FR2985069A1

FR2985069A1 - System for managing equipment of aircraft, has graphic interface comprising two modes of representation, where interface provides windows representing actions that are to be applied to broken down equipment

Info

Publication number: FR2985069A1
Application number: FR1104081A
Authority: FR
Inventors: Roux Yannick Le
Original assignee: Thales SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 2011-12-23
Filing date: 2011-12-23
Publication date: 2013-06-28
Anticipated expiration: 2031-12-23
Also published as: FR2985069B1

Abstract

The system has an output device for outputting data of an aeronautical equipment, and a display device. The display device is arranged with a graphic interface for providing state of aeronautical systems. A man-machine interface is arranged to control the state of the aeronautical systems. The graphic interface has two modes of representation such as normal display mode, and another abnormal display mode. The interface provides windows representing actions that are to be applied to broken down equipment.

Description

Système de gestion des systèmes d'un aéronef L'invention se situe dans le domaine des systèmes d'affichage et de contrôle des cockpits d'aéronef. Les cockpits actuels sont maintenant pourvus de systèmes de visualisation complexes, permettant de représenter sur des écrans de grande 5 dimension plusieurs zones d'affichage simultanément. Ces systèmes sont capables de fournir un nombre très important de données et offrent des fonctions d'aide à la résolution des pannes de l'aéronef, comme l'affichage des procédures de leur traitement. Un des points délicats de la gestion de ces données est que, souvent, seules quelques-unes sont utiles à l'équipage 10 à un instant donné. Plus précisément, à bord des aéronefs récents, les fonctions dites « EICAS », acronyme signifiant « Engine Indicating and Crew Alerting System » supportent les tâches de gestion des systèmes. Ces tâches sont essentiellement : 15 - La gestion des « Check Lists » normales avec un accès manuel ou automatique ; - La détection des événements ; - Le diagnostique des pannes et la gestion de leurs priorités quand plusieurs alarmes se produisent ; 20 - L'accès aux procédures de reconfiguration présentées ; - L'application des procédures ; - La gestion des procédures différées ; - La présentation d'un statut de l'aéronef avec la représentation des « Inoperative Systems », c'est-à-dire des systèmes non 25 fonctionnels, les impacts sur les performances de l'appareil, les limitations imposées, ... Il existe également des systèmes d'alarme identifiant les données en alerte représentées dans une zone spécifique de l'espace d'affichage. Cette représentation est souvent accompagnée d'alarmes audio. Ces 30 systèmes d'alarme identifient la panne et indiquent la ou les procédures à suivre en les affichant parfois automatiquement sur les écrans de visualisation. The invention is in the field of aircraft cockpit display and control systems. Today's cockpits are now equipped with complex visualization systems, making it possible to display several display areas simultaneously on large screens. These systems are capable of providing a very large amount of data and offer functions to assist in the resolution of aircraft failures, such as displaying the procedures of their processing. One of the tricky points in managing this data is that often only a few are useful to the crew at a given moment. Specifically, on board recent aircraft, the functions called "EICAS", an acronym for "Engine Indicating and Crew Alerting System" support the tasks of systems management. These tasks are essentially: 15 - The management of normal "Check Lists" with manual or automatic access; - The detection of events; - Diagnosing faults and managing their priorities when several alarms occur; 20 - Access to the reconfiguration procedures presented; - the application of the procedures; - The management of deferred procedures; - The presentation of a status of the aircraft with the representation of "Inoperative Systems", that is to say non-functional systems, the impacts on the performance of the aircraft, the limitations imposed, etc. There are also alarm systems identifying the alerted data represented in a specific area of the display space. This representation is often accompanied by audio alarms. These alarm systems identify the fault and indicate the procedure or procedures to be followed by sometimes displaying them automatically on the display screens.

