FR2979378A1

FR2979378A1 - Fluid supply system for internal combustion engine of vehicle, has air intake valve placed between intake air pipe and combustion chamber, and actuation units respectively actuating air intake valve and pressurized air transfer valve

Info

Publication number: FR2979378A1
Application number: FR1157636A
Authority: FR
Inventors: Fabrice Vidal
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-08-30
Filing date: 2011-08-30
Publication date: 2013-03-01

Abstract

The system has a pressurized air passage provided between a pressurized air container (8) and a combustion chamber. An air intake valve (3) is placed between an intake air pipe (10) and the combustion chamber. A pressurized air transfer valve (5) for transfer of pressurized air is installed in the former valve in a coaxial manner and placed between the passage and the chamber. An actuation unit e.g. cam shaft, actuates the air intake valve, and another actuation unit actuates the transfer valve, where the latter actuation unit is independent from the former actuation unit.

Description

Système d'alimentation en fluide et moteur à combustion interne comportant un tel système Domaine technique de l'invention La présente invention se rapporte à un système d'alimentation en fluide pour un moteur à combustion interne comprenant au moins une chambre de combustion, un conduit (de transfert d'un fluide de travail partie à la combustion, un réservoir destiné à stocker de l'air sous pression et un passage d'air sous pression entre le réservoir et la chambre de combustion. L'invention a aussi pour objet un moteur à combustion interne comportant un tel système. Arrière-plan technologique Les nouvelles motorisations doivent répondre à une problématique de plus en plus contraignante, notamment à des limites réglementaires d'émissions de polluants et des émissions de CO2 de plus en plus sévères. Ces contraintes nous poussent à optimiser le moteur thermique dans son fonctionnement, et ce, pour toutes ses phases de vie. FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a fluid supply system for an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, a duct transfer of a combustion working fluid, a reservoir for storing pressurized air and a pressurized air passage between the reservoir and the combustion chamber. internal combustion engine with such a system Technological background New engines must respond to an increasingly stringent problem, in particular to increasingly stringent regulatory limits for pollutant emissions and CO2 emissions. We push to optimize the engine in its operation, and this, for all phases of life.

L'une des fonctions premières du moteur thermique conventionnel est de fournir du couple aux roues du véhicule pour le faire avancer. Ce couple sert essentiellement à vaincre les diverses forces résistives de frottement et pour vaincre l'inertie du véhicule. L'énergie apportée sous forme de couple par le moteur est convertie en partie en énergie cinétique. Sur les phases de décélération et de freinage, le moteur n'apporte plus de couple aux roues. La décélération du véhicule se fait naturellement grâces aux divers frottements sur les levées de pied et grâce aux systèmes de freins pour les freinages plus forts. Lors de ces phases de freinage, l'énergie cinétique du véhicule est transformée par les freins en chaleur dissipée dans l'environnement proche. Il existe des systèmes de récupération de l'énergie cinétique au freinage. Ces systèmes ont pour principe de récupérer l'énergie cinétique du véhicule sur les phases de décélération et de stocker cette énergie sous une nouvelle forme pour la réutiliser lors d'autres phases de vies du véhicule, lors d'une accélération par exemple. Nous pouvons citer par exemple : - le KERS (ou Kinetic Energy Recovery System en anglais) qui récupère l'énergie cinétique du véhicule et qui stocke cette énergie sous forme d'énergie cinétique tournante, - l'hybridation électrique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un générateur électrique et qui stocke cette énergie sous forme électrique, - l'hybridation pneumatique qui récupère l'énergie cinétique du véhicule via un compresseur d'air et qui stocke cette énergie sous forme d'air comprimé. One of the primary functions of the conventional heat engine is to provide torque to the wheels of the vehicle to move it forward. This torque is used primarily to overcome the various resistive forces of friction and to overcome the inertia of the vehicle. The energy provided in the form of torque by the engine is converted in part into kinetic energy. On the deceleration and braking phases, the engine no longer provides torque to the wheels. The deceleration of the vehicle is naturally thanks to the various friction on the legrest and thanks to the braking systems for stronger braking. During these braking phases, the kinetic energy of the vehicle is transformed by the brakes in heat dissipated in the near environment. There are systems for recovering kinetic energy during braking. These systems have the principle of recovering the kinetic energy of the vehicle on the deceleration phases and store this energy in a new form for reuse in other phases of life of the vehicle, during an acceleration for example. We can cite for example: - KERS (or kinetic energy recovery system in English) which recovers the kinetic energy of the vehicle and stores this energy in the form of rotating kinetic energy, - electrical hybridization which recovers the kinetic energy of the vehicle via an electric generator and which stores this energy in electrical form, - the pneumatic hybridization which recovers the kinetic energy of the vehicle via an air compressor and which stores this energy in the form of compressed air.

