intended to be performed, consists of two adjacent traffic lanes, the value which is selected for the transverse shift dt may be between 4.3 m and 4.9 m from the edge strip 102 adjacent to the set of taxiways considered. In this case of two traffic lanes which are concerned by the speed measurement, the transverse offset dt may be equal to approximately 4.60 m. Preferably, the transverse reference point C may be located near the position of the car 30 at the instant of the speed measurement, in the longitudinal direction of the road 100. For example, it may be located at a distance which is between 10 m and 20 m of the speedometer 10, measured parallel to the segment of the longitudinal reference points A and B. In addition to the speed measuring system itself, the speedometer 10 is associated with a sighting system 13. This aiming system makes it possible to direct the speedometer 10 towards the location on the road 100 where the vehicle 30 will be located during the speed measurement, according to the installation angle el. The sighting system 13 is rigidly secured to the speed measuring system, and has a line of sight 12 which is parallel to the radio axis 11 irrespective of the orientation of the speedometer. The aiming system 13 may be an optical sighting telescope or a laser pointer, for example. In Figure 2, R denotes a point of the sighting system 13, which may be on the objective of the riflescope, or at the location of a reticle of this riflescope. The point R serves as a reference for characterizing the origin of the line of sight 12. The installation of the speedometer 10 according to the invention is now described step by step, with reference to FIGS. 2 and 3. It combines the use of the points A, B, C and R, which have just been presented, with the use of a tacheometer 20 to accurately measure the positions of these points. The tacheometer is a topographic survey instrument, which allows optical pointing towards marks that have been previously positioned to locate reference points. The principle of using such an instrument is based on measurements of angles and distances, especially when the tachometer is of the total station type. The use of such an instrument is assumed to be known, and reference is made to one of the notices and recommendations for use that are available on this subject. In step 51, the speedometer 10 is placed near the road 100, 20 at a location that is compatible with the manufacturer's requirements of the speedometer with respect to the position of the vehicle 30 during the speed measurement. In particular, it can be placed at a height h which is between 3 m and 4 m above the road 100, in a vertical direction. The transverse distance between the speedometer 10 and the vehicle 30 during the speed measurement may be less than 7 m in a direction which is perpendicular to both the height direction and the segment of points A and B. Optionally, the speedometer 10 may be simultaneously oriented to direct the line of sight 12 of the sighting system 13 to an initial adjustment point Po which is close to the position of the vehicle 30 during the speed measurement. The proximity of the point Po to the vehicle 30 may be only approximate, and is not essential. This initial orientation of the speedometer 10 makes it possible to obtain a speedometer installation that complies with the target value Oc of the installation angle more quickly. In step S2, two marks 1 and 2 are arranged to respectively locate the longitudinal reference points A and B. For example, each mark that is used in the method of the invention may comprise a pattern designed to facilitate the optical position readings which are carried out with the tachometer 20. The marks which are intended to be placed on the ground or the road may each consist of a conical terminal which is surmounted by a test pattern at a height of 50 cm. about the ground. The point R of the sighting system 13 is also marked with an appropriate mark, referenced 3. The mark 3 may be a circular sight ring which surrounds the output of the objective of the sighting system 13, for example. In step S3, the transverse reference point C is marked with a mark 4 which is set on the road 100. In step S4, the positions of the marks 1 to 4 are measured using the tacheometer 20. For this, the tachometer 20 can be placed on the side of the road 100 which is opposite the points A and B, in order to improve a precision for the measurement of each mark position which is carried out with the tachometer 20. The step S5 consists in calculating a measuring point P, which corresponds substantially to an average position of the vehicle 30 during the speed measurement. The measurement point P is determined according to two geometrical criteria. On the one hand, it belongs to line 103 which is parallel to the segment of the two longitudinal reference points A and B, and which passes through the transverse reference point C. On the other hand, a straight line that passes through the mark 3 and by this measuring point P, forms an angle equal to the target value Oc with the line 103. Advantageously, the position of the measuring point P can be calculated by the tacheometer 20. For this, the tachometer 20 can be provided an appropriate computing unit. In step S6, a mark 5 is placed on the road 100, as close as possible to the position that has been determined for the measuring point P. Indeed, constraints can prevent placing exactly the mark 5 at the location of the measuring point P. Such constraints may result from a curvature of the road 100 in a horizontal plane, corresponding to a turn of large or very large radius of curvature which is followed by the road 100, or by a curvature of the road 100 in a vertical plane, corresponding to a hill vertex or a trough. For these reasons, the mark placement point 5 may be different from the measurement point P which was calculated in step 5. In step S7, the speedometer 10 is oriented to direct the line of sight 12 of the In step S8, the position of the mark 5 is measured using the tachometer 20, as well as the new position of the mark 3 after the modification of the orientation of the tacheometer which was performed at step S7. Finally, the step S9 consists in calculating the value 81 of the installation angle from the positions that have been measured for the marks 1, 2, 3 and 5. Because of the change in the orientation of the speedometer 10 carried out in step S7, which caused a displacement of the point R, and because of the possible difference between the measurement point P and the mark placement point 5, the value 81 of the installation angle may have a deviation from the target value Oc that was used in step S5. The value e can be calculated by the tachometer 20 itself. If this difference between the value 81 of the installation angle and the target value Oc is to be controlled to meet a prescribed requirement, the following additional steps can be performed. In step S10, an uncertainty interval u (81) is determined, which contains the value 81 of the installation angle that was calculated in step S9. For example, a width of the uncertainty interval u (81) may correspond to a confidence level that is greater than 95% for the value 81 of the installation angle. Then, if the uncertainty interval u (81) exceeds the target interval, steps / 1 / to / 9 / are repeated starting with the speedometer 10 which is oriented in accordance with the previous embodiment of the invention. step S7 (step S11). In this way, the position of the measuring point P will be recalculated by using for the point R a position which is closer to that which will be definitively adopted for the speed measurement. This position of the point R which is used for the new calculation is that which was measured during the previous execution of step S8. Optionally, the mark placement point 5 can also be readjusted in the direction transverse to the road 100, to directly ensure that the transverse offset dt exists between this mark placement point 5 and the edge line 102 (step S11 ). The placement point of the mark 5 thus readjusted can then be used as a transverse reference point when the steps S1 to S9 are executed again, in place of the point C of the previous execution of the same steps.

