FR2982813A1 - Method for managing electric energy of electric architecture of car, involves controlling converter based on current and voltage setpoints, and controlling generator based on voltage to transfer current from battery to board network - Google Patents

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Abstract

The method involves determining whether a low voltage battery (3) provides an electric energy quantity greater than a critical threshold of electric energy quantity. A maximum current set point equal to a current fraction required by a board network (6) and voltage setpoint on an output terminal (S) of a direct current-direct current converter (4) greater than a voltage delivered by an alternator (5) are determined. The converter is controlled based on the setpoints, and a generator is controlled based on the voltage of the network to transfer the current from the battery to the network. An independent claim is also included for a car.

Description

PROCEDE DE GESTION DE L'ENERGIE ELECTRIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE ET VEHICULE AUTOMOBILE METTANT EN OEUVRE UN TEL PROCEDE Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique d'un véhicule automobile. L'invention porte aussi sur un véhicule automobile mettant en oeuvre un tel procédé.TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for the management of the electrical energy of an electrical architecture of a motor vehicle and to a motor vehicle using such a method. a motor vehicle. The invention also relates to a motor vehicle implementing such a method.

Arrière-plan technologique Certains réseaux d'alimentation en tension comprennent un générateur de tension et de courant, comme par exemple un alternateur et un stockeur d'énergie électrique (comme par exemple une batterie traditionnelle au plomb 12V pour automobile), qui sont chargés d'alimenter en tension un ou plusieurs organes électriques de façon permanente ou commutée. C'est par exemple le cas des réseaux de bord de véhicule (éventuellement automobile). Par ailleurs, l'apparition des alternateurs pilotés a conduit à élaborer des stratégies de modulation de la tension de sortie en vue d'obtenir un gain substantiel de consommation de véhicule. A cet effet, des phases de vie du véhicule permettant une récupération d'énergie telles que la vitesse du véhicule, la décélération du véhicule ont été prises en compte pour déterminer une tension de sortie adaptée dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule pendant chacune de ces phases.BACKGROUND ART Some voltage supply networks comprise a voltage and current generator, such as an alternator and an electrical energy store (such as for example a traditional 12V lead-acid battery for an automobile), which are responsible for the supply of electricity. power one or more electrical devices permanently or switched. This is for example the case of vehicles on-board networks (possibly automotive). In addition, the appearance of controlled alternators has led to the development of output voltage modulation strategies in order to obtain a substantial gain in vehicle consumption. For this purpose, phases of life of the vehicle allowing energy recovery such as the speed of the vehicle, the deceleration of the vehicle have been taken into account to determine an output voltage adapted in order to limit the consumption of the vehicle during each of these phases.

C'est ainsi qu'un alternateur piloté peut avoir une tension de sortie modulée dans une plage en tension comprise entre une tension minimum et une tension maximum. De plus, l'alternateur a une capacité de production de puissance limitée, qui est variable en fonction de différents paramètres, par exemple le régime moteur, sa température, la tension à ses bornes. Par ailleurs, le choix du générateur dans un véhicule automobile est un compromis entre son coût et sa puissance. En général, sa capacité de production est alors toujours inférieure au besoin maximal du réseau de bord. Dans ces conditions, le générateur est souvent pour un régime moteur donné à une puissance maximum dite de saturation et dans ce cas, le stockeur fournit le complément de puissance au réseau de bord et la tension imposée sur le réseau de bord est celle du stockeur, ce qui dégrade l'état de charge de la batterie et la qualité du réseau de bord, c'est-à-dire le niveau de tension de ces constituants électriques. Pour pallier à cette limitation de capacité de production de puissance et réduire la dégradation de l'état de charge de la batterie, une solution peut alors être d'augmenter le régime moteur, en particulier au ralenti, pour augmenter la capacité de production de puissance électrique du générateur ou encore délester une partie des prestations du réseau de bord, c'est-à-dire réduire la charge électrique du réseau de bord par une suppression momentanée de la fourniture du courant à d'une partie des prestations du réseau de bord, par exemple les prestations de confort thermique. Cependant, cette solution présente divers inconvénients : l'augmentation du régime moteur, par exemple de 100 tr/min augmente la consommation de carburant et donc le rejet de CO2 dans l'atmosphère et le délestage électrique de prestation de confort thermique dégrade le ressenti du client. Par ailleurs, le délestage électrique des prestations n'optimise pas l'utilisation du générateur. Par ailleurs, certains véhicules automobiles sont équipés d'une fonction de récupération d'énergie au cours de laquelle le stockeur reçoit un courant de recharge important. Dans le cas d'une batterie, pour que ce courant s'établisse, il est nécessaire d'élever la tension aux bornes de la batterie pour s'affranchir de sa résistance interne et de celle des connexions reliant la batterie à la machine électrique produisant le courant. Dans une architecture électrique classique, le fait que le stockeur d'énergie électrique soit en permanence connecté à l'alternateur et au réseau de bord impose une forte dépendance sur les échanges énergétiques. Il en résulte des inconvénients: - lors d'une phase de recharge d'énergie électrique, l'alternateur augmente la tension de régulation permettant la recharge. Cependant le reste du réseau de bord est soumis à la même tension et par conséquent surconsomme. Par exemple lorsque l'alternateur impose une tension de 15V pour recharger le stockeur d'énergie électrique, tous les organes de type résistif ou moteur électrique vont se mettre à surconsommer une puissance électrique supplémentaire non nécessaire pour garantir la prestation et qui se traduit par une surconsommation en carburant et une augmentation du rejet de CO2. Par ailleurs, cette élévation de tension induit un vieillissement prématuré des composants du réseau de bord comme par exemple, les moyens d'éclairage ou encore les composants électroniques. - Certains organes du réseau de bord peuvent, lorsqu'ils sont sollicités, imposer une tension de régulation minimum sur tout le réseau de bord. Par exemple un essuie-vitre, lorsqu'il est activé, a besoin d'une tension minimum de 14V à ses bornes pour garantir son fonctionnement optimal. Cette contrainte impose donc que l'alternateur régule à 14V générant ainsi une recharge forcée du stockeur d'énergie électrique qui n'est pas forcément souhaitée. On connait de la demande de brevet déposée par la demanderesse sous le n° d'enregistrement FR1150072, un dispositif électronique formé d'un ensemble de convertisseur courant continu/ courant continu, encore dénommé convertisseur DC/DC réversible disposé dans une architecture électrique de véhicule automobile. Le convertisseur DC/DC comprend une entrée et une sortie et est connecté par l'entrée à un alternateur et par la sortie à une batterie. Le convertisseur DC/DC comprend quatre modes de fonctionnement : - un mode passant : le convertisseur DC/DC se comporte comme un interrupteur fermé. - un mode ouvert : le convertisseur DC/DC se comporte comme un interrupteur ouvert. - un mode élévateur ou abaisseur de tension de la sortie par rapport à l'entrée pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC de l'entrée vers la sortie. - un mode élévateur ou abaisseur de tension de l'entrée par rapport à la sortie pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC de la sortie vers l'entrée.Thus a controlled alternator can have a modulated output voltage in a voltage range between a minimum voltage and a maximum voltage. In addition, the alternator has a limited power output capacity, which is variable according to different parameters, for example the engine speed, its temperature, the voltage at its terminals. Moreover, the choice of the generator in a motor vehicle is a compromise between its cost and its power. In general, its production capacity is then always lower than the maximum need of the onboard network. Under these conditions, the generator is often for a given engine speed to a maximum power called saturation and in this case, the storer provides the additional power to the onboard network and the voltage imposed on the onboard network is that of the storer, which degrades the state of charge of the battery and the quality of the on-board network, that is to say the voltage level of these electrical components. To overcome this limitation of power generation capacity and reduce the degradation of the state of charge of the battery, a solution may then be to increase the engine speed, especially at idle, to increase the power generation capacity generator or even offload some of the services of the on-board network, that is to say reduce the electrical load of the on-board system by a momentary suppression of the supply of power to a part of the services of the onboard network , for example the benefits of thermal comfort. However, this solution has various disadvantages: the increase in the engine speed, for example 100 rpm increases fuel consumption and therefore the release of CO2 into the atmosphere and the electrical shedding of thermal comfort benefits degrades the feeling of customer. In addition, the electrical shedding benefits does not optimize the use of the generator. In addition, certain motor vehicles are equipped with an energy recovery function during which the storer receives a large recharging current. In the case of a battery, for this current to be established, it is necessary to raise the voltage across the battery to overcome its internal resistance and that of the connections connecting the battery to the electrical machine producing the flow. In a conventional electrical architecture, the fact that the storer of electrical energy is permanently connected to the alternator and to the onboard network imposes a strong dependence on energy exchanges. This results in disadvantages: - during a phase of recharging electrical energy, the alternator increases the regulation voltage for recharging. However the rest of the onboard network is subject to the same voltage and therefore overconsumed. For example, when the alternator imposes a voltage of 15V to recharge the storer of electrical energy, all resistive-type members or electric motor will start to overuse a supplementary electrical power not necessary to guarantee the service and which results in a overconsumption of fuel and an increase in CO2 emissions. Moreover, this increase in voltage induces premature aging of the components of the on-board network, for example, the lighting means or the electronic components. - Certain components of the on-board system may, when requested, impose a minimum regulation voltage on the entire on-board system. For example, a windscreen wiper, when activated, needs a minimum voltage of 14V at its terminals to ensure optimal operation. This constraint therefore imposes that the alternator regulates at 14V thus generating a forced recharge of the storage of electrical energy that is not necessarily desired. The patent application filed by the Applicant under registration No. FR1150072 discloses an electronic device formed of a DC / DC converter assembly, also called a reversible DC / DC converter disposed in an electric vehicle architecture. automobile. The DC / DC converter comprises an input and an output and is connected by the input to an alternator and by the output to a battery. The DC / DC converter has four operating modes: - a passing mode: the DC / DC converter behaves like a closed switch. - an open mode: the DC / DC converter behaves like an open switch. - a step up or down of the output relative to the input for a current flowing in the DC / DC converter from the input to the output. - A step up or down of the input with respect to the output for a current flowing in the DC / DC converter from the output to the input.

