LIGNE D'ECHAPPEMENT AVEC INJECTION UNIQUE D'UN AGENT DE DEPOLLUTION ET PROCEDE D'INJECTION D'UN AGENT DE DEPOLLUTION POUR UNE TELLE LIGNE pool La présente invention concerne en général une ligne d'échappement pour moteur à suralimentation multiple avec injection unique d'un agent de dépollution au raccord entre les branches de la ligne et un procédé d'injection d'un agent de dépollution pour une telle ligne. [0002] D'une part, il est connu d'injecter un agent de dépollution dans la ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne. Dans ce qui va suivre, il sera pris comme exemple de procédé de dépollution une réduction catalytique sélective, autrement appelée SCR, ce procédé de réduction fonctionnant par injection dans la ligne d'échappement d'un agent de dépollution dit réducteur SCR. Ceci n'est cependant pas limitatif et la présente invention s'applique pour tout procédé de dépollution de la ligne d'échappement d'un véhicule requérant l'injection d'une quantité d'agent de dépollution lors du fonctionnement du moteur thermique dudit véhicule. [0003] Les niveaux de polluants émis par les véhicules sont soumis à réglementation. Parmi ces polluants, les oxydes d'azote NOx sont plus particulièrement réglementés avec des normes d'émission de plus en plus contraignantes. [0004] Afin de diminuer le niveau d'émission d'oxydes d'azote, ces derniers peuvent être traités en sortie du moteur via des systèmes de post-traitement. Ainsi, le système de post-traitement des gaz d'échappement du moteur peut comprendre une réduction catalytique sélective utilisant un agent réducteur, avantageusement de l'urée. [0005] D'autre part, il est connu d'équiper un moteur d'un système de suralimentation comprenant au moins un turbocompresseur. Ceci permet notamment de rehausser les performances d'un moteur par rapport à sa cylindrée. En effet, en respect des nouvelles normes anti-pollution, la tendance des constructeurs automobiles est de réduire la cylindrée d'un moteur thermique pour le même type de véhicule afin de contribuer à la réduction des polluants émis par le véhicule, d'obtenir un gain en consommation carburant et de réduire le volume d'encombrement et la masse dudit moteur. [0006] Pour compenser cette perte de cylindrée, le moteur à cylindrée réduite comprend donc avantageusement un système de suralimentation avec au moins un turbocompresseur utilisant l'énergie contenue dans les gaz d'échappement pour entraîner un compresseur, ce dernier fournissant alors de l'air à une pression plus élevée à l'admission moteur. [0007] Comme un turbocompresseur a un rendement favorable sur une plage de fonctionnement limité, en vue de garantir une suralimentation satisfaisante sur la totalité de la plage de fonctionnement du moteur thermique, il est aussi connu d'utiliser au moins deux turbocompresseurs fonctionnant en parallèle, chacun des turbocompresseurs présentant une plage de fonctionnement spécifique. mos] Ainsi, comme montré aux figures 1 et 2 qui illustrent l'état de la technique, une ligne de suralimentation multiple peut être double et comprendre un premier turbocompresseur 1 dit petit turbocompresseur, ledit turbocompresseur 1 étant enclenché à bas régime pour favoriser la montée en régime du moteur. La ligne comprend aussi un second turbocompresseur 2, dit gros turbocompresseur, fonctionnant sur une plage à plus haut régime, ceci avec ou sans désenclenchement du petit turbocompresseur 1. Les deux turbocompresseurs 1, 2 fonctionnent avantageusement en parallèle en présentant chacun une branche d'échappement 3a, 3b, chaque branche d'échappement 3a, 3b pouvant incorporer un dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b, par exemple un catalyseur d'oxydation, notamment mais pas uniquement dans le cas d'un moteur Diesel. [0009] Les branches d'échappement 3a, 3b respectives des deux turbocompresseurs 1, 2 sont ensuite raccordées entre elles au point de raccordement P pour former une ligne d'échappement regroupée 3c, les deux branches 3a, 3b et la ligne unique 3c formant un Y. La ligne d'échappement regroupée 3c comporte avantageusement un filtre à particules 5 en plus d'un dispositif de dépollution 6 par injection préalable d'un agent de dépollution. EXHAUST LINE WITH SINGLE INJECTION OF A DELEGATION AGENT AND METHOD FOR INJECTING A DELEGATION AGENT FOR SUCH A LINE The present invention generally relates to an exhaust line for a supercharging engine with a single injection of a depollution agent at the connection between the branches of the line and a method of injecting a depollution agent for such a line. [0002] On the one hand, it is known to inject a depollution agent into the exhaust line of an internal combustion engine. In what follows, a selective catalytic reduction process, otherwise known as SCR, will be taken as an example of a pollution control process, this reduction process operating by injection into the exhaust line of a so-called SCR reducing agent. This is however not limiting and the present invention applies to any method of depollution of the exhaust line of a vehicle requiring the injection of a quantity of pollution control agent during operation of the engine of said vehicle . Levels of pollutants emitted by vehicles are subject to regulation. Among these pollutants, nitrogen oxides NOx are more particularly regulated with increasingly stringent emission standards. In order to reduce the level of emission of nitrogen oxides, the latter can be processed at the output of the engine via post-processing systems. Thus, the engine exhaust aftertreatment system may comprise selective catalytic reduction using a reducing agent, preferably urea. On the other hand, it is known to equip a motor of a supercharging system comprising at least one turbocharger. This allows in particular to enhance the performance of an engine compared to its engine capacity. Indeed, in compliance with the new anti-pollution standards, the trend of car manufacturers is to reduce the engine capacity of a combustion engine for the same type of vehicle to help reduce pollutants emitted by the vehicle, to obtain a gain in fuel consumption and reduce the volume of space and the mass of said engine. To compensate for this loss of displacement, the