PROCEDE DE REDUCTION DU DIAMETRE DE BRAQUAGE D'UN VEHICULE PAR MODIFICATION DE LA HAUTEUR DE LA CAISSE DUDIT VEHICULE ET VEHICULE ASSOCIE [01] DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION [2] L'invention concerne un procédé de réduction du diamètre de braquage d'un véhicule par modification de la hauteur de la caisse dudit véhicule ainsi qu'un véhicule associé. [3] L'invention trouve une application particulièrement avantageuse lo dans le domaine des véhicules automobiles. [4] ETAT DE LA TECHNIQUE [5] De manière générale, un véhicule automobile comporte des roues, une caisse, un volant permettant d'orienter les roues et un système de suspension reliant les roues à la caisse. 15 [06] Le diamètre de la trajectoire prise par la roue avant intérieure du véhicule lors d'un demi-tour à faible vitesse pour un braquage maximal du volant, appelé diamètre de braquage, est un paramètre important pour mesurer la maniabilité d'un véhicule pour de faibles vitesses. Plus le diamètre de braquage est petit, plus le véhicule est maniable à faible vitesse.METHOD FOR REDUCING THE STEERING DIAMETER OF A VEHICLE BY MODIFYING THE HEIGHT OF THE BODY OF THE VEHICLE AND ASSOCIATED VEHICLE [01] TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION [2] The invention relates to a method of reducing the steering diameter of a vehicle by changing the height of the body of said vehicle and an associated vehicle. [3] The invention finds a particularly advantageous application lo in the field of motor vehicles. [4] STATE OF THE ART [5] In general, a motor vehicle comprises wheels, a body, a wheel for orienting the wheels and a suspension system connecting the wheels to the body. [06] The diameter of the trajectory taken by the vehicle's internal front wheel during a low speed U-turn for a maximum steering of the steering wheel, called the turning diameter, is an important parameter for measuring the maneuverability of a vehicle. vehicle for low speeds. The smaller the turning diameter, the easier the vehicle is to handle at low speeds.
20 Ainsi, les véhicules comportent généralement des dispositifs permettant de réduire le diamètre de braquage. [7] Par exemple, le document JP10264634 présente un dispositif de contrôle de suspensions hydrauliques pilotées d'un véhicule augmentant la pression d'huile dans la suspension de la roue avant extérieure au virage et 25 abaissant la pression d'huile dans la suspension de la roue avant intérieure au virage, de manière à diminuer le rayon de braquage du véhicule. [8] Le document DE4309537 présente un dispositif de contrôle de la suspension d'un véhicule permettant d'ajuster la hauteur du centre de gravité dudit véhicule en fonction de l'angle de braquage du volant de manière à 30 améliorer la stabilité du véhicule lors d'un virage. [9] Le document US5286059 présente un dispositif de contrôle de la hauteur d'un véhicule muni de suspensions actives, ce dispositif étant caractérisé en ce qu'au cours d'une manoeuvre de parking la hauteur de caisse du véhicule est surélevée de manière à empêcher le bas de la carrosserie du véhicule d'entrer en contact avec des éléments disposés sur la chaussée. [10] Cependant, ces documents présentent des systèmes de diminution du diamètre de braquage du véhicule permettant d'obtenir une manoeuvrabilité du véhicule assez faible. [011] OBJET DE L'INVENTION [012] L'invention permet de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé de réduction du diamètre de braquage par modification de la hauteur de la caisse du véhicule, ce procédé permettant d'améliorer la manoeuvrabilité du véhicule. [013] A cette fin, l'invention concerne un procédé de réduction du diamètre de braquage d'un véhicule automobile comportant : - des roues, - une caisse, - un volant permettant de faire varier l'orientation des roues, - un capteur de mesure de la vitesse du véhicule, - un capteur de mesure de l'angle de braquage du volant, - un système de suspension reliant les roues à la caisse, ce système de suspension étant muni d'un système de correction d'assiette, - une unité de contrôle, caractérisé en ce qu'il comporte les étapes suivantes : - mesurer la vitesse du véhicule, - mesurer l'angle de braquage du volant, - comparer la vitesse du véhicule avec un seuil de vitesse, - comparer l'angle de braquage du volant avec un seuil d'angle de braquage du volant, - si la vitesse du véhicule est inférieure au seuil de vitesse et si l'angle de braquage du volant est supérieur au seuil d'angle de braquage du volant, ce qui correspond à une situation de vie du véhicule dite « situation de manoeuvre en parking », modifier la hauteur entre la