Le concept d'hybridation pneumatique consiste à utiliser le couple résistif en entrée du groupe motopropulseur par exemple sur des phases de freinage pour comprimer de l'air et le stocker dans un réservoir. Cette compression peut se faire en utilisant les cylindres moteur à condition de disposer d'une soupape dédiée à la charge et décharge d'air comprimé. Sur les phases d'accélération et de roulage faible vitesse, l'air comprimé stocké dans le réservoir peut être utilisé pour produire un couple positif. Un agencement de ce concept utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression est connu par exemple du document FR2865769. Dans ce document, le moteur hybride pneumatique-thermique comporte un bloc moteur comprenant une culasse et des cylindres. Chaque cylindre présente une soupape d'admission d'air, une soupape d'échappement, et une soupape supplémentaire de charge et décharge d'air comprimé. Un tel moteur hybride pneumatique-thermique comporte aussi un réservoir de stockage d'air comprimé relié au cylindre au niveau de la soupape de charge et de décharge par un conduit de passage d'air sous pression. Cependant, dans cet agencement, l'implantation dans la culasse de la soupape supplémentaire de charge et décharge d'air comprimé est difficile, pénalise la taille des soupapes d'admission et d'échappement et donc perméabilité du moteur. Les difficultés d'implantation d'une telle soupape dans la culasse conduisent à détourner une soupape normalement dédié à l'échappement (FR2831606 ou FR2831609) ou à l'admission (FR2901846) pour remplir la fonction ou à utiliser la ou les soupapes d'admission puis une autre vanne trois voies en amont pour diriger l'air comprimé vers le cylindre ou le réservoir. Ces utilisations des soupapes habituellement dédiées soit uniquement à la phase de remplissage de l'air comburant (soupape d'admission) ou de vidange des gaz (soupape d'échappement) pénalisent la fonction de ces organes en limitant ces phases de remplissage et de vidange. On connait par ailleurs du document EP0896651 un dispositif pour alimenter en air additionnel en provenance d'un réservoir d'air sous pression un moteur à combustion interne. Le dispositif comprend un assemblage concentrique d'une soupape extérieure et intérieure. La soupape extérieure gère l'alimentation de l'air d'admission dans le moteur tandis que la soupape intérieure gère l'alimentation en air additionnel essentiellement pendant la phase d'admission. The concept of pneumatic hybridization consists in using the resistive torque at the input of the powertrain for example on braking phases to compress air and store it in a tank. This compression can be done using the engine cylinders provided a valve dedicated to the charge and discharge of compressed air. On the acceleration and low speed taxiing phases, the compressed air stored in the tank can be used to produce a positive torque. An arrangement of this concept using the engine cylinders as compression means is known for example from FR2865769. In this document, the hybrid pneumatic-thermal engine comprises an engine block comprising a cylinder head and cylinders. Each cylinder has an air intake valve, an exhaust valve, and an additional pressure and compressed air discharge valve. Such a hybrid pneumatic-thermal engine also comprises a compressed air storage tank connected to the cylinder at the level of the charge and discharge valve by a duct for the passage of air under pressure. However, in this arrangement, the installation in the cylinder head of the additional valve for charging and discharging compressed air is difficult, penalizes the size of the intake and exhaust valves and therefore permeability of the engine. The difficulties of implantation of such a valve in the cylinder head lead to diverting a valve normally dedicated to the exhaust (FR2831606 or FR2831609) or to the intake (FR2901846) to fulfill the function or to use the valve or valves. intake then another three-way valve upstream to direct the compressed air to the cylinder or tank. These uses of the valves usually dedicated only to the phase of filling the combustion air (intake valve) or exhaust gas (exhaust valve) penalize the function of these bodies by limiting these phases of filling and emptying . Document EP0896651 discloses a device for supplying additional air from an air pressure tank to an internal combustion engine. The device includes a concentric assembly of an outer and inner valve. The outer valve controls the supply of intake air to the engine while the inner valve controls the additional supply of air primarily during the intake phase.

Cependant cet agencement ne permet pas un fonctionnement utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression, car l'écoulement de l'air additionnel ne peut se faire que dans le sens du réservoir vers la chambre de combustion. Cet agencement ne permet pas plus un fonctionnement utilisant l'air comprimé pour produire un couple positif, car il est adapté pour ouvrir la soupape intérieure essentiellement pendant la phase d'admission uniquement. L'objet de la présente invention est donc de proposer un nouveau dispositif qui permet un fonctionnement utilisant les cylindres moteur comme moyen de compression et un fonctionnement utilisant l'air comprimé pour produire un couple positif, tout en ne pénalisant pas la taille des soupapes d'admission et d'échappement et donc perméabilité du moteur. Plus précisément, l'invention porte ainsi sur un système d'alimentation en fluide pour un moteur à combustion interne comprenant au moins une chambre de combustion, un conduit de transfert d'un fluide de travail partie à la combustion, un réservoir destiné à stocker de l'air sous pression et un passage d'air sous pression entre le réservoir et la chambre de combustion, ledit système comportant une première soupape de transfert d'un fluide de travail partie à la combustion disposée entre le conduit de transfert de fluide de travail et la chambre de combustion, une seconde soupape de transfert d'air sous pression installée dans la première soupape de manière coaxiale et disposée entre le passage d'air sous pression et la chambre de combustion, le système étant caractérisé en ce qu'il comprend de plus des premiers moyens d'actuation de la première soupape et des seconds moyens d'actuation de la seconde soupape de transfert d'air sous pression, les dits seconds moyens d'actuation étant indépendants des premiers moyens d'actuation. However, this arrangement does not allow operation using the engine cylinders as compression means, because the additional air flow can be done only in the direction of the tank to the combustion chamber. This arrangement also does not permit operation using compressed air to produce a positive torque, as it is adapted to open the inner valve essentially during the intake phase only. The object of the present invention is therefore to propose a new device that allows operation using the engine cylinders as compression means and operation using compressed air to produce a positive torque, while not penalizing the size of the valves. intake and exhaust and thus permeability of the engine. More precisely, the invention thus relates to a fluid supply system for an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, a transfer duct for a working fluid that is part of combustion, and a reservoir intended to store pressurized air and a pressurized air passage between the reservoir and the combustion chamber, said system having a first combustion fluid transfer valve disposed between the fluid transfer conduit the combustion chamber, a second pressurized air transfer valve installed in the first valve coaxially and disposed between the pressurized air passage and the combustion chamber, the system being characterized in that further comprises first actuating means of the first valve and second actuating means of the second pressurized air transfer valve, said second means actuation being independent of the first actuation means.

De préférence, les premiers et seconds moyens d'actuation sont adaptés de sorte qu'au cours d'un cycle moteur, dans un premier mode de fonctionnement avec combustion les premiers moyens d'actuation gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actuation assurent la fermeture de la seconde soupape, dans un second mode de fonctionnement sans combustion, les premiers moyens d'actuation gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion tandis que les seconds moyens d'actuation assurent le transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et le réservoir à un moment prédéterminé du cycle moteur. Preferably, the first and second actuation means are adapted so that during a motor cycle, in a first mode of operation with combustion, the first actuation means manage the normal transfer of the working fluid of the chamber while the second actuation means ensure the closure of the second valve, in a second mode of operation without combustion, the first actuation means manage the normal transfer of the working fluid of the combustion chamber while the second actuation means ensure the transfer of air under pressure between the combustion chamber and the reservoir at a predetermined time of the engine cycle.