reduced displacement engine advantageously comprises a supercharging system with at least one turbocharger using the energy contained in the exhaust gas to drive a compressor, the latter then providing the air at a higher pressure at the engine intake. As a turbocharger has a favorable efficiency over a limited operating range, in order to ensure a satisfactory supercharging over the entire operating range of the engine, it is also known to use at least two turbochargers operating in parallel. , each of the turbochargers having a specific operating range. mos] Thus, as shown in Figures 1 and 2 which illustrate the state of the art, a multiple supercharging line can be double and include a first turbocharger 1 said small turbocharger, said turbocharger 1 being engaged at low speeds to promote the rise in engine speed. The line also comprises a second turbocharger 2, said large turbocharger, operating on a range at higher speed, this with or without disengagement of the small turbocharger 1. The two turbochargers 1, 2 advantageously operate in parallel each having an exhaust branch 3a, 3b, each exhaust branch 3a, 3b can incorporate an auxiliary depollution device 4a, 4b, for example an oxidation catalyst, especially but not only in the case of a diesel engine. The respective exhaust legs 3a, 3b of the two turbochargers 1, 2 are then connected together at the connection point P to form a grouped exhaust line 3c, the two branches 3a, 3b and the single line 3c forming The combined exhaust line 3c advantageously comprises a particle filter 5 in addition to a depollution device 6 by prior injection of a depollution agent.
Une première portion amont de cette ligne 3c s'étend dans une zone sous capot Za en étant suivie d'une seconde portion s'étendant dans une zone sous caisse Zb du véhicule, la séparation entre les deux zones Za et Zb étant illustrée par la droite en pointillés et le sens de circulation des gaz étant indiqué par la flèche Fg à cette figure. [001 0] Dans un premier mode de réalisation conformément à l'état de la technique, ce mode étant montré à la figure 1, pour la mise en place d'un dispositif de dépollution 6 avec injection préalable d'un agent de dépollution, par exemple un agent SCR, un module d'injection 7 unique est implanté dans la zone sous caisse Zb après raccordement des deux branches d'échappement 3a et 3b formant alors une ligne d'échappement regroupée 3c. Ladite ligne 3c passe ensuite par le dispositif de dépollution 6 après une distance de mélange suffisante de l'agent de dépollution, ceci afin d'arroser le dispositif de dépollution 6 de façon homogène. [001 1] Ce mode de réalisation présente le désavantage de ne pas exploiter le potentiel d'injection très tôt dans le cycle de dépollution du fait de la position reculée du module d'injection 7. Ceci pénalise le bilan dépollution et donc le bilan CO2. Un autre désavantage est l'encombrement important en zone sous caisse Zb du fait des distances requises entre le dispositif de dépollution et le module d'injection 7, ce qui peut éventuellement conduire à une décomposition de l'agent de dépollution dans le cas d'une injection dudit agent à l'état liquide. Enfin, le pilotage optimal de l'injection, du fait du mélange de compositions des gaz d'échappement issus des deux branches 3a et 3b avec des gaz issus de sources différentes, est rendu difficile. [0012] Un second mode de réalisation conformément à l'état de la technique, montré à la figure 2, présente une configuration de ligne d'échappement similaire à la figure 1. Ce mode prévoit l'implantation d'un module d'injection respectif 7a ou 7b, avantageusement à l'état gazeux, sur chaque branche d'échappement 3a ou 3b dans la zone sous capot Za. Ceci permet l'obtention d'une zone de mélange suffisante incorporant le raccordement des deux branches 3a, 3b, tout en disposant d'une indépendance de pilotage entre chaque module d'injection 7a, 7b. Ce second mode de réalisation présente le désavantage de nécessiter l'implantation de deux modules d'injection 7a et 7b. [0013] Le problème à la base de la présente invention est de concevoir une ligne d'échappement comprenant un dispositif de dépollution avec injection préalable d'un agent de dépollution qui permette un mélange satisfaisant de l'agent de dépollution avec les gaz dans la ligne d'échappement tout en étant de conception simple, notamment en ne requérant pas de nombreux éléments pour son fonctionnement. [0014] Pour atteindre cet objectif, il est prévu selon l'invention une ligne d'échappement d'un moteur à combustion thermique apte à être raccordée à un système de suralimentation présentant au moins deux turbocompresseurs, la ligne d'échappement présentant des branches d'échappement, chacune des branches étant reliée respectivement à un turbocompresseur, lesdites branches se réunissant pour former une ligne regroupée d'échappement, la ligne d'échappement étant munie d'un dispositif de dépollution pour l'élimination d'au moins un polluant se trouvant dans les gaz d'échappement par injection préalable d'un agent de dépollution par un module d'injection porté par ladite ligne, caractérisée en ce que le module d'injection est disposé au point de raccordement des deux branches d'échappement. [0015] L'effet technique obtenu est l'économie d'un module d'injection par rapport au second mode de réalisation de l'état de la technique tout en garantissant un meilleur mélange de l'agent de dépollution dans la ligne d'échappement que le premier mode de réalisation de l'état de la technique. [0016] Avec un injecteur disposé au point de raccordement, c'est-à-dire au point où règne le plus de turbulences dans la ligne d'échappement du fait du raccordement des deux branches, il s'effectue un brassage des gaz d'échappement provenant des deux branches qui permet un mélange homogène entre gaz d'échappement et agent de dépollution, par exemple de l'urée. [0017] La ligne d'échappement selon l'invention pourra en outre présenter au moins facultativement l'une quelconque des caractéristiques suivantes : - chaque branche est munie d'un dispositif auxiliaire de dépollution du type catalyseur d'oxydation. - la ligne comprend deux sondes de température dans chacune des branches