Les deux derniers modes de fonctionnement permettent d'obtenir une tension aux bornes de la batterie différente du reste du réseau de bord. Le document FR1150072 propose un exemple de stratégie de gestion de l'énergie électrique en phase de récupération d'énergie par déclenchement d'un mode prioritaire, cependant cette stratégie n'est pas forcément la meilleure à adopter dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule, tout en maintenant des prestations optimales des organes de réseau de bord. Il existe un besoin permanent d'amélioration de la stratégie de gestion de l'énergie électrique des architectures électriques de véhicule dans la perspective de limiter au mieux la consommation du véhicule, tout en conservant des prestations optimales des organes électriques de réseau de bord.The last two operating modes make it possible to obtain a voltage across the battery different from the rest of the on-board electrical system. Document FR1150072 offers an example of a strategy for the management of electrical energy in the energy recovery phase by triggering a priority mode, however this strategy is not necessarily the best to adopt in order to limit at best the consumption of the vehicle while maintaining optimum performance of the on-board network components. There is a permanent need to improve the electrical energy management strategy of vehicle electrical architectures with a view to limiting the consumption of the vehicle, while maintaining optimum performance of the electrical network components.

Un but de la présente invention est donc de proposer un nouveau procédé qui permet d'améliorer la gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique de véhicule dans la perspective de limiter au mieux sa consommation, tout en conservant des prestations optimales des organes électriques de réseau de bord.An object of the present invention is therefore to propose a new process which makes it possible to improve the management of the electrical energy of an electric vehicle architecture with a view to limiting its consumption as well as possible, whilst retaining optimum performance of the organs. electrical network network.

L'invention porte ainsi sur un procédé de gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique d'un véhicule automobile comprenant un stockeur d'énergie électrique, un réseau de bord, un générateur à tension de consigne continue modulable, un convertisseur DC/DC comprenant une entrée reliée au stockeur d'énergie électrique ainsi qu'une sortie reliée au réseau de bord et au générateur, des moyens de contrôle permettant de piloter en courant et en tension le convertisseur DC/DC ainsi que le générateur, procédé dans lequel, dans une situation initiale où le générateur délivre intégralement au réseau de bord le courant et la tension requises par ledit réseau de bord, - on détermine si le stockeur d'énergie électrique dispose d'une quantité d'énergie électrique supérieure à un seuil critique de quantité d'énergie électrique, et dans l'affirmative, - on détermine pour le convertisseur DC/DC une consigne de courant maximum égale à une fraction du courant requis par le réseau de bord, une consigne de tension à la sortie du convertisseur DC/DC supérieure à la tension délivrée par le générateur. - on pilote le convertisseur DC/DC aux consignes de courant maximum et de tension déterminées et le générateur à la tension requise par le réseau de bord, de sorte à transférer du courant du stockeur d'énergie électrique vers le réseau de bord (tout en imposant au réseau de bord la tension de consigne du générateur.The invention thus relates to a method for managing the electrical energy of an electrical architecture of a motor vehicle comprising an electrical energy store, an onboard network, a variable DC voltage generator, a DC converter. / DC comprising an input connected to the electrical energy store as well as an output connected to the on-board network and to the generator, control means for controlling the current and voltage of the DC / DC converter and the generator, which method is which, in an initial situation where the generator delivers the current and the voltage required by said on-board network to the on-board network, - it is determined whether the electric energy store has a quantity of electrical energy greater than a threshold critical of quantity of electrical energy, and in the affirmative, - one determines for the converter DC / DC a command of maximum current equal to a fra ction of the current required by the on-board network, a voltage setpoint at the output of the DC / DC converter higher than the voltage delivered by the generator. the DC / DC converter is piloted at the maximum current and voltage setpoints determined and the generator at the voltage required by the on-board network, so as to transfer current from the electrical energy store to the onboard network (while imposing on the on-board network the generator set voltage.

L'intérêt d'utiliser l'ensemble formé par le stockeur d'énergie électrique et le convertisseur DC/DC réversible comme un second générateur permet d'optimiser le rendement énergétique global du réseau de bord électrique du véhicule en revalorisant l'énergie emmagasinée dans le stockeur. Cette énergie emmagasinée a un coût inférieur à celui que le générateur présent dans le véhicule prélève au moteur thermique puisqu'elle est récupérée dans les phases de vie moteur où ce dernier ne consomme pas de carburant. De préférence, on s'assure que le générateur impose toujours sa tension de consigne au réseau de bord.35 Dans une variante, on détermine un temps de fonctionnement maximum du convertisseur DC/DC. De préférence dans cette variante, on cesse le pilotage du convertisseur DC/DC lorsque le temps de fonctionnement maximum est atteint.The advantage of using the assembly formed by the electrical energy store and the reversible DC / DC converter as a second generator makes it possible to optimize the overall energy efficiency of the electrical vehicle electrical system by upgrading the energy stored in the vehicle. the storer. This stored energy has a lower cost than the generator present in the vehicle takes the engine because it is recovered in the engine life phases where the latter does not consume fuel. Preferably, it is ensured that the generator always imposes its target voltage on the on-board network. In a variant, a maximum operating time of the DC / DC converter is determined. Preferably in this variant, the control of the DC / DC converter is stopped when the maximum operating time is reached.

