i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour améliorer la planification d'un trajet comportant les étapes consistant à s détecter des informations de position le long d'un segment de trajet à l'aide d'un premier système de navigation, déterminer des informations complémentaires allant au-delà des in-formations de trajet d'une mémoire cartographique du premier système de navigation en se fondant sur des informations de position. io L'invention se rapporte également à un système de navi- gation appliquant un tel procédé. Etat de la technique On utilise de plus en plus des systèmes de navigation à bord de véhicules automobiles. Un tel système de navigation permet de ls définir un trajet, par exemple entre la position actuelle et une position de destination à partir d'informations de trajet enregistrées dans une mémoire cartographique. Habituellement, on définit le trajet de façon à optimiser un paramètre prédéfini, par exemple une durée de trajet, un tracé de trajet ou le coût du trajet. On peut également envisager des so- 20 lutions mixtes, par exemple en pondérant entre un trajet économique et un trajet rapide. Pour améliorer la planification d'un trajet, on peut utiliser des informations supplémentaires qui ne se trouvent pas dans la mémoire cartographique. De telles informations supplémentaires sont 25 par exemple des informations de circulation dynamique transmises par le système TMC ou entrées manuellement par un utilisateur d'un système de navigation. On connaît également des systèmes de navigation qui dé-terminent si le trajet parcouru s'écarte du trajet prédéfini pour avoir un 30 meilleur résultat concernant tel ou tel paramètre prédéfini que celui que donne le trajet prédéfini. Dans ce cas, le trajet effectivement utilisé pourra être sélectionné de manière préférentielle pour les planifications futures de trajet. Le document DE 101 46 098 A 1 décrit un procédé de sai-35 sie et de mémorisation d'informations de trajet numérisées, complémen- 2 taires. Selon ce procédé, on détecte une série de positions du système de navigation et à partir des positions détectées, on enregistre en mémoire des informations de trajet qui dépassent les informations de la mémoire cartographique et pourront servir ultérieurement. s Le document EP 1 221 587 B1 propose un système de navigation fondé sur une proposition analogue pour fournir un support de données contenant des données de navigation actualisées et/ou personnalisées. On rencontre un problème récurrent relatif à l'utilisation io des informations complémentaires saisies au-delà du système de navigation qui assure la saisie. Les solutions proposées fondées sur ce type de bourse d'échange pour permettre à un grand nombre de systèmes de navigation ou d'utilisateurs d'échanger des informations complémentaires, nécessitent une protection compliquée de la qualité des données ls et risquent de traiter des données associées à un certain utilisateur, ce qui violerait ses droits à la personne. De plus, un comportement individuel d'utilisateur fondé sur des informations complémentaires définies, sera perdu par le mélange des informations complémentaires aux in-formations complémentaires des autres utilisateurs. 20 Exposé et avantages de l'invention La présente invention a pour but de résoudre ces difficultés et a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé par l'étape consistant à : transmettre des informations complémentaires du premier système 25 de navigation directement à un second système de navigation pour améliorer la planification d'un trajet dans la région du segment de trajet à l'aide du second système de navigation. Ainsi, en d'autres termes, l'invention a pour objet un pro-cédé pour améliorer la planification d'un trajet par des étapes de détec- 30 tion des informations de position le long d'un trajet à l'aide d'un produit et système de navigation et à définir des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet de la mémoire cartographique du produit et système de navigation sur le fondement d'informations de position et d'informations complémentaires transmises par le produit et 35 le système de navigation directement à un second système de naviga- FIELD OF THE INVENTION The present invention relates to a method for improving the planning of a path comprising the steps of detecting position information along a path segment using a first system. navigation, determining additional information beyond the path information of a map memory of the first navigation system based on position information. The invention also relates to a navigation system applying such a method. STATE OF THE ART Increasingly, use is being made of navigation systems on board motor vehicles. Such a navigation system allows them to define a path, for example between the current position and a destination position from route information recorded in a map memory. Usually, the path is defined so as to optimize a predefined parameter, for example a travel time, a path plot or the cost of the trip. Mixed solutions can also be envisaged, for example by weighting between an economic and a fast path. To improve the planning of a trip, it is possible to use additional information that is not in the map memory. Such additional information is for example dynamic traffic information transmitted by the TMC system or entered manually by a user of a navigation system. Also known are navigation systems which determine if the traveled path deviates from the predefined path to have a better result for a given preset parameter than that given by the predefined path. In this case, the route actually used may be preferentially