caisse et le sol de manière à diminuer le rayon de braquage du véhicule automobile. [014] Selon une mise en oeuvre, l'étape de désactiver manuellement l'étape de modification de la hauteur entre la caisse et le sol. [015] Selon une mise en oeuvre, la modification de la hauteur entre la caisse et le sol dans l'étape est une augmentation de la hauteur entre la caisse et le sol. [016] Selon une mise en oeuvre, la modification maximale de la hauteur entre la caisse et le sol est égale à 50 mm. lo [017] Selon une mise en oeuvre, la valeur seuil de vitesse est comprise entre 4 Km/h et 10 Km/h. [18] Selon une mise en oeuvre, la valeur seuil d'angle de braquage du volant est égale à 450 degrés. [19] L'invention concerne en outre un véhicule automobile comportant : 15 - des roues, - une caisse, - un volant permettant de faire varier l'orientation des roues, - un capteur de mesure de la vitesse du véhicule, - un capteur de mesure de l'angle du volant, 20 - un système de suspension actif reliant les roues à la caisse, - une unité de contrôle, caractérisé en ce que lorsque la vitesse du véhicule est inférieure à une valeur seuil de vitesse et l'angle du volant est supérieur à une valeur seuil d'angle du volant, le système de correction d'assiette modifie la hauteur entre 25 la caisse et le sol de manière à diminuer le rayon de braquage du véhicule automobile. [20] BREVE DESCRIPTION DES FIGURES [21] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l'examen des figures qui l'accompagnent. Ces figures ne sont données qu'à titre illustratif mais nullement limitatif de l'invention. Elles montrent : [022] Figure 1 : une représentation schématique du véhicule selon l'invention ; [023] Figures 2a-2d : des représentations graphiques d'angles de braquage de roues du véhicule selon l'invention en fonction de la modification de la hauteur entre une caisse et lesdites roues ; [024] Figure 3: un diagramme fonctionnel montrant les étapes du procédé selon l'invention : [025] Figure 4 : une représentation schématique de l'assiette du véhicule selon l'invention. [26] Les éléments identiques, similaires ou analogues conservent la même référence d'une figure à l'autre. [27] DESCRIPTION D'EXEMPLES DE REALISATION DE 15 L'INVENTION [28] L'invention concerne un véhicule 10 automobile comportant un train avant ayant une roue 15 avant intérieure et une roue 16 avant extérieure, un train arrière ayant une roue 17 arrière intérieure et une roue 18 arrière extérieure, une caisse 20, un système 24 de suspension reliant les 20 roues 15-18 à la caisse 20, une unité de contrôle 26, un volant 27 permettant de faire varier l'orientation des roues 15-18. [29] Le système 24 de suspension comporte des vérins, chaque vérin étant positionné entre la caisse 20 et une roue 15-18, une pompe permettant d'injecter de l'huile dans les vérins et un système 25 de correction d'assiette.Thus, the vehicles generally include devices for reducing the turning diameter. [7] For example, JP10264634 discloses a device for controlling hydraulic suspensions driven by a vehicle increasing the oil pressure in the suspension of the front outer wheel at the turn and lowering the oil pressure in the suspension of the front wheel inside the turn, so as to reduce the turning radius of the vehicle. [8] Document DE4309537 discloses a vehicle suspension control device for adjusting the height of the center of gravity of said vehicle according to the steering angle of the steering wheel so as to improve the stability of the vehicle when of a turn. [9] Document US5286059 discloses a device for controlling the height of a vehicle provided with active suspensions, this device being characterized in that during a parking maneuver the vehicle ride height is raised so as to prevent the bottom of the vehicle body from coming into contact with the elements on the roadway. [10] However, these documents present systems for decreasing the turning circle of the vehicle to obtain a relatively low maneuverability of the vehicle. [011] PURPOSE OF THE INVENTION [012] The invention overcomes this drawback by proposing a method of reducing the turning diameter by changing the height of the vehicle body, this method to improve the maneuverability of the vehicle. vehicle. [013] To this end, the invention relates to a method of reducing the turning diameter of a motor vehicle comprising: - wheels, - a body, - a wheel for varying the orientation of the wheels, - a sensor for measuring the speed of the vehicle, - a sensor for measuring the steering angle of the steering wheel, - a suspension system connecting the wheels to the body, this suspension system being