d'échappement ainsi qu'une sonde de mesure d'émission dudit polluant à éliminer, cette sonde de mesure étant disposée dans la ligne regroupée d'échappement. - les deux sondes de température dans chacune des branches d'échappement sont disposées de part et d'autre du dispositif auxiliaire de dépollution de ladite branche. - le dispositif de dépollution par injection se trouve sur la ligne regroupée d'échappement. - la ligne comprend deux branches d'échappement, le raccordement des deux branches d'échappement et de la ligne regroupée d'échappement présentant une forme de Y, les deux branches d'échappement formant la partie supérieure du Y. - les deux branches forment entre elles un angle supérieur à 45°. - le module d'injection est disposé symétriquement entre les deux branches. [ools] L'invention concerne aussi un système de suralimentation présentant 20 au moins deux turbocompresseurs présentant des plages de fonctionnement différentes, caractérisé en ce qu'il comprend une telle ligne d'échappement. [0019] L'invention concerne aussi un procédé d'injection d'un agent de dépollution dans une ligne d'échappement d'un tel système de suralimentation, ledit procédé comprenant l'étape de mesure de la 25 concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent ainsi que l'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur respectif, l'étape de calcul de la quantité d'agent de dépollution à injecter en fonction desdites mesures et l'étape d'injection de la quantité calculée d'agent de dépollution au point de raccordement des deux branches portant le module d'injection. [0020] D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre et au regard des dessins annexés donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon un premier mode de réalisation conformément à l'état de la technique, - la figure 2 une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon un second mode de réalisation conformément à l'état de la technique, - la figure 3 est une représentation schématique d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, - la figure 4a est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au point de raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, la figure 4a montrant une première zone de mélange dans ladite ligne selon un premier angle formé par les branches entre elles, - la figure 4b est une représentation schématique d'une coupe longitudinale d'une ligne d'échappement selon la présente invention, cette ligne présentant un injecteur unique au point de raccordement des deux branches de la ligne reliées respectivement à un des deux turbocompresseurs, la figure 4b montrant une seconde zone de mélange selon un second angle formé par les branches entre elles. [0021] Les figures 1 et 2 ont déjà été décrites dans partie introductive de la présente demande de brevet. [0022] La figure 3 reprend sensiblement la ligne d'échappement montrée aux figures 1 et 2 avec une branche d'échappement 3a ou 3b reliée respectivement à un premier 1 ou un second turbocompresseur 2, les branches 3a ou 3b pouvant s'étendre d'abord parallèlement puis se réunissant au point de raccordement P pour former une ligne d'échappement regroupée 3c. [0023] Chacune des branches d'échappement 3a ou 3b peut incorporer un dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b, avantageusement un catalyseur d'oxydation, tandis que la ligne d'échappement regroupée 3c porte le dispositif de dépollution 6, par exemple un dispositif SCR. Les dispositifs de dépollution auxiliaires 4a, 4b sont avantageusement chacun sous forme d'un catalyseur d'oxydation. [0024] Les catalyseurs d'oxydation se trouvant dans une branche respective 3a ou 3b peuvent présenter des caractéristiques géométriques et/ou fonctionnelles différentes, en étant raccordés à un turbocompresseur 1 ou 2 respectif, les turbocompresseurs 1, 2 présentant des plages de fonctionnement différentes. [0025] En effet, avantageusement, le premier turbocompresseur 1 est actionné seul à bas régime. Aux alentours d'approximativement 3.000 tours/mn de vitesse de rotation du moteur thermique, l'ouverture d'une vanne permet le transfert des gaz d'échappement au niveau de l'entrée de la turbine du second turbocompresseur 2, ce qui met ledit second turbocompresseur 2 en fonctionnement. Avantageusement, le premier turbocompresseur 1 continue de tourner, le second turbocompresseur 2 venant en renfort du premier en augmentant ainsi la pression d'air admis dans chacun des cylindres du moteur thermique. [0026] Le point de raccordement P des branches 3a et 3b se trouve dans la zone sous capot Za et la ligne regroupée 3c présente une première portion à la sortie du raccordement présentant une forme en Y. La première portion s'étend dans ladite zone Za et est suivie d'une seconde portion s'étendant dans la zone sous caisse Zb. C'est la seconde portion de la ligne regroupée 3c qui porte avantageusement le dispositif de dépollution 6 par injection préalable d'un agent. [0027] A noter que dans le cas de la figure 1, le filtre à particules est positionné dans la zone sous caisse Zb mais il peut également être situé dans la zone sous capot Za. Il est aussi possible de placer le filtre à particules derrière le dispositif de dépollution 6, la seule configuration exclue étant donc un positionnement du filtre à particules entre le module d'injection 7 (voir paragraphe suivant) et le dispositif de dépollution. [0028] Eventuellement, un système de dépollution tel qu'un filtre à particules, celui-ci pouvant être incorporé au dispositif de dépollution 6 par injection, peut aussi être prévu dans cette seconde portion, une position possible du filtre à particules ayant été montré à la figure 1 sous la référence 5. [0029] Conformément à la présente invention, pour l'injection préalable de l'agent de dépollution dans la ligne d'échappement, cette injection se fait au point de raccordement P des branches 3a et 3b par incorporation d'un module d'injection unique 7 à ce point de raccordement P. Le module d'injection 7 est donc avantageusement disposé en aval de chaque dispositif de dépollution auxiliaire 4a de chaque branche 3a et 3b dans le sens de circulation des gaz selon la flèche Fg. [0030] Ainsi, par rapport au