FR2982540A1 - METHOD AND INSTALLATION FOR CONTROLLING AND / OR REGULATING THE BRAKE POWER OF A VEHICLE - Google Patents

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FR2982540A1
FR2982540A1 FR1260787A FR1260787A FR2982540A1 FR 2982540 A1 FR2982540 A1 FR 2982540A1 FR 1260787 A FR1260787 A FR 1260787A FR 1260787 A FR1260787 A FR 1260787A FR 2982540 A1 FR2982540 A1 FR 2982540A1
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vehicle
braking
power
control
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Withdrawn
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FR1260787A
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Jochen Feinauer
Michael Bachmann
Christian Korthals
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Robert Bosch GmbH
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Robert Bosch GmbH
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Abstract

Procédé de commande et/ou de régulation en fonction d'au moins une consigne déterminant la demande de freinage respective d'une installation de freins (38, 40, 42, 44) du véhicule (12). Cette consigne concerne un paramètre de mouvement, une force, un couple (s , V , a , M, F ). Le véhicule (12) a une machine électrique (16) reliée à un accumulateur (36) pour servir d'installation de freins dynamique (38) et une autre installation de freins (40, 42, 44). On limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou la force et/ou le couple (s , v , a , M, F ) par une plage de tolérance (Deltas , Deltav , Deltaa , DeltaF , DeltaM). La commande et/ou la régulation se fait dans la plage de tolérance (Deltas , Deltav , Deltaa , DeltaF , DeltaM) en fonction de la puissance de récupération (P ) maximale possible de la machine électrique (16).Control and / or regulation method according to at least one setpoint determining the respective brake demand of a brake system (38, 40, 42, 44) of the vehicle (12). This instruction relates to a parameter of movement, a force, a couple (s, V, a, M, F). The vehicle (12) has an electrical machine (16) connected to an accumulator (36) for use as a dynamic brake system (38) and another brake system (40, 42, 44). The setpoint of at least one motion parameter and / or the force and / or the torque (s, v, a, M, F) is limited by a tolerance range (Deltas, Deltav, Deltaa, DeltaF, DeltaM). The control and / or regulation is within the tolerance range (Deltas, Deltav, Deltaa, DeltaF, DeltaM) according to the maximum possible recovery power (P) of the electric machine (16).

Description

Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de com- mande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins une con- signe déterminant la demande de freinage respective à une installation de freins du véhicule, cette consigne concernant au moins un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple, le véhicule ayant au moins une machine électrique reliée à un accumulateur d'énergie électrique pour servir d'installation de freins dynamique ainsi qu'au moins une autre installation de freins. L'invention se rapporte également à une installation de commande et/ou de freinage pour la mise en oeuvre d'un tel procédé. Etat de la technique Un tel procédé est par exemple connu pour son applica- tion à des véhicules automobiles équipés d'un entraînement électrique ou hybride. Ces installations comportent en plus des installations de freins équipant usuellement un véhicule telles que des freins à tambour ou à disque, également une installation de freinage par récupération d'énergie (encore appelée installation de freinage dynamique) reliée à la ligne de transmission et qui, comme machine électrique, utilisable comme installation de freins fonctionnant alors comme génératrice, comporte par exemple un moteur-générateur et un accumulateur d'énergie électrique reliés électriquement à la machine électrique. Une installation de commande et/ou de régulation assure la coordination de ce freinage en fonction de la demande de freinage. Cela résulte de l'installation de régulation de vitesse à partir d'une consigne de vitesse vx comme consigne de paramètre de mouvement. Cette consigne apparaît alors comme consigne d'une valeur de consigne dépendant du temps. Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling and / or regulating the braking power of a vehicle, in particular a motor vehicle, as a function of at least one determinant setting. the respective brake demand at a vehicle brake installation, this instruction relating to at least one movement parameter and / or a force and / or a torque, the vehicle having at least one electrical machine connected to an electric energy accumulator for serve as a dynamic brake installation and at least one other brake installation. The invention also relates to a control and / or braking installation for the implementation of such a method. State of the art Such a method is for example known for its application to motor vehicles equipped with an electric or hybrid drive. These installations also include brake installations usually fitted to a vehicle such as drum or disc brakes, also a regenerative braking system (also known as a dynamic braking system) connected to the transmission line and which, as an electric machine, usable as a brake installation then operating as a generator, comprises for example a motor-generator and an electric energy accumulator electrically connected to the electric machine. A control and / or regulation installation co-ordinates this braking according to the braking demand. This results from the speed control system from a speed reference vx as motion parameter setpoint. This setpoint then appears as a setpoint of a setpoint value dependent on time.

Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour objet un procédé de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouve- ment et/ou la force et/ou le couple par au moins une plage de tolérance, la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance en fonction de la puissance de récupération actuellement maximale possible de la machine électrique. DESCRIPTION AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The subject of the present invention is a method of controlling and / or regulating the braking power of a vehicle, in particular of a motor vehicle, of the type defined above, characterized in that the setpoint of at least one movement parameter and / or the force and / or the torque is limited by at least one tolerance range, the control and / or regulation of the braking power continuing in the range of tolerance according to the currently maximum possible recovery power of the electric machine.