selected for future route planning. DE 101 46 098 A1 discloses a method for securing and storing digitized, complementary path information. According to this method, a series of positions of the navigation system are detected and from the detected positions, path information which exceeds the map memory information is stored in memory and can be used later. s EP 1 221 587 B1 proposes a navigation system based on a similar proposal to provide a data carrier containing updated and / or customized navigation data. There is a recurring problem relating to the use of additional information entered beyond the navigation system which provides the input. Proposed solutions based on this type of exchange to allow a large number of navigation systems or users to exchange additional information, require complicated protection of data quality ls and may handle related data to a certain user, which would violate his rights to the person. In addition, an individual user behavior based on additional information defined, will be lost by the mixture of complementary information complementary information of other users. DISCLOSURE AND ADVANTAGES OF THE INVENTION The present invention aims to solve these difficulties and relates to a method of the type defined above characterized by the step of: transmitting complementary information of the first navigation system directly to a second navigation system for improving the planning of a path in the path segment region using the second navigation system. Thus, in other words, the object of the invention is to provide a method for improving the planning of a path by steps of detecting position information along a path with the aid of a product and navigation system and to define additional information going beyond the journey information of the product and navigation map memory on the basis of position information and additional information transmitted by the product and 35 navigation system directly to a second navigation system.
3 tion, pour améliorer la planification d'un trajet dans la région d'un segment de trajet à l'aide du second système de navigation. Selon l'invention, la transmission point par point des in-formations complémentaires à partir du premier système de navigation vers le second, permet d'améliorer l'état des données dans le système de navigation récepteur sans exposer le second système de navigation au risque de recevoir des données d'une origine inconnue. On évite un système intermédiaire, notamment pour échanger des informations entre un grand nombre de systèmes de navigation. Les informations complémentaires peuvent être transmises de manière ciblée et contrôlée, ce qui garantit le droit de l'utilisateur du premier système de navigation de toujours autodéterminer sa source d'informations. Cela permet d'éviter les difficultés liées à la législation relative à la protection des données. Selon un développement particulièrement avantageux, on 15 distingue entre les différentes informations complémentaires. Les in-formations complémentaires peuvent se rapporter au segment de trajet ou à l'utilisateur du premier système de navigation ou encore à un premier véhicule équipé du premier système de navigation. Les informations complémentaires relatives au segment de trajet, peuvent être 20 transmises de manière inchangée. Les informations complémentaires se rapportant à l'utilisateur du premier système de navigation, peuvent être adaptées à l'utilisateur du second système de navigation. Les in-formations complémentaires se rapportant au premier véhicule, peuvent être adaptées au second véhicule équipé du second système de naviga- 25 tion. Ainsi, il peut arriver que les informations complémentaires fournies par le premier système de navigation au second système de navigation, permettent une amélioration maximale de la planification du trajet. La qualité de la planification du trajet sera alors définie habi- 30 tuellement par un critère d'optimisation, par exemple pour un trajet rapide, un trajet économique ou un trajet court ou un compromis de ces solutions. Selon un développement, on peut contrôler les informations complémentaires transmises pour en déterminer la consistance en 35 comparant avec des informations de trajet de la mémoire cartogra- 3 to improve the planning of a path in the region of a path segment using the second navigation system. According to the invention, the point-to-point transmission of complementary information from the first navigation system to the second, makes it possible to improve the state of the data in the receiving navigation system without exposing the second navigation system to risk. to receive data of an unknown origin. An intermediate system is avoided, in particular for exchanging information between a large number of navigation systems. The additional information can be transmitted in a targeted and controlled manner, which guarantees the right of the user of the first navigation system to always self-determine its source of information. This avoids the difficulties related to data protection legislation. According to a particularly advantageous development, the different complementary information is distinguished. The complementary information may relate to the path segment or the user of the first navigation system or to a first vehicle equipped with the first navigation system. The additional information relating to the path segment can be transmitted unchanged. The additional information relating to the user of the first navigation system, can be adapted to the user of the second navigation system. The additional information relating to the first vehicle can be adapted to the second vehicle equipped with the second navigation system. Thus, it may happen that the additional information provided by the first navigation system to the second navigation system, allow a maximum improvement of the route planning. The quality of the route planning will then usually be defined by an optimization criterion, for example for a fast path, an economical route or a short path or a compromise of these solutions. According to one development, the transmitted additional information can be checked for consistency by comparing with path information of the map memory.