premier mode de réalisation de l'état de la technique, la position du module d'injection 7 est remontée de la zone sous caisse Zb dans la zone sous capot Za. Ceci permet de réduire l'encombrement sous caisse en ayant remonté la position d'injection d'une position en aval du raccordement des deux branches d'échappement 3a, 3b à une position audit raccordement. L'injection se fait donc au plus tôt dans le cycle de dépollution avec une possibilité de mélange optimal de l'agent de dépollution avec les gaz. [0031] Le mélange global des gaz d'échappement et de l'agent de dépollution s'effectue alors dans la ligne d'échappement regroupée 3c juste après le 30 raccordement des deux branches d'échappement 3a et 3b. Il est avantageux de créer des turbulences dans la ligne d'échappement regroupée 3c qui favorisent le mélange final des gaz d'échappement et de l'agent de dépollution. [0032] En se référant aux figures 4a et 4b, la zone de raccordement en dessous du point de raccordement dans la ligne regroupée 3c est naturellement génératrice de perturbation des lignes de flux symbolisées respectivement par les références gb et ga pour la branche d'échappement 3a ou 3b, ce qui a pour effet de créer des zones de turbulences locales. La position de du module d'injection 7 au point de raccordement conformément à la présente invention permet donc de profiter de ces perturbations afin d'améliorer le mélange de l'agent de dépollution injecté par le module d'injection 7 avec les gaz d'échappement. [0033] De plus, localement au niveau du raccordement, les conditions de température régnantes à ce raccordement permettent de limiter l'encrassement du module d'injection 7 aussi bien pour une injection liquide que gazeuse. Par exemple, à la figure 4b, il est visible que, dans la zone entourée et référencée C, les lignes de flux gb et ga d'une branche d'échappement 3a ou 3b respective s'entortillent entre elles, ce qui réduit la longueur de la zone de mélange Zm des deux gaz d'échappement issus de ces deux branches 3a et 3b par la production d'un brassage avantageux entre les gaz d'échappement et l'agent de dépollution. [0034] Les figures 4a et 4b montrent les turbulences créées selon deux angles différents formés entre les branches 3a et 3b. A la figure 4a, les branches 3a et 3b forment entre elles un angle inférieur à celui formé par les branches 3a et 3b à la figure 4b. La zone de mélange ZM est plus longue dans la ligne d'échappement regroupée 3c pour la figure 4a que la zone de mélange Zm de la figure 4b avec un plus grand angle entre les branches 3a et 3b. Il y a donc un meilleur brassage entre les lignes de flux gb, ga des gaz d'échappement pour un angle important entre les branches 3a et 3b au point de raccordement. [0035] Par exemple, des branches 3a, 3b présentant entre elles un angle d'écartement élevé, avantageusement supérieur à 45°, peuvent créer plus de turbulences dans la ligne. Ces turbulences conduisent à un meilleur mélange des gaz d'échappement quittant les deux branches 3a, 3b et donc à une meilleure répartition dans les gaz d'échappement se trouvant dans la ligne regroupée 3c de l'agent de dépollution injecté préalablement au point de raccordement. [0036] Des turbulences peuvent ainsi être créées notamment selon la forme donnée au Y formé par les branches d'échappement 3a, 3b et la ligne d'échappement regroupée 3c ou à des formes présentes à l'intérieur de ces branches 3a, 3b et/ou de la ligne regroupée 3c, ces turbulences pouvant accroître le mélange des gaz d'échappement issus des deux branches 3a, 3b. [0037] Une des caractéristiques de la ligne d'échappement selon la présente invention est d'injecter directement l'agent réducteur au point de raccordement des branches 3a et 3b, une zone de turbulences des gaz d'échappement se formant après ce point de raccordement, cette zone de turbulences optimisant le brassage des gaz d'échappement. [0038] De plus, une telle injection permet de profiter de la température encore élevée des gaz d'échappement, ceci comparé à une injection selon l'état de la technique conformément à la figure 1 qui se passe plus en aval dans la ligne regroupée 3c. Cette injection à température élevée permet d'éviter un encrassement du module d'injection 7. [0039] Conformément à la présente invention, un procédé d'injection d'un agent de dépollution dans une ligne d'échappement d'un système de suralimentation avec au moins deux turbocompresseurs, comprend l'étape de mesure de la concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent ainsi que l'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur respectif, l'étape de calcul de la quantité d'agent de dépollution à injecter en fonction desdites mesures et l'étape d'injection de la quantité calculée d'agent de dépollution au point de raccordement des branches d'échappement, ledit point de raccordement portant le module d'injection. [0040] L'étape de mesure de la concentration instantanée d'au moins un polluant à éliminer par injection dudit agent est faite par une sonde de mesure d'émission 8 dudit polluant, par exemple une sonde NON, le polluant étant fréquemment un ou des oxydes d'azote. Cette sonde 8 est avantageusement disposée en sortie du dispositif de dépollution 6. [0041] L'étape de mesure d'un paramètre dans chacune des branches 3a, 3b, ce paramètre étant représentatif des conditions instantanées de fonctionnement du turbocompresseur 1 ou 2 respectif, est avantageusement la température relevée à l'entrée et à la sortie du dispositif auxiliaire 4a, 4b de chaque branche d'échappement 3a, 3b, le calcul de la différence de température en sortie et en entrée étant faite pour chaque branche 3a, 3b, afin de calculer la quantité d'agent de dépollution à injecter. [0042] Conformément au procédé d'injection d'agent de dépollution au raccordement des branches 3a, 3b de la ligne d'échappement, le module d'injection 7 est alors piloté selon les conditions de fonctionnement des deux turbocompresseurs 1 et 2 ainsi que selon la concentration de polluants, par exemple des NON, ce qui permet une dépollution optimale. Ceci tient compte des caractéristiques spécifiques des turbocompresseurs 1 et 2 qui peuvent fonctionner indépendamment et/ou en groupe. [0043] Par