Dans le procédé de l'invention, on a au moins une plage de tolérance Asx, Avx, Aax, AF', AM qui limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement sx, vx, ax et/ou de la force Fx et/ou du couple M. La commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se fait dans cette plage de tolérance toujours en fonction de la puissance de lo récupération maximale possible actuellement de la machine électrique. La consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou de la force et/ou du couple sx, vx, ax, Fx, M se fait ainsi comme indication d'une plage dans laquelle doivent arriver les paramètres correspondants par la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage ou à 15 l'intérieur de laquelle doivent rester les paramètres correspondants par la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage. La puissance de récupération est une mesure de la puis- sance de freinage de l'installation de freinage dynamique (installation de freinage avec récupération d'énergie) mais cette puissance est également 20 une mesure de la puissance électrique fournie par la machine électrique à l'accumulateur d'énergie électrique. A partir de la puissance de récupération et de l'état de charge de l'accumulateur d'énergie électrique, le potentiel de récupération du montage découle de la machine électrique et de l'accumulateur d'énergie. La puissance de freinage du véhicule 25 résulte de la composante de l'installation de freinage par récupération et de la composante de l'autre installation de freins de récupération sur cette puissance de freinage. L'indication « couple » dans le sens de l'invention est le couple au sens mécanique. Par la commande et/ou la régulation de la puissance de frein du véhicule en fonction de la puis- 30 sance de récupération maximale possible et/ou de l'état de charge ac- tuel de l'accumulateur d'énergie électrique, on pourra utiliser de manière optimale le potentiel de récupération en fonction de la précontrainte. L'état de charge est habituellement surveillé par un système d'électroaimants de l'accumulateur d'énergie. In the method of the invention, there is at least one tolerance range Asx, Avx, Aax, AF ', AM which limits the setpoint of at least one motion parameter sx, vx, ax and / or the force Fx and / or the torque M. The control and / or the regulation of the braking power is done in this tolerance range always according to the power of lo maximum possible recovery currently of the electric machine. The setpoint of at least one motion parameter and / or the force and / or the torque sx, vx, ax, Fx, M is thus an indication of a range in which the corresponding parameters must arrive by the command and or the regulation of the braking power or within which the corresponding parameters must remain through the control and / or regulation of the braking power. The recovery power is a measure of the braking power of the dynamic braking system (braking system with energy recovery), but this power is also a measure of the electric power supplied by the electric machine to the braking system. 'accumulator of electrical energy. From the recovery power and the state of charge of the electric energy accumulator, the recovery potential of the assembly is derived from the electric machine and the energy accumulator. The braking power of the vehicle 25 results from the component of the regenerative braking system and the component of the other braking system of recovery on this braking power. The indication "torque" in the sense of the invention is the torque in the mechanical sense. By controlling and / or regulating the brake power of the vehicle according to the maximum possible recovery power and / or the current state of charge of the electric energy accumulator, it will be possible to optimally use the recovery potential according to the prestressing. The state of charge is usually monitored by a system of electromagnets of the energy accumulator.

Ce procédé permet d'augmenter l'économie potentielle de gaz CO2 dans un véhicule et de diminuer la consommation du carburant. Les installations habituelles de freins équipant des véhi- cules ont généralement un actionneur hydraulique qui commande le système de freins par l'intermédiaire des conduites hydrauliques. En particulier, dans un tel système de freins à actionneur électrique, pour atteindre une puissance suffisante, il faut souvent une pompe dans le système de freins pour établir une pression correspondante nécessaire lo au fonctionnement de l'actionneur. Cela est lié à une contrainte de charge supplémentaire et se traduit par d'éventuelles secousses du fait du comportement de régulation. Grâce à une plus forte composante de freinage par récupération à l'aide de la machine électrique utilisée comme installation de freins dynamique, on peut ainsi augmenter le 15 confort de manière significative. La connaissance de la consigne de paramètre de mouvement (sx, vx, ax) ou de la consigne de la valeur Fx ou M ainsi que des tolérances utilisables et en option d'un nombre aussi grand que possible d'autres paramètres de mouvement et d'environnement (détection de la 20 situation), on optimise l'évolution chronologique de la décélération du véhicule et la puissance de freinage de sorte que la puissance de freinage globale demandée se situe dans la puissance de freinage dynamique disponible et ainsi la participation supplémentaire des freins à friction est aussi réduite que possible. Dans le cas idéal, cette participa- 25 tion sera totalement nulle et le freinage se fera complètement comme freinage dynamique. La consigne est une consigne dépendant du temps sx(t) , vx(t) , ax(t) , Fx(t) , M(t) . Le freinage (ou décélération) concerne de préférence la dynamique longitudinale (direction x) du véhicule. La commande et/ou 30 la régulation de la puissance de freinage du véhicule est ainsi une commande et/ou une régulation concernant la dynamique longitudinale. L'accumulateur d'énergie électrique est notamment une batterie rechargeable (ou accumulateur) composée de cellules. En va- riante, on utilise une pile à combustible ou un réservoir d'hydrogène comme l'accumulateur d'énergie. La consigne de paramètre de mouvement de la com- mande et/ou de la régulation de la puissance de freinage est par exemple une consigne relative à un trajet (consigne de distance sx) et/ou une consigne de vitesse vX et/ou une consigne d'accélération ax. Si l'on considère le système à commande et/ou régulé comme boucle de régulation, alors la consigne est la grandeur guide de la régulation. Selon un développement préférentiel de l'invention, au moins une plage de tolérance 4sx, 4vx, 4ax, 4Fx, 41\A est définie par une bande de tolérance autour d'une valeur de consigne prédéfinie. En particulier, la puissance de freinage est assurée jus- qu'à une limite de puissance déterminée par la puissance de récupération maximale possible actuellement uniquement par la machine électrique fonctionnant en mode dynamique et en ce que la puissance de freinage supplémentaire nécessaire pour une demande de freinage dépassant cette limite de freinage est fournie par l'autre installation de freins ou au moins l'une des autres installations de freins. En général, l'accumulateur