4 phique du second système de navigation. On évite ainsi des données contradictoires ou non plausibles pour d'autres raisons et qui seraient utilisées de manière incontrôlée pour planifier le trajet du second système de navigation. Ainsi, on peut également contrôler les nouvelles in- formations complémentaires et celles reçues précédemment. Selon un développement préférentiel, on prend les informations complémentaires cohérentes et on rejette les informations complémentaires incohérentes ou on les affiche à l'utilisateur du second système de navigation pour les évaluer. L'acceptation, la pondération ou io l'évaluation d'informations complémentaires qui seraient en conflit entre elles, peuvent être faites par le second utilisateur de sorte que la qualité des données disponibles dans le second système de navigation et qui doivent servir à planifier le trajet, auront la meilleure qualité possible. L'utilisateur du second système de navigation peut également ls prendre une décision personnelle ou subjective de sorte que le trajet que peut planifier le second système de navigation répondra aux souhaits ou aux préférences de l'utilisateur du second système de navigation. Selon un second développement l'invention a pour objet, 20 un produit programme d'ordinateur comportant des moyens de code programme pour exécuter le procédé développé ci-dessus lorsque le produit programme d'ordinateur est appliqué par une installation de traitement ou est enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur. 25 L'invention a également pour objet un système de naviga- tion, caractérisé en ce qu'il comprend une installation de détermination de position pour détecter les in-formations de position le long d'un segment de trajet, une interface avec une mémoire cartographique contenant des in- 30 formations de trajet, une installation de traitement pour déterminer des informations complémentaires allant au-delà des informations de trajet de la mémoire cartographique sur la base des informations de position, et une installation de transmission pour transmettre les informations 35 complémentaires directement à un autre système de navigation pour améliorer la planification du trajet dans la région du segment de trajet à l'aide de l'autre système de navigation. Selon un autre développement, l'invention a pour objet un second système de navigation comprenant : 5 une interface avec une mémoire cartographique contenant des in- formations de trajet, une installation de réception pour recevoir des informations complémentaires le long d'un segment de trajet directement à partir d'un autre système de navigation, io une installation pour planifier un trajet dans la région du segment de trajet sur le fondement d'informations de la mémoire cartographique et des informations complémentaires reçues. Chacun des systèmes de navigation peut également comporter les caractéristiques de l'autre système de navigation, ce qui per- 15 met l'échange d'informations complémentaires entre les deux systèmes de navigation dans les deux sens pour améliorer la planification des trajets dans les deux systèmes de navigation. Les systèmes de navigation selon l'invention, permettent d'appliquer le procédé développé ci-dessus pour améliorer non seule- 20 ment la qualité de la détermination du trajet, mais également la qualité des données contenues dans chacun des systèmes de navigation tout en respectant la sphère privée des utilisateurs des systèmes de navigation. Dessins 25 La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'un exemple de procédé et de système de navigation selon l'invention représentés dans les dessins annexés dans les-quels : la figure 1 montre schématiquement deux véhicules équipés de sys- 30 tèmes de navigation, la figure 2 est un schéma d'un réseau routier, la figure 3 montre un ordinogramme de l'application d'un procédé de planification de trajet. 35 6 Description détaillée de modes de réalisation La figure 1 montre un premier véhicule automobile 105 équipé d'un premier système de navigation 110 et un second véhicule automobile 155 équipé d'un second système de navigation 160. Le pre- s mier véhicule 105 et le premier système de navigation 110 sont attribués à un premier utilisateur 115, alors que le second véhicule 155 et le second système de navigation 160 sont attribués à un second utilisateur 165. Le premier système de navigation 110 comporte une io première installation de traitement 120 reliée à une première installation de détermination de position 125, à une première mémoire cartographique 130, à une première mémoire complémentaire 135 et à une première interface 140. A la place de la mémoire cartographique 130, on peut également avoir une interface vers une mémoire cartographique ls 130 faisant partie d'un autre système à bord du premier véhicule 105. La mémoire cartographique 130 peut également se trouver à l'extérieur du véhicule 105 et dans ce cas, l'interface assure une transmission de données par une liaison sans fil. La première installation de détermination de position 125 20 comprend une installation appliquant une technique quelconque pour déterminer la position du premier système de navigation 110, c'est-à-dire du premier véhicule 105. De manière préférentielle, la première installation de détermination de position 125 comporte un récepteur pour des signaux de navigation par satellites ou une plate-forme inertielle. 