De préférence, la première soupape comprend une première queue de soupape tubulaire de sorte à former un passage interne et en ce que le passage d'air sous pression comporte le passage interne et un conduit d'air sous pression reliant le réservoir audit passage interne, la première queue de soupape étant disposée de manière coulissante dans un premier orifice du conduit d'air sous pression, de sorte que le passage interne communique toujours avec le conduit lorsque la première soupape est en mouvement. De préférence encore, la seconde soupape comprend une seconde queue de soupape débouchant dans le conduit d'air sous pression par le premier orifice et ressortant du conduit par un second orifice, la seconde queue de soupape étant montée coulissante dans le second orifice. Dans une variante, les premiers et seconds moyens d'actuation comprennent des moyens d'ouverture de soupape mécaniques, hydrauliques ou électromagnétiques. Preferably, the first valve comprises a first tubular valve stem so as to form an internal passage and in that the pressurized air passage includes the internal passage and a pressurized air conduit connecting the reservoir to said internal passage, the first valve stem being slidably disposed in a first port of the pressurized air duct, so that the internal passage always communicates with the duct when the first valve is in motion. More preferably, the second valve includes a second valve stem opening into the pressurized air conduit through the first port and emerging from the conduit through a second port, the second valve stem being slidably mounted in the second port. In a variant, the first and second actuation means comprise mechanical, hydraulic or electromagnetic valve opening means.

De préférence, les moyens d'ouverture de soupape mécaniques prennent appui sur la première soupape au moyen d'une fourchette. De préférence encore, les moyens d'ouverture de soupape mécaniques comprennent un linguet. De préférence encore, les moyens d'ouverture de soupape mécaniques comprennent une butée hydraulique débrayable. Preferably, the mechanical valve opening means are supported on the first valve by means of a fork. More preferably, the mechanical valve opening means comprise a pawl. More preferably, the mechanical valve opening means comprise a disengageable hydraulic stop.

De préférence encore, les moyens d'ouverture de la première soupape sont hydrauliques et les moyens d'ouverture de la seconde soupape sont mécaniques. More preferably, the opening means of the first valve are hydraulic and the opening means of the second valve are mechanical.

L'invention porte aussi sur un moteur à combustion interne comprenant au moins une chambre de combustion, un conduit de transfert d'un fluide de travail partie à la combustion, un réservoir destiné à stocker de l'air sous pression et un passage d'air sous pression entre le réservoir et la chambre de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend un premier système conforme à l'invention, la première soupape correspondant à une soupape d'admission d'air et le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant à la fin de la phase de compression pour assurer le transfert d'air sous pression de la chambre de combustion vers le réservoir et un second système conforme à l'invention, la première soupape correspondant à une soupape d'échappement et le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant au début de la phase de détente, pour assurer le transfert d'air sous pression du réservoir vers la chambre de combustion. Brève description des dessins D'autres particularités et avantages apparaîtront à la lecture de la description ci-après d'un mode particulier de réalisation, non limitatif de l'invention, faite en référence aux figures dans lesquelles : - La figure 1 est une représentation schématique d'un exemple de réalisation d'un système d'alimentation en fluide pour moteur à combustion conforme à l'invention. - La figure 2 présente un exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont mécaniques. - La figure 3 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont mécaniques. - La figure 4 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont mécaniques. - La figure 5 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont mécaniques. - La figure 6 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont hydrauliques. - La figure 7 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers et seconds moyens d'ouverture des premières et secondes soupapes sont électromagnétiques. - La figure 8 présente un autre exemple de réalisation dans lequel le moteur est équipé à l'admission et à l'échappement d'un système d'alimentation en fluide. - La figure 9 présente un autre exemple de réalisation dans lequel la première soupape et la seconde soupape ont des directions de levée pour l'ouverture opposées. The invention also relates to an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, a transfer duct for a working fluid that is part of the combustion, a reservoir for storing air under pressure and a passage for air pressure between the tank and the combustion chamber, characterized in that it comprises a first system according to the invention, the first valve corresponding to an air intake valve and the predetermined moment of the engine cycle corresponding to the end of the compression phase to ensure the transfer of pressurized air from the combustion chamber to the reservoir and a second system according to the invention, the first valve corresponding to an exhaust valve and the predetermined moment of the cycle motor corresponding to the beginning of the expansion phase, to ensure the transfer of pressurized air from the tank to the combustion chamber. BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Other features and advantages will appear on reading the following description of a particular embodiment, not limiting of the invention, with reference to the figures in which: - Figure 1 is a representation schematic of an exemplary embodiment of a fluid supply system for a combustion engine according to the invention. - Figure 2 shows an embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are mechanical. - Figure 3 shows another embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are mechanical. - Figure 4 shows another embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are mechanical. - Figure 5 shows another embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are mechanical. - Figure 6 shows another embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are hydraulic. - Figure 7 shows another embodiment wherein the first and second opening means of the first and second valves are electromagnetic. - Figure 8 shows another embodiment wherein the engine is equipped with the intake and exhaust of a fluid supply system. FIG. 9 shows another embodiment in which the first valve and the second valve have opposite lift directions for opening.

Description détaillée La figure 1 présente un exemple de réalisation d'un système d'alimentation en fluide pour un moteur à combustion interne conforme à l'invention. Le terme « interne » exprime le fait que la combustion ait lieu à l'intérieur du moteur et que le mélange air-carburant et les produits de la combustion sont les fluides de travail qui sont parties à la combustion. Le moteur à combustion interne représenté schématiquement sur la figure 1 comporte de façon classique un bloc moteur comprenant une culasse 1 et au moins un cylindre 2. Dans notre exemple le moteur comporte quatre cylindres 2 identiques. Chaque cylindre 2 accueille un piston (non représenté), définissant chacun avec la culasse 1 une chambre de combustion. DETAILED DESCRIPTION FIG. 1 shows an exemplary embodiment of a fluid supply system for an internal combustion engine according to the invention. The term "internal" expresses the fact that combustion takes place inside the engine and that the air-fuel mixture and the products of combustion are the working fluids that are part of the combustion. The internal combustion engine shown schematically in FIG. 1 comprises, in a conventional manner, an engine block comprising a cylinder head 1 and at least one cylinder 2. In our example, the engine comprises four identical cylinders 2. Each cylinder 2 accommodates a piston (not shown), each defining with the cylinder head 1 a combustion chamber.