d'énergie électrique fonctionne en mode de charge pour lequel cet accumulateur n'est pas chargé au maximum mais a toujours un potentiel de récupération. De façon avantageuse, la consigne de paramètre de mou- vement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de vitesse vx. Ainsi, la demande de frein est définie par une consigne de vitesse. A partir de la consigne de vitesse et d'une vitesse réelle supérieure à la consigne de vitesse pour le véhicule, on obtient une différence de vitesse qu'il faut compenser par le freinage. Pour une telle demande de freinage en tenant compte du potentiel de récupération possible, on sélectionne une stratégie optimale (par exemple une évolution chronologique de la décélération) pour la- quelle une quantité aussi grande que possible d'énergie est stockée de façon provisoire par récupération dans l'accumulateur d'énergie. Selon un développement préférentiel de l'invention, la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de para- mètre de mouvement est une consigne de trajet sx. Cette consigne de trajet sx est notamment la distance par rapport à un objet dans l'environnement du véhicule, de préférence un véhicule qui précède le véhicule concerné. Par exemple, la demande de frein est définie par la distance déterminée par rapport au véhicule qui précède et dont on dé- termine la vitesse. La régulation de la puissance de frein se fera alors de façon telle qu'en compensant les vitesses, il subsiste toujours une distance suffisante entre les véhicules. Selon un autre mode de réalisation de l'invention, la con- signe de paramètre de mouvement est une consigne de paramètre de mouvement d'une installation de freins de véhicule, notamment d'un régulateur de distance par rapport au véhicule qui précède. Une telle installation de régulation de vitesse existe par exemple sous la marque « Tempomat ». Une telle installation de régulation de vitesse émet sa demande de freinage en fonction d'une consigne de vitesse. Dans l'industrie automobile internationale, pour la description du système de régulation de vitesse, on utilise l'expression anglaise de "contrôle adaptatif de vitesse de croisière", appelé en abrégé système ACC. De tels systèmes ACC ont du moins une installation de saisie de l'environnement pour détecter des objets situés dans l'environnement du véhicule. This process makes it possible to increase the potential saving of CO2 gas in a vehicle and to reduce fuel consumption. Conventional brake installations in vehicles usually have a hydraulic actuator which controls the brake system via the hydraulic lines. In particular, in such a braking system with electric actuator, to achieve sufficient power, it often takes a pump in the brake system to establish a corresponding pressure necessary lo the operation of the actuator. This is linked to an additional load stress and results in possible shaking due to the control behavior. Thanks to a stronger regenerative braking component using the electric machine used as a dynamic brake installation, it is thus possible to increase the comfort significantly. The knowledge of the motion parameter setpoint (sx, vx, ax) or the setpoint of the Fx or M value as well as the tolerances that can be used and optionally as many other motion parameters as possible. environment (situation detection), the chronological evolution of the deceleration of the vehicle and the braking power are optimized so that the overall braking power required is within the available dynamic braking power and thus the additional participation of the vehicles. Friction brakes are as small as possible. In the ideal case, this participation will be totally zero and the braking will be completely as dynamic braking. The setpoint is a time dependent setpoint sx (t), vx (t), ax (t), Fx (t), M (t). Braking (or deceleration) preferably relates to the longitudinal dynamics (x direction) of the vehicle. The control and / or regulation of the braking power of the vehicle is thus a control and / or regulation concerning the longitudinal dynamics. The electric energy accumulator is in particular a rechargeable battery (or accumulator) composed of cells. Alternatively, a fuel cell or a hydrogen storage tank is used as the energy store. The movement parameter setpoint of the control and / or regulation of the braking power is, for example, a setpoint relating to a path (setpoint of distance sx) and / or a setpoint of speed vX and / or a setpoint. ax acceleration. If we consider the system controlled and / or regulated as a control loop, then the setpoint is the guide quantity of the regulation. According to a preferred development of the invention, at least one tolerance range 4sx, 4vx, 4ax, 4Fx, 41 \ A is defined by a tolerance band around a predefined setpoint. In particular, the braking power is ensured up to a power limit determined by the maximum recovery power currently possible only by the electric machine operating in dynamic mode and in that the additional braking power required for a demand of Braking exceeding this braking limit is provided by the other brake installation or at least one of the other brake installations. In general, the electric energy accumulator operates in charge mode for which this accumulator is not loaded to the maximum but still has a potential for recovery. Advantageously, the movement parameter setpoint or one of the motion parameter setpoints is a speed setpoint vx. Thus, the brake demand is defined by a speed reference. From the speed setpoint and an actual speed higher than the speed setpoint for the vehicle, a speed difference is obtained which must be compensated by braking. For such braking demand taking into account the possible recovery potential, an optimal strategy (eg a chronological evolution of the deceleration) for which as much energy as possible is temporarily stored by recovery is selected. in the energy accumulator. According to a preferred development of the invention, the movement parameter setpoint or one of the motion parameter setpoints is a sx path setpoint. This sx path setpoint is in particular the distance to an object in the environment of the vehicle, preferably a vehicle that precedes the vehicle concerned. For example, the brake demand is defined by the distance determined with respect to the vehicle which precedes and whose speed is determined. The regulation of the brake power will then be done in such a way that by compensating the speeds, there always remains a sufficient distance between the vehicles. According to another embodiment of the invention, the parameter of motion parameter is a movement parameter setpoint of a vehicle brake installation, in particular of a distance regulator relative to the preceding vehicle. Such a speed control installation exists for example under the trademark "Tempomat". Such a speed control system transmits its braking demand according to a speed setpoint. In the international automobile industry, for the description of the speed control system, the English expression "adaptive cruising speed control" is used, abbreviated ACC system. Such ACC systems have at least one environment capture facility for detecting objects in the vehicle environment.