25 La première mémoire cartographique 130 comporte des informations de trajet de réseau routier. Habituellement, les informations de trajet sont disponibles sous forme compressée dans la première mémoire cartographique 130. Lorsqu'on actualise la base de données du premier système de navigation 110, les informations contenues dans 30 la première mémoire cartographique 130 sont en général remplacées par blocs ou complètement. En général il n'est pas prévu de faire des modifications de détail d'informations de trajet mémorisées. La première mémoire complémentaire 135 contient des informations complémentaires qui peuvent influencer la planification 35 d'un trajet et qui ne sont pas enregistrées dans la première mémoire 7 cartographique 130. Les informations complémentaires peuvent être les versions plus actuelles des informations enregistrées dans la première mémoire cartographique 130 et/ou des informations relatives au véhicule 105 ou au premier utilisateur 115. La première mémoire complé- s mentaire 135 peut être une mémoire de travail ou n'importe quelle autre installation de mémoire. La première interface 140 fournit des informations complémentaires de la première mémoire complémentaire 135 pour les échanger directement avec un autre système de navigation, tel que par io exemple le second système de navigation 160. L'échange peut se faire par exemple à l'aide d'un support de données amovible tel qu'une carte mémoire. Dans ce cas, la première mémoire complémentaire 135 est identique à un support de données amovible. Selon d'autres modes de réalisation, on peut également avoir une liaison sans fil ou une liaison ls câblée avec les autres systèmes de navigation. Bien que le support de mémoire commun soit prévu pour la première mémoire cartographique 130 et la première mémoire complémentaire 135, habituellement, les états de données des différentes mémoires 130, 135 sont logiquement séparés ; les informations de trajet 20 de la première mémoire cartographique 130 peuvent alors être conservées si la première mémoire complémentaire 135 dispose d'informations complémentaires contradictoires. La première installation de traitement 120 est une installation usuelle, notamment un micro-ordinateur programmable pour 25 coordonner et commander les composants auxquels il est associé et pour traiter les données fournies par ces composants. Le second système de navigation 160 comporte une seconde installation de traitement 170, une seconde installation de détermination de position 175, une seconde mémoire cartographique 180, 30 une seconde mémoire complémentaire 185 et une seconde interface 190. Les composants du second système de navigation 160 correspondent de manière accouplée aux composants décrits ci-dessus du premier système de navigation 110. Le premier système de navigation 110 détecte à l'aide de 35 la première installation de détermination de position 125, les informa- 8 tions de position le long d'un trajet parcouru par le premier véhicule 105 pour isoler des informations complémentaires à partir de la série des informations de position déterminées ; ces informations complémentaires sont celles qui ne sont pas contenues dans les informations s de trajet de la première mémoire cartographique 130. Les informations complémentaires peuvent être transmises à l'aide des interfaces 140, 190 par le premier système de navigation 110 au second système de navigation 160 pour leur fournir une meilleure base d'informations pour planifier un trajet dans la région du segment de trajet parcouru io par le premier véhicule 105. La figure 2 est une représentation schématique d'un ré-seau routier 200. Le réseau routier 200 comporte un premier point de départ S1 relié par des segments de trajet passant par les points de trajet A et B avec une première destination Z1. Un second point de départ ls S2 est relié par d'autres segments de trajet au point de trajet A et un second point de destination Z2 est relié au point de trajet B. Les points A et B définissent un segment de trajet 205 qui constitue à la fois la liaison la plus courte entre S1 et Z1 et aussi la liaison la plus courte entre S2 et Z2. 20 De plus, la figure montre un point de trajet C relié par d'autres trajets au point de trajet A et au second point de destination Z2. A l'aide de l'exemple du réseau routier 200, on décrira ci-après le fonctionnement des systèmes de navigation 110 et 160 à bord 25 des véhicules 105 et 155 par une description plus précise. A l'aide du premier système de navigation 110 à bord du premier véhicule 105, on planifie le segment de trajet entre S1 et Z1 en passant par les points de trajet A et B et en utilisant les informations de trajet disponibles. Puis, lors du parcours du segment de trajet 205, on 30 détecte une série d'informations de position à l'aide de la première installation de détermination de position 125 entre les points de trajet A et B pour enregistrer le comportement effectif du premier véhicule 105 sur le segment de trajet 205. Ensuite, on vérifie si le comportement déterminé du trajet 35 diffère du comportement de trajet prédéfini en s'appuyant sur les infor- 9 mations de trajet contenues dans la première mémoire cartographique 130. Si par exemple, une destination sur le segment de trajet 205 est prédéfinie