Chaque cylindre 2 comporte, dans le cas ici représenté, deux soupapes d'admission d'air 3, deux soupapes d'échappement 4, et une soupape 5 de transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et un réservoir 8 destiné à stocker l'air sous pression. Le réservoir 8 est relié aux chambres de combustion aux cylindres 2 par un passage d'air sous pression comprenant un conduit 9 d'air sous pression et dont le détail du raccordement à la chambre de combustion via le système d'alimentation par soupapes sera donné plus loin. Les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 représentent des soupapes dédiées au transfert des fluides de travail parties à la combustion. Each cylinder 2 comprises, in the case represented here, two air intake valves 3, two exhaust valves 4, and a pressurized air transfer valve 5 between the combustion chamber and a tank 8 intended to store the air under pressure. The tank 8 is connected to the combustion chambers to the cylinders 2 by a pressurized air passage comprising a duct 9 of pressurized air and the details of the connection to the combustion chamber via the valve supply system will be given further. The intake and exhaust valves 4 represent valves dedicated to the transfer of working fluids parts of the combustion.

Les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 coopèrent avec des premiers moyens d'actuations, MA1, par exemple du type par arbres à cames, qui permettent l'ouverture et la fermeture de ces soupapes en fonction de la position du piston dans le cylindre 2. Les premiers moyens d'actuation MA1 sont sous la dépendance de premiers moyens de commande MC1, par exemple un vilebrequin relié à l'arbre à cames et dont la rotation est liée à la position du piston. La soupape 5 de transfert d'air sous pression coopère quant à elle avec des seconds moyens d'actuation, MA2, indépendants des premiers moyens d'actuation MA1, qui permettent son ouverture et sa fermeture en fonction des besoins de charge et de décharge d'air sous pression, besoins qui ne dépendent pas essentiellement de la position du piston dans le cylindre 2. Les seconds moyens d'actuation MA2 sont sous la dépendance de seconds moyens de commande MC2, par exemple une unité de commande électronique configurés pour commander les seconds moyens d'actuation MA2, en fonction des besoins de charge et de décharge d'air sous pression. The intake and exhaust valves 4 and 4 cooperate with first actuation means, MA1, for example of the camshaft type, which allow the opening and closing of these valves depending on the position of the piston in the cylinder 2. The first actuating means MA1 are under the control of first control means MC1, for example a crankshaft connected to the camshaft and whose rotation is related to the position of the piston. The pressurized air transfer valve 5, for its part, cooperates with second actuation means, MA2, which are independent of the first actuating means MA1, which allow it to be opened and closed according to the load and discharge requirements. under pressure, which do not depend essentially on the position of the piston in the cylinder 2. The second actuating means MA2 are under the control of second control means MC2, for example an electronic control unit configured to control the second actuation means MA2, according to the needs of charging and discharging air under pressure.

Le moteur comprend encore un répartiteur d'air d'admission 6 permettant la distribution dans des conduits d'admission, non visibles sur la figure 1, puis dans les cylindres 2 d'air d'admission par l'intermédiaire des soupapes d'admission 3, Le moteur comprend encore un collecteur d'échappement 7 permettant l'évacuation des gaz d'échappement des cylindres 2 par l'intermédiaire de la soupape d'échappement 4 et de conduits d'échappement, non visibles sur la figure 1. Le moteur à combustion interne décrit ci-dessus peut fonctionner suivant différents modes : - Un mode de fonctionnement avec combustion : dans ce mode conventionnel seules les soupapes d'admission 3 et d'échappement 4 sont utilisées, la soupape 5 de transfert d'air sous pression est inactive. Les premiers moyens d'actuation MA1 gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion et les seconds moyens d'actuation MA2 assurent la fermeture de la seconde soupape. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à quatre phases fonctionne alors classiquement : phase admission, phase compression, (combustion), phase détente, phase échappement. -Un mode de fonctionnement sans combustion : dans ce mode, les premiers moyens d'actuation MA1 gèrent le transfert normal du fluide de travail de la chambre de combustion de la même manière au cours du cycle moteur que pour le mode de fonctionnement avec combustion tandis que les seconds moyens d'actuation MA2 assurent l'activation de la soupape 5 de transfert d'air sous pression entre la chambre de combustion et le réservoir 8 à un moment prédéterminé du cycle moteur. The engine further comprises an intake air distributor 6 for distribution in intake ducts, not visible in Figure 1, and in the cylinders 2 of intake air through the intake valves 3, the engine further comprises an exhaust manifold 7 for evacuation of the exhaust gases of the cylinders 2 through the exhaust valve 4 and exhaust ducts, not visible in Figure 1. The Internal combustion engine described above can operate in different modes: - A mode of operation with combustion: in this conventional mode only the intake valves 3 and exhaust 4 are used, the valve 5 of air transfer under pressure is inactive. The first actuating means MA1 manage the normal transfer of the working fluid of the combustion chamber and the second actuating means MA2 ensure the closure of the second valve. The motor, in the case of a four-phase motor cycle then operates classically: intake phase, compression phase, (combustion), relaxation phase, exhaust phase. A mode of operation without combustion: in this mode, the first actuating means MA1 manage the normal transfer of the working fluid of the combustion chamber in the same manner during the engine cycle as for the operating mode with combustion while the second actuation means MA2 ensure activation of the pressurized air transfer valve 5 between the combustion chamber and the reservoir 8 at a predetermined moment in the engine cycle.