L'installation de saisie de l'environnement est constituée notamment par un capteur optique et/ou acoustique, de préférence un capteur équipé d'un système radar et/ou un capteur pour la lumière infrarouge et/ou une caméra d'un système vidéo et/ou une caméra d'un système à ultrasons. De tels capteurs sont déjà utilisés dans les véhicules pour le système de régulation de distance (système ACC), l'avertissement de sortie de couloir de circulation, l'assistance de conduite, ou l'avertissement pour une collision. En variante ou en plus, la demande de freinage est celle du conducteur du véhicule. Le conducteur transmet cette demande de freinage dans le cas des véhicules automobiles, en général par la pédale de frein et/ou en mode de poussée inertielle, par la pédale des gaz ou pédale d'accélérateur. Selon un autre développement avantageux de l'invention, l'entraînement du véhicule est assuré par un entraînement électrique et/ou hybride qui comporte une machine électrique et un accumulateur d'énergie électrique. Il est notamment prévu une machine électrique constituée par un générateur-moteur qui s'utilise à la fois comme machine d'entraînement (moteur) du véhicule et aussi en mode de récupération (mode dynamique) pour le freinage. En variante, au moins une machine électrique est prévue comme machine d'entraînement et au moins une autre machine électrique est prévue comme générateur. L'entraînement, notamment l'entraînement hybride, com- porte en outre au moins un moteur thermique. En mode tracté, ce moteur fonctionne comme une autre installation de freins. lo L'invention a également pour objet une installation de commande et/ou de régulation pour la puissance de freinage d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile en fonction d'au moins une consigne définissant une demande de freinage pour un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple sx, vx, ax, M, F. 15 L'installation de commande et/ou de régulation applique le procédé dé- crit ci-dessus. L'installation de commande et/ou de régulation (l'appareil de commande) assure la coordination de la composante de la puissance de freinage de récupération fournie par la machine électrique 20 ainsi que la puissance de freinage de l'autre installation de freins pour donner la puissance totale de freinage du véhicule. La commande et/ou la régulation de la puissance de freinage ou celle des différents composants de la puissance de freinage en fonction de la puissance de récupération maximale possible actuellement par la machine électrique et/ou 25 de l'état de charge actuel de l'accumulateur d'énergie électrique. L'installation de commande et/ou de régulation est notamment réalisée dans un appareil de commande de la machine électrique ou dans un appareil de commande du véhicule associé à l'appareil de commande de la machine électrique. L'installation de 30 commande et/ou de régulation peut faire partie de l'appareil de com- mande ESP (système de stabilisation électronique de trajectoire) comme dans le cas précédent ou encore elle est réalisée dans n'importe quel autre appareil de commande. L'installation fait notamment partie d'une installation de régulation de vitesse, notamment un système de régula- 35 tion de distance du véhicule. The environment capture installation is constituted in particular by an optical and / or acoustic sensor, preferably a sensor equipped with a radar system and / or a sensor for infrared light and / or a camera of a video system. and / or a camera of an ultrasound system. Such sensors are already used in vehicles for the distance control system (ACC system), the traffic lane exit warning, the driver assistance, or the collision warning. Alternatively or additionally, the braking demand is that of the driver of the vehicle. The driver transmits this braking demand in the case of motor vehicles, usually by the brake pedal and / or in the inertial thrust mode, by the throttle pedal or accelerator pedal. According to another advantageous development of the invention, the drive of the vehicle is provided by an electric drive and / or hybrid which comprises an electric machine and an accumulator of electrical energy. In particular, there is provided an electric machine constituted by a generator-engine which is used both as a driving machine (engine) of the vehicle and also in recovery mode (dynamic mode) for braking. Alternatively, at least one electric machine is provided as a driving machine and at least one other electric machine is provided as a generator. The drive, in particular the hybrid drive, further comprises at least one heat engine. In towed mode, this engine operates as another brake installation. The subject of the invention is also a control and / or regulation installation for the braking power of a vehicle, in particular of a motor vehicle as a function of at least one setpoint defining a braking demand for a parameter of movement and / or a force and / or a torque sx, vx, ax, M, F. The control and / or regulation installation applies the method described above. The control and / or control unit (the control unit) co-ordinates the component of the regenerative braking power provided by the electric machine 20 as well as the braking power of the other braking system for give the total braking power of the vehicle. The control and / or regulation of the braking power or that of the various components of the braking power as a function of the maximum recovery power currently possible by the electric machine and / or the current state of charge of the accumulator of electrical energy. The control and / or regulation installation is in particular carried out in a control apparatus of the electric machine or in a control apparatus of the vehicle associated with the control apparatus of the electric machine. The control and / or control system may be part of the ESP (electronic trajectory stabilization system) control unit as in the previous case or it may be carried out in any other control device. . The installation is part of a speed control installation, in particular a system for regulating the distance of the vehicle.