provided with a trim correction system, - A control unit, characterized in that it comprises the following steps: - measure the speed of the vehicle, - measure the steering angle of the steering wheel, - compare the speed of the vehicle with a speed threshold, - compare the steering wheel angle with a steering wheel angle threshold, - if the vehicle speed is below the speed threshold and the steering angle of the steering wheel is greater than the steering angle threshold of the steering wheel, then which corresponds to a situation of life of the vehicle called "situ parking maneuver ", change the height between the body and the ground so as to reduce the turning radius of the motor vehicle. [014] According to one embodiment, the step of manually disabling the step of changing the height between the body and the ground. [015] According to one implementation, the change in height between the body and the ground in the step is an increase in height between the body and the ground. [016] According to one implementation, the maximum change in the height between the body and the ground is equal to 50 mm. lo [017] According to one implementation, the speed threshold value is between 4 Km / h and 10 Km / h. [18] According to one embodiment, the steering wheel angle value is equal to 450 degrees. [19] The invention further relates to a motor vehicle comprising: - wheels, - a body, - a wheel for varying the orientation of the wheels, - a sensor for measuring the speed of the vehicle, - a sensor measuring the angle of the steering wheel, 20 - an active suspension system connecting the wheels to the body, - a control unit, characterized in that when the speed of the vehicle is less than a speed threshold value and the angle When the steering wheel is greater than a threshold value of the steering wheel angle, the attitude correction system changes the height between the body and the ground so as to reduce the turning radius of the motor vehicle. [20] BRIEF DESCRIPTION OF THE FIGURES [21] The invention will be better understood on reading the description which follows and on examining the figures which accompany it. These figures are given for illustrative but not limiting of the invention. They show: [022] FIG. 1: a schematic representation of the vehicle according to the invention; [023] Figures 2a-2d: graphical representations of wheel steering angles of the vehicle according to the invention according to the change in height between a body and said wheels; [024] Figure 3: a functional diagram showing the steps of the method according to the invention: [025] Figure 4: a schematic representation of the attitude of the vehicle according to the invention. [26] Identical, similar or similar elements retain the same reference from one figure to another. [27] DESCRIPTION OF EXEMPLARY EMBODIMENTS OF THE INVENTION [28] The invention relates to a motor vehicle having a front axle having an inner front wheel and an outer front wheel 16, a rear axle having a rear wheel 17 and an outer rear wheel 18, a box 20, a suspension system 24 connecting the wheels 15-18 to the box 20, a control unit 26, a wheel 27 for varying the orientation of the wheels 15-18. . [29] The suspension system 24 comprises jacks, each jack being positioned between the body 20 and a wheel 15-18, a pump for injecting oil into the cylinders and a trim correction system 25.
25 Par système 25 de correction d'assiette, on entend un système 25 permettant, notamment à l'arrêt et lors du déplacement du véhicule 10 d'injecter de l'huile dans les deux vérins associés aux roues 15, 16 du train avant et/ou les deux vérins associés aux roues 17, 18 du train arrière de manière à modifier l'assiette du véhicule 10. Par assiette du véhicule 10, on 30 entend la hauteur H entre un point O de la caisse 20 et le projeté orthogonal O' dudit point O de la caisse 20 sur le sol, ainsi que l'angle a défini entre un axe A longitudinal de la caisse 20 du véhicule 10 et le plan P parallèle au sol (cf. Figure 4). En effet, la caisse 20 du véhicule 10 présente généralement une différence de hauteur entre l'avant de ladite caisse 20 et l'arrière de ladite caisse 20. [30] En variante, le système 24 de suspension muni d'un système de correction d'assiette 25 est remplacé par un système de suspension actif. Par système de suspension actif, on entend un système de suspension permettant, notamment à l'arrêt et lors du déplacement du véhicule 10, d'injecter de l'huile indépendamment dans chaque vérin associé à chaque roue 15-18. Dans un exemple, le système de suspension actif est un système à suspensions hydrauliques ou pneumatiques. [31] Le