On peut distinguer dans le mode de fonctionnement sans combustion deux « sous »modes : - Un mode pompe pneumatique (par exemple lors de phases de récupération d'énergie au freinage sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement la soupape 5 de transfert d'air sous pression est activée de manière à vidanger l'air comprimé de la chambre de combustion vers le réservoir 8. De préférence, le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant à l'ouverture de la soupape 5 de transfert d'air sous pression est la fin de la phase de compression, avant le point mort haut de sorte à permettre le transfert de l'air comprimé par le piston vers le réservoir 8 et en se refermant une fois la vidange de l'air comprimé de la chambre de combustion vers le réservoir 8 terminée. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à quatre phases fonctionne alors suivant la séquence suivante : phase admission, phase compression, phase de vidange par la soupape dédiée de l'air comprimé vers le réservoir, phase détente, phase échappement. - Un mode moteur pneumatique (par exemple lors d'une phase de propulsion pneumatique sans combustion) : dans ce mode de fonctionnement la soupape 5 de transfert d'air sous pression est activée de manière à laisser entrer dans la chambre de combustion de l'air comprimé en provenance du réservoir 8. De préférence, le moment prédéterminé du cycle moteur correspondant à l'ouverture de la soupape 5 de transfert d'air sous pression s'effectue au début de la phase de détente, près le point mort haut de sorte à permettre à l'air comprimé du réservoir 8 d'exercer une pression sur le piston et produire ainsi une force motrice. Le moteur, dans le cas d'un cycle moteur à 4 phases fonctionne alors suivant la séquence suivante : phase admission, phase compression, phase admission d'air comprimé provenant du réservoir 8 par la soupape 5 de transfert, phase détente, phase échappement. Two "sub" modes can be distinguished in the non-combustion mode of operation: - A pneumatic pump mode (for example during non-combustion braking energy recovery phases): in this mode of operation the transfer valve 5 pressurized air is activated so as to drain the compressed air from the combustion chamber to the reservoir 8. Preferably, the predetermined moment of the engine cycle corresponding to the opening of the pressurized air transfer valve 5 is the end of the compression phase, before the top dead center so as to allow the transfer of compressed air by the piston to the tank 8 and closing once the emptying of the compressed air from the combustion chamber to the tank 8 completed. The motor, in the case of a four-phase engine cycle, then operates in the following sequence: intake phase, compression phase, emptying phase by the dedicated valve of the compressed air to the tank, relaxation phase, exhaust phase. A pneumatic motor mode (for example during a non-combustion pneumatic propulsion phase): in this mode of operation the pressurized air transfer valve 5 is activated so as to allow entry into the combustion chamber of the combustion chamber; compressed air from the reservoir 8. Preferably, the predetermined moment of the engine cycle corresponding to the opening of the pressurized air transfer valve 5 takes place at the beginning of the expansion phase, near the top dead center of so as to allow the compressed air of the tank 8 to exert pressure on the piston and thereby produce a driving force. The motor, in the case of a 4-phase motor cycle then operates in the following sequence: intake phase, compression phase, compressed air intake phase from the tank 8 by the transfer valve 5, relaxation phase, exhaust phase.

La figure 2 présente plus en détail un premier exemple de réalisation du système d'alimentation en fluide dans lequel la soupape 5 de transfert d'air sous pression (que l'on pourra aussi désigner comme seconde soupape) est installée de manière coaxiale dans la soupape d'admission 3 (que l'on pourra aussi désigner comme première soupape). La soupape d'admission 3 est disposée entre le conduit 10 d'air d'admission de la chambre de combustion. Le conduit 10 d'air d'admission est par exemple aménagé dans la culasse 1 et est utilisé pour transférer l'air utile à la combustion vers la chambre de combustion. La soupape d'admission 3 comprend une première tête de soupape 12 reliée à une première queue de soupape 13 montée coulissante et guidée dans son déplacement par un premier guide de soupape 14. Un joint d'étanchéité 15 peut être disposé entre le premier guide de soupape 14 et la première queue de la soupape d'admission 3 afin d'empêcher le passage d'air d'admission ou d'huile selon le cas. FIG. 2 shows in greater detail a first exemplary embodiment of the fluid supply system in which the pressurized air transfer valve 5 (which may also be designated as a second valve) is installed coaxially in the intake valve 3 (which may also be designated as the first valve). The intake valve 3 is disposed between the intake air duct 10 of the combustion chamber. The intake air duct 10 is for example arranged in the cylinder head 1 and is used to transfer the air useful for combustion to the combustion chamber. The intake valve 3 comprises a first valve head 12 connected to a first valve stem 13 slidably mounted and guided in its movement by a first valve guide 14. A seal 15 may be disposed between the first valve guide valve 14 and the first tail of the intake valve 3 to prevent the passage of intake air or oil as appropriate.

La soupape 5 de transfert d'air sous pression comprend une seconde tête de soupape 16 reliée à une seconde queue de soupape 17 montée coulissante et guidée dans son déplacement par un second guide de soupape 18. The pressurized air transfer valve 5 comprises a second valve head 16 connected to a second valve stem 17 slidably mounted and guided in its movement by a second valve guide 18.

La soupape d'admission 3 est creuse de manière à recevoir la soupape 5 de transfert d'air sous pression. Plus précisément, d'une part la première queue de la soupape d'admission 3 est tubulaire de sorte à former un passage interne 19 et d'autre part la première tête de soupape 12 comprend un évidement 20 qui communique avec le passage interne 19. Le passage interne 19 reçoit la seconde queue de soupape 17 tandis que d'évidement 20 reçoit la seconde tête de soupape 16. La seconde tête de soupape 16, en reposant sur la surface de d'évidement 20 de la première tête de soupape 12, assure la fermeture. Le passage d'air sous pression entre le réservoir 8 et la chambre de combustion comporte donc le passage interne 19 et le conduit 9 d'air sous pression. Les premiers moyens d'actuation MA1 (figure 1) de la soupape d'admission 3 comprennent des premiers moyens d'ouverture MO1 ainsi que des premiers moyens de fermeture, comprenant de préférence un premier ressort de rappel 21. Les premiers moyens d'ouverture MO1 viennent en appui sur un épaulement formé par exemple par une coupelle 22 disposée autour de la première queue de soupape 13. De préférence, l'appui des premiers moyens d'ouverture sur la coupelle 22 se fait au moyen d'une fourchette, non représentée, venant prendre appui de part et d'autre de la première queue de soupape 13. The inlet valve 3 is hollow to receive the pressurized air transfer valve 5. More specifically, on the one hand the first tail of the intake valve 3 is tubular so as to form an internal passage 19 and on the other hand the first valve head 12 comprises a recess 20 which communicates with the internal passage 19. The inner passage 19 receives the second valve stem 17 while recess 20 receives the second valve head 16. The second valve head 16, resting on the recess surface 20 of the first valve head 12, ensures the closure. The passage of pressurized air between the reservoir 8 and the combustion chamber thus comprises the internal passage 19 and the duct 9 of air under pressure. The first actuation means MA1 (FIG. 1) of the intake valve 3 comprise first opening means MO1 as well as first closing means, preferably comprising a first return spring 21. The first opening means MO1 are supported on a shoulder formed for example by a cup 22 disposed around the first valve stem 13. Preferably, the support of the first opening means on the cup 22 is by means of a fork, no shown, coming to rest on either side of the first valve stem 13.