Selon un développement préférentiel de l'invention, l'installation de commande et/ou de régulation est reliée pour la transmission des signaux à la machine électrique et à l'installation de freins. L'installation de commande et/ou de régulation commande la machine électrique et l'installation de freins par l'intermédiaire d'une liaison en technique des signaux (ligne de transmission de signaux). Suivant une autre caractéristique avantageuse, la con- signe de paramètre de mouvement (c'est-à-dire la grandeur guide de la commande et/ou de la régulation) est une consigne de trajet et/ou une consigne de vitesse et/ou une consigne d'accélération. La consigne d'accélération ax résulte notamment du quotient de la force de freinage F' par la masse M du véhicule. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de réalisation préférentiel d'un pro- cédé et d'un dispositif de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule, représenté dans les dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un véhicule équi- pé d'une installation de freins à récupération et génération d'énergie comme machine électrique utile comportant un accumulateur d'énergie électrique et d'autres installations de freins, la figure 2 est une représentation schématique d'un circuit de régulation avec un véhicule comme chemin de régulation et une ins- tallation de commande et/ou de régulation comme régulateur, et les figures 3A, 3B représentent des diagrammes en fonction du temps montrant une plage de tolérance délimitant la consigne de vitesse ainsi qu'une courbe de vitesse et de puissance de freinage selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention. According to a preferred development of the invention, the control and / or regulation installation is connected for the transmission of signals to the electric machine and to the installation of brakes. The control and / or control system controls the electrical machine and the brake system via a signal technology link (signal transmission line). According to another advantageous characteristic, the parameter of motion parameter (that is to say the guide quantity of the control and / or regulation) is a path setpoint and / or a speed reference and / or an acceleration instruction. The acceleration instruction ax results in particular from the quotient of the braking force F 'by the mass M of the vehicle. Drawings The present invention will be described hereinafter in more detail with the aid of a preferred embodiment of a method and a device for controlling and / or regulating the braking power of a vehicle. vehicle, shown in the accompanying drawings, in which: FIG. 1 is a diagrammatic representation of a vehicle equipped with a recovery and energy regeneration braking system as a useful electric machine comprising an electric energy accumulator and a FIG. 2 is a diagrammatic representation of a control circuit with a vehicle as a control path and a control and / or regulating facility as a regulator, and FIGS. 3A, 3B show diagrams. as a function of time, showing a tolerance range delimiting the speed reference as well as a speed and braking power curve according to one embodiment preferential of the invention.

Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 est un schéma d'un entraînement 10 de véhicule 12 constitué par un véhicule automobile. Le véhicule 12 est un véhicule hybride dont l'entraînement 10 est un entraînement hybride, plus précisément un entraînement hybride parallèle. L'entraînement 10 se compose d'un moteur thermique 14 et d'une machine électrique 16 réalisée comme moteur-générateur. Le moteur thermique 14 et la machine électrique 16 sont reliés selon un montage série à la ligne de transmission de sortie 18 de l'entraînement 10. La ligne de transmission de sortie 18 se compose d'un arbre de sortie relié par un em- brayage commandé 20 et une boîte de vitesses 22 en aval à un différentiel 26 installé entre les roues motrices 24, 26. Le différentiel 28 est lui-même relié aux roues 24, 26 par un axe 30. Le moteur thermique 14 est alimenté en combustible par un réservoir de combustible 32 relié par une conduite. La machine électrique 16 est reliée électri- quement par un inverseur 34 interposé, à un accumulateur d'énergie électrique 36 constitué par une batterie rechargeable. La machine électrique 16, l'inverseur 34 et l'accumulateur d'énergie électrique 36 constituent une installation de freins à récupération 38 pour le véhicule 12. A côté de l'entraînement 10, la figure 1 montre une partie d'un système de freins, à savoir les installations de freins 40, 42 asso- ciées aux roues respectives 24, 26. Ces freins sont par exemple réalisés comme des freins à disque du système de freins à plusieurs actionneurs non représentés. Les actionneurs sont des étriers de frein dans le cas des freins à disque. Le moteur thermique 14 peut également être consi- déré comme une autre installation de freins 44 lorsqu'il fonctionne en mode de traînée (frein moteur). La commande ou la régulation de la puissance de frei- nage d'un véhicule 12 se fait par une installation de commande et/ou de régulation (avec un appareil de commande) 46. Cet appareil est relié par les lignes de transmission de signaux « comme des flèches ou des doubles flèches) à la machine électrique 16, à l'accumulateur d'énergie électrique 36, à l'inverseur 34, à un appareil de commande d'entraînement 48 et aux deux roues motrices 38, 40. L'appareil de commande d'entraînement 48 assure la coordination de la commande des deux machines d'entraînement 14, 16 et fait ici partie à titre d'exemple du moteur thermique 14. L'installation de commande et/ou de régulation 46 as- sure la coordination de la composante de puissance de freinage par récupération fournie par l'installation de freins en mode dynamique 38 et la puissance de freinage fournie par l'autre installation de freins 40, 42, 44 donnant la puissance totale de frein du véhicule 12. L'installation de commande et/ou de régulation 46 fait partie d'une installation de régulation de vitesse 50, notamment d'un système de régulation de la distance du véhicule 12. La figure 2 montre schématiquement une boucle de régulation 52 dans laquelle le véhicule 12 avec ses installations de freins 38, 40, 42, 44 constitue le chemin de régulation et l'installation de régulation de vitesse 50 ou l'installation de commande et/ou de régulation 46 lo de l'installation de régulation de vitesse 50 constituent le régulateur. Les grandeurs de régulation de ce circuit de régulation ou boucle de régulation 52 sont ainsi les ou la consigne des paramètres de mouvement sx, vx, ax (dans le sens d'une grandeur guide) pour les paramètres de mouvement s, v, a du véhicule 12 ou une consigne de force 15 ou de couple FX/M. Les grandeurs d'actionnement sont les composantes des différentes installations de freins 38, 40, 42, 44 dans la puissance de frein totale Pb du véhicule 12. Le régulateur constitué par l'installation de commande et/ou de régulation 46 est par exemple un régulateur PID (régulateur proportionnel-intégral-différentiel). 