significativement plus longue, on peut supposer qu'il y a un incident de circulation dans la région du segment de trajet 205. Une s autre analyse des informations de position reçues pour la région du segment de trajet 205, permet de tirer d'éventuelles conclusions sur la nature de l'incident ou de la perturbation de circulation. C'est ainsi que l'on pourra distinguer par exemple entre une circulation difficile dans la région du segment de trajet 205 et un arrêt que l'utilisateur 115 a fait io dans la région du segment de trajet 205. La comparaison des informations définies avec des informations de trajet, donne des informations complémentaires valables dans la région du segment de trajet 205. Les informations complémentaires déterminées dans le premier système de navigation 110 sont transmises au second système ls de navigation 160 à bord du second véhicule 155. Ensuite, le second système de navigation 160 définit un trajet entre S2 et Z2. Comme à partir des informations complémentaires on sait qu'il y a un incident de circulation dans la région du segment de trajet 205, le trajet planifié ne passera pas par le segment de segment de trajet 205, mais il sera pro- lo posé un trajet allant du point S2 par les points A et C du trajet pour rejoindre la seconde destination Z2. Ce trajet est certes plus long selon le critère de qualité qui tient compte du temps de trajet entre les points S2 et Z2, mais le trajet défini peut apparaître comme plus avantageux. La figure 3 montre un ordinogramme d'un procédé 300 25 de planification d'un trajet. Le procédé 300 est notamment destiné pour être appliqué par les systèmes de navigation 110 et 160. Le procédé 300 commence par l'étape 305 exécutée par le premier système de navigation 110 à bord du premier véhicule 105. Dans l'étape 305, on détecte des informations de position à l'aide de la 30 première installation de détermination de position 125 pendant le par-cours du segment de trajet 205 selon la figure 2. Ensuite, on compare les informations de position obtenues dans l'étape 310 avec les informations de trajet fournies par la première mémoire cartographique 130. A partir de cette comparaison, 35 on isole des informations supplémentaires dans l'étape suivante 315 et 2977025 io qui concerne le segment de trajet 205 et notamment des informations plus actuelles, plus détaillées ou plus proches de la réalité que les in-formations contenues dans la première mémoire cartographique 130. Dans l'étape 320 suivante, on répartit les informations s complémentaires déterminées selon leur nature. Habituellement, plu-sieurs facteurs interviennent dans les informations complémentaires déterminées parmi lesquels certains concernent le segment de trajet effectif 205, d'autres le premier véhicule 105 ou le premier utilisateur 115 du premier véhicule 105. Pour pouvoir traiter dans l'étape 315 des in- io formations complémentaires isolées, de manière appropriée selon leur relation respective à bord du second véhicule 155 à l'aide du second système de navigation 160, on effectue la répartition dans l'étape 320 à l'aide d'éléments fixés au préalable. Cela permet de soumettre les informations de position, détectées, à une nouvelle exploitation. ls Selon un mode de réalisation, les informations complémentaires peuvent également être classifiées par l'exploitation d'informations annexes pour réaliser la relation entre les informations complémentaires et le segment de trajet 205 avec le premier véhicule 105 et/ou le premier utilisateur 115. De telles informations annexes 20 peuvent être par exemple la consommation de carburant ou la reconnaissance d'un signe de circulation. Les informations annexes peuvent être détectées selon un mode de réalisation, en même temps que les in-formations de position dans l'étape 305. Les informations complémentaires qui se rapportent ex- 25 clusivement au segment de trajet 205, comprennent par exemple le tra- cé précis ou un obstacle à la circulation sur le segment de trajet 205. Les informations complémentaires rapportées au premier véhicule 105 concernent par exemple la capacité d'accélérer du premier véhicule 105. D'autres informations relatives au premier véhicule 105 30 telles que par exemple le type de véhicule (véhicule de tourisme ou véhicule utilitaire), les dimensions du véhicule et son poids en charge maximum, peuvent servir pour sélectionner les informations complémentaires concernant le premier véhicule 105. Les informations complémentaires relatives au premier 35 utilisateur 115 peuvent se définir en fonction d'un profil de conducteur ii fourni préalablement au premier système de navigation 110 ou encore le comportement habituel du premier utilisateur 115 peut se déterminer en se fondant sur les informations de position détectées. Des informations complémentaires introduites manuellement par le premier utilisa- s teur 115 dans le premier système de navigation 110, font partie de cette catégorie. Ensuite, dans l'étape 325, on transmet les informations complémentaires réparties au second système de navigation 160. Les informations complémentaires transmises comportent de préférence des io indications relatives aux conditions aux limites de leur utilisation, par exemple des informations de position ou un instant de détermination des informations complémentaires. Après transmission, dans l'étape 330, les informations complémentaires rapportées à l'utilisateur sont adaptées en ce qu'elles seront adaptées de nouveau au second utilisa- is teur 165. De façon appropriée, dans une étape 335, on adapte les in-formations complémentaires relatives au véhicule en ce qu'elles seront adaptées au second