Dans une autre variante, on cesse le pilotage du convertisseur DC/DC en cas de détection d'une phase propice à la récupération d'énergie. De préférence, la capacité de production électrique maximum du générateur est choisie inférieure au besoin électrique maximum du réseau de bord.In another variant, the control of the DC / DC converter is stopped when a phase conducive to energy recovery is detected. Preferably, the maximum electrical generating capacity of the generator is chosen less than the maximum electrical requirement of the on-board network.

De préférence encore, on s'assure que la capacité de production du générateur est suffisante pour assurer le besoin électrique du réseau de bord du véhicule du moment. De préférence encore, en cas de capacité de production du générateur insuffisante pour assurer le besoin électrique du réseau de bord du véhicule du moment, on adapte la consigne de courant maximum du convertisseur DC/DC en fonction d'un niveau de délestage des prestations électriques du réseau de bord. Dans une variante, on réduit le courant produit initialement par le générateur du montant de la consigne de courant du convertisseur DC/DC. L'invention a aussi pour objet un véhicule automobile équipé d'une architecture électrique comprenant un stockeur d'énergie électrique, un réseau de bord, un générateur à tension de consigne continue modulable, un convertisseur DC/DC comprenant une entrée reliée au stockeur d'énergie électrique ainsi qu'une sortie reliée au réseau de bord et au générateur, des moyens de contrôle permettant de piloter en courant et en tension le convertisseur DC/DC ainsi que le générateur, caractérisé en ce que les moyens sont configurés pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention.More preferably, it is ensured that the generating capacity of the generator is sufficient to ensure the electrical requirement of the vehicle's current vehicle network. More preferably, in case of generating capacity of the generator insufficient to ensure the electrical need of the current vehicle onboard network, the maximum current setpoint of the DC / DC converter is adapted according to a level of load shedding of the electrical services. of the onboard network. In a variant, the current initially generated by the generator of the amount of the current setpoint of the DC / DC converter is reduced. The invention also relates to a motor vehicle equipped with an electrical architecture comprising an electrical energy store, an onboard network, a variable DC voltage generator, a DC / DC converter comprising an input connected to the storage device. electrical energy as well as an output connected to the on-board network and to the generator, control means making it possible to drive the DC / DC converter and the generator in current and in voltage, characterized in that the means are configured for setting implementation of the method of the invention.

Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule automobile équipé d'une architecture électrique destinée à mettre en oeuvre le procédé de l'invention. - La figure 2 présente un premier logigramme de la procédure de l'invention. - La figure 3 présente un second logigramme de la procédure de l'invention précisant une étape 40 du logigramme de la figure 2 dans laquelle il est prévu de vérifier que l'alternateur impose bien la tension au réseau de bord et à défaut d'ajuster la consigne de courant du convertisseur DC/DC en conséquence. - La figure 4 présente un troisième logigramme de la procédure de l'invention dans laquelle il est prévu en plus logigramme de la figure 2 de vérifier que la capacité de production de l'alternateur est suffisante pour assurer le besoin électrique du véhicule du moment. - Les figures 5a, 5b et 5c illustrent respectivement la vitesse Vv du véhicule, le mode de fonctionnement du convertisseur DC/DC réversible, la consigne de courant du convertisseur DC/DC réversible au cours d'un exemple de situation de vie véhicule. Par convention le courant est positif pour signifier qu'il alimente le réseau de bord et négatif pour signifier qu'il recharge la batterie.BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages will appear on reading the following description of a particular embodiment, not limiting of the invention, with reference to the figures in which: - Figure 1 is a representation schematic of a motor vehicle equipped with an electrical architecture for implementing the method of the invention. - Figure 2 shows a first flow chart of the procedure of the invention. FIG. 3 presents a second logic diagram of the procedure of the invention specifying a step 40 of the logic diagram of FIG. 2 in which it is intended to verify that the alternator imposes the voltage on the on-board electrical system and failing to adjust the current setpoint of the DC / DC converter accordingly. - Figure 4 shows a third flow chart of the procedure of the invention wherein is provided in addition to the flow diagram of Figure 2 to verify that the generating capacity of the alternator is sufficient to ensure the electrical need of the vehicle of the moment. FIGS. 5a, 5b and 5c respectively show the speed Vv of the vehicle, the operating mode of the reversible DC / DC converter, the current setpoint of the reversible DC / DC converter during an example of a vehicle life situation. By convention the current is positive to signify that it feeds the network and negative to signify that it recharges the battery.

Description détaillée La figure 1 présente un véhicule automobile 1 équipé d'une architecture électrique 2 comprenant un réseau de bord 6 alimenté en courant continu. Le réseau de bord 6 regroupe des organes électriques se comportant comme des charges dans le véhicule, et tolérant des variations de tension d'alimentation dans une certaine plage, par exemple entre 10,5 V et 16 V, comme par exemple l'éclairage du véhicule, un ordinateur de bord, un groupe de climatisation lorsque celui-ci est alimenté électriquement.DETAILED DESCRIPTION FIG. 1 shows a motor vehicle 1 equipped with an electrical architecture 2 comprising an edge network 6 supplied with direct current. The on-board network 6 groups together electrical components that behave like loads in the vehicle and tolerate variations in supply voltage within a certain range, for example between 10.5 V and 16 V, such as, for example, the lighting of the vehicle. vehicle, an on-board computer, an air conditioning unit when the latter is electrically powered.

L'architecture électrique 2 comprend également un générateur 5 à tension de consigne continue modulable, comme par exemple un alternateur 5 piloté dont la tension de consigne, UconsAlb lorsque celui-ci est en fonctionnement, est comprise entre un seuil minimum, par exemple de 12 V, et un seuil maximum, par exemple de 15 V. L'alternateur 5 délivre un courant continu. A cet effet, il comprend des moyens de redressement du courant. La tension de consigne de l'alternateur 5 est adaptée à la tension requise par le réseau de bord 6 pour son bon fonctionnement. L'alternateur 5 est directement relié au réseau de bord 6. Un condensateur de filtrage 9 peut avantageusement être placé en parallèle de l'alternateur 5. Pour des raisons de compromis entre son coût et sa puissance, de préférence, la capacité de production électrique de l'alternateur 5 est choisie inférieure au besoin électrique maximum requis par le réseau de bord 6.The electrical architecture 2 also comprises a generator 5 with adjustable DC voltage, such as, for example, a controlled alternator 5 whose target voltage, UconsAlb when it is in operation, is between a minimum threshold, for example 12 V, and a maximum threshold, for example 15 V. The alternator 5 delivers a direct current. For this purpose, it comprises means for rectifying the current. The set voltage of the alternator 5 is adapted to the voltage required by the on-board network 6 for its proper operation. The alternator 5 is directly connected to the on-board network 6. A filtering capacitor 9 may advantageously be placed in parallel with the alternator 5. For reasons of compromise between its cost and its power, preferably, the electrical generating capacity of the alternator 5 is chosen lower than the maximum electrical requirement required by the on-board network 6.