véhicule 10 comporte en outre un capteur 28 de mesure de la vitesse du véhicule 10 et un capteur 29 de mesure de l'angle de braquage du volant 27. Par angle de braquage du volant 27, on entend l'angle dont a tourné le volant 27 par rapport à la position du volant 27, dite position de référence du volant 27, dans laquelle les roues 15-18 du véhicule 10 présentent une orientation permettant un déplacement en ligne droite du véhicule 10. Dans un mode de réalisation, les capteurs 28, 29 de mesure de la vitesse du véhicule 10 et de l'angle de braquage du volant 27 appartiennent à un correcteur électronique de trajectoire, ou Electronic Stability Program (ESP) en anglais. [32] Le train avant du véhicule 10 est situé du côté du conducteur et le train arrière est situé du côté opposé du conducteur, c'est-à-dire du côté du pot d'échappement. Les roues avant 15, 16 appartiennent au train avant et les roues arrière 17, 18 appartiennent au train arrière. Sur un même train on distingue la roue 15, 17 intérieure et la roue 16, 18 extérieure. Pour chaque train, la roue 15, 17 intérieure est la roue la plus proche d'un des points P1, P2 comme définis ci-après lorsque la trajectoire du véhicule 10 n'est pas rectiligne. Pour chaque train la roue 16, 18 extérieure est la roue la plus éloignée d'un des points P1, P2 comme définis ci-après lorsque la trajectoire du véhicule 10 n'est pas rectiligne. [33] Le diamètre de la trajectoire prise par la roue 15 avant intérieure du véhicule 10 lors d'un demi-tour à faible vitesse pour un braquage maximal du volant 27, appelé diamètre de braquage, est un paramètre important pour mesurer la maniabilité d'un véhicule 10 pour de faibles vitesses. Plus le diamètre de braquage est petit, plus le véhicule 10 est maniable à faible vitesse. [34] La Figure 1 montre une configuration des roues 15-18 du véhicule 10 lors d'une manoeuvre de demi-tour. La roue 15 avant intérieure a alors une normale N1 par rapport aux faces de ladite roue 15, la roue 16 avant extérieure a une normale N2 par rapport aux faces de ladite roue 16, la roue 17 arrière intérieure a une normale N3 par rapport aux faces de ladite roue 17 et la roue 18 arrière extérieure a une normale N4 par rapport aux faces de ladite roue 18. Lorsque les roues 15-18 présentent une orientation permettant un déplacement du véhicule 10 en ligne droite, les normales N1, N2 des roues 15, 16 avant sont superposées à une droite Dav perpendiculaire au déplacement du véhicule 10. De même, lorsque les roues 15-18 présentent une orientation permettant un déplacement du véhicule 10 en ligne droite, les normales N3, N4 des roues 17, 18 arrière sont superposées à une droite Dar parallèle à la droite Dav. La normale N1 à la roue 15 avant intérieure coupe la droite Dar en un point P1 et la normale N2 à la roue 16 avant extérieure coupe la droite Dar en un point P2. [35] L'angle al entre la normale N1 et la droite Dar est appelé angle al de braquage de la roue 15 avant intérieure, l'angle a2 entre la normale N2 et la droite Dar est appelé angle a2 de braquage de la roue 16 avant extérieure, l'angle a3 entre la normale N3 et la droite Dar est appelé angle a3 de braquage de la roue 17 arrière intérieure, l'angle a4 entre la normale N4 et la droite Dar est appelé angle a4 de braquage de la roue 18 arrière extérieure. L'angle al de braquage dépend de l'angle de braquage du volant, d'une hauteur H1 entre la caisse 20 et la roue 15 avant intérieure, et d'une hauteur H2 entre la caisse 20 et la roue 16 avant extérieure. L'angle a2 de braquage dépend de l'angle de braquage du volant, de la hauteur H2 entre la caisse 20 et la roue 16 avant extérieure, et de la hauteur H1 entre la caisse 20 et la roue 15 avant intérieure. Les angles a3, a4 de braquage dépendent d'hauteurs H3, H4 entre la caisse 20 et les roues 17, 18 extérieures. [36] Le point P1 est positionné plus loin du véhicule 10 que le point P2. Cela montre un effet de rippage de la roue 15 avant intérieure, c'est-à-dire que la roue 15 avant intérieure tend à s'opposer au virage. La droite D1 représente le positionnement que la normale N1 à la roue 15 avant intérieure devrait avoir pour que la roue 15 avant intérieure ne s'oppose plus au virage. Cet effet de rippage de la roue 15 avant intérieure provient de contraintes d'architecture. La roue 15 avant intérieure limite donc la minimisation du diamètre de braquage. Le rayon R de braquage résultant de cette configuration des roues 15-18 du véhicule 10 lors d'une manoeuvre de demi- tour, ce rayon R correspondant à la moitié du diamètre de braquage, est compris entre un rayon Rmin pris entre le point P2 et l'extérieur de