La première queue de soupape 13 débouche du coté opposé à la première tête de soupape 12 dans le conduit 9 de passage de l'air sous pression par un premier orifice 23. La première queue de soupape 13 est disposée de manière coulissante dans un premier orifice 23 du conduit 9 d'air sous pression, de sorte que le passage interne 19 communique toujours avec le conduit 9 lorsque la première soupape 3 est en mouvement. La seconde queue de soupape 17, qui est de longueur supérieure à la première queue de soupape 13, débouche aussi dans le conduit 9 de passage de l'air sous pression par le premier orifice 23 et ressort du conduit 9 par un second orifice 24. La seconde queue de soupape 17 est montée coulissante dans le second orifice 24. Cet agencement permet d'une part le déplacement des soupapes et d'autre part le raccordement entre le conduit 9 et le passage interne 19 pour permettre le passage de l'air sous pression. La seconde queue de soupape 17 traverse ensuite le second guide 18. The first valve stem 13 opens on the side opposite to the first valve head 12 in the duct 9 for passing air under pressure through a first orifice 23. The first valve stem 13 is slidably disposed in a first orifice 23 of the air duct 9 under pressure, so that the inner passage 19 always communicates with the conduit 9 when the first valve 3 is in motion. The second valve stem 17, which is longer than the first valve stem 13, also opens into the duct 9 for passing air under pressure through the first orifice 23 and leaves the duct 9 via a second orifice 24. The second valve stem 17 is slidably mounted in the second orifice 24. This arrangement allows on the one hand the displacement of the valves and on the other hand the connection between the duct 9 and the internal passage 19 to allow the passage of air under pressure. The second valve stem 17 then passes through the second guide 18.

Les seconds moyens d'actuation MA2 (figure 1) de la soupape 5 de transfert comprennent des seconds moyens d'ouverture MO2 ainsi que des seconds moyens de fermeture, comprenant de préférence un second ressort de rappel 25. Les seconds moyens d'ouverture MO2 viennent en appui au niveau de la partie extrême de la seconde queue de soupape 17 opposée à la seconde tête de soupape 16. Dans cette exemple de réalisation, la levée de la soupape d'admission 3 entraine celle de la soupape de transfert d'air sous pression assurant la fonction d'étanchéité entre le réservoir 8 et la chambre de combustion lors des phases d'admission et d'échappement des différents modes de fonctionnement. La figure 3 présente maintenant un exemple de réalisation correspondant au premier exemple de réalisation dans lequel les premiers moyens d'ouverture MO1 sont mécaniques. Plus précisément les premiers moyens d'ouverture MO1 comprennent une première came 30 venant appuyer indirectement, ici par l'intermédiaire d'un linguet 31 sur la coupelle 22 de la soupape d'admission 3. La première came 30 est commandée par les premiers moyens de commande MC1. L'extrémité du linguet 31 appuyant sur la coupelle 22 peut avoir la forme d'une fourchette. L'autre extrémité du linguet 31 vient en appui sur une butée 32. La butée 32 peut être une butée hydraulique débrayable qui présente l'avantage de permettre la désactivation de la soupape sur laquelle le linguet agit. Dans cet exemple de réalisation, les seconds moyens d'ouverture MO2 sont aussi mécaniques. Les seconds moyens d'ouverture MO2 comprennent une seconde came 33 venant appuyer directement sur l'extrémité de la seconde queue de soupape 17 de la soupape 5 de transfert d'air sous pression. Cette seconde came 33 est commandée par les seconds moyens de commande MC2. The second actuation means MA2 (FIG. 1) of the transfer valve 5 comprise second opening means MO2 as well as second closing means, preferably comprising a second return spring 25. The second opening means MO2 are supported at the end portion of the second valve stem 17 opposite the second valve head 16. In this embodiment, the lifting of the intake valve 3 causes that of the air transfer valve. pressurized ensuring the sealing function between the reservoir 8 and the combustion chamber during the intake and exhaust phases of the various modes of operation. FIG. 3 now shows an exemplary embodiment corresponding to the first embodiment in which the first opening means MO1 are mechanical. More precisely, the first opening means MO1 comprise a first cam 30 that bears indirectly, here via a pawl 31 on the cup 22 of the intake valve 3. The first cam 30 is controlled by the first means MC1 control. The end of the latch 31 pressing the cup 22 may be in the form of a fork. The other end of the pawl 31 bears on a stop 32. The stop 32 may be a disengageable hydraulic stop which has the advantage of allowing the deactivation of the valve on which the pawl acts. In this embodiment, the second opening means MO2 are also mechanical. The second opening means MO2 comprise a second cam 33 pressing directly on the end of the second valve stem 17 of the pressure transfer valve 5. This second cam 33 is controlled by the second control means MC2.

La figure 4 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont mécaniques. Cet exemple de réalisation diffère de l'exemple présenté en figure 3 en ce que les seconds moyens d'ouverture MO2 sont comme pour les premiers moyens d'ouverture MO1 une solution technique à linguet. La seconde came 33 vient appuyer indirectement, ici par l'intermédiaire d'un second linguet 34 sur l'extrémité de la seconde queue de soupape 17 de la soupape 5 de transfert d'air sous pression. Cette seconde came 33 est commandée par les seconds moyens de commande MC2. L'extrémité du second linguet 34 opposée à celle appuyant sur la seconde queue de soupape 17 vient en appui sur une seconde butée 34. La seconde butée 34 peut être une butée hydraulique débrayable. Cette solution technique est avantageuse car elle permet encore plus de souplesse dans le pilotage des moyens d'ouverture. FIG. 4 shows another exemplary embodiment in which the first opening means MO1 and the second opening means MO2 are mechanical. This embodiment differs from the example shown in FIG. 3 in that the second opening means MO2 are, as for the first opening means MO1, a technical solution with latch. The second cam 33 is supported indirectly, here via a second pawl 34 on the end of the second valve stem 17 of the valve 5 for transferring air under pressure. This second cam 33 is controlled by the second control means MC2. The end of the second latch 34 opposite to that pressing on the second valve stem 17 bears on a second stop 34. The second stop 34 may be a disengageable hydraulic stop. This technical solution is advantageous because it allows even more flexibility in controlling the opening means.