véhicule 155. Les informations complémentaires rapportées au trajet restent inchangées. Dans le mode de réalisation présenté, l'adaptation selon 20 les étapes 330 et 335 se fait par le second système de navigation 160 après transmission dans l'étape 325. En variante du procédé 300, la répartition des informations complémentaires dans l'étape 320, la transmission dans l'étape 325 et l'adaptation dans les étapes 330 et 335 peuvent également se faire dans un ordre différent et quelques 25 unes des étapes pourront être effectuées par le premier système de navigation 110. Dans l'étape 340, on soumet les informations complémentaires reçues et le cas échéant adaptées à un contrôle de cohérence. Si l'on constate une incohérence ou une collision entre des informations 30 complémentaires et des informations de trajet, on pourra indiquer les informations de base au second utilisateur 165 du second système de navigation 160 dans une étape 345. Le second utilisateur 165 peut évaluer les informations en conflit qui seront détectées dans l'étape 350 suivante. Les informations considérées comme prioritaires, seront utili- 35 Sées dans la suite comme des informations nécessaires et plus détermi- 4 phique of the second navigation system. This avoids conflicting or implausible data for other reasons that would be used in an uncontrolled manner to plan the route of the second navigation system. Thus, it is also possible to check the new and additional information received previously. According to a preferential development, the coherent complementary information is taken and the incoherent complementary information is discarded or displayed to the user of the second navigation system for evaluation. The acceptance, weighting or evaluation of additional information that would be in conflict with each other may be made by the second user so that the quality of the data available in the second navigation system and used to plan the trip, will have the best quality possible. The user of the second navigation system can also make a personal or subjective decision so that the path that the second navigation system can plan will meet the wishes or preferences of the second navigation system user. According to a second development, the subject of the invention is a computer program product comprising program code means for executing the method developed above when the computer program product is applied by a processing facility or is registered on a computer program product. a computer readable data carrier. The invention also relates to a navigation system, characterized in that it comprises a position determination installation for detecting positional in-formations along a path segment, an interface with a memory a map containing path information, a processing facility for determining additional information going beyond the map memory path information based on the position information, and a transmission facility for transmitting the complementary information. directly to another navigation system to improve route planning in the trip segment region using the other navigation system. According to another development, the invention is directed to a second navigation system comprising: an interface with a map memory containing path information, a receiving facility for receiving complementary information along a path segment directly from another navigation system, an installation for planning a route in the path segment region based on map memory information and received additional information. Each of the navigation systems may also include the features of the other navigation system, which allows the exchange of complementary information between the two navigation systems in both directions to improve trip planning in both directions. navigation systems. The navigation systems according to the invention make it possible to apply the method developed above to improve not only the quality of the determination of the path, but also the quality of the data contained in each of the navigation systems while respecting the private sphere of users of navigation systems. Drawings The present invention will be described in more detail below with the aid of an exemplary method and navigation system according to the invention shown in the accompanying drawings in which: FIG. 1 schematically shows two vehicles 2 is a schematic of a road network; FIG. 3 shows a flow chart of the application of a route planning method. DETAILED DESCRIPTION OF EMBODIMENTS FIG. 1 shows a first motor vehicle 105 equipped with a first navigation system 110 and a second motor vehicle 155 equipped with a second navigation system 160. The first vehicle 105 and the first navigation system 110 is assigned to a first user 115, while the second vehicle 155 and the second navigation system 160 are assigned to a second user 165. The first navigation system 110 includes a first connected processing facility 120 at a first position determination installation 125, at a first cartographic memory 130, at a first complementary memory 135 and at a first interface 140. In place of the cartographic memory 130, it is also possible to have an interface towards a cartographic memory ls 130 being part of another system on board the first vehicle 105. The map memory 13 0 may also be outside the vehicle 105 and in this case, the interface provides data transmission over a wireless link. The first position determination apparatus 125 includes an installation applying any technique to determine the position of the first navigation system 110, i.e. the first vehicle 105. Preferably, the first position determining facility 125 comprises a receiver for satellite navigation signals or an inertial platform. The first map memory 130 includes route network information. Usually, the path information is available in compressed form in the first map memory 130. When updating the database of the first navigation system 110, the information contained in the first map memory 130 is generally replaced by blocks or completely. In general, it is not intended to make detailed changes to stored path information. The first supplementary memory 135 contains additional information which may influence the planning of a path and which is not recorded in the first map memory 130. The additional information may be the more up-to-date versions of the information recorded in the first map memory. 