20 La régulation ou la commande de la puissance de frein Pb ne se fait qu'en fonction d'au moins un paramètre de mouvement sx, vx, ax, déterminant une demande de frein ou encore une consigne de force ou de couple Fx/M mais également en fonction de la puissance de récupération Pm maximale possible actuellement pour la machine électrique 25 16 et/ou l'état de charge actuel SOC de l'accumulateur d'énergie élec- trique 36 de l'installation de freinage par récupération (installation dynamique 38). Ces deux grandeurs définissent le potentiel actuel de récupération. La figure 3A montre un diagramme représentant la plage 30 de tolérance Avx délimitant la consigne de vitesse ainsi qu'une courbe de vitesse 54 pour le véhicule 12 en fonction du temps t. Cette plage de tolérance Avx de la consigne de vitesse (consigne du paramètre de mouvement vx) permet une commande et/ou une régulation de la puissance de freinage dans cette plage de tolérance Avx toujours aussi en fonction 35 d'une puissance de récupération maximale possible actuellement Pm, de la machine électrique 16 présentée à la figure 3B. La puissance de récupération maximale possible actuelle Pmr de la machine électrique est représentée comme limite de puissance 56. Dans l'exemple présenté selon les figures 3A et 3B, dans la fenêtre de temps présentée, il est possible d'assurer un freinage par récupération (freinage dynamique) en respectant la plage de tolérance Avx de la consigne de vitesse vx. La plage de tolérance Avx est définie par une valeur de consigne vs et une bande de tolérance entourant cette valeur de consigne. A la figure 3B, on a représenté la courbe de la puis- sance de freinage 58 de la régulation optimisée sur le plan de la récupération selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention. Par comparaison, à la figure 3B, on a représenté la puissance de freinage 60 par récupération, nécessaire, et la puissance de freinage 62 supplémentaire nécessaire ; cette puissance serait néces- saire pour réguler le profil de la vitesse exactement sur la valeur de consigne prédéfinie, ce qui n'est toutefois pas prévu selon l'invention. La vitesse, la consigne de vitesse, etc..., présentées aux figures 3A et 3B constituent un exemple caractéristique de tous les paramètres de mouvement possibles ou encore une force ou un couple ou ses consignes sx, vx, ax, Fx, M ou les plages de tolérance Asx, Avx, 4ax, 4Fx, AM. La puissance de freinage est assurée jusqu'à une puis- sance de récupération maximale possible actuellement ou potentiel actuel de récupération constituant la limite de puissance seulement pour la machine électrique 16 en mode de récupération, selon laquelle la puissance de freinage supplémentaire requise pour une demande de freinage dépassant la limite de puissance est assurée par l'autre installation de freins ou par au moins l'une des autres installations de freins 38, 40, 42. DESCRIPTION OF EMBODIMENTS OF THE INVENTION FIG. 1 is a diagram of a vehicle drive 12 constituted by a motor vehicle. The vehicle 12 is a hybrid vehicle whose drive 10 is a hybrid drive, specifically a parallel hybrid drive. The drive 10 consists of a heat engine 14 and an electric machine 16 as a motor generator. The heat engine 14 and the electric machine 16 are connected in series to the output transmission line 18 of the drive 10. The output transmission line 18 consists of an output shaft connected by a clutch. 20 and a gearbox 22 downstream to a differential 26 installed between the drive wheels 24, 26. The differential 28 is itself connected to the wheels 24, 26 by an axis 30. The heat engine 14 is supplied with fuel by a fuel tank 32 connected by a pipe. The electric machine 16 is electrically connected by an inverter 34 interposed to an electric energy accumulator 36 constituted by a rechargeable battery. The electric machine 16, the inverter 34 and the electric energy accumulator 36 constitute a recovery brake system 38 for the vehicle 12. Next to the drive 10, FIG. brakes, namely the brake systems 40, 42 associated with the respective wheels 24, 26. These brakes are for example made as disc brakes of the brake system with several actuators not shown. The actuators are brake calipers in the case of disc brakes. The heat engine 14 may also be considered as another brake installation 44 when operating in drag mode (engine brake). The control or regulation of the braking power of a vehicle 12 is effected by a control and / or regulation installation (with a control device) 46. This apparatus is connected by the signal transmission lines " as arrows or double arrows) to the electric machine 16, to the electric energy accumulator 36, to the inverter 34, to a drive control apparatus 48 and to the two driving wheels 38, 40. The drive control unit 48 co-ordinates the control of the two drive machines 14, 16 and is hereby incorporated by way of example of the heat engine 14. The control and / or control system 46 ensures coordinating the regenerative braking power component provided by the dynamic brake system 38 and the braking power provided by the other brake system 40, 42, 44 giving the total brake power of the vehicle 12. The installation of comma Nde and / or regulation 46 is part of a speed control system 50, including a vehicle distance control system 12. Figure 2 shows schematically a control loop 52 in which the vehicle 12 with its Brake systems 38, 40, 42, 44 constitute the control path and the speed control system 50 or the control and / or regulation system 46 lo of the speed control system 50 constitute the controller. The regulation variables of this regulation circuit or regulation loop 52 are thus the or the setpoint of the motion parameters sx, vx, ax (in the sense of a guide quantity) for the motion parameters s, v, a of the vehicle 12 or a force reference 15 or torque FX / M. The actuation quantities are the components of the various brake systems 38, 40, 42, 44 in the total brake power Pb of the vehicle 12. The regulator constituted by the control and / or regulation installation 46 is for example a PID regulator (proportional-integral-differential regulator). The regulation or control of the brake power Pb is done only as a function of at least one motion parameter sx, vx, ax, determining a brake demand or a force or torque reference Fx / M but also according to the maximum recovery power Pm currently possible for the electric machine 25 16 and / or the current state of charge SOC of the electric energy accumulator 36 of the regenerative braking system (installation dynamic 38). These two quantities define the current recovery potential. FIG. 3A shows a diagram representing the tolerance range Avx delimiting the speed reference as well as a speed curve 54 for the vehicle 12 as a function of time t. This tolerance range Avx of the speed setpoint (setpoint of the motion parameter vx) enables control and / or regulation of the braking power in this tolerance range Avx also as a function of a maximum possible recovery power. currently Pm, of the electric machine 16 shown in Figure 3B. The maximum possible maximum recovery power Pmr of the electric machine is represented as the power limit 56. In the example shown in FIGS. 3A and 3B, in the time window presented, it is possible to provide regenerative braking ( dynamic braking) within the tolerance range Avx of the speed reference vx. The tolerance range Avx is defined by a setpoint value vs and a tolerance band around this setpoint value. In FIG. 3B, the curve of the braking power 58 of the optimized regulation is shown in terms of the recovery according to a preferred embodiment of the invention. By way of comparison, in FIG. 3B, the necessary regenerative braking power 60 is shown, and the additional braking power 62 necessary; this power would be necessary to regulate the speed profile exactly to the predefined target value, which however is not provided according to the invention. The speed, the speed reference, etc., shown in FIGS. 3A and 3B constitute a characteristic example of all the possible motion parameters or a force or a torque or its setpoints sx, vx, ax, Fx, M or the tolerance ranges Asx, Avx, 4ax, 4Fx, AM. The braking power is ensured up to a maximum current recovery potential or current recovery potential constituting the power limit only for the electric machine 16 in the recovery mode, whereby the additional braking power required for a demand exceeding the power limit is provided by the other brake system or by at least one of the other brake systems 38, 40, 42.