L'architecture électrique 2 comprend encore un stockeur d'énergie électrique comme par exemple une batterie 3 très basse tension, telle qu'une batterie dite 12V au plomb. La tension que peut délivrer la batterie 3 est dépendante de son état de charge. Classiquement, la tension que peut délivrer la batterie 3 est comprise entre une tension minimum de l'ordre de 11,8 V lorsque son état de charge est faible, autrement dit environ 0% et une tension maximum de l'ordre de 12,8V pour une batterie dite de 12V, lorsque son état de charge est élevé, soit proche de 100%. L'architecture électrique 2 comprend également un convertisseur continu/continu 4 (encore désigné ici comme convertisseur DC/DC) permettant d'alimenter le réseau de bord 6 à partir de la batterie 3. Le convertisseur continu/continu 4 comprend une borne d'entrée E et une borne de sortie S. La borne d'entrée est raccordée à une borne positive P de la batterie 3. La batterie 3 comprend une borne négative N raccordée à une masse électrique M. La batterie 3 peut également être équipée d'un dispositif 8 disposé sur la borne négative N permettant de mesurer son état de charge. Le réseau de bord 6 est raccordé entre la borne de sortie S et la borne négative N de la batterie 3 par l'intermédiaire de la masse électrique M. L'alternateur 5 est aussi raccordé entre la borne de sortie S et la borne négative N de la batterie 3 par l'intermédiaire de la masse électrique M.The electrical architecture 2 also includes a storage of electrical energy such as a very low voltage battery 3, such as a battery called 12V lead. The voltage that can deliver the battery 3 is dependent on its state of charge. Conventionally, the voltage that can deliver the battery 3 is between a minimum voltage of the order of 11.8 V when its state of charge is low, in other words about 0% and a maximum voltage of the order of 12.8V for a so-called 12V battery, when its state of charge is high, close to 100%. The electrical architecture 2 also comprises a DC / DC converter 4 (still designated here as a DC / DC converter) for supplying the on-board network 6 from the battery 3. The DC / DC converter 4 comprises a terminal of E input and an output terminal S. The input terminal is connected to a positive terminal P of the battery 3. The battery 3 comprises a negative terminal N connected to an electrical ground M. The battery 3 can also be equipped with a device 8 disposed on the negative terminal N for measuring its state of charge. The on-board network 6 is connected between the output terminal S and the negative terminal N of the battery 3 via the electrical ground M. The alternator 5 is also connected between the output terminal S and the negative terminal N. of the battery 3 via the electrical ground M.

L'architecture électrique 2 comprend de plus des moyens de contrôle 7 assurant le pilotage du convertisseur DC/DC 4 et de l'alternateur 5. Le convertisseur DC/DC 4 comprend au moins les modes de fonctionnement suivants : - un mode passant : le convertisseur DC/DC 4 se comporte comme un interrupteur fermé, - un mode ouvert : le convertisseur DC/DC 4 se comporte comme un interrupteur ouvert, - un mode élévateur ou abaisseur de tension de la sortie S par rapport à l'entrée E pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC 4 de l'entrée E vers la sortie S, ce qui permet de fournir du courant au réseau de bord 6 Le convertisseur DC/DC 4 peut être un convertisseur DC/DC réversible, auquel cas il comprend aussi le mode de fonctionnement suivant : - un mode élévateur ou abaisseur de tension de l'entrée E par rapport à la sortie S pour un courant circulant dans le convertisseur DC/DC 4 de la sortie S vers l'entrée E, ce qui permet d'envoyer du courant vers la batterie et de la recharger.The electrical architecture 2 further comprises control means 7 for controlling the DC / DC converter 4 and the alternator 5. The DC / DC converter 4 comprises at least the following operating modes: a passing mode: the DC / DC converter 4 behaves as a closed switch, - an open mode: the DC / DC converter 4 behaves as an open switch, - a step up or down mode of the output S with respect to the input E for a current flowing in the DC / DC converter 4 from the input E to the output S, which makes it possible to supply current to the on-board network 6 The DC / DC converter 4 can be a reversible DC / DC converter, in which case it also comprises the following operating mode: a step up or down mode of the input E with respect to the output S for a current flowing in the DC / DC converter 4 from the output S to the input E, which allows you to send power to the battery and e recharge it.

Ces modes de fonctionnement permettent d'obtenir à volonté une tension coté batterie égale ou différente de la tension coté réseau de bord. Ces modes de fonctionnement autorisent une gestion optimisée de l'énergie électrique de l'architecture électrique 2. Avec cette nouvelle gestion l'énergie électrique de l'architecture électrique 2, l'ensemble constitué de la batterie 3 et du convertisseur DC/DC 4 est utilisé en générateur d'énergie électrique en complément de l'alternateur 5 déjà présent dans le véhicule 1. Le réseau de bord 6 est alors alimenté par deux sources d'énergie électriques indépendantes.These operating modes make it possible, at will, to obtain a battery-side voltage equal to or different from the voltage on the on-board network. These operating modes allow optimized management of the electrical energy of the electrical architecture 2. With this new management the electrical energy of the electrical architecture 2, the assembly consisting of the battery 3 and the DC / DC converter 4 is used as an electrical energy generator in addition to the alternator 5 already present in the vehicle 1. The edge network 6 is then powered by two independent electrical energy sources.

L'intérêt d'utiliser l'ensemble batterie 3 / convertisseur DC/DC 4 comme d'un second générateur permet d'optimiser le rendement énergétique électrique du réseau de bord 6 du véhicule en exploitant l'énergie électrique emmagasinée dans la batterie 3. Cette énergie emmagasinée a un coût inférieur à celui que l'alternateur 5 prélève au moteur thermique puisqu'elle est récupérée de préférence lors de phases de récupération d'énergie où le moteur ne consomme pas de carburant. L'alternateur 5 est la source principale d'énergie, il alimente le réseau de bord dans la limite de ses capacités de production. Afin de fournir l'énergie électrique requise pour le bon fonctionnement du réseau de bord 6, il prélève typiquement du couple sur le moteur thermique. L'alternateur 5 est utilisé en générateur de courant régulé en tension, il impose donc la tension du réseau de bord 6. L'ensemble batterie 3 / convertisseur DC/DC 4 est la source secondaire d'énergie électrique, il est utilisé pour réduire temporairement le couple prélevé sur le moteur thermique, donc la consommation de carburant. L'ensemble batterie 3 / convertisseur DC/DC 4 est utilisé en générateur de courant pur. Plus précisément, la figure 2 présente un premier logigramme de la procédure de l'invention dans lequel les étapes 100 et 200 correspondent respectivement aux étapes d'entrée et de sortie de ladite procédure. La procédure est réalisée en boucle afin de s'actualiser en fonction de l'évolution de la situation de vie du véhicule.The advantage of using the battery pack 3 / DC / DC converter 4 as a second generator makes it possible to optimize the electrical energy efficiency of the on-board network 6 of the vehicle by exploiting the electrical energy stored in the battery 3. This stored energy has a lower cost than the alternator 5 takes the engine because it is recovered preferably during energy recovery phases where the engine does not consume fuel. The alternator 5 is the main source of energy, it supplies the onboard network within the limits of its production capacity. In order to provide the electrical energy required for the proper operation of the onboard network 6, it typically takes torque from the engine. The alternator 5 is used as a voltage-regulated current generator, it therefore imposes the voltage of the on-board network 6. The battery pack 3 / DC / DC converter 4 is the secondary source of electrical energy, it is used to reduce temporarily the torque taken from the engine, so the fuel consumption. The battery pack 3 / DC / DC converter 4 is used as a pure current generator. More precisely, FIG. 2 presents a first logic diagram of the procedure of the invention in which steps 100 and 200 respectively correspond to the input and output steps of said procedure. The procedure is carried out in a loop in order to update according to the evolution of the life situation of the vehicle.