Pratiquement, les inventeurs ont montré qu'en une ou deux itérations de la séquence des étapes S1 à S9, la valeur 81 qui est obtenue réellement pour l'angle d'installation correspond à la valeur-cible Oc avec l'intervalle d'incertitude u(81) qui est situé à l'intérieur de l'intervalle-cible. Une session de mesures de vitesses de véhicules peut alors être réalisée conformément à l'étape S12 de la figure 3, en gardant la position et l'orientation du cinémomètre 10 telles qu'elles ont été ajustées lors de son installation. Une précision qui est améliorée peut être obtenue pour les vitesses qui sont mesurées, en utilisant pour calculer ces vitesses la valeur 81 de l'angle d'installation qui a été obtenue à la dernière exécution de l'étape S9. In practice, the inventors have shown that in one or two iterations of the sequence of steps S1 to S9, the value 81 actually obtained for the installation angle corresponds to the target value Oc with the uncertainty interval. u (81) which is located within the target range. A vehicle speed measurement session can then be performed in accordance with step S12 of FIG. 3, keeping the position and orientation of the speedometer 10 as adjusted during its installation. Improved accuracy can be obtained for the speeds that are measured, using to calculate these speeds the value 81 of the installation angle that was obtained at the last execution of step S9.

Il est entendu que l'invention peut être reproduite en en modifiant certains aspects par rapport à la description détaillée qui vient d'en être donnée. En particulier, le cinémomètre peut être adapté pour mesurer les vitesses de véhicules qui se trouvent dans plus de deux voies de circulation adjacentes, notamment trois ou quatre voies de circulation, avec un même réglage du cinémomètre en position et en orientation. En outre, le point de référence R peut être choisi sur le cinémomètre lui-même. It is understood that the invention may be reproduced by modifying certain aspects with respect to the detailed description which has just been given. In particular, the speedometer can be adapted to measure vehicle speeds that are in more than two adjacent traffic lanes, including three or four lanes, with the same setting of the speedometer in position and orientation. In addition, the reference point R can be chosen on the speedometer itself.