La figure 5 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont mécaniques. Cet exemple de réalisation diffère de l'exemple présenté en figure 3 en ce que les premiers moyens d'ouverture MO1 sont une solution technique à culbuteur. Dans cet exemple de réalisation, la première came 30 vient appuyer indirectement, ici par l'intermédiaire d'un culbuteur 36, sur la coupelle 22 de la soupape d'admission 3. L'extrémité du culbuteur 36 appuyant sur la coupelle 22 peut avoir la forme d'une fourchette. La première came 30 est commandée par les premiers moyens de commande MC1. FIG. 5 shows another exemplary embodiment in which the first opening means MO1 and the second opening means MO2 are mechanical. This embodiment differs from the example shown in FIG. 3 in that the first opening means MO1 are a technical solution with a tumbler. In this embodiment, the first cam 30 is supported indirectly, here via a rocker arm 36, on the cup 22 of the intake valve 3. The end of the rocker 36 pressing the cup 22 may have the shape of a fork. The first cam 30 is controlled by the first control means MC1.

La figure 6 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont hydrauliques. Dans cet exemple de réalisation, un premier et un second circuit hydraulique 60, 61 sont dédiés à l'ouverture de respectivement la première soupape (la soupape d'admission 3) et la seconde soupape (la soupape de transfert d'air 5). Les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont commandés respectivement par les premiers et seconds moyens de commande MC1, MC2. Cette solution technique est avantageuse dans la mesure où les ressorts 21, 25 peuvent être réduit du fait de la présence du fluide hydraulique. FIG. 6 shows another exemplary embodiment in which the first opening means MO1 and the second opening means MO2 are hydraulic. In this embodiment, first and second hydraulic circuits 60, 61 are dedicated to opening respectively the first valve (the inlet valve 3) and the second valve (the air transfer valve 5). The first opening means MO1 and the second opening means MO2 are respectively controlled by the first and second control means MC1, MC2. This technical solution is advantageous insofar as the springs 21, 25 can be reduced due to the presence of the hydraulic fluid.

Dans une autre variante, non représentée il peut être prévu pour des raisons de contraintes d'espace, que premiers moyens d'ouverture, M01, de la première soupape 3 soient hydrauliques, tandis que pour des raisons économiques les seconds moyens d'ouverture MO2 de la seconde soupape 5 soient mécaniques. In another variant, not shown it can be provided for reasons of space constraints, first opening means, M01, of the first valve 3 are hydraulic, while for economic reasons the second opening means MO2 of the second valve 5 are mechanical.

La figure 7 présente un autre exemple de réalisation dans lequel les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont électromagnétiques. Dans cet exemple de réalisation, un premier et un second électro-aimant 70, 71 sont dédiés à l'ouverture de respectivement la première soupape (la soupape d'admission 3) et la seconde soupape (la soupape 5 de transfert d'air sous pression). Les premiers moyens d'ouverture MO1 et les seconds moyens d'ouverture MO2 sont commandés respectivement par les premiers et seconds moyens de commande MC1, MC2. Cette solution technique est cependant la solution la moins compacte. Dans les différents exemples présentés, la soupape de transfert de fluide de travail correspond à une soupape d'admission d'air. En variantes non représentée, la soupape de transfert de fluide de travail peut également correspondre à une soupape d'échappement. FIG. 7 shows another exemplary embodiment in which the first opening means MO1 and the second opening means MO2 are electromagnetic. In this embodiment, a first and a second electromagnet 70, 71 are dedicated to opening respectively the first valve (the inlet valve 3) and the second valve (the air transfer valve 5). pressure). The first opening means MO1 and the second opening means MO2 are respectively controlled by the first and second control means MC1, MC2. This technical solution is however the least compact solution. In the various examples presented, the working fluid transfer valve corresponds to an air intake valve. In variants not shown, the working fluid transfer valve may also correspond to an exhaust valve.

La figure 8 présente encore un autre exemple de réalisation dans lequel le moteur à combustion comprend -un premier système d'alimentation en fluide comprenant une première soupape 3 correspondant à une soupape d'admission d'air disposée entre le conduit 10 d'air d'admission et la chambre de combustion. -un second système d'alimentation en fluide comprenant une première soupape 3' correspondant à une soupape d'échappement disposée entre le conduit 11 d'échappement et la chambre de combustion. FIG. 8 shows yet another embodiment in which the combustion engine comprises a first fluid supply system comprising a first valve 3 corresponding to an air intake valve disposed between the air duct 10. admission and the combustion chamber. a second fluid supply system comprising a first valve 3 'corresponding to an exhaust valve disposed between the exhaust duct 11 and the combustion chamber.

Dans cet exemple les éléments du second système d'alimentation en fluide sont désignés par des références similaires à celles du premier système d'alimentation en fluide auxquelles a été ajouté un signe « ' >>. In this example the elements of the second fluid supply system are designated by references similar to those of the first fluid supply system to which was added a sign "".

Dans cet exemple de réalisation, il est avantageux d'adapter les second moyens d'actuation MA2 du premier système d'alimentation disposé entre le conduit 10 d'air d'admission et la chambre de combustion de sorte qu'ils gèrent le transfert d'air sous pression lors du mode de fonctionnement sans combustion dit mode pompe pneumatique et d'adapter les second moyens d'actuation MA2' du second système d'alimentation disposé entre le conduit 11 d'échappement de sorte qu'ils gèrent le transfert d'air sous pression lors du mode de fonctionnement sans combustion dit mode moteur pneumatique. Ainsi dans cette configuration, pour le premier système d'alimentation, le moment prédéterminé du cycle moteur correspond à la fin de la phase de compression pour assurer le transfert d'air sous pression de la chambre de combustion vers le réservoir 8 et pour le second système, le moment prédéterminé du cycle moteur correspond au début de la phase de détente, pour assurer le transfert d'air sous pression du réservoir 8 vers la chambre de combustion. In this embodiment, it is advantageous to adapt the second actuation means MA2 of the first power supply system arranged between the intake air duct 10 and the combustion chamber so that they manage the transfer of air. pressurized air during the operating mode without combustion said pneumatic pump mode and to adapt the second actuation means MA2 'of the second feed system disposed between the exhaust duct 11 so that they manage the transfer of air air under pressure during the operating mode without combustion said pneumatic motor mode. Thus in this configuration, for the first feed system, the predetermined moment of the engine cycle corresponds to the end of the compression phase to ensure the transfer of pressurized air from the combustion chamber to the reservoir 8 and for the second system, the predetermined moment of the engine cycle corresponds to the beginning of the expansion phase, to ensure the transfer of pressurized air from the tank 8 to the combustion chamber.