Les tâches de supervision des systèmes de l'aéronef occupent aujourd'hui l'équipage tout au long du vol. Il s'agit essentiellement de : - La surveillance et le contrôle des moteurs, en particulier lors des phases de démarrage des moteurs ou de décollage ou d'atterrissage de l'aéronef ; - La configuration des systèmes de l'aéronef, surtout au sol, mais aussi en vol pour la gestion des systèmes de dégivrage appelés aussi « anti-ice » et des systèmes d'air conditionné ; - La reconfiguration des systèmes en cas de panne, afin de traiter ou limiter l'impact opérationnel de la panne : o Soit sur détection automatique : Alerte dite « CAS » pour « Crew Alerting System » ; o Soit sur détection du pilote - La connaissance constante des capacités opérationnelles et du statut de l'aéronef. Un système complet de gestion de l'avionique est représenté de façon simplifiée en figure 1. Il comporte des équipements aéronautiques réalisant un certain nombre de mesures et de fonctions. Ces équipements échangent des données au moyen de dispositifs ou de bus de communication. Ces données sont envoyées à des afficheurs. En fonction des données affichées, le pilote applique des procédures et agit grâce à différents postes de commande appelés également « Control Panels » sur les équipements pour leur envoyer, par exemple, de nouvelles consignes, ou encore des changements d'état. A titre d'exemple, la figure 2 représente un affichage représentatif des équipements et systèmes de l'aéronef. Cet affichage comporte trois fenêtres. La première F1 en haut à gauche représente les principaux paramètres des moteurs, la seconde fenêtre F2 en bas à gauche est un synoptique complet des alimentations électriques de l'appareil et la troisième F3 qui occupe toute la partie droite de l'affichage comporte des check-lists. La figure 3 représente le principe opératoire de traitement d'une panne. Sur cette figure 3, on a représenté en abscisse les entités 35 concernées, c'est-à-dire le pilote, le système d'alarme, le panneau de contrôle qui se trouve dans le plafond de l'appareil, les dispositifs d'affichage, la procédure à appliquer et les équipements. En ordonnées, on retrouve les différentes tâches qui sont successivement l'alerte de panne, la confirmation de la panne, l'accès général à la procédure, l'accès au bon item de la 5 procédure, l'identification de l'actionneur, c'est-à-dire le moyen à mettre en oeuvre pour corriger la panne, la demande de confirmation au copilote, l'action sur l'actionneur en cause, l'observation des effets produits et enfin la clôture de l'alerte. Cette figure 3 met en évidence la forte implication des pilotes dans le traitement d'une panne, usant de divers médias et contrôles 10 pour mener à bien la tâche, dont le panneau de contrôle au plafond. Les systèmes actuels présentent donc un certain nombre d'inconvénients détaillés ci-dessous : - le comportement des pilotes, en cas de panne majeure, peut être critique, compte-tenu de la grande complexité des 15 systèmes à gérer ; - L'hétérogénéité des niveaux de contrôle d'un aéronef à l'autre nécessite une formation spécifique et adaptée des pilotes à chaque système particulier ; - La gestion des systèmes est une tâche lourde, dispersée dans 20 le cockpit. Cette gestion peut poser des problèmes ergonomiques d'accès, de recherche, de confusion et, dans le pire des cas, d'erreurs sur l'utilisation du panneau supérieur de contrôle, liées entre autres à la complexité et à la densité des moyens de commande de ce panneau. Les interruptions de 25 tâches sont nombreuses à bord d'un aéronef. Elles sont dues principalement à l'ATC signifiant « Air Traffic Control », au personnel de bord ou au copilote. Le risque associé à ces interruptions a lieu à la reprise de l'activité où un pilote peut manquer un ou plusieurs items à accomplir ; 30 - La conscience de la situation et de l'état des systèmes de l'aéronef est essentielle afin de comprendre les capacités et les limitations opérationnelles de l'aéronef, et ainsi être capable d'anticiper les actions à venir dans les meilleures conditions. Hors, il n'existe pas aujourd'hui de représentation simplifiée des capacités de l'aéronef, qui serait le support aux prises de décision. Il n'existe, sur aucun aéronef, de moyen central de supervision de l'ensemble des systèmes et de leurs relations. De plus, même si les systèmes d'alarme proposent les procédures de traitement de pannes, ils ne font que fournir la consigne et pas le moyen permettant de réaliser cette consigne. La connaissance des moyens d'interactions et la maîtrise d'oeuvre incombe par conséquent grandement à l'équipage. The supervisory tasks of the aircraft systems now occupy the crew throughout the flight. These are essentially: - The monitoring and control of the engines, in particular during the engine startup or take-off or landing phases of the aircraft; - The configuration of aircraft systems, especially on the ground, but also in flight for the management of de-icing systems also called "anti-ice" and air conditioning systems; - The reconfiguration of the systems in case of failure, in order to treat or limit the operational impact of the failure: o Or on automatic detection: Alert called "CAS" for "Crew Alerting System"; o On pilot detection - Constant knowledge of operational capabilities and aircraft status. A complete avionics management system is shown in a simplified manner in FIG. 1. It comprises aeronautical equipment carrying out a certain number of measurements and functions. These devices exchange data using devices or communication buses. This data is sent to displays. Depending on the data displayed, the driver applies procedures and acts through different control stations also called "Control Panels" on the equipment to send them, for example, new instructions, or changes of state. By way of example, FIG. 2 represents a representative display of the equipment and systems of the aircraft. This view has three windows. The first F1 at the top left represents the main parameters of the engines, the second window F2 at the bottom left is a complete block diagram of the power supplies of the device and the third F3 which occupies the entire right part of the display includes check -lists. Figure 3 shows the operating principle of treatment of a failure. In this FIG. 3, the abscissa is represented by the entities concerned, that is to say the driver, the alarm system, the control panel which is located in the ceiling of the apparatus, the devices of FIG. display, the procedure to be applied and the equipment. On the ordinate, we find the different tasks which are successively the failure alert, the confirmation of the breakdown, the general access to the procedure, the access to the right item of the procedure, the identification of the actuator, that is to say, the means to implement to correct the fault, the confirmation request to the co-pilot, the action on the actuator in question, the observation of the effects produced and finally the closure of the alert. This figure 3 highlights the strong involvement of pilots in the treatment of a failure, using various media and controls 10 to carry out the task, including the ceiling control panel. Current systems therefore have a certain number of drawbacks detailed below: the behavior of the pilots, in the event of a major breakdown, can be critical, given the great complexity of the systems to be managed; - The heterogeneity of the control levels from one aircraft to another requires specific and adapted training of the pilots for each particular system; - Systems management is a heavy task, dispersed in the cockpit. This management can lead to ergonomic problems of access, research, confusion and, in the worst case, errors in the use of the upper control panel, related inter alia to the complexity and density of the means of control. control of this panel. The interruptions of 25 tasks are numerous on board an aircraft. They are mainly due to ATC meaning "Air Traffic Control", to the train crew or to the co-pilot. The risk associated with these interruptions occurs when the activity resumes when a pilot may miss one or more items to complete; 30 - Awareness of the situation and condition of the aircraft systems is essential in order to understand the capabilities and operational limitations of the aircraft, and thus be able to anticipate future actions under the best conditions. Except, today there is no simplified representation of the capabilities of the aircraft, which would be the support for decision-making. On any aircraft, there is no central means of overseeing all systems and their relationships. Moreover, even if the alarm systems propose the procedures for dealing with faults, they only provide the instruction and not the means by which this instruction can be achieved. The knowledge of the means of interaction and the workmanship therefore falls heavily on the crew.