130 and / or information relating to the vehicle 105 or the first user 115. The first complementary memory 135 may be a working memory or any other memory installation. The first interface 140 provides complementary information of the first complementary memory 135 to exchange directly with another navigation system, such as for example the second navigation system 160. The exchange can be done for example using a removable data medium such as a memory card. In this case, the first complementary memory 135 is identical to a removable data medium. According to other embodiments, it is also possible to have a wireless link or a wired link with the other navigation systems. Although the common memory medium is provided for the first map memory 130 and the first memory 135, usually the data states of the different memories 130, 135 are logically separated; the path information 20 of the first map memory 130 can then be retained if the first complementary memory 135 has conflicting complementary information. The first processing facility 120 is a conventional installation, including a programmable microcomputer for coordinating and controlling the components with which it is associated and for processing the data provided by these components. The second navigation system 160 includes a second processing facility 170, a second location determination facility 175, a second map memory 180, a second complementary memory 185, and a second interface 190. The components of the second navigation system 160 correspond to each other. in a manner coupled with the above-described components of the first navigation system 110. The first navigation system 110 detects, using the first position determining device 125, the position information along a path traveled by the first vehicle 105 to isolate additional information from the set of determined position information; this additional information is that which is not contained in the path information of the first mapping memory 130. The additional information can be transmitted using the interfaces 140, 190 by the first navigation system 110 to the second navigation system 160 to provide them with a better information base for planning a trip in the region of the traveled segment io by the first vehicle 105. FIG. 2 is a schematic representation of a road network 200. The road network 200 comprises a first starting point S1 connected by path segments passing path points A and B with a first destination Z1. A second starting point ls S2 is connected by other path segments to path point A and a second destination point Z2 is connected to path point B. Points A and B define a path segment 205 which constitutes both the shortest link between S1 and Z1 and also the shortest link between S2 and Z2. In addition, the figure shows a path point C connected by other paths to the path point A and the second destination point Z2. With the aid of the example of the road network 200, the operation of the navigation systems 110 and 160 on board the vehicles 105 and 155 will be described below by a more precise description. With the aid of the first navigation system 110 on board the first vehicle 105, the path segment between S1 and Z1 is planned via path points A and B and using the available path information. Then, during the course of the path segment 205, a series of position information is detected using the first position determination facility 125 between the path points A and B to record the actual behavior of the first vehicle. 105 on the path segment 205. Next, it is checked whether the determined behavior of the path differs from the predefined path behavior based on the path information contained in the first map memory 130. If, for example, a destination on the path segment 205 is predefined significantly longer, it can be assumed that there is a traffic incident in the region of the path segment 205. Another analysis of the position information received for the region of the path segment 205, makes it possible to draw any conclusions about the nature of the incident or the traffic disruption. Thus, for example, it will be possible to distinguish between a difficult traffic in the region of the path segment 205 and a stop that the user 115 has made in the region of the path segment 205. The comparison of the information defined with path information, gives additional information valid in the region of the path segment 205. The additional information determined in the first navigation system 110 is transmitted to the second navigation system 160 aboard the second vehicle 155. Next, the second navigation system 160 defines a path between S2 and Z2. As from the further information it is known that there is a traffic incident in the region of the path segment 205, the planned path will not pass through the path segment segment 205, but a path will be pro- from point S2 through the