A l'étape d'entrée 100, correspond une situation initiale où l'alternateur 5 délivre seul au réseau de bord 6 l'intégralité du courant, Ipdg, requis pour le bon fonctionnement du réseau de bord 6. L'alternateur 5 est piloté à une tension de consigne Uconsm égale à la tension requise par le réseau de bord URdB.At the input stage 100, corresponds an initial situation where the alternator 5 alone delivers to the on-board network 6 the entire current, Ipdg, required for the proper operation of the on-board network 6. The alternator 5 is driven at a set voltage Uconsm equal to the voltage required by the onboard network URdB.

A l'étape 20, on détermine si la batterie 3 dispose d'une quantité d'énergie électrique Qbat supérieure à un seuil critique de quantité d'énergie électrique, Sc. La quantité d'énergie électrique détenue par la batterie 3 peut être connue par exemple à partir de la détermination de grandeurs physiques représentatives, c'est-à-dire qui est l'image d'une quantité d'énergie électrique telles que l'état de charge de la batterie 3. Le seuil critique d'énergie électrique, Sc, correspond à la quantité d'énergie électrique à maintenir dans la batterie 3 permettant de garantir l'ensemble des prestations électriques du véhicule, par exemple le démarrage après une période d'arrêt prolongé du véhicule.In step 20, it is determined whether the battery 3 has a quantity of electrical energy Qbat greater than a critical threshold amount of electrical energy, Sc. The amount of electrical energy held by the battery 3 can be known. for example from the determination of representative physical quantities, that is to say which is the image of a quantity of electrical energy such as the state of charge of the battery 3. The critical threshold of energy electrical, Sc, corresponds to the amount of electrical energy to be maintained in the battery 3 to ensure all the electrical performance of the vehicle, for example starting after a period of prolonged stopping of the vehicle.

Le seuil critique d'énergie électrique, Sc, peut être variable ajusté par exemple en fonction de la température de la batterie 3. Dans la négative, c'est-à-dire dans le cas où la quantité d'énergie électrique Qbat est inférieure au seuil critique d'énergie électrique, Sc, nous sommes dans une situation où la batterie 3 ne dispose pas d'un excédent d'énergie électrique pouvant être utilisé afin de réduire la production électrique de l'alternateur 5. Dans ce cas (branche NON, partant de l'étape 20), on passe à l'étape 60 qui signifie l'arrêt de la procédure.The critical threshold of electrical energy, Sc, can be variable adjusted for example according to the temperature of the battery 3. In the negative, that is to say in the case where the amount of electric energy Qbat is lower at the critical threshold of electrical energy, Sc, we are in a situation where the battery 3 does not have an excess of electrical energy that can be used to reduce the electrical output of the alternator 5. In this case (branch NO, starting from step 20), proceed to step 60 which signifies stopping the procedure.

Dans l'affirmative, c'est-à-dire dans le cas où la quantité d'énergie électrique Qbat est supérieure au seuil critique d'énergie électrique, Sc, nous sommes dans une situation où la batterie 3 dispose d'un excédent d'énergie électrique pouvant être dépensé sans nuire au bon fonctionnement du véhicule.If so, that is to say in the case where the quantity of electric energy Qbat is greater than the critical threshold of electrical energy, Sc, we are in a situation where the battery 3 has a surplus of electrical energy that can be spent without compromising the proper functioning of the vehicle.

Dans ce cas (branche OUI partant de l'étape 20) on passe à l'étape 30 dans laquelle on détermine pour le convertisseur DC/DC 4 : -une consigne de courant maximum, Imax, égale à une fraction du courant, IRd135 requis par le réseau de bord 6. La consigne de courant maximum, Imax, du convertisseur DC/DC 4 est limitée afin de maintenir un état de charge de la batterie 3 permettant de garantir l'ensemble des prestations électriques du véhicule. La consigne de courant maximum, Imax, du convertisseur DC/DC 4 est toujours inférieure au courant, IRoB, consommé par le réseau de bord 6. -une consigne de tension, Uconspc, en sortie S du convertisseur DC/DC 4 supérieure à la tension de consigne Uconsm délivrée par l'alternateur 5. En choisissant une consigne de tension, UConsDC, en sortie S du convertisseur DC/DC 4 supérieure à la tension de consigne Uconsm délivrée par l'alternateur 5, on s'assure que le convertisseur DC/DC est utilisé en générateur de courant pur et que la tension de réseau de bord est imposée par la tension de consigne de l'alternateur 5.In this case (YES branch starting from step 20), step 30 in which the DC / DC converter 4 is determined: a maximum current set point, Imax, equal to a fraction of the current, IRd135 required The maximum current setpoint, Imax, of the DC / DC converter 4 is limited in order to maintain a state of charge of the battery 3 which makes it possible to guarantee all the electrical services of the vehicle. The maximum current setpoint, Imax, of the DC / DC converter 4 is always less than the current, IRoB, consumed by the on-board network 6. A voltage setpoint, Uconspc, at the output S of the DC / DC converter 4 is greater than the Uonsm setpoint voltage delivered by the alternator 5. By choosing a voltage setpoint, UConsDC, output S of the DC / DC converter 4 greater than the setpoint voltage Uconsm delivered by the alternator 5, it is ensured that the converter DC / DC is used as a pure current generator and the on-board network voltage is imposed by the setpoint voltage of the alternator 5.

A l'étape 40, on pilote le convertisseur DC/DC 4 aux consignes de courant maximum, Imax, et de tension, Uconspc, déterminées, on pilote l'alternateur 5 à la tension requise par le réseau de bord 6 et le courant produit initialement par l'alternateur 5 est réduit de la consigne de courant, Imax, du convertisseur DC/DC 4.In step 40, the DC / DC converter 4 is piloted to the maximum current, Imax, and voltage, Uconspc, determined, it controls the alternator 5 to the voltage required by the on-board network 6 and the current produced initially by the alternator 5 is reduced by the current setpoint, Imax, of the DC / DC converter 4.

Nous sommes alors dans une situation où l'alternateur 5 ne produit plus que la différence entre le courant, IRoB, requis initialement et le courant, Imax, fournit par l'ensemble batterie 3/ convertisseur DC/DC 4 au réseau de bord 6. Le couple prélevé au moteur thermique et donc le carburant consommé est donc moindre.We are then in a situation where the alternator 5 produces only the difference between the current, IRoB, initially required and the current, Imax, supplied by the battery pack 3 / DC / DC converter 4 to the on-board network 6. The torque taken from the engine and therefore the fuel consumed is therefore less.