L'objet de l'invention est de fournir un système de gestion ne présentant pas ces inconvénients. Son but est d'améliorer la perception de la situation et le contrôle des systèmes de l'aéronef tout du long de la mission de l'équipage. Il s'agit, par conséquent, de simplifier la maîtrise des systèmes de l'avion par les pilotes, en conditions nominales ou normales mais également et surtout en conditions anormales ou de panne, voire d'urgence. La solution consiste en un système de gestion des systèmes qui est plus collaboratif que le système d'alarme de panne actuel, présentant des informations à forte valeur ajoutée pour ses opérateurs. Ce système anthropocentrique se veut plus explicite, plus aisément opérable, et par conséquent moins directif que ne l'est l'actuel système. Plus une aide à la décision qu'une liste de consignes, sa navigabilité et son adaptabilité en font un « agent assistant » de gestion des systèmes. Plus précisément, l'invention a pour objet un système de gestion des équipements d'un aéronef, ledit aéronef comportant au moins des équipements aéronautiques regroupés en systèmes aéronautiques, un dispositif de transmission de données issues desdits équipements aéronautiques, un dispositif de visualisation et une interface homme-machine, ledit dispositif de visualisation agencé de façon à représenter sous forme d'interfaces graphiques l'état des systèmes aéronautiques, les interfaces homme-machine agencés de façon à contrôler l'état des systèmes aéronautiques affichés, caractérisé en ce que : - le système de gestion assure les fonctions suivantes : - Traitement des données issues du dispositif de transmission de données pour les transformer en interfaces graphiques représentatives desdites données ; - Traitement des ordres issus des interfaces homme-machine pour les transformer via le dispositif de transmission de données en ordre d'exécution par les équipements ; - Les interfaces graphiques comportent deux modes de représentation, - Un premier mode de représentation dit nominal affichant l'état de chaque système aéronautique et des équipements qui le composent ; - Un second mode de représentation anormal ou d'alarme comportant au moins deux fenêtres graphiques, la première fenêtre graphique représentant la totalité des différents systèmes ainsi que leur état, la seconde fenêtre affichant les différentes étapes de la procédure et les actions à appliquer aux équipements en panne. Avantageusement, dans le premier mode de représentation nominal, l'interface graphique est agencée de façon à commander, modifier 20 ou à contrôler simultanément l'ensemble des équipements d'un système. Avantageusement, le mode nominal intègre l'affichage et le contrôle des « check-lists », fonction de la phase de vol en cours. Avantageusement, dans le second mode de représentation anormal ou en panne, l'interface graphique est agencée de façon à 25 commander, modifier ou à contrôler un ensemble d'équipements d'un système. Avantageusement, dans le second mode de représentation anormal ou en panne, les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont représentées sous forme de listes de tâches ou 30 « to do lists » et/ou sous forme de logigrammes comportant des opérateurs logiques et les différentes étapes de la procédure à appliquer aux équipements en panne sont accompagnées de moyens d'action sur l'équipement correspondant spécifiquement à l'étape en cours. Avantageusement, dans le second mode de représentation, 35 chaque système est représenté par une fenêtre sur le dispositif de visualisation, les fenêtres représentatives étant regroupées en quatre ensembles, le premier ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des réserves d'énergie, le second ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des moyens de production et de conversion d'énergie, le troisième ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des circuits de distribution d'énergie, le quatrième ensemble représentant l'état des systèmes consommateurs d'énergie, une dernière fenêtre représentant les capacités opérationnelles de l'aéronef. Avantageusement, en cas de panne ou de dysfonctionnement 10 d'un système, une ou plusieurs lignes sont affichées reliant les différentes fenêtres des systèmes affectés par ladite panne ou ledit dysfonctionnement, établissant un lien logique entre ces systèmes. L'invention sera mieux comprise et d'autres avantages 15 apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre donnée à titre non limitatif et grâce aux figures annexées parmi lesquelles : La figure 1 représente un système avionique selon l'art antérieur ; La figure 2 représente un affichage « EICAS » selon l'art antérieur ; 20 La figure 3 représente une vue simplifiée du mode opératoire de traitement d'une panne selon l'art antérieur ; La figure 4 représente un système avionique de contrôle l'invention ; La figure 5 représente un premier affichage graphique 25 l'invention représentant les «check-lists » ; La figure 6 représente un second affichage graphique l'invention représentant l'état d'un système particulier ; La figure 7 représente un troisième affichage graphique l'invention représentant une procédure de panne ; 30 La figure 8 représente ce même troisième affichage en cours de traitement de procédure, avec notamment des actionneurs interactifs, et la représentation en logigramme navigable ; La figure 9 représente une vue simplifiée du mode opératoire de traitement d'une panne selon l'invention. selon selon selon selon 35 La figure 4 représente un système avionique complet d'un aéronef selon l'invention. Celui-ci comprend un système de gestion et de contrôle selon l'invention des équipements aéronautiques de cet aéronef. Ceux-ci sont regroupés en systèmes aéronautiques. Le système avionique comprend également un dispositif de transmission de données issues desdits équipements aéronautiques et un ensemble de dispositifs de visualisation et d'interface homme-machine. Les dispositifs de visualisation sont agencés de façon à représenter sous forme d'interfaces graphiques l'état des systèmes 10 aéronautiques et les interfaces homme-machine sont agencées de façon à contrôler l'état des systèmes aéronautiques affichés. Le système de gestion assure les fonctions suivantes : - Traitement des données issues du dispositif de transmission de données pour les transformer en interfaces graphiques 15 représentatives desdites données ; - Traitement des ordres issus des interfaces homme-machine pour les transformer via le dispositif de transmission de données en ordre d'exécution par les équipements ; 20 Les interfaces graphiques comportent notamment deux modes de représentation - - Un premier mode de représentation dit nominal affichant l'état de chaque système aéronautique et des équipements qui le composent ; 25 - Un second mode de représentation anormal ou d'alarme comportant au moins deux fenêtres graphiques, la première fenêtre graphique représentant la totalité des différents systèmes ainsi que leur état, la seconde fenêtre affichant les différentes étapes de la procédure à appliquer aux 30 équipements en panne. En mode nominal, le système de gestion des systèmes remplit toutes les tâches d'un système classique et fournit en outre un contrôle sur les systèmes via des commandes virtuelles sur les écrans d'affichage, par 35 exemple sur des pages systèmes, ou sur d'autres affichages adaptés, communiquant avec les équipements via un dispositif de transmission de données. Cette « virtualisation » des commandes du système « agent » en adoptant une présentation plus