la roue arrière extérieure et un rayon Rmax pris entre le point P1 et l'extérieur de la roue arrière extérieure. [37] La Figure 2a montre une courbe 120 montrant l'effet d'une modification de la hauteur H1 entre la caisse 20 et la roue 15 avant intérieure sur l'angle al de braquage de ladite roue 15 lorsque l'angle de braquage du volant est égal à 540 degrés. Cet angle de braquage du volant correspond à une position du volant 27 en butée de braquage dans le cas où le véhicule 10 ne possède pas de système à démultiplication variable. Par position du volant 27 en butée de braquage, on entend la position du volant 27 dans laquelle les roues 15-18 du véhicule 10 présentent une orientation permettant un déplacement en ligne courbe du véhicule 10 suivant un rayon R de braquage minimum. [38] La Figure 2b montre une courbe 121 montrant l'effet d'une modification de la hauteur H2 entre la caisse 20 et la roue 16 avant extérieure sur l'angle a2 de braquage de ladite roue 16 lorsque l'angle de braquage du volant est égal à 540 degrés. La Figure 2c montre une courbe 122 montrant l'effet d'une modification de la hauteur H3 entre la caisse 20 et la roue 17 arrière intérieure sur l'angle a3 de braquage de ladite roue 17 lorsque l'angle de braquage du volant est égal à 540 degrés. La Figure 2d montre courbe 123 montrant l'effet d'une modification de la hauteur H4 entre la caisse 20 et la roue 18 arrière intérieure sur l'angle a4 de braquage de ladite roue 18 lorsque l'angle de braquage du volant est égal à 540 degrés. [39] Cet angle de braquage du volant correspond à une volonté du conducteur de tourner le véhicule 10 vers la gauche par rapport au sens de déplacement du véhicule 10, comme cela est montré en Figure 1. Les valeurs positives de modification des hauteurs H1, H2, H3, H4 des courbes 120-123 des Figures 2a-2d correspondent à une diminution de ces hauteurs H1, H2, H3, H4 tandis que les valeurs négatives de modification des hauteurs H1, H2, H3, H4 correspondent à une augmentation de ces hauteurs H1, H2, H3, H4. Les valeurs positives des angles a1, a2, a3, a4 de braquage correspondent à un braquage des roues 15-18 vers la gauche. Pour diminuer le diamètre de braquage du véhicule 10 afin de tourner le véhicule 10 vers la gauche, les angles a1, a2 de braquage des roues 15, 16 avant doivent être positifs tandis que les angles a3, a4 des roues 17, 18 arrière doivent être négatifs. [40] La courbe 120 montre que plus on augmente la hauteur H1 entre la caisse 20 et la roue 15, plus l'angle al de braquage de cette roue 15 est petit. La courbe 121 montre que plus on augmente la hauteur H2 entre la caisse 20 et la roue 16, plus l'angle a2 de braquage de cette roue 16 est petit. La courbe 121 montre que plus on augmente la hauteur H3 entre la caisse 20 et la roue 17, plus l'angle a3 de braquage de cette roue 17 est petit. La courbe 123 montre que plus on augmente la hauteur H4 entre la caisse 20 et la roue 18, plus l'angle a4 de braquage de cette roue 17 est grand. [41] Les Figures 4a, 4b et 4d montrent ainsi qu'une augmentation des hauteurs H1, H2, H4 permet d'obtenir des angles a1, a2, a4 permettant de diminuer le diamètre de braquage du véhicule 10, tandis que la Figure 4c montre qu'une diminution de la hauteur H3 permet d'obtenir un angle a3 permettant de diminuer le diamètre de braquage du véhicule 10. Cependant, lorsque la variation des hauteurs H1, H2, H3, H4 est de l'ordre de 50 mm, les angles a3, a4 de braquage des roues 17-18 arrière sont négligeables par rapport aux angles a1, a2 de braquage des roues 15-16 avant. Le système 25 de correction d'assiette injecte donc uniformément de l'huile dans chaque vérin associé à chaque roue 15-18. Par uniformément, on entend que la variation de chaque hauteur H1, H2, H3, H4 est identique à la variation des autres hauteurs H1, H2, H3, H4. Cette variation uniforme des hauteurs H1, H2, H3, H4 permet d'augmenter la hauteur H de l'assiette du véhicule 10 sans modifier l'angle a de l'assiette. [42] La Figure 3 montre les étapes 100-104 du procédé d'amélioration du diamètre de braquage du véhicule 10. Dans une étape 100, le capteur 28 de vitesse mesure la vitesse du véhicule 10 et transmet la mesure de vitesse du véhicule 10 à l'unité de contrôle 26. Dans une étape 101, le capteur 29 de mesure de l'angle de braquage du volant 27 mesure l'angle de braquage du volant 27 et transmet la mesure d'angle de braquage du volant 27 à l'unité de contrôle 26. Dans une étape 102, l'unité de contrôle 26 compare la valeur de la mesure de vitesse du véhicule 10 à une valeur seuil de vitesse. Dans une étape 103, l'unité de contrôle 26 compare la valeur