Par exemple, pour situation initiale où le réseau de bord consomme 80 A sous 14V : si l'ensemble batterie 3 - convertisseur DC/DC 4 fournit un courant maximum de 10 A, l'alternateur 5 ne fournira plus que 70 A sous 14 V soit un gain de puissance de 14 V x 10 A = 140 W électrique au niveau de l'alternateur 5.For example, for an initial situation where the on-board system consumes 80 A at 14V: if the battery pack 3 - DC / DC converter 4 supplies a maximum current of 10 A, the alternator 5 will only supply 70 A at 14 V a power gain of 14 V x 10 A = 140 W electric at the level of the alternator 5.

Par ailleurs, l'étape 30 peut se décomposer comme suit : On peut en effet prévoir une étape 31 dans laquelle on détermine si l'on souhaite une adaptation du courant fournit par l'ensemble batterie 3 - convertisseur DC/DC 4.Furthermore, step 30 can be broken down as follows: It is indeed possible to provide a step 31 in which it is determined whether it is desired to adapt the current supplied by the battery pack 3 - DC / DC converter 4.

Dans la négative (branche NON, partant de l'étape 31), on fixe à l'étape 33 la consigne de courant, Imax, et la consigne de tension, Uconscc, du convertisseur comme des constantes. Dans l'affirmative (branche OUI, partant de l'étape 31), on adapte à l'étape 32 une consigne de courant maximum, Imax, en fonction par exemple l'état de charge de la batterie 3 et/ou du besoin du réseau de bord 6. La consigne de tension Uconscc, du convertisseur DC/DC 4 est quant à elle maintenue constante.In the negative (NO branch, starting from step 31), the current setpoint, Imax, and the voltage setpoint, Uconscc, of the converter are set as constants in step 33. In the affirmative (YES branch, starting from step 31), a maximum current set point, Imax, is adapted in step 32, as a function, for example, of the state of charge of the battery 3 and / or the requirement of the 6. The voltage setpoint Uconscc of the DC / DC converter 4 is kept constant.

On peut avantageusement prévoir aux étapes 32 et 33 de déterminer également un temps de fonctionnement maximum, Tfonc, du convertisseur DC/DC 4. Le temps de fonctionnement maximum, Tfonc, peut dépendre du type de roulage du véhicule. Par exemple, si la vitesse du véhicule est élevée, alors le courant maximum, I'x, est faible pour prolonger le temps de fonctionnement. Dans ce cas le pilotage du convertisseur DC/DC 4 tient compte du temps de fonctionnement maximum, Tfonc, déterminé. A l'étape 50, on vérifie l'occurrence d'au moins une condition prioritaire imposant l'arrêt du fonctionnement convertisseur DC/DC 4 tel que défini à l'étape 30. Si la condition prioritaire est réalisée (branche OUI partant de l'étape 50), on passe à l'étape 60 qui signifie l'arrêt de la procédure. Dans le cas contraire le fonctionnement du convertisseur DC/DC 4 tel que défini à l'étape 30 est maintenu. Avantageusement, dans le cas où un temps de fonctionnement maximum est prévu, une première condition prioritaire d'arrêt est donc le temps de fonctionnement maximum, Tfonc : si le temps de fonctionnement maximum, Tfonc, est atteint, le fonctionnement du convertisseur DC/DC 4 dans ce mode est arrêté. On passe alors à l'étape 60 qui signifie l'arrêt de la procédure.Advantageously, steps 32 and 33 can also be used to determine a maximum operating time, Tfonc, of the DC / DC converter 4. The maximum operating time, Tfonc, can depend on the type of running of the vehicle. For example, if the vehicle speed is high, then the maximum current, I'x, is low to extend the operating time. In this case the control of the DC / DC converter 4 takes into account the maximum operating time, Tfonc, determined. In step 50, the occurrence of at least one priority condition imposing the stopping of the DC / DC converter operation 4 as defined in step 30 is verified. If the priority condition is fulfilled (YES branch starting from the step 50), proceed to step 60 which signifies stopping the procedure. In the opposite case the operation of the DC / DC converter 4 as defined in step 30 is maintained. Advantageously, in the case where a maximum operating time is provided, a first priority stop condition is therefore the maximum operating time, Tfonc: if the maximum operating time, Tfonc, is reached, the operation of the DC / DC converter 4 in this mode is stopped. We then go to step 60, which means stopping the procedure.

Une autre condition prioritaire d'arrêt peut être une condition sur la détection d'un mode de fonctionnement du véhicule propice à la récupération d'énergie, en particulier une décélération du véhicule, avec coupure d'injection de carburant. Dans ce cas, si le mode de fonctionnement du véhicule propice à la récupération d'énergie est détecté, le convertisseur DC/DC 4 dans le mode défini à l'étape 30 est arrêté. Les moyens de pilotage 7 contrôlent alors le convertisseur DC/DC 4 de sorte à recharger la batterie 3. Accessoirement, on peut prévoir une condition prioritaire sur la recharge qui peut empêcher l'arrêt de ce mode. Un tel cas est illustrée aux figures 5a à 5c : lors de la phase de décélération du véhicule (figure 5a, zone I), on favorise la récupération d'énergie et donc le convertisseur DC/DC 4 est piloté de sorte à recharger la batterie 3, en dehors de cette zone I, le convertisseur DC/DC 4 est piloté selon la procédure de l'invention : l'alternateur 5 et l'ensemble batterie 3 - convertisseur DC/DC 4 forment chacun un générateur alimentant le réseau de bord 6 (figure 5 b, fonctionnement dit « dual »).Another priority condition of stopping can be a condition on the detection of a mode of operation of the vehicle conducive to the recovery of energy, in particular a deceleration of the vehicle, with fuel injection cutoff. In this case, if the mode of operation of the vehicle conducive to the recovery of energy is detected, the DC / DC converter 4 in the mode defined in step 30 is stopped. The control means 7 then control the DC / DC converter 4 so as to recharge the battery 3. Incidentally, it can provide a priority condition on the recharge that can prevent the stopping of this mode. Such a case is illustrated in FIGS. 5a to 5c: during the deceleration phase of the vehicle (FIG. 5a, zone I), the energy recovery is favored and therefore the DC / DC converter 4 is controlled so as to recharge the battery 3, outside this zone I, the DC / DC converter 4 is controlled according to the procedure of the invention: the alternator 5 and the battery pack 3 - DC / DC converter 4 each form a generator supplying the on-board network 6 (Figure 5b, so-called "dual" operation).

Dans une variante, il est prévu à l'étape de pilotage 40 de s'assurer que l'alternateur 5 impose toujours sa tension de consigne, U'nm, au réseau de bord 6. Dans le cas où l'alternateur 5 n'impose plus sa tension de consigne, U'nm, au réseau de bord 6, la consigne de courant maximum, I'x, du convertisseur DC/DC 4 est corrigée en conséquence.In a variant, it is provided in the driving step 40 to ensure that the alternator 5 always imposes its target voltage, U nm, to the edge network 6. In the case where the alternator 5 does not it imposes more its target voltage, U'nm, to the on-board network 6, the maximum current setpoint, I'x, of the DC / DC converter 4 is corrected accordingly.