opérationnelle améliore notablement 5 l'ergonomie et la compréhension de l'état des systèmes et des tâches à effectuer, offrant les commandes adéquates aux opérateurs au moment où ils en ont effectivement besoin. On entend par « virtualisation » d'une commande d'un équipement ou d'un système le fait que cette commande peut être mise en oeuvre directement au moyen d'une interface homme-10 machine agissant sur une icône, un symbole ou une désignation graphique représentatifs de l'équipement ou du système. A titre d'exemples, les figures 5 et 6 représentent deux représentations graphiques globales accessibles grâce à la connaissance 15 des niveaux de contrôle et de l'état des équipements du système avionique selon l'invention. Le premier affichage est représenté en figure 5. Il représente une « check-list ». Les items des checklists expriment en général des états requis pour certains systèmes de l'appareil. Comme on le voit sur la figure 5, la 20 checklist affichée comporte trois colonnes C1, C2 et C3. La première colonne Cl correspond aux équipements à contrôler, par exemple la première ligne de la première colonne comporte l'indication « Brakes » signifiant « Freins ». La seconde colonne C2 correspond à la consigne appliquée à cet équipement, en l'occurrence « Check » signifiant « A contrôler » pour 25 l'équipement « Brakes ». La troisième colonne C3 enfin correspond à l'état actuel de l'équipement, en l'occurrence un cercle coché signifiant que l'état des freins a été effectivement vérifié. Ainsi, on crée une cohérence entre la consigne et son application. Grâce à la « virtualisation » des commandes de contrôle des 30 systèmes, on peut aisément et avantageusement positionner une commande en face de l'item de checklist non cohérent afin de demander la mise en cohérence, comme en témoigne l'indication « SET TO AUTO » signifiant « Passer en mode automatique » placé devant la fonction « ANTI-ICE ». On citera, à titre d'exemples complémentaires, l'allumage ou la mise en route de systèmes, le suivi des contrôles de température, l'ouverture ou la fermeture de vannes,... Le second affichage est représenté en figure 6. Il représente l'état d'un système donné. Sur la figure 6, le système représenté est l'ensemble des feux de signalisation, de navigation et de circulation d'un aéronef. La figure 6 est organisée en deux parties F10 et F11. A droite, sur la partie F10, les feux sont regroupés en six catégories de feux surmontées d'un voyant indiquant si cette catégorie de feux est éteinte ou allumée. A gauche sur la partie F11, les différentes phases de vol sont représentées. Un symbole d'aéronef A positionné sur une phase de vol particulière indique la phase en cours. Ainsi, sur la figure 6, le symbole représentant l'aéronef se trouve sur les voies de circulation. Tous les feux sont éteints sauf les feux de circulation symbolisés par un voyant « ON » au-dessus de l'indication « TAXI LIGHTS ». On adopte ainsi une configuration globale de phares plutôt qu'une sélection des commandes des différents phares les unes après les autres. Bien entendu, la configuration et l'organisation des affichages représentés en figure 5 et en figure 6 sont données à titre purement indicatif et sont nécessairement limitées par les contraintes inhérentes aux figures de brevet. D'autres représentations reprenant la même architecture d'ensemble et utilisant d'autres formes, d'autres graphismes ou d'autres dispositions d'ensemble restent comprises dans le cadre de l'invention. Ces deux exemples de représentations montrent que l'opérateur n'a plus à connaître et à mémoriser les différentes commandes à activer. Ainsi, s'il active la configuration « pour décollage » via l'agent de contrôle des systèmes et des équipements, l'ensemble des équipements concernés par cette procédure se mettent dans la bonne configuration. Par ailleurs, lorsque survient une panne, cet « agent assistant » affiche à l'opérateur une procédure instanciée, c'est à dire correspondant exactement à l'instance d'équipement en panne. En outre, dans cette procédure sont introduites des commandes virtuelles en face de chacun des items, qui permettent de réaliser l'action sur l'équipement en question dans l'item. Avantageusement, ce bouton peut remplacer un ou plusieurs boutons présents sur le panneau de contrôle supérieur. The object of the invention is to provide a management system that does not have these disadvantages. Its purpose is to improve the perception of the situation and the control of the aircraft systems throughout the mission of the crew. It is, therefore, to simplify the control of the aircraft systems by the pilots, in nominal or normal conditions but also and especially in abnormal conditions or failure or emergency. The solution consists of a systems management system that is more collaborative than the current failure alarm system, presenting information with high added value for its operators. This anthropocentric system is intended to be more explicit, more easily operable, and therefore less directive than the current system. More a decision aid than a list of instructions, its navigability and adaptability make it a "assistant agent" of systems management. More specifically, the subject of the invention is an equipment management system of an aircraft, said aircraft comprising at least aeronautical equipment grouped together in aeronautical systems, a device for transmitting data from said aeronautical equipment, a display device and a device. human-machine interface, said visualization device arranged to represent, in the form of graphical interfaces, the state of the aeronautical systems, the human-machine interfaces arranged so as to control the state of the aeronautical systems displayed, characterized in that: the management system performs the following functions: processing the data from the data transmission device to transform them into graphical interfaces representative of said data; - Processing orders from human-machine interfaces to transform them via the data transmission device in order of execution by the equipment; - The graphical interfaces comprise two modes of representation, - a first mode of representation said nominal displaying the state of each aeronautical system and equipment that compose it; A second abnormal representation or alarm mode comprising at least two graphic windows, the first graphic window representing all the different systems and their state, the second window displaying the different steps of the procedure and the actions to be applied to the equipment; Out of order. Advantageously, in the first nominal representation mode, the graphical interface is arranged so as to simultaneously control, modify or control all the equipment of a system. Advantageously, the nominal mode integrates the display and control of "checklists", a function of the current phase of flight. Advantageously, in the second abnormal or faulty representation mode, the graphic interface is arranged to control, modify or control a set of equipment of a system. Advantageously, in the second abnormal or faulty representation mode, the various steps of the procedure to be applied to the equipment in breakdown are represented in the form of to-do lists and / or in the form of logigrams comprising operators. The logic and the different steps of the procedure to be applied to the broken equipment are accompanied by means of action on the equipment corresponding specifically to the current step. Advantageously, in the second mode of representation, each system is represented