de la mesure d'angle de braquage du volant 27 avec une valeur seuil d'angle de braquage du volant 27. Dans un exemple, la valeur seuil de vitesse est comprise entre 4 Km/h et 10 Km/h et la valeur seuil d'angle de braquage du volant 27 est égale à 450 degrés. [43] Si la valeur de la mesure de vitesse du véhicule 10 est inférieure à la valeur seuil de vitesse et la valeur de la mesure d'angle du volant 27 est supérieure à la valeur seuil d'angle du volant 27, alors le véhicule 10 est dans une situation de vie dite « situation de manoeuvre en parking » où ledit véhicule 10 est manoeuvré à faible vitesse, par exemple pour faire un demi- tour. Le système 25 de modification d'assiette augmente alors, dans une étape 104, la hauteur H sans modifier l'angle a de l'assiette. Si la valeur de la mesure de vitesse du véhicule 10 n'est pas inférieure à la valeur seuil de vitesse et/ou la valeur de la mesure d'angle du volant 27 n'est pas supérieure à la valeur seuil d'angle du volant 27, le système 25 de modification d'assiette ne modifie pas la hauteur H. En variante, le système 25 de modification d'assiette diminue, dans l'étape 104, la hauteur H sans modifier l'angle a de l'assiette. [44] La valeur de l'augmentation de la hauteur H dépend de la valeur 30 de la mesure d'angle de braquage du volant 27 et de la vitesse du véhicule 10. Cette valeur est maximale pour une valeur d'angle de braquage du volant 27 correspondant à la position du volant 27 en butée de braquage. [45] Dans une étape 110, le conducteur du véhicule 10 peut à tout moment désactiver manuellement la modification de la hauteur H en appuyant sur un bouton. [46] La modification de la hauteur H permet de diminuer le diamètre de braquage et ainsi d'augmenter la maniabilité du véhicule 10.By attitude correction system 25 is meant a system 25 which makes it possible, in particular at the stop and during the displacement of the vehicle 10, to inject oil into the two jacks associated with the wheels 15, 16 of the front axle and / or the two jacks associated with the wheels 17, 18 of the rear axle so as to modify the attitude of the vehicle 10. By attitude of the vehicle 10, the height H between a point O of the body 20 and the orthogonal projection O is understood of said point O of the body 20 on the ground, as well as the angle defined between a longitudinal axis A of the body 20 of the vehicle 10 and the plane P parallel to the ground (see Figure 4). Indeed, the body 20 of the vehicle 10 generally has a height difference between the front of said body 20 and the rear of said body 20. [30] Alternatively, the suspension system 24 provided with a correction system plate 25 is replaced by an active suspension system. Active suspension system means a suspension system allowing, especially at the stop and during the movement of the vehicle 10, to inject oil independently in each jack associated with each wheel 15-18. In one example, the active suspension system is a system with hydraulic or pneumatic suspensions. [31] The vehicle 10 further comprises a sensor 28 for measuring the speed of the vehicle 10 and a sensor 29 for measuring the steering angle of the steering wheel 27. By steering angle of the steering wheel 27 is meant the angle has turned the steering wheel 27 relative to the position of the steering wheel 27, said reference position of the steering wheel 27, wherein the wheels 15-18 of the vehicle 10 have an orientation allowing a straight-line movement of the vehicle 10. In one embodiment , the sensors 28, 29 for measuring the speed of the vehicle 10 and the steering angle of the steering wheel 27 belong to an electronic trajectory corrector, or Electronic Stability Program (ESP) in English. [32] The front axle of the vehicle 10 is located on the driver's side and the rear axle is located on the opposite side of the driver, that is to say on the side of the muffler. The front wheels 15, 16 belong to the front axle and the rear wheels 17, 18 belong to the rear axle. On the same train we distinguish the inner wheel 15, 17 and the outer wheel 16, 18. For each train, the inner wheel 15, 17 is the wheel closest to one of the points P1, P2 as defined hereinafter when the trajectory of the vehicle 10 is not rectilinear. For each train, the outer wheel 16, 18 is the wheel furthest away from one of the points P1, P2 as defined hereinafter when the trajectory of the vehicle 10 is not rectilinear. [33] The diameter of the trajectory taken by the inner front wheel of the vehicle 10 during a low speed U-turn for a maximum steering of the flywheel 27, called the turning diameter, is an important parameter for measuring