Cette variante est illustrée à la figure 3 par un autre exemple de logigramme dans lequel les étapes 400 et 500 correspondent respectivement aux étapes d'entrée et de sortie de l'étape 40. A l'étape 41 on vérifie si la tension du réseau de bord 6 est supérieure à la tension de consigne, Uconsm, de l'alternateur 5. Dans la négative, (branche NON partant de l'étape 41) on passe à l'étape de 44 où l'on applique les consignes de courant et de tension déterminées. Dans l'affirmative, (branche OUI partant de l'étape 41), on vérifie à l'étape 42 si l'alternateur 5 produit un courant sensiblement nul. Dans l'affirmative, nous sommes dans une situation où c'est l'ensemble batterie 3/ convertisseur DC/DC 4 qui fonctionne en générateur de courant régulé en tension, ce que l'on ne souhaite pas. Dans ce cas, (branche OUI partant de l'étape 42), on procède à l'étape 43 à une réduction de la consigne de courant maximum, I'x, par décrémentation d'un pas de courant, dl, et à l'étape de 44 à l'application des consignes de courant et de tension déterminées de sorte que l'alternateur 5 devienne de nouveau le générateur imposant sa tension au réseau de bord 6. L'étape 42 peut comprendre une étape préalable de traitement de l'information courant, de sorte à filtrer les d'évènements provoquant transitoirement un courant nul, par exemple une baisse de la consigne de tension de l'alternateur 5, mais qui ne sont pas représentatifs d'une situation où l'ensemble batterie 3/ convertisseur DC/DC 4 fonctionne en générateur de courant régulé en tension et ainsi d'éviter de passer intempestivement à l'étape 43.This variant is illustrated in FIG. 3 by another example of a logic diagram in which steps 400 and 500 respectively correspond to the input and output steps of step 40. In step 41, it is checked whether the voltage of the network of edge 6 is greater than the set voltage, Uconsm, of the alternator 5. If not, (non-starting leg of step 41) it goes to step 44 where the current and current instructions are applied. determined voltage. If so, (YES branch starting from step 41), it is checked in step 42 if the alternator 5 produces a substantially zero current. In the affirmative, we are in a situation where it is the battery 3 / DC / DC converter 4 unit that operates as a voltage regulated current generator, which we do not want. In this case, (branch YES starting from step 42), proceeding to step 43 is to reduce the maximum current setpoint, I'x, by decrementing a current step, d1, and to step 44 to the application of the current and voltage setpoints determined so that the alternator 5 becomes again the generator imposing its voltage on the edge network 6. The step 42 may comprise a preliminary step of processing the voltage. current information, so as to filter the events causing transiently a zero current, for example a drop in the voltage setpoint of the alternator 5, but which are not representative of a situation where the battery pack 3 / DC / DC converter 4 operates as a voltage-regulated current generator and thus avoids accidentally switching to step 43.

Dans une autre variante, il est prévu également de s'assurer que la capacité de production de l'alternateur 5 est suffisante pour assurer le besoin électrique du moment du véhicule 1. En effet, le besoin électrique du véhicule 1 peut varier au cours du temps en fonction des prestations électriques demandées et dépasser la capacité de production de l'alternateur 5. Dans ce cas, l'ensemble des prestations électriques demandées ne peuvent pas être assurées par l'alternateur 5. La figure 4 présente un exemple de logigramme dans lequel (étape 70), il est vérifié que la capacité de production de l'alternateur 5 est suffisante pour assurer le besoin électrique du moment du véhicule 1 (étape 72) et que la consigne de courant maximum, I'x, est adaptée (étapes 75 à 77) en cas de capacité de production de l'alternateur 5 insuffisante pour assurer au mieux le besoin électrique du moment du véhicule 1. L'étape 70 est comprise entre l'étape 20 et l'étape 30 décrites au logigramme de la figure 2.In another variant, it is also intended to ensure that the generating capacity of the alternator 5 is sufficient to ensure the electrical requirement of the moment of the vehicle 1. In fact, the electrical requirement of the vehicle 1 may vary during the time in terms of the electrical services required and exceed the production capacity of the alternator 5. In this case, all the electrical services required can not be provided by the alternator 5. Figure 4 shows an example of a logic diagram in which (step 70), it is verified that the generating capacity of the alternator 5 is sufficient to ensure the electrical requirement of the moment of the vehicle 1 (step 72) and that the maximum current setpoint, I'x, is adapted ( Steps 75 to 77) in case of insufficient generator capacity of the generator 5 to best ensure the electrical requirement of the moment of the vehicle 1. Step 70 is between step 20 and step 30 described to the logic diagram of Figure 2.

L'étape 70 peut avantageusement inclure une étape 71 de prise en compte d'une information indiquant un niveau de délestage des prestations du réseau de bord, c'est-à-dire un nombre de prestations électriques du réseau de bord non activées malgré leur demande d'activation. Dans ce cas, l'étape d'adaptation de la consigne de courant maximum, I'x, est aussi dépendant du niveau de délestage des prestations du réseau de bord 6. L'étape 71 inclus une étape 73 de test d'augmentation du niveau de délestage, c'est-à- dire d'augmentation du nombre de prestations électriques du réseau de bord non activées malgré leur demande d'activation. Dans l'affirmative (branche OUI partant de l'étape 73), la consigne de courant maximum, I'x, est incrémentée d'un pas de courant, dl. Dans la négative, (branche NON partant de l'étape 73), on vérifie à l'étape 74 s'il y a une baisse du niveau de délestage. Dans l'affirmative, (branche OUI partant de l'étape 74), la consigne de courant maximum, I'x, est décrémentée d'un pas de courant, dl. Dans la négative, (branche NON partant de l'étape 74), la consigne de courant maximum, I'x, est maintenue. La valeur du pas de courant, dl peut dépendre du niveau de prestation non activé.Step 70 may advantageously include a step 71 of taking into account information indicating a level of load shedding of the services of the on-board network, that is to say a number of electrical services of the on-board electrical network not activated despite their activation request. In this case, the step of adapting the maximum current setpoint, I'x, is also dependent on the load shedding level of the on-board network services 6. Step 71 includes a step 73 of the increase test of the level of load shedding, that is to say of increasing the number of electrical services of the network not activated despite their activation request. In the affirmative (branch YES starting from step 73), the maximum current setpoint, I'x, is incremented by a current step, d1. In the negative (non-starting branch of step 73), it is checked in step 74 if there is a drop in the load shedding level. If so (branch YES starting from step 74), the maximum current setpoint, I'x, is decremented by a current step, d1. In the negative, (non-starting branch of step 74), the maximum current setpoint, I'x, is maintained. The value of the current step, dl may depend on the service level not activated.

Dans une variante, l'alternateur 5 peut être remplacé par un autre générateur à tension de régulation continue et modulable entre une tension de consigne minimum et une tension de consigne maximum, du type convertisseur de courant DC/DC ou encore un alternodémarreu r.In a variant, the alternator 5 may be replaced by another generator with a continuous and adjustable regulation voltage between a minimum setpoint voltage and a maximum setpoint voltage, of the DC / DC current converter type, or alternatively an alternator.

Dans une autre variante, le stockeur d'énergie électrique peut également être du type condensateur ou supercondensateur. L'invention permet un meilleur contrôle des transferts énergétiques électriques dans le véhicule, ainsi qu'une réduction de la consommation de carburant et par conséquent des rejets de gaz carbonique. Elle améliore la qualité des prestations du véhicule car le surplus d'énergie apporté par l'ensemble formant le second générateur permet d'éviter un délestage de prestations (par exemple le délestage de fonction de confort thermique de l'habitacle du véhicule).In another variant, the electrical energy store may also be of the capacitor or supercapacitor type. The invention allows better control of electrical energy transfers in the vehicle, as well as a reduction in fuel consumption and consequently carbon dioxide emissions. It improves the quality of the services of the vehicle because the surplus energy provided by the assembly forming the second generator avoids a load shedding of benefits (for example the load shedding of thermal comfort function of the passenger compartment of the vehicle).