by a window on the display device, the representative windows being grouped into four sets, the first set grouping the windows representing the state of the energy reserves, the second set of windows representing the state of the means of energy production and conversion, the third set of windows representing the state of the energy distribution circuits, the fourth set representing the state of the energy consuming systems , a last window representing the operational capabilities of the aircraft. Advantageously, in case of failure or malfunction of a system, one or more lines are displayed connecting the different windows of the systems affected by said failure or said malfunction, establishing a logical link between these systems. The invention will be better understood and other advantages will become apparent on reading the description which will follow given by way of non-limiting example and with reference to the appended figures among which: FIG. 1 represents an avionic system according to the prior art; FIG. 2 represents an "EICAS" display according to the prior art; Figure 3 shows a simplified view of the procedure of treating a failure according to the prior art; FIG. 4 represents an avionic control system of the invention; Fig. 5 shows a first graphical display of the invention representing checklists; Fig. 6 shows a second graphical display showing the state of a particular system; Fig. 7 shows a third graphical display of the invention showing a failure procedure; FIG. 8 represents this same third display during procedural processing, in particular with interactive actuators, and the representation in navigable logigram; Figure 9 shows a simplified view of the procedure of treatment of a failure according to the invention. according to according to according to FIG. 4 represents a complete avionics system of an aircraft according to the invention. This includes a management system and control according to the invention of aeronautical equipment of this aircraft. These are grouped into aeronautical systems. The avionics system also comprises a device for transmitting data from said aeronautical equipment and a set of visualization and human-machine interface devices. The visualization devices are arranged to represent the state of the aeronautical systems as graphic interfaces and the man-machine interfaces are arranged to control the status of the aeronautical systems displayed. The management system performs the following functions: processing data from the data transmission device to transform them into graphical interfaces representative of said data; - Processing orders from human-machine interfaces to transform them via the data transmission device in order of execution by the equipment; The graphic interfaces comprise in particular two modes of representation: a first nominal representation mode displaying the state of each aeronautical system and the equipment that compose it; A second abnormal representation or alarm mode comprising at least two graphic windows, the first graphic window representing the totality of the different systems and their state, the second window displaying the various steps of the procedure to be applied to the equipment in question; breakdown. In nominal mode, the system management system fulfills all the tasks of a conventional system and also provides control over the systems via virtual commands on the display screens, for example on system pages, or on systems. other suitable displays communicating with the equipment via a data transmission device. This "virtualization" of the "agent" system controls by adopting a more operational presentation significantly improves the ergonomics and the understanding of the state of the systems and the tasks to be performed, offering the appropriate controls to the operators when they have them. actually need. The term "virtualization" of a control of an equipment or system means that this command can be implemented directly by means of a human-machine interface acting on an icon, a symbol or a designation graphic representative of the equipment or system. By way of example, FIGS. 5 and 6 represent two global graphic representations accessible thanks to the knowledge of the control levels and the state of the equipment of the avionic system according to the invention. The first display is shown in Figure 5. It represents a "checklist". The checklist items typically express required states for some device systems. As seen in Figure 5, the displayed checklist has three columns C1, C2 and C3. The first column C1 corresponds to the equipment to be checked, for example the first line of the first column has the indication "Brakes" meaning "Brakes". The second column C2 corresponds to the instruction applied to this equipment, in this case "Check" meaning "To be checked" for the "Brakes" equipment. The third column C3 finally corresponds to the current state of the equipment, in this case a marked circle signifying that the state of the brakes has actually been verified. Thus, we create a consistency between the instruction and its application. Thanks to the "virtualization" of the control commands of the 30 systems, we can easily and advantageously position a command in front of the non-coherent checklist item in order to ask for consistency, as evidenced by the indication "SET TO AUTO Meaning "Switch to automatic mode" placed in front of the "ANTI-ICE" function. As additional examples, the ignition or start-up of systems, the monitoring of temperature controls, the opening or closing of valves, etc. The second display is shown in FIG. represents the state of a given system. In Figure 6, the system shown is the set of traffic lights, navigation and traffic of an aircraft. Figure 6 is organized in two parts F10 and F11. On the right, on the F10 part, the lights are grouped into six categories of lights surmounted by a light indicating if this category of lights is extinguished or lit. On the left on the F11 part, the different phases of flight are represented. An aircraft symbol A positioned on a particular flight phase indicates the current phase. Thus, in FIG. 6, the symbol representing the aircraft is on the taxiways. All lights are off except traffic lights symbolized by an "ON" light above the "TAXI LIGHTS" indication. Thus adopts a global configuration of lighthouses rather than a selection of the controls of the various lighthouses one after the other. Of course, the configuration and organization of the displays shown in Figure 5 and Figure 6 are given for information only and are necessarily limited by the constraints inherent in the patent figures. Other representations using the same overall architecture and using other forms, other graphics or other overall arrangements remain within the scope of the invention. These two examples of representations show that the operator does not have to know and memorize the different commands to activate. Thus, if it activates the "take-off" configuration via the systems and equipment control agent, all the equipment concerned by this procedure is put in the right configuration. In addition, when a failure occurs, this "assistant agent" displays to the operator an instantiated procedure, ie exactly corresponding to the failed equipment instance. In addition, in this procedure are introduced virtual commands in front of each item, which allow to perform the action on the equipment in question in the item. Advantageously, this button can replace one or more buttons present on the upper control panel.