exemple, le premier turbocompresseur 1 dit petit turbocompresseur, peut être sollicité à un régime relativement bas, par exemple, permettant un couple moteur de 1.500 à 2.500 tr/min du fait de son inertie réduite. Ensuite, le second turbocompresseur 2, dit gros turbocompresseur, peut prendre le relais avec ou sans fonctionnement du petit turbocompresseur 1, ceci sur une plage de régime de 2.000 à 4.500 tr/min. Avantageusement, les deux turbocompresseurs 1 et 2 fonctionnent ensemble dans cette plage de régime. [0044] En se référant à la figure 3, il convient de tenir compte des conditions de fonctionnement de chacun des deux turbocompresseurs 1 et 2 pour déterminer la quantité d'agent de dépollution qui va être injectée au point de raccordement P des deux branches 3a, 3b respectivement d'un des deux turbocompresseurs 1 ou 2. [0045] Pour cela, il est avantageusement prévu au moins quatre sondes de température 9a, 9b, 10a, 10b en plus d'au moins une sonde de mesure 8 d'émission d'un polluant du type NO, en sortie du dispositif de dépollution 6 donc dans la ligne d'échappement regroupée 3c. Pour chacune des branches 3a, 3b une sonde de température 9a, 9b est placée avant le dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b propre à une des branches 3a, 3b et une sonde de température 10a, 10b est placée après le dispositif de dépollution auxiliaire 4a, 4b. [0046] En prenant l'exemple de polluants sous la forme d'oxydes d'azote NOx et d'un agent de dépollution sous forme d'urée, par l'intermédiaire du module d'injection 7, une première quantité d'urée est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a dépasse une première valeur seuil et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Au départ, la valeur de concentration instantanée calculée correspond à un fonctionnement stabilisé à bas régime avec un seul turbocompresseur 1 fonctionnant, c'est-à-dire le premier turbocompresseur 1. [0047] Une seconde quantité d'urée supplémentaire est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a dépasse une seconde valeur seuil et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Cette valeur de concentration peut, par exemple, correspondre à une phase d'accélération à bas régime du véhicule automobile, avec le seul premier turbocompresseur 1 fonctionnant. [0048] Une troisième quantité d'urée supplémentaire est injectée lorsque la différence de température entre les sondes 10a et 9a et la différence de température entre les sondes 10b et 9b dépassent une valeur seuil respective et que la concentration de NO, dépasse la valeur de concentration instantanée de NO, calculée suivant le débit des gaz. Cette valeur de concentration de NO, peut, par exemple, correspondre à une phase stabilisée à pleine puissance, les deux turbocompresseurs 1 et 2 étant alors actionnés. [0049] La valeur de concentration instantanée de NOx est ainsi calculée de façon à ce que l'on dépollue plus ou moins selon l'objectif à atteindre de grammes de NOx éliminés par kilomètre. [0050] II est aussi possible mettre en oeuvre une stratégie dite "tampon" permettant de s'abstenir d'injecter de l'agent dépolluant lorsque le dispositif de dépollution gorgé d'agent de dépollution suite à une levée de pied du conducteur de l'accélérateur au moment de l'injection de l'agent de dépollution. Ceci permet d'économiser de l'agent de dépollution. [0051] Ainsi, l'injection d'agent de dépollution est réglable au cas par cas selon les émissions du moteur, ceci pour chacune des branches 3a, 3b d'un turbocompresseur 1, 2 ainsi que selon les besoins en dépollution. [0052] Si la présente invention a été décrite en association avec un système de suralimentation comprenant deux turbocompresseurs, la ligne et le procédé selon l'invention peuvent aussi s'appliquer à un nombre plus élevé de 15 turbocompresseurs. [0053] Les avantages de la présente invention sont relatifs à l'injection au plus tôt dans le cycle de dépollution de l'agent de dépollution, au mélange des gaz d'échappement avec l'agent de dépollution homogénéisé et rallongé ainsi qu'une stratégie de commande d'injection optimisée. 20 [0054] Un autre avantage est un gain économique grâce à un module d'injection unique pour deux turbocompresseurs. Ce gain économique est complété par un gain de fiabilité par réduction du nombre de pièces consacrées à la dépollution ainsi qu'un gain d'implantation et de masse par réduction du nombre de pièces consacrées à la dépollution. A first upstream portion of this line 3c extends in a hood area Za followed by a second portion extending in a box Zb zone of the vehicle, the separation between the two zones Za and Zb being illustrated by the dashed line and the gas flow direction being indicated by the arrow Fg in this figure. [001 0] In a first embodiment according to the state of the art, this mode being shown in Figure 1, for the establishment of a depollution device 6 with prior injection of a depollution agent, for example a SCR agent, a single injection module 7 is located in the underbody area Zb after connection of the two exhaust branches 3a and 3b then forming a grouped exhaust line 3c. Said line 3c then passes through the depollution device 6 after a sufficient mixing distance of the depollution agent, in order to water the pollution control device 6 in a homogeneous manner. [001 1] This embodiment has the disadvantage of not exploiting the injection potential very early in the clean-up cycle due to the retracted position of the injection module 7. This penalizes the clearance record and therefore the CO2 balance. . Another disadvantage is the large space requirement in the box Zb area because of the distances required between the depollution device and the injection module 7, which can possibly lead to a decomposition of the depollution agent in the case of an injection of said agent in the liquid state. Finally, the optimal control of the injection, because of the mixture of compositions of the exhaust gases from the two branches 3a and 3b with gases from different sources, is made difficult. A second embodiment according to the state of the art, shown in Figure 2, has an exhaust line configuration similar to Figure 1. This mode provides for the implementation of an