En effet dans cette configuration, en mode pompe pneumatique, le transfert de l'air sous pression de la chambre de combustion vers réservoir 8 par le coté admission, « frais », limite la dilatation de l'air sous pression et donc le ne pénalise pas le remplissage du réservoir 8. Indeed in this configuration, in pneumatic pump mode, the transfer of pressurized air from the combustion chamber to tank 8 by the intake side, "fresh", limits the expansion of the air under pressure and therefore the penalizes not filling the tank 8.

Dans cette configuration encore, en mode moteur pneumatique, le transfert de l'air sous pression du réservoir 8 vers la chambre de combustion par le coté échappement, « chaud », à pour effet de participer au refroidissement du coté échappement, d'augmenter la température de l'air transféré, donc sa pression, donc le travail sur le piston. In this configuration again, in pneumatic motor mode, the transfer of the air under pressure from the tank 8 to the combustion chamber by the exhaust side, "hot", has the effect of contributing to the cooling of the exhaust side, of increasing the transferred air temperature, so its pressure, so work on the piston.

La figure 9 présente un autre exemple de réalisation dans lequel la direction de levée de la première soupape 3 dédiée au passage du fluide travail est opposée à celle de la seconde soupape 5 dédiée au passage de l'air sous pression. Dans cette solution, les premiers et seconds moyens d'ouverture M01, MO2 peuvent aussi être mécaniques, hydrauliques ou électromagnétiques, cependant une attaque directe de la seconde queue de soupape 17 n'est dans ce cas pas envisageable en raison du manque d'espace. FIG. 9 shows another exemplary embodiment in which the lifting direction of the first valve 3 dedicated to the passage of working fluid is opposite to that of the second valve 5 dedicated to the passage of air under pressure. In this solution, the first and second opening means M01, MO2 can also be mechanical, hydraulic or electromagnetic, however a direct attack of the second valve stem 17 is in this case not possible because of the lack of space .

Claims

REVENDICATIONS1. Fluid supply system for an internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, a conduit (10, 11) for transferring combustion working fluid, a reservoir (8) for storing fuel. air under pressure and a pressurized air passage between the reservoir (8) and the combustion chamber, said system comprising a first valve (3, 3 ') for transferring a working fluid to the combustion disposed between the working fluid transfer conduit (10, 11) and the combustion chamber, a second pressurized air transfer valve (5, 5 ') installed in the first valve (3, 3') in a coaxial manner and disposed between the pressurized air passage and the combustion chamber, the system being characterized in that it further comprises first actuating means (MA1, MA1 ') of the first valve (3, 3') and second actuation means (MA2, MA2 ') of the second air transfer valve (5, 5') under pressure, said second actuating means (MA2, MA2 ') being independent of the first actuating means (MA1, MA1').

2. System according to claim 1, characterized in that the first and second actuating means (MA1, MA1 ', MA2, MA2') are adapted so that during a motor cycle, in a first mode of operation with combustion the first actuating means (MA1, MA1 ') manage the normal transfer of the working fluid of the combustion chamber while the second actuating means (MA2, MA2') ensure the closure of the second valve ( 5), in a second mode of operation without combustion, the first actuating means (MA1, MA1 ') manage the normal transfer of the working fluid of the combustion chamber while the second actuating means (MA2, MA2' ) provide the transfer of pressurized air between the combustion chamber and the reservoir (8) at a predetermined time of the engine cycle.

3. System according to claim 1 or claim 2, characterized in that the first valve (3, 3 ') comprises a first tubular valve stem (13, 13') so as to form an internal passage (19, 19 '). ) and in that the pressurized air passage has the internal passage (19, 19 ') and a duct (9, 9') of pressurized air connecting the reservoir (8) to said internal passage (19, 19 '). ), the first valve stem (13, 13 ') being slidably disposed in a first orifice (23) of the pressurized air duct (9, 9'), so that the internal passage (19, 19 ') ) always communicates with the conduit (9) when the first valve (3, 3 ') is in motion.

4. System according to claim 3, characterized in that the second valve (5, 5 ') comprises a second valve stem (17, 17') opening into the duct (9, 9 ') of air under pressure by the first orifice (23) and emerging from the duct (9, 9 ') by a second orifice (24), the second valve stem (17) being slidably mounted in the second orifice (24).

5. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the first and second actuating means (MA1, MA1 ', MA2, MA2') comprise opening means (M01, MO1 ', M02, MO2 ') mechanical, hydraulic or electromagnetic valves.

6. System according to claim 5, characterized in that the mechanical valve opening means (M01, M02) are supported on the first valve by means of a fork.

7. System according to claim 6, characterized in that the mechanical valve opening means (M01, M02) comprise a pawl (31, 34).

8. System according to claim 7, characterized in that the mechanical valve opening means (M01, M02) comprise a disengageable hydraulic stop. 15

9. System according to any one of claims 5 to 8, characterized in that the opening means of the first valve (3, 3 ') are hydraulic and the opening means of the second valve (5, 5'). ) are mechanical.

10. Internal combustion engine comprising at least one combustion chamber, a conduit (10,

11) for transferring combustion working fluid, a reservoir (8) for storing pressurized air and a pressurized air passage between the reservoir (8) and the combustion chamber, characterized in that it comprises a first system according to one of claims 2 to 9, the first valve (3) corresponding to an air intake valve and the predetermined moment of the engine cycle corresponding to the end of the phase compressor for transferring pressurized air from the combustion chamber to the reservoir (8) and a second system according to one of claims 2 to 9, the first valve (5 ') corresponding to a valve of exhaust and the predetermined time of the engine cycle corresponding to the beginning of the expansion phase, to ensure the transfer of pressurized air from the tank (8) to the combustion chamber.