Lorsque survient une panne, le système de gestion des systèmes présente une procédure non plus simplement « modèle », autrement dit théorique, mais instanciée précisément sur l'équipement en panne. When a failure occurs, the system management system presents a procedure that is no longer simply "model", that is, theoretical, but instantiated precisely on the equipment that has failed.

A titre d'exemple, la figure 7 est une représentation graphique du mode alarme. Elle comporte trois parties principales. La première partie F20 à gauche de la figure 7 représente l'ensemble des systèmes de l'aéronef. Chaque système est représenté par une fenêtre, les fenêtres représentatives étant regroupées en quatre ensembles, le premier ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des réserves d'énergie, le second ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des moyens de production et de conversion d'énergie, le troisième ensemble regroupant les fenêtres représentant l'état des circuits de distribution d'énergie et le quatrième ensemble représentant l'état des systèmes consommateurs d'énergie, une dernière fenêtre représentant les capacités opérationnelles de l'aéronef. Le ou les systèmes en panne sont signalés par une représentation différente des systèmes en fonctionnement. Dès qu'un système est en panne, une ou plusieurs lignes L sont affichées reliant les différentes fenêtres des systèmes affectés par ladite panne ou ledit dysfonctionnement, établissant un lien logique entre ces systèmes. Ainsi, dans le cas de la figure 7, la panne de la génération électrique « ELEC » a des répercussions sur les réserves de carburant notées « FUEL » et sur divers équipements de l'aéronef. La seconde partie centrale F21 de la représentation de la figure 7 25 correspond aux tâches à accomplir par l'utilisateur en cas de panne. Cette liste est plus connue sous la dénomination « Todo List ». La troisième partie à gauche F22 comprend la liste effective des tâches à accomplir. Cette liste comporte des boutons d'activation permettant d'effectuer effectivement la tâche indiquée. Un indicateur peut désigner 30 précisément à l'opérateur le stade d'exécution de la procédure en cours. Ainsi, on ne présente plus au pilote la procédure de traitement de la panne « de génératrice électrique » mais la procédure de traitement de la panne « de la génératrice électrique du circuit bâbord ». La procédure théorique disparaît en tant que telle et se transforme en un guide de 35 résolution de la panne en cours, prenant alors une forme beaucoup plus proche de la modélisation mentale de l'opérateur, et par conséquent plus directement opérable. Cette nouvelle forme de procédure électronique permet alors d'intégrer directement dans la procédure les actionneurs correspondant à 5 chacune des lignes ou items de la procédure. L'avantage immédiat de cette capacité est de lever le doute qui peut exister lorsque l'on interagit sur le panneau supérieur quant au fait de designer le « bon bouton ». On est sûr de faire la bonne commande correspondant au bon système. Par exemple, le pilote est sûr, en cas de 10 panne d'une génératrice électrique, d'éteindre « la » génératrice en panne. Il est aujourd'hui d'usage, voire de consigne, lors du traitement d'une panne, d'interrompre l'autre pilote dans sa tâche qui peut être aussi importante que le traitement de la panne, afin de lui demander de confirmer que la commande sur laquelle on va interagir est la bonne. Il lève la tête, tout 15 en analysant la consigne de la procédure, et confirme qu'il faut effectivement appuyer sur « ce » bouton. Avec le système de l'invention, ce doute est automatiquement levé par « l'agent assistant », qui se charge de fournir le « bon bouton », évitant par la même occasion la phase de recherche de ce bouton par le pilote et le 20 copilote. Le système selon l'invention intègre également une représentation améliorée de la procédure de traitement de la panne, avec une navigabilité optimisée dans la procédure. L'objectif est de permettre aux opérateurs de lire plus aisément, et d'anticiper la suite de la procédure, afin de se 25 l'approprier plus aisément. La figure 8 représente une représentation possible de la procédure de traitement de la panne. Cette représentation est proche des logigrammes mis à la disposition des pilotes dans les manuels d'instruction. Elle comporte comme on le voit sur la figure 8 une suite d'étapes E à effectuer représentées par des rectangles arrondis sur la figure 30 8. Cette suite d'étapes comporte des branches conditionnelles B marquées « YES » ou « NO » sur la figure 8 permettant de proposer différents choix possibles au pilote de façon qu'il puisse décider en toute connaissance de cause avant de prendre la décision de s'engager dans une 35 direction ou dans l'autre. By way of example, FIG. 7 is a graphical representation of the alarm mode. It has three main parts. The first part F20 on the left of FIG. 7 represents all the systems of the aircraft. Each system is represented by a window, the representative windows being grouped into four sets, the first set of windows representing the state of the energy reserves, the second set of windows representing the state of the means of production and conversion. the third set of windows representing the state of the power distribution circuits and the fourth set representing the state of the energy consuming systems, a last window representing the operational capabilities of the aircraft. The failed system (s) are indicated by a different representation of the systems in operation. As soon as a system is down, one or more lines L are displayed connecting the different windows of the systems affected by said failure or said malfunction, establishing a logical link between these systems. Thus, in the case of Figure 7, the failure of the electrical generation "ELEC" affects fuel reserves "FUEL" and on various aircraft equipment. The second central portion F21 of the representation of FIG. 7 corresponds to the tasks to be performed by the user in case of failure. This list is better known under the name "Todo List". The third part on the left F22 includes the actual list of tasks to be performed. This list includes activation buttons to effectively perform the specified task. An indicator may specifically indicate to the operator the stage of execution of the current procedure. Thus, the driver is not presented with the procedure of handling the "electric generator" fault, but the procedure for handling the "electrical generator of the port circuit" fault. The theoretical procedure disappears as such and is transformed into a guide of resolution of the current failure, then taking a form much closer to the mental modeling of the operator, and therefore more directly operable. This new form of electronic procedure then makes it possible to integrate directly into the procedure the actuators corresponding to each of the lines or items of the procedure. The immediate benefit of this ability is to remove the doubt that may exist when interacting on the top panel as to designating the "right button". We are sure to make the right order for the right system. For example, the pilot is safe, in the event of an electrical generator failure, to turn off the "failed" generator. It is now customary, even setpoint, during the treatment of a failure, to interrupt the other pilot in his task which can be as important as the treatment of the failure, to ask him to confirm that the command on which we will interact is the right one. He raises his head, analyzing the instruction of the procedure, and confirms that it is necessary to press "this" button. With the system of the invention, this doubt is automatically lifted by the "assistant agent", who is responsible for providing the "right button", while at the same time avoiding the search phase of this button by the pilot and the driver. copilot. The system according to the invention also incorporates an improved representation of the fault handling procedure, with optimized navigability in the procedure. The objective is to enable the operators to read more easily, and to anticipate the rest of the procedure, in order to make it easier to use. Fig. 8 shows a possible representation of the fault processing procedure. This representation is close to the logigrams made available to the pilots in the instruction manuals. It comprises, as can be seen in FIG. 8, a series of steps E to be performed represented by rounded rectangles in FIG. 8. This sequence of steps comprises conditional branches B marked "YES" or "NO" in the figure. 8 so that the pilot can be offered various options so that he can make an informed decision before making the decision to move in one direction or the other.