injection module respectively 7a or 7b, preferably in the gaseous state, on each exhaust branch 3a or 3b in the hood area Za. This makes it possible to obtain a sufficient mixing zone incorporating the connection of the two branches 3a, 3b, while having control independence between each injection module 7a, 7b. This second embodiment has the disadvantage of requiring the implantation of two injection modules 7a and 7b. The problem underlying the present invention is to design an exhaust line comprising a depollution device with pre-injection of a depollution agent which allows a satisfactory mixture of the depollution agent with the gases in the exhaust line while being simple design, including not requiring many elements for its operation. To achieve this objective, there is provided according to the invention an exhaust line of a thermal combustion engine adapted to be connected to a supercharging system having at least two turbochargers, the exhaust line having branches exhaust system, each of the branches being respectively connected to a turbocharger, said branches joining to form a grouped exhaust line, the exhaust line being provided with a depollution device for the removal of at least one pollutant located in the exhaust gas by pre-injection of a depollution agent by an injection module carried by said line, characterized in that the injection module is disposed at the connection point of the two exhaust branches. The technical effect obtained is the economy of an injection module with respect to the second embodiment of the state of the art while ensuring a better mixture of the depollution agent in the line of exhaust than the first embodiment of the state of the art. With an injector disposed at the connection point, that is to say at the point where there is the most turbulence in the exhaust line due to the connection of the two branches, it is carried out a mixing of the gases of d exhaust from the two branches which allows a homogeneous mixture between exhaust gas and pollution control agent, for example urea. The exhaust line according to the invention may further optionally at least one of the following features: - each branch is provided with an auxiliary pollution control device of the oxidation catalyst type. the line comprises two temperature probes in each of the exhaust branches as well as an emission measurement probe of said pollutant to be eliminated, this measurement probe being disposed in the grouped exhaust line. the two temperature probes in each of the exhaust branches are disposed on either side of the auxiliary device for the depollution of said branch. the depollution device by injection is on the grouped exhaust line. the line comprises two exhaust branches, the connection of the two exhaust branches and the exhausted exhaust line having a Y shape, the two exhaust branches forming the upper part of the Y. the two branches form between them an angle greater than 45 °. the injection module is arranged symmetrically between the two branches. [Ools] The invention also relates to a supercharging system having at least two turbochargers having different operating ranges, characterized in that it comprises such an exhaust line. The invention also relates to a method for injecting a depollution agent into an exhaust line of such a supercharging system, said method comprising the step of measuring the instantaneous concentration of at least a pollutant to be eliminated by injection of said agent as well as the step of measuring a parameter in each of the branches, this parameter being representative of the instantaneous operating conditions of the respective turbocharger, the step of calculating the quantity of depollution agent to inject according to said measurements and the step of injecting the calculated amount of depollution agent at the point of connection of the two branches carrying the injection module. Other features, objects and advantages of the present invention will appear on reading the detailed description which follows and with reference to the accompanying drawings given as non-limiting examples and in which: - Figure 1 is a schematic representation of an exhaust line according to a first embodiment according to the prior art, - Figure 2 a schematic representation of an exhaust line according to a second embodiment according to the state of the art. FIG. 3 is a diagrammatic representation of an exhaust line according to the present invention, this line having a single injector at the connection of the two branches of the line connected respectively to one of the two turbochargers, FIG. a schematic representation of a longitudinal section of an exhaust line according to the present invention, this line having a single injector at the point connecting the two branches of the line respectively connected to one of the two turbochargers, Figure 4a showing a first mixing zone in said line at a first angle formed by the branches therebetween, - Figure 4b is a schematic representation of a longitudinal section of an exhaust line according to the present invention, this line having a single injector at the connection point of the two branches of the line respectively connected to one of the two turbochargers, Figure 4b showing a second mixing zone according to a second angle formed by the branches together. Figures 1 and 2 have already been described in introductory part of the present patent application. Figure 3 substantially shows the exhaust line shown in Figures 1 and 2 with an exhaust leg 3a or 3b respectively connected to a first 1 or a second turbocharger 2, branches 3a or 3b may extend from first parallel and then meeting at the connection point P to form a grouped exhaust line 3c. Each of the exhaust branches 3a or 3b may incorporate an auxiliary depollution device 4a, 4b, preferably an oxidation catalyst, while the grouped exhaust line 3c carries the depollution device 6, for example a device SCR. The auxiliary depollution devices 4a, 4b are advantageously each in the form of an oxidation catalyst. The oxidation catalysts in a respective branch 3a or 3b may have different geometric and / or functional characteristics, being connected to a respective turbocharger 1 or 2, the