Si la demande dépasse la puissance de récupération ou le potentiel de récupération, le procédé appliqué selon l'invention 50 prévoit de préférence un équilibrage temporaire prédéfini pour ignorer les petites perturbations et ne pas avoir à compenser par un actionneur, une autre installation de freins 40, 42, 44. If the demand exceeds the recovery power or the recovery potential, the method applied according to the invention 50 preferably provides a predefined temporary balance to ignore small disturbances and not having to compensate by an actuator, another brake installation 40 , 42, 44.

Si néanmoins, il est nécessaire d'utiliser une ou plusieurs autres installations de freins 38, 40, 42, alors l'actionneur qui détériore le confort de conduite à cause du ou des bruits, des imprécisions de réglage et autre, est maintenu aussi constant que possible et les petites perturbations sont compensées par un autre actionneur notamment la machine électrique 16 en mode de récupération (mode dynamique).10 NOMENCLATURE 10 Entraînement/entraînement hybride 12 Véhicule 14 Moteur thermique 16 Machine électrique 18 Ligne de transmission 20 Embrayage commandé 22 Boîte de vitesses 24 Roue motrice 26 Roue motrice 28 Différentiel 30 Essieu 32 Réservoir de carburant 34 Inverseur 36 Accumulateur d'énergie électrique 38 Installation de freins 40 Installation de freins 42 Installation de freins 44 Installation de freins 46 Installation de commande et/ou de régulation 48 Appareil de commande d'entraînement 50 Installation de régulation de vitesse régulateur de distance 52 Circuit de régulation 58 Courbe de la puissance de freinage 60 Puissance de freinage par récupération 62 Puissance de freinage supplémentaire sx, vx, ax Paramètres de mouvement Fx/M Consignes de force ou de couple Pb Puissance de freinage Pmr Puissance de récupération maximale possible Asx, Avx, Aax, AFx, AM Plages de tolérance sx, vx, ax, Fx, M Consignes35 If nevertheless, it is necessary to use one or more other brake installations 38, 40, 42, then the actuator which deteriorates the driving comfort because of the noise or noises of adjustment and other inaccuracies, is maintained as constant as possible and small disturbances are compensated by another actuator including the electrical machine 16 in recovery mode (dynamic mode) .10 NOMENCLATURE 10 Hybrid Drive / Drive 12 Vehicle 14 Heat Engine 16 Electrical Machine 18 Transmission Line 20 Controlled Clutch 22 Box speed 24 Drive wheel 26 Drive wheel 28 Differential 30 Axle 32 Fuel tank 34 Inverter 36 Electric energy accumulator 38 Brake installation 40 Brake installation 42 Brake installation 44 Brake installation 46 Control and / or control 48 Drive controller 50 Speed controller speed controller 52 Control circuit 58 Braking power curve 60 Braking power recovery 62 Additional braking power sx, vx, ax Motion parameters Fx / M Force or torque commands Pb Braking power Pmr Maximum possible recovery power Asx, Avx, Aax, AFx, AM Tolerance ranges sx, vx, ax, Fx, M Setpoints35

Claims (1)

REVENDICATIONS1°) Procédé de commande et/ou de régulation de la puissance de freinage d'un véhicule (12), notamment d'un véhicule automobile, en fonction d'au moins une consigne déterminant la demande de freinage respective d'une installation de freins (38, 40, 42, 44) de véhicule (12), cette consigne concernant au moins un paramètre de mouvement et/ou une force et/ou un couple (sx, vx, ax, M, F4, * le véhicule (12) ayant au moins une machine électrique (16) reliée à un accumulateur d'énergie électrique (36) pour servir d'installation de freins dynamique (38) ainsi qu'au moins une autre installation de freins (40, 42, 44), procédé caractérisé en ce qu' * on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou la force et/ou le couple (sx, vx, ax, Fx, M) par au moins une plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F', AM), * la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F,' AM) en fonction de la puissance de récupération (Pmr) actuellement maximale possible de la machine électrique (16). 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' au moins une plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4Fx, AM) est définie par une bande de tolérance entourant la valeur de consigne (ss, vs, as, Fs, Ms). 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la puissance de freinage dans la plage de tolérance (4sx, Avx, 4ax, 4F', AM) est fournie jusqu'à une limite de puissance déterminée par la puissance de récupération (Pmr) actuellement maximale possible uniquement par la machine électrique (16) en mode de freinage dynamique, et la puissance de freinage supplémentaire, nécessaire, en cas d'une demande de freinage dépassant cette limite de puissance (56) estfournie par l'installation de freins ou au moins l'une des installations de freins (38, 40, 42). 4°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de vitesse (v4. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne de paramètre de mouvement ou l'une des consignes de paramètre de mouvement est une consigne de trajet (s4, notamment la distance par rapport à un véhicule (12) en amont. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la consigne du paramètre de mouvement ou la force ou le couple (sx, vx, ax, Fx, M) est une consigne du paramètre de mouvement ou de la force ou du couple (sx, vx, ax, Fx, M) d'une installation de régulation de vitesse (50) du véhicule (12). 