the maneuverability of the vehicle. a vehicle 10 for low speeds. The smaller the turning diameter, the more the vehicle 10 is manageable at low speed. [34] Figure 1 shows a configuration of the wheels 15-18 of the vehicle 10 during a turning maneuver. The inner front wheel then has a normal N1 with respect to the faces of said wheel 15, the outer front wheel 16 has a normal N2 with respect to the faces of said wheel 16, the inner rear wheel 17 has a normal N3 with respect to the faces of said wheel 17 and the outer rear wheel 18 has a normal N4 with respect to the faces of said wheel 18. When the wheels 15-18 have an orientation allowing a vehicle to move in a straight line, the normals N1, N2 of the wheels 15 , 16 before are superimposed on a straight line Dav perpendicular to the movement of the vehicle 10. Similarly, when the wheels 15-18 have an orientation allowing a vehicle to move in a straight line, the normals N3, N4 of the rear wheels 17, 18 are superimposed on a straight Dar parallel to the right Dav. The normal N1 at the inner front wheel 15 intersects the line Dar at a point P1 and the normal N2 at the outer front wheel 16 intersects the line Dar at a point P2. [35] The angle α1 between the normal N1 and the line D1 is referred to as the steering angle α of the inner front wheel, the angle α2 between the normal N2 and the line D0 is referred to as the turning angle α2 of the wheel 16. before outside, the angle a3 between the normal N3 and the line Dar is called the turning angle a3 of the inner rear wheel 17, the angle a4 between the normal N4 and the straight line Dar is called the turning angle a4 of the wheel 18 outside rear. The steering angle α depends on the steering angle of the steering wheel, a height H1 between the body 20 and the inner front wheel, and a height H2 between the body 20 and the outer front wheel 16. The steering angle α 2 depends on the steering angle of the steering wheel, the height H2 between the body 20 and the outer front wheel 16, and the height H 1 between the body 20 and the inner front wheel. The steering angles a3, a4 depend on heights H3, H4 between the body 20 and the outer wheels 17, 18. [36] The point P1 is positioned further from the vehicle 10 than the point P2. This shows a ripping effect of the inner front wheel, i.e., the inner front wheel tends to oppose the turn. The line D1 represents the positioning that the normal N1 to the inner front wheel should have so that the inner front wheel no longer opposes the turn. This ripping effect of the inner front wheel is derived from architectural constraints. The inner front wheel therefore limits the minimization of the steering diameter. The turning radius R resulting from this configuration of the wheels 15-18 of the vehicle 10 during a half-turn maneuver, this radius R corresponding to half the steering diameter, is between a radius Rmin taken between the point P2 and the outside of the outer rear wheel and a radius Rmax taken between the point P1 and the outside of the outer rear wheel. [37] Figure 2a shows a curve 120 showing the effect of a change in height H1 between the body 20 and the inner front wheel on the steering angle α of said wheel 15 when the steering angle of the wheel steering wheel is equal to 540 degrees. This steering angle of the steering wheel corresponds to a position of the steering wheel 27 in steering stop in the case where the vehicle 10 does not have a variable gear system. By steering wheel position 27 steering stop means the position of the steering wheel 27 in which the wheels 15-18 of the vehicle 10 have an orientation allowing a curved line of travel of the vehicle 10 at a minimum turning radius R. [38] FIG. 2b shows a curve 121 showing the effect of a change in the height H2 between the body 20 and the outer front wheel 16 on the steering angle α 2 of said wheel 16 when the steering angle of the wheel steering wheel is equal to 540 degrees. FIG. 2c shows a curve 122 showing the effect of a modification of the height H3 between the body 20 and the inner rear wheel 17 on the steering angle a3 of said wheel 17 when the steering angle of the steering wheel is equal. at 540 degrees. Figure 2d shows curve 123 showing the effect of a change in height H4 between the body 20 and the inner rear wheel 18 on the steering angle θ of said wheel 18 when the steering angle of the steering wheel is equal to 540 degrees. [39] This steering angle of the steering wheel corresponds to a willingness of the driver to turn the vehicle 10 to the left relative to the direction of movement of the vehicle 10, as shown in FIG. 1. The positive values for