La figure 9 présente les différentes étapes du principe opératoire de résolution des pannes par le système selon l'invention, illustrant la disparition du panneau de contrôle au plafond dans la résolution de la panne, la fonction de celui ci étant avantageusement réalisée par le système selon 5 l'invention. Sur cette figure 9, on a représenté, comme sur la figure 3, en abscisse les entités concernées, c'est-à-dire le pilote, les équipements et le système de gestion des systèmes regroupant le système d'alarme, les dispositifs d'affichage et les procédures interactives. En ordonnées, on retrouve les différentes tâches qui sont successivement l'alerte de panne, la 10 confirmation de la panne, l'accès au bon item de la procédure, l'action sur l'actionneur en cause, l'observation des effets produits et enfin la clôture de l'alerte. Le système selon l'invention offre de multiples avantages qui sont 15 détaillés ci-dessous : - Diminution de la charge de travail. En localisant dans une même fenêtre graphique ou dans une même page l'affichage de l'état des systèmes, l'affichage de la procédure et les contrôles sur les systèmes directement sur les consignes de la procédure, on réduit 20 notablement la complexité en réduisant les trajets visuels et gestuels. L'autre avantage important est que l'on évite les étapes de recherche des contrôles sur le panneau de commande supérieur ou « overhead panel ». Le pilote gagne ainsi de précieuses secondes ; 25 - Diminution des risques et des conséquences des erreurs humaines. En éliminant ces étapes de recherche des contrôles sur le panneau supérieur, on élimine aussi le risque pour l'opérateur de se méprendre sur le contrôle : le « bon » contrôle est directement proposé en face de l'item de procédure. Ce concept 30 permet ainsi d'éviter toute confusion du type « droite-gauche » ou « en panne-opérationnel » ; - Meilleure gestion des interruptions. En ayant des procédures interactives mémorisant l'état d'avancement de la procédure, on réduit le risque d'oubli d'un item. D'autre part, en proposant des 35 interactions associés à la procédure directement sur la procédure, on évite les risques d'erreur et on s'abstrait du besoin de confirmation par l'autre pilote de la commande. On évite ainsi l'interruption de la tâche menée par l'autre pilote, aux commandes de l'avion pendant le traitement de la procédure ; - Meilleure conscience de la situation. La navigabilité de la procédure instanciée offre une conscience immédiate de l'avancement du traitement de la pannes et des conséquences associées, sous une forme graphique et intuitive, ce qui constitue une véritable évolution par rapport aux classiques pages de « statut » que l'on trouve aujourd'hui, en particulier sur l'anticipation et la compréhension de ce que fait le système et ce qu'il va faire après ; - Meilleure perception des actions séquentielles. Dans la mesure où l'on agit directement sur les items de procédure, le système de gestion des systèmes peut représenter précisément et automatiquement ce qui a déjà été réalisé, offrant une représentation historique fort appréciable pour alléger la mémoire des opérateurs. Cela offre en outre la capacité de localiser de manière intuitive et simple les commandes d'annulation des actions, ce qui n'est pas possible avec les systèmes actuels, les consignes et les commandes étant dispersées ; - Meilleure représentation de la procédure de traitement de la panne, avec une navigabilité améliorée dans la procédure. L'objectif est de permettre aux opérateurs de lire plus aisément et d'anticiper la suite de la procédure, afin de se l'approprier plus aisément. Une représentation possible est proche des logigrammes mis à la disposition des pilotes dans les manuels d'instruction. Il est important en particulier de permettre au pilote de lire à priori le contenu de la procédure dans chacune des branches conditionnelles, avant de prendre la décision de s'engager dans une direction ou dans une autre ; - Capacité au regroupement d'actions. Les actionneurs de commande peuvent être « factorisés » à la volonté de l'opérateur, ce qui permet de gagner du temps sur l'application de la procédure, en déléguant leur réalisation au système de gestion des systèmes : plutôt que de désigner successivement les actionneurs correspond aux actions « A » puis « B », puis « C », l'actionneur actionne simultanément « A+B+C ». FIG. 9 shows the various steps of the operating principle of resolution of faults by the system according to the invention, illustrating the disappearance of the ceiling control panel in the resolution of the failure, the function of which is advantageously carried out by the system according to the invention. The invention. In this FIG. 9, as in FIG. 3, the entities concerned, ie the driver, the equipment and the system management system comprising the alarm system, the devices of FIG. display and interactive procedures. On the ordinate, we find the various tasks which are successively the failure alert, the confirmation of the failure, the access to the right item of the procedure, the action on the actuator in question, the observation of the effects produced. and finally closing the alert. The system according to the invention offers numerous advantages which are detailed below: - Reduction of the workload. By locating in the same graphical window or on the same page the display of the state of the systems, the display of the procedure and the controls on the systems directly on the instructions of the procedure, the complexity is reduced considerably by reducing visual and gestural routes. The other important advantage is that the search steps of the controls on the upper control panel or "overhead panel" are avoided. The pilot thus gains precious seconds; 25 - Reduced risks and consequences of human errors. Eliminating these search steps from the controls on the top panel also eliminates the risk for the operator to misunderstand the control: the "good" control is directly proposed in front of the procedure item. This concept 30 thus makes it possible to avoid any confusion of the "right-left" or "out-of-operational" type; - Better management of interruptions. By having interactive procedures memorizing the progress of the procedure, the risk of forgetting an item is reduced. On the other hand, by proposing interactions associated with the procedure directly on the procedure, the risks of error are avoided and the need for confirmation by the other pilot of the control is removed. This prevents the interruption of the task carried out by the other pilot at the controls of the aircraft during the processing of the procedure; - Better awareness of the situation. The navigability of the instantiated procedure provides an immediate awareness of the progress of the treatment of breakdowns and the associated consequences, in a graphical and intuitive form, which constitutes a true evolution compared to the classic pages of "status" that one finds today, especially on the anticipation and understanding of what the system does and what it will do next; - Better perception of sequential actions. As far as the procedural items are concerned, the system management system can accurately and automatically represent what has already been achieved, offering a very significant historical representation to lighten the memory of the operators. This also offers the ability to intuitively and easily locate the actions cancellation commands, which is not possible with current systems, instructions and commands being scattered; - Better representation of the fault handling procedure, with improved navigability in the procedure. The objective is to allow operators to read more easily and anticipate the rest of the procedure, in order to make it easier to use. A possible representation is close to the logigrams made available to the pilots in the instruction manuals. In particular, it is important to allow the pilot to read a priori the content of the procedure in each of the conditional branches, before making the decision to engage in one direction or another; - Capacity to group shares. The control actuators can be "factored" to the will of the operator, which saves time on the application of the procedure, by delegating their realization to the systems management system: rather than successively designating the actuators corresponds to the actions "A" then "B", then "C", the actuator simultaneously actuates "A + B + C".