7°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement (10) du véhicule (12) est un entraînement électrique ou un entraînement hybride comportant la machine électrique (16) et l'accumulateur d'énergie électrique (36). 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que l'entraînement (10) comporte toujours au moins une machine de force de freinage (14) qui, fonctionnant en mode de traînée, est l'une des autres installations de freins (44). 9°) Installation de commande et/ou de régulation (46) pour commander et/ou réguler la puissance de freinage d'un véhicule (12), notammentd'un véhicule automobile en fonction d'au moins l'une des consignes déterminant la demande de frein d'un paramètre de mouvement et/ou d'une force et/ou d'un couple (s., v., a., F., M), installation caractérisée en ce qu' elle applique le procédé selon au moins l'une des revendications 1 à 8, selon lequel : * on limite la consigne d'au moins un paramètre de mouvement et/ou la force et/ou le couple (s., v., a., F., M) par au moins une plage de tolérance (As., Av., 4a., 4F', AM), * la commande et/ou la régulation de la puissance de freinage se poursuivant dans la plage de tolérance (As., Av., 4a., 4F., AM) en fonction de la puissance de récupération (P.) actuellement maximale possible de la machine électrique (16). 10°) Installation de commande et/ou de régulation selon la revendica- tion 9, caractérisée en ce qu' elle est reliée en technique des signaux à la machine électrique (16) et à l'installation de freins (38, 40, 42), et notamment la consigne du para- mètre de mouvement (s., v., a.) est une consigne de trajet (s4 et/ou une consigne de vitesse (v.) et/ou une consigne d'accélération (a.).25 CLAIMS 1 °) A method for controlling and / or regulating the braking power of a vehicle (12), in particular of a motor vehicle, according to at least one setpoint determining the respective braking demand of an installation of brakes (38, 40, 42, 44) of vehicle (12), this instruction concerning at least one motion parameter and / or a force and / or a torque (sx, vx, ax, M, F4, * the vehicle ( 12) having at least one electrical machine (16) connected to an electric energy accumulator (36) for use as a dynamic brake system (38) and at least one other brake system (40, 42, 44) characterized in that * the setpoint of at least one motion parameter and / or the force and / or the torque (sx, vx, ax, Fx, M) is limited by at least one tolerance range (4sx , Avx, 4ax, 4F ', AM), * control and / or regulation of braking power continuing in the tolerance range (4sx, Avx, 4ax, 4F,' AM) as a function of e the currently maximum possible recovery power (Pmr) of the electric machine (16). Method according to Claim 1, characterized in that at least one tolerance range (4sx, Avx, 4ax, 4Fx, AM) is defined by a tolerance band surrounding the setpoint (ss, vs, as, Fs, Ms). Method according to claim 1, characterized in that the braking power in the tolerance range (4sx, Avx, 4ax, 4F ', AM) is supplied up to a power limit determined by the power of recovery ( Pmr) currently only possible by the electric machine (16) in the dynamic braking mode, and the additional braking power required, in the event of a braking demand exceeding this power limit (56) is provided by the installation of brakes or at least one of the brake installations (38, 40, 42). 4) Method according to claim 1, characterized in that the motion parameter setpoint or one of the motion parameter setpoints is a speed setpoint (v4.5 °) A method according to claim 1, characterized in that the movement parameter setpoint or one of the motion parameter setpoints is a path setpoint (s4, in particular the distance from an upstream vehicle (12).) A method according to claim 1, characterized in that the setpoint of the motion parameter or the force or the torque (sx, vx, ax, Fx, M) is an instruction of the motion parameter or the force or the torque (sx, vx, ax, Fx, M) d a speed control system (50) of the vehicle (12). Method according to Claim 1, characterized in that the drive (10) of the vehicle (12) is an electric drive or a hybrid drive comprising the electric machine (16) and the electric energy accumulator (36). . Method according to Claim 1, characterized in that the drive (10) always comprises at least one braking force machine (14) which, operating in drag mode, is one of the other brake systems ( 44). Control and / or regulating installation (46) for controlling and / or regulating the braking power of a vehicle (12), in particular of a motor vehicle according to at least one of the instructions determining the brake demand of a motion parameter and / or a force and / or a torque (s, v., a., F., M), installation characterized in that it applies the method according to at least one of claims 1 to 8, wherein: * the setpoint of at least one motion parameter and / or the force and / or the torque (s, v, a, f, M) by at least one tolerance range (As., Av., 4a., 4F ', AM), * the control and / or regulation of braking power continuing within the tolerance range (As., Av 4a., 4F., AM) as a function of the currently maximum recoverable power (P.) of the electric machine (16). 10 °) Control and / or control system according to claim 9, characterized in that it is connected in signal technology to the electric machine (16) and to the brake system (38, 40, 42). ), and in particular the movement parameter setpoint (s, v., a.) is a path setpoint (s4 and / or a speed reference (v.) and / or an acceleration setpoint (a). .). 25
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