modifying the heights H1, H2, H3, H4 curves 120-123 of Figures 2a-2d correspond to a decrease of these heights H1, H2, H3, H4 while the negative values of modification of the heights H1, H2, H3, H4 correspond to an increase of these heights H1, H2, H3, H4. The positive values of the steering angles a1, a2, a3, a4 correspond to a turning of the wheels 15-18 to the left. To decrease the turning diameter of the vehicle 10 in order to turn the vehicle 10 to the left, the turning angles a1, a2 of the front wheels 15, 16 must be positive while the angles a3, a4 of the rear wheels 17, 18 must be negative. [40] The curve 120 shows that the greater the height H1 between the body 20 and the wheel 15, the more the angle of rotation of this wheel 15 is small. The curve 121 shows that the higher the height H 2 between the body 20 and the wheel 16, the smaller the steering angle α 2 of this wheel 16. The curve 121 shows that the greater the height H3 between the body 20 and the wheel 17, the smaller the steering angle a3 of the wheel 17 is small. The curve 123 shows that the greater the height H4 between the body 20 and the wheel 18, the greater the steering angle a4 of the wheel 17 is large. [41] FIGS. 4a, 4b and 4d thus show that an increase in the heights H1, H2, H4 makes it possible to obtain angles a1, a2, a4 making it possible to reduce the turning diameter of the vehicle 10, while FIG. shows that a decrease in the height H3 makes it possible to obtain an angle a3 making it possible to reduce the turning diameter of the vehicle 10. However, when the variation of the heights H1, H2, H3, H4 is of the order of 50 mm, the turning angles a3, a4 of the rear wheels 17-18 are negligible with respect to the steering angles a1, a2 of the front wheels 15-16. The attitude correction system 25 thus uniformly injects oil into each jack associated with each wheel 15-18. By uniformly it is meant that the variation of each height H1, H2, H3, H4 is identical to the variation of the other heights H1, H2, H3, H4. This uniform variation of the heights H1, H2, H3, H4 makes it possible to increase the height H of the attitude of the vehicle 10 without modifying the angle a of the attitude. [42] Figure 3 shows steps 100-104 of the method of improving the turning diameter of the vehicle 10. In a step 100, the speed sensor 28 measures the speed of the vehicle 10 and transmits the speed measurement of the vehicle 10 in the control unit 26. In a step 101, the steering wheel angle sensor 27 measures the steering angle of the steering wheel 27 and transmits the steering angle measurement of the steering wheel 27 to the steering wheel 27. In a step 102, the control unit 26 compares the value of the speed measurement of the vehicle 10 with a speed threshold value. In a step 103, the control unit 26 compares the value of the steering angle measurement of the steering wheel 27 with a steering angle threshold value of the steering wheel 27. In one example, the threshold value of speed is between 4 Km / h and 10 Km / h and the threshold value of steering angle of the steering wheel 27 is equal to 450 degrees. [43] If the value of the speed measurement of the vehicle 10 is less than the speed threshold value and the value of the angle measurement of the steering wheel 27 is greater than the threshold value of the steering wheel 27, then the vehicle 10 is in a life situation called "parking maneuvering situation" where said vehicle 10 is operated at low speed, for example to make a half-turn. The attitude-modifying system 25 then increases, in a step 104, the height H without modifying the angle α of the attitude. If the value of the speed measurement of the vehicle 10 is not less than the speed threshold value and / or the value of the angle measurement of the steering wheel 27 is not greater than the threshold value of the steering wheel angle 27, the attitude-modifying system 25 does not modify the height H. In a variant, the attitude-modifying system 25 decreases, in the step 104, the height H without modifying the angle α of the attitude. [44] The value of the height increase H depends on the value 30 of the steering angle measurement of the steering wheel 27 and the speed of the vehicle 10. This value is maximum for a steering angle value of steering wheel 27 corresponding to the position of the steering wheel 27 in steering stop. [45] In a step 110, the driver of the vehicle 10 can at any time manually disable the change in height H by pressing a button. [46] The modification of the height H makes it possible to reduce the turning diameter and thus to increase the maneuverability of the vehicle 10.