Cette invention permet donc de réaliser un compromis entre réduction de carburant et garantie des prestations électriques du véhicule.This invention therefore makes it possible to achieve a compromise between reducing fuel and guaranteeing the electrical performance of the vehicle.

Claims (10)

REVENDICATIONS1. Procédé de gestion de l'énergie électrique d'une architecture électrique (2) d'un véhicule automobile (1) comprenant un stockeur d'énergie électrique (3), un réseau de bord (6), un générateur (5) à tension de consigne (Uconsm) continue modulable, un convertisseur DC/DC (4) comprenant une entrée (E) reliée au stockeur d'énergie électrique (3) ainsi qu'une sortie (S) reliée au réseau de bord (6) et au générateur (5), des moyens de contrôle (7) permettant de piloter en courant et en tension le convertisseur DC/DC (4) ainsi que le générateur (5), procédé dans lequel, dans une situation initiale où le générateur (5) délivre intégralement au réseau de bord (6) le courant (IRdR) et la tension (Uconsm) requises par ledit réseau de bord (6), - on détermine si le stockeur d'énergie électrique (3) dispose d'une quantité d'énergie électrique (Q bat) supérieure à un seuil critique de quantité d'énergie -bat, électrique (Se), et dans l'affirmative, - on détermine pour le convertisseur DC/DC (4) une consigne de courant maximum (Imax) égale à une fraction du courant requis (IRdb) par le réseau de bord (6), une consigne de tension (Uconspc) à la sortie (S) du convertisseur DC/DC (4) supérieure à la tension (Uconsm) délivrée par le générateur (5). - on pilote le convertisseur DC/DC (4) aux consignes de courant maximum (Imax) et de tension (Uconspc) déterminées et le générateur (5) à la tension (Uconsm) requise par le réseau de bord (6), de sorte à transférer du courant du stockeur d'énergie électrique (3) vers le réseau de bord (6) tout en imposant au réseau de bord (6) la tension de consigne (Uconsm) du générateur (5).REVENDICATIONS1. Method for managing the electrical energy of an electrical architecture (2) of a motor vehicle (1) comprising an electrical energy store (3), an on-board network (6), a voltage generator (5) a DC / DC converter (4) comprising an input (E) connected to the electrical energy store (3) and an output (S) connected to the on-board network (6) and to the generator (5), control means (7) for current and voltage control of the DC / DC converter (4) and the generator (5), in which process, in an initial situation where the generator (5) delivers the current (IRdR) and the voltage (Uconsm) required by said on-board network (6) to the on-board network (6), - it is determined whether the electric energy store (3) has a quantity of electrical energy (Q beats) greater than a critical threshold of quantity of energy -bat, electric (Se), and if so, - one de terminates for the DC / DC converter (4) a maximum current setpoint (Imax) equal to a fraction of the required current (IRdb) by the on-board network (6), a voltage setpoint (Uconspc) at the output (S) the DC / DC converter (4) greater than the voltage (Uconsm) delivered by the generator (5). the DC / DC converter (4) is piloted at the maximum current (Imax) and voltage (Uconspc) determined and the generator (5) at the voltage (Uconsm) required by the on-board network (6), so transferring current from the electrical energy store (3) to the on-board network (6) while imposing on the on-board network (6) the target voltage (Uconsm) of the generator (5). 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'on s'assure que le générateur (5) impose toujours sa tension de consigne (U'nsAlf) au réseau de bord (6).2. Method according to claim 1, characterized in that it ensures that the generator (5) always imposes its target voltage (U'nsAlf) to the edge network (6). 3. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que l'on détermine un temps de fonctionnement maximum (Tfone) du convertisseur DC/DC (4).3. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that a maximum operating time (Tfone) of the DC / DC converter (4) is determined. 4. Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce qu'on cesse le pilotage du , convertisseur DC/DC (4) lorsque le temps de fonctionnement maximum (Tfonc 1 est atteint.4. Method according to claim 3, characterized in that the control of the DC / DC converter (4) is stopped when the maximum operating time (Tfunc 1 is reached. 5. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en que l'on cesse le pilotage du convertisseur DC/DC (4) en cas de détection d'une phase propice à la récupération d'énergie.5. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that one stops the control of the DC / DC converter (4) in case of detection of a phase conducive to the recovery of energy. 6. Procédé selon l'une quelconque des revendications précédentes, caractérisé en ce que la capacité de production électrique maximum du générateur (5) est choisie inférieure au besoin électrique maximum du réseau de bord (6).6. Method according to any one of the preceding claims, characterized in that the maximum electrical generating capacity of the generator (5) is chosen less than the maximum electrical requirement of the edge network (6). 7. Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'on s'assure que la capacité de production du générateur (5) est suffisante pour assurer le besoin électrique du réseau de bord (6) du véhicule (1) du moment.7. Method according to claim 6, characterized in that it is ensured that the generating capacity of the generator (5) is sufficient to ensure the electrical requirement of the edge network (6) of the vehicle (1) of the moment. 8. Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu'en cas de capacité de production du générateur (5) insuffisante pour assurer le besoin électrique du réseau de bord (6) du véhicule (1) du moment, on adapte la consigne de courant maximum (Imax) du convertisseur DC/DC (4) en fonction d'un niveau de délestage des prestations électriques du réseau de bord (6).8. Method according to claim 7, characterized in that in case of insufficient generating capacity of the generator (5) to ensure the electrical requirement of the onboard network (6) of the vehicle (1) of the moment, the setpoint of maximum current (Imax) of the DC / DC converter (4) as a function of a load shedding level of the on-board electrical system (6). 9. Procédé selon la revendication 1 à 5, caractérisé en ce que l'on réduit le courant produit initialement par le générateur (5) du montant de la consigne de courant (Imax) du convertisseur DC/DC (4).9. Method according to claim 1 to 5, characterized in that the current initially generated by the generator (5) of the amount of the current setpoint (Imax) of the DC / DC converter (4) is reduced. 10. Véhicule automobile (1) équipé d'une architecture électrique (2) comprenant un stockeur d'énergie électrique (3), un réseau de bord (6), un générateur (5) à tension de consigne (UconsAit) continue modulable, un convertisseur DC/DC (4) comprenant une entrée (E) reliée au stockeur d'énergie électrique (3) ainsi qu'une sortie (S) reliée au réseau de bord (6) et au générateur (5), des moyens de contrôle (7) permettant de piloter en courant et en tension le convertisseur DC/DC (4) ainsi que le générateur (5), caractérisé en ce que les moyens (7) sont configurés pour la mise en oeuvre du procédé selon l'une des revendications précédentes.10. Motor vehicle (1) equipped with an electrical architecture (2) comprising an electrical energy storage (3), an onboard network (6), a generator (5) with adjustable voltage (UconsAit) continuous modulable, a DC / DC converter (4) comprising an input (E) connected to the electrical energy store (3) and an output (S) connected to the on-board network (6) and to the generator (5), means for control (7) for controlling the DC / DC converter (4) and the generator (5) in current and voltage, characterized in that the means (7) are configured for carrying out the method according to one of the of the preceding claims.
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