turbochargers 1, 2 having different operating ranges . Indeed, advantageously, the first turbocharger 1 is operated alone at low speed. At around 3,000 revolutions / min of rotation speed of the heat engine, the opening of a valve allows the transfer of the exhaust gas at the inlet of the turbine of the second turbocharger 2, which makes said second turbocharger 2 in operation. Advantageously, the first turbocharger 1 continues to rotate, the second turbocharger 2 reinforcing the first thereby increasing the air pressure admitted into each cylinder of the engine. The connection point P of the branches 3a and 3b is in the under-hood zone Za and the grouped line 3c has a first portion at the outlet of the connection having a Y-shape. The first portion extends into said zone. Za and is followed by a second portion extending into the underbody zone Zb. This is the second portion of the grouped line 3c which advantageously carries the depollution device 6 by prior injection of an agent. Note that in the case of Figure 1, the particulate filter is positioned in the box Zb zone but it can also be located in the Za hood area. It is also possible to place the particle filter behind the depollution device 6, the only excluded configuration therefore being a positioning of the particulate filter between the injection module 7 (see following paragraph) and the depollution device. Optionally, a pollution control system such as a particulate filter, which can be incorporated into the depollution device 6 by injection, can also be provided in this second portion, a possible position of the particle filter having been shown. in Figure 1 under the reference 5. [0029] According to the present invention, for the prior injection of the depollution agent in the exhaust line, this injection is at the connection point P branches 3a and 3b by incorporating a single injection module 7 at this connection point P. The injection module 7 is therefore advantageously disposed downstream of each auxiliary depollution device 4a of each branch 3a and 3b in the direction of circulation of the gases. according to the arrow Fg. Thus, compared to the first embodiment of the state of the art, the position of the injection module 7 is raised from the box Zb area in the Za under hood area. This makes it possible to reduce the underbody space by having reassembled the injection position of a position downstream of the connection of the two exhaust branches 3a, 3b to a position at said connection. The injection is therefore made at the earliest in the pollution control cycle with a possibility of optimal mixing of the depollution agent with the gases. The overall mixture of the exhaust gas and the depollution agent is then carried out in the grouped exhaust line 3c just after the connection of the two exhaust branches 3a and 3b. It is advantageous to create turbulence in the grouped exhaust line 3c which promotes the final mixing of the exhaust gas and the depollution agent. With reference to FIGS. 4a and 4b, the connection zone below the connection point in the grouped line 3c is naturally generating disturbance of the flux lines symbolized respectively by the references gb and ga for the exhaust branch. 3a or 3b, which has the effect of creating areas of local turbulence. The position of the injection module 7 at the connection point in accordance with the present invention therefore makes it possible to take advantage of these disturbances in order to improve the mixing of the depollution agent injected by the injection module 7 with the gases of FIG. exhaust. In addition, locally at the connection, the prevailing temperature conditions at this connection to limit the fouling of the injection module 7 for both liquid and gaseous injection. For example, in FIG. 4b, it can be seen that, in the area surrounded and referenced C, the flow lines gb and ga of a respective exhaust leg 3a or 3b are tangled with each other, which reduces the length the mixing zone Zm of the two exhaust gases issuing from these two branches 3a and 3b by the production of advantageous mixing between the exhaust gas and the depollution agent. Figures 4a and 4b show the turbulence created at two different angles formed between the branches 3a and 3b. In Figure 4a, the branches 3a and 3b form between them an angle less than that formed by the branches 3a and 3b in Figure 4b. The mixing zone ZM is longer in the grouped exhaust line 3c for FIG. 4a than the mixing zone Zm of FIG. 4b with a greater angle between the branches 3a and 3b. There is therefore a better mixing between the flow lines gb, ga exhaust gas for a large angle between the branches 3a and 3b at the connection point. For example, branches 3a, 3b having between them a high separation angle, preferably greater than 45 °, can create more turbulence in the line. This turbulence leads to a better mixing of the exhaust gases leaving the two branches 3a, 3b and therefore to a better distribution in the exhaust gases in the combined line 3c of the depollution agent injected prior to the connection point . Turbulence can thus be created in particular according to the shape given to the Y formed by the exhaust branches 3a, 3b and the grouped exhaust line 3c or shapes present inside these branches 3a, 3b and or of the grouped line 3c, these turbulences being able to increase the mixture of the exhaust gases coming from the two branches 3a, 3b. One of the characteristics of the exhaust line according to the present invention is to directly inject the reducing agent at the point of connection of the branches 3a and 3b, a zone of turbulence of the exhaust gases that form after this point. connection, this area of turbulence optimizing the mixing of the exhaust gases. In addition, such an injection makes it possible to take advantage of the still high temperature of the exhaust gases, this compared to an injection according to the state of the art according to FIG. 1 which takes place further downstream in the grouped line. 3c. This injection at high temperature makes it possible to prevent fouling of the injection module 7. According to the present invention, a method of injecting a depollution agent into an exhaust line of a supercharging