Claims

REVENDICATIONS1. Equipment management system of an aircraft, said aircraft comprising at least aeronautical equipment grouped into aeronautical systems, a device for transmitting data from said aeronautical equipment, a display device and a human-machine interface, said display device arranged in order to represent, in the form of graphical interfaces, the state of the aeronautical systems, the human-machine interfaces arranged so as to control the state of the aeronautical systems displayed, characterized in that: the management system performs the following functions: - Processing data from the data transmission device to transform them into graphical interfaces representative of said data; - Processing orders from human-machine interfaces to transform them via the data transmission device in order of execution by the equipment; The graphic interfaces comprise two modes of representation: a first nominal representation mode, displaying the state of each aeronautical system and the equipment that compose it; A second abnormal representation or alarm mode comprising at least two graphic windows, the first graphic window representing all the different systems and their state, the second window displaying the different steps of the procedure and the actions to be applied to the equipment; Out of order.

2. An aircraft equipment management system according to claim 1, characterized in that, in the first so-called nominal representation mode, the graphical interface is arranged to simultaneously control, modify or control a set of equipment of a system.

3. Aircraft equipment management system according to claim 1, characterized in that the nominal mode comprises interactive "checklists", a function of the current phase of flight.

An aircraft equipment management system according to claim 1, characterized in that, in the second abnormal or failed display mode, the graphical interface is arranged to control, modify, or control an assembly. of equipment of a system.

5. Aircraft equipment management system according to claim 4, characterized in that the various steps of the procedure to be applied to the broken equipment are represented in the form of task lists or "todo lists".

6. Aircraft equipment management system according to claim 4, characterized in that the different steps of the procedure to be applied to the broken equipment are accompanied by a means of action on the equipment corresponding specifically to the 'step in process.

7. Aircraft equipment management system according to claim 4, characterized in that the various steps of the procedure to be applied to the failed equipment are represented in the form of logigrams comprising logical operators.

An aircraft equipment management system according to claim 1, characterized in that in the second embodiment each system is represented by a window on the display device, the representative windows being grouped into four sets. , the first set of windows representing the state of the energy reserves, the second set of windows 35 representing the state of the means of production and energy conversion, the third set of windows representing the state of the circuits the fourth set representing the state of the energy consuming systems, a last window representing the operational capabilities of the aircraft.

9. Aircraft equipment management system according to claim 8, characterized in that, in the event of a system failure or malfunction, one or more lines are displayed connecting the different windows of the systems affected by said breakdown or said malfunction, establishing a logical link between these systems.