Claims

REVENDICATIONS1. Method of installing a speedometer (10) on a CLAIMS1. A method of installing a speedometer (10) on a road (100), said speedometer having a radio axis (11) for measuring a speed of a vehicle (30) traveling on the road and cutting a measuring beam distributed around of said radio axis, and the speedometer being rigidly secured to a sighting system (13) having a line of sight (12) which is parallel to said radio axis, the method comprising the following steps: / 1 / placing the speedometer (10) near the road (100); / 2 / locating by first (1) and second (2) marks two longitudinal reference points (A, B) limiting a segment parallel to the road (100), and locating a point (R) of the aiming system (13). ) by a third mark (3); / 3 / selecting a value of a transverse offset (dt) on the road (100) as a function of a set of traffic lanes (V1, V2) of said road in which the speed measurement is to be carried out, and identifying by a fourth mark (4) a transverse reference point (C) on the road at a position corresponding to said transverse shift; / 4 / using a tacheometer (20), measure the positions of the first (1), second (2), third (3) and fourth (4) marks; / 5 / from the four positions measured in step / 4 /, calculating a position of a measuring point (P) such that: - the measuring point (P) belongs to a line (103) parallel to the segment two longitudinal reference points (A, B) passing through the transverse reference point (C); and - an angle between said line (103) parallel to the segment of the two longitudinal reference points (A, B) and passing through the transverse reference point (C) on the one hand, and a straight line passing through the point of the system of aiming (R) and by said measurement point (P) on the other hand, has a target value (es) prescribed for an installation angle of the speedometer; / 6 / using the tacheometer (20), placing a fifth mark (5) on the road at a minimum distance from the position calculated in step / 5/5 for the measuring point (P); / 7 / orienting the speedometer (10) so as to direct the line of sight (12) of the aiming system (13) towards the fifth mark (5); / 8 / using the tacheometer (20), measuring the position of the fifth mark (5) and again measuring the position of the third mark (3); and / 9 / from the measured positions for the first (1), second (2), third (3) and fifth (5) marks, calculating a value (e1) of the installation angle between the line (103) ) parallel to the segment of the two longitudinal reference points (A, B) and passing through the transverse reference point (C) on the one hand, and a straight line passing through the point of the aiming system (R) marked by the third mark (3) and a placement point marked by the fifth mark (5).

2. Installation method according to claim 1, wherein the speedometer (10) is placed in height with respect to the road (100) in step / 1/20 and oriented to step / 7 / so that the line of sight (12) and a line passing through the two longitudinal reference points (A, B) are not intersecting because of said height.

The installation method according to claim 1 or 2, further comprising the steps of: determining an interval of uncertainty (u (01)) containing the value (01) calculated in step / 9 / for the installation angle; then / 11 / if the uncertainty interval (u (01)) exceeds a target interval, repeat steps / 1 / to / 9 / with the speedometer (10) as directed at the end of the step / 7 / of the first execution of said steps, for the new execution of steps / 1 / to /4/.-15-

The installation method according to claim 3, wherein the fifth mark placement point (5) is further adjusted to step / 11 / in accordance with the transverse offset (dt) on the road (100), then adopted as a new cross-reference point in the new execution of steps / 1 / to / 9 /.

The installation method according to claim 3 or 4, wherein the target interval is centered on the target value (es) of the installation angle, and said target value of the installation angle. is between 20 ° and 30 °.

6. Installation method according to claim 5, wherein a half-width of the target range is less than or equal to 0.1 °.

7. Installation method according to any one of claims 3 to 6, wherein a width of the uncertainty interval (u (01)) corresponds to a confidence level greater than 95% for the value (e1). the installation angle calculated in step / 9 /.

8. Installation method according to any one of the preceding claims, wherein the speedometer (10) is placed at a height (h) between 3 m and 4 m above the road (100) in a vertical direction, and at a transverse distance of less than 7 m to the vehicle (30) during the velocity measurement, said transverse distance being measured in a direction perpendicular to the height direction and to the segment of the two longitudinal reference points (A, B). ).

9. Installation method according to any one of the preceding claims, wherein the two longitudinal reference points (A, B) are located at the same distance (of) lateral spacing relative to a edge strip (102). ) of the road (100).

10. Installation method according to any one of the preceding claims, wherein the transverse reference point (C) is located at a distance of between 10 m and 20 m from the speedometer (10), measured parallel to the segment of the two points. longitudinal reference (A, B). 2 9894 70 -16-

11. Installation method according to any one of the preceding claims, wherein the position of the measuring point (P) is calculated in step / 5 / by the tacheometer (20).

12. Installation method according to any one of claims 1 to 5, wherein the set of traffic lanes in which the speed measurement is intended to be carried out, contains only one lane, and wherein the value selected in step / 3 / for the transverse offset (dt) is between 1.6 m and 2.0 m from a edge strip (102) of the road (100) adjacent to said taxiway. 10

13. Installation method according to any one of claims 1 to 11, wherein the set of traffic lanes in which the speed measurement is intended to be performed consists of two lanes (V1, V2). adjacent, and wherein the value selected in step / 3 / for the transverse offset (dt) is between 4.3 m and 4.9 m from a road edge strip (102) ( 100) adjacent to said set of taxiways.

14. A method of measuring a speed of a vehicle (30) traveling on a road (100), comprising the following steps: - installing a speedometer (10) using an installation method 20 according to any one previous claims; and - performing the speed measurement using the speedometer (10) as placed in step / 1 / of the installation method and oriented to step / 7 / of said installation method.

The measuring method according to claim 14, wherein the vehicle speed (30) is determined using the value of the installation angle (e1) of the speedometer (10) calculated in step / 9 / to from the positions measured for the first (1), second (2), third (3) and fifth (5) marks using the tacheometer (20).