system. with at least two turbochargers, comprises the step of measuring the instantaneous concentration of at least one pollutant to be eliminated by injection of said agent as well as the step of measuring a parameter in each of the branches, this parameter being representative of the conditions instantaneous operation of the respective turbocharger, the step of calculating the amount of depollution agent to be injected as a function of said measurements and the step of injecting the calculated amount of depollution agent at the point of connection of the branches of exhaust, said connection point carrying the injection module. The step of measuring the instantaneous concentration of at least one pollutant to be eliminated by injection of said agent is made by an emission measurement probe 8 of said pollutant, for example a NO probe, the pollutant being frequently one or nitrogen oxides. This probe 8 is advantageously disposed at the outlet of the depollution device 6. The step of measuring a parameter in each of the branches 3a, 3b, this parameter being representative of the instantaneous operating conditions of the respective turbocompressor 1 or 2, is advantageously the temperature measured at the input and at the output of the auxiliary device 4a, 4b of each exhaust branch 3a, 3b, the calculation of the temperature difference at the output and at the input being made for each branch 3a, 3b, in order to calculate the amount of depollution agent to be injected. According to the depollution agent injection process at the connection of the branches 3a, 3b of the exhaust line, the injection module 7 is then driven according to the operating conditions of the two turbochargers 1 and 2 as well as according to the concentration of pollutants, for example NO, which allows an optimal depollution. This takes into account the specific characteristics of turbochargers 1 and 2 which can operate independently and / or in groups. For example, the first turbocharger 1 said small turbocharger, can be biased at a relatively low speed, for example, allowing a torque of 1,500 to 2,500 rpm because of its reduced inertia. Then, the second turbocharger 2, said big turbocharger, can take over with or without operation of the small turbocharger 1, this over a range of 2,000 to 4,500 rpm. Advantageously, the two turbochargers 1 and 2 work together in this speed range. Referring to Figure 3, it should be taken into account the operating conditions of each of the two turbochargers 1 and 2 to determine the amount of pollution control agent that will be injected at the connection point P of the two branches 3a 3b respectively of one of the two turbochargers 1 or 2. For this, it is advantageously provided at least four temperature probes 9a, 9b, 10a, 10b in addition to at least one emission measurement probe 8 a NO type pollutant at the outlet of the depollution device 6 and therefore in the grouped exhaust line 3c. For each of the branches 3a, 3b, a temperature probe 9a, 9b is placed before the auxiliary depollution device 4a, 4b specific to one of the branches 3a, 3b and a temperature probe 10a, 10b is placed after the auxiliary depollution device 4a , 4b. By taking the example of pollutants in the form of nitrogen oxides NOx and a depollution agent in the form of urea, via the injection module 7, a first quantity of urea is injected when the temperature difference between the probes 10a and 9a exceeds a first threshold value and the NO concentration exceeds the instantaneous concentration value of NO, calculated according to the flow rate of the gases. Initially, the instantaneous concentration value calculated corresponds to a stabilized operation at low speed with a single turbocharger 1 operating, that is to say the first turbocharger 1. A second quantity of additional urea is injected when the The temperature difference between the probes 10a and 9a exceeds a second threshold value and the NO concentration exceeds the instantaneous concentration value of NO, calculated according to the flow rate of the gases. This concentration value may, for example, correspond to a low-speed acceleration phase of the motor vehicle, with the only first turbocharger 1 operating. A third quantity of additional urea is injected when the temperature difference between the probes 10a and 9a and the temperature difference between the probes 10b and 9b exceed a respective threshold value and that the concentration of NO, exceeds the value of instantaneous concentration of NO, calculated according to the gas flow. This NO concentration value may, for example, correspond to a phase stabilized at full power, the two turbochargers 1 and 2 being then actuated. The instantaneous concentration value of NOx is thus calculated so that it is more or less depolluted according to the objective to achieve grams of NOx eliminated per kilometer. It is also possible to implement a so-called "buffer" strategy for refraining from injecting the depolluting agent when the depollution device filled with depollution agent following a lifting of the driver's foot. accelerator at the time of the injection of the depollution agent. This saves the depollution agent. Thus, the depollution agent injection is adjustable on a case by case basis according to the emissions of the engine, this for each of the branches 3a, 3b of a turbocharger 1, 2 as well as according to the needs in depollution. If the present invention has been described in association with a supercharging system comprising two turbochargers, the line and the method according to the invention can also be applied to a larger number of turbochargers. The advantages of the present invention are related to the injection at the earliest in the pollution control cycle of the depollution agent, to the mixture of the exhaust gas with the homogenized and extended depollution agent and a optimized injection control strategy. Another advantage is an economical gain thanks to a single injection module for two turbochargers. This economic gain is supplemented by a gain in reliability by reducing the number of parts devoted to the depollution as well as a gain of implantation and mass by reducing the number of parts devoted to the depollution.