points A and C of the path to reach the second destination Z2. This path is certainly longer according to the quality criterion which takes into account the travel time between points S2 and Z2, but the defined path may appear to be more advantageous. Figure 3 shows a flowchart of a route planning method 300. The method 300 is particularly intended to be applied by the navigation systems 110 and 160. The method 300 begins with the step 305 executed by the first navigation system 110 on board the first vehicle 105. In the step 305, the first vehicle 105 is detected. position information using the first position determination apparatus 125 during the course of the path segment 205 according to Fig. 2. Then, the position information obtained in step 310 is compared with the information of the path provided by the first map memory 130. From this comparison, additional information is isolated in the next step 315 and 2977025 relating to the path segment 205 and in particular more current, more detailed or closer information. of the reality that the in-formations contained in the first cartographic memory 130. In the following step 320, the information is supplemented determined according to their nature. Usually, several factors intervene in the additional information determined among which some relate to the actual path segment 205, others the first vehicle 105 or the first user 115 of the first vehicle 105. In order to be able to process in step 315 Further isolated formations, suitably according to their respective relationship on board the second vehicle 155 with the aid of the second navigation system 160, is carried out in the step 320 using elements previously fixed. This makes it possible to submit the position information, detected, to a new exploitation. According to one embodiment, the additional information can also be classified by the exploitation of additional information to carry out the relationship between the complementary information and the path segment 205 with the first vehicle 105 and / or the first user 115. such ancillary information 20 may be for example the fuel consumption or the recognition of a traffic sign. The ancillary information can be detected according to one embodiment, together with the position information in step 305. The additional information which relates exclusively to path segment 205 includes, for example, This additional information reported to the first vehicle 105 relates, for example, to the ability to accelerate the first vehicle 105. Other information relating to the first vehicle 105, such as for example the type of vehicle (passenger vehicle or commercial vehicle), the dimensions of the vehicle and its maximum laden weight, can be used to select the additional information relating to the first vehicle 105. The additional information relating to the first user 115 can be defined in function of a driver profile ii provided before the first system of n Avigation 110 or the usual behavior of the first user 115 can be determined based on the detected position information. Additional information entered manually by the first user 115 in the first navigation system 110 falls within this category. Then, in step 325, the distributed complementary information is transmitted to the second navigation system 160. The additional information transmitted preferably includes indications relating to the conditions at the limits of their use, for example position information or an instant of determination of additional information. After transmission, in step 330, the additional information reported to the user is adapted in that it will be adapted again to the second user 165. Suitably, in a step 335, the additional training relating to the vehicle in that it will be adapted to the second vehicle 155. The additional information related to the journey remains unchanged. In the embodiment shown, the adaptation according to steps 330 and 335 is carried out by the second navigation system 160 after transmission in step 325. As a variant of the method 300, the distribution of the complementary information in step 320 , the transmission in step 325 and the adaptation in steps 330 and 335 may also be done in a different order and some of the steps may be performed by the first navigation system 110. In step 340, submits the additional information received and where appropriate adapted to a consistency check. If there is an inconsistency or collision between complementary information and path information, the second user 165 of the second navigation system 160 may be given basic information in a step 345. The second user 165 may evaluate the information in conflict that will be detected in the next step 350. The information considered as a priority will be used later as necessary and more
12 nantes que les informations jugées comme d'ordre inférieur. Selon un autre développement, on peut faire une évaluation automatique fondée par exemple sur l'âge des informations complémentaires ; ainsi et à titre d'exemple, les nouvelles informations complémentaires seront jugées d'un niveau supérieur aux informations de trajet et des informations complémentaires plus anciennes seront jugées comme inférieures. A la fin du contrôle de cohérence, on enregistre des in-formations complémentaires par une étape 355 dans une seconde mémoire complémentaire 185. Une planification de trajet faite ensuite par le second système de navigation 160 dans l'étape 360, pourra utiliser les informations de trajet contenues dans la seconde mémoire cartographique 180 et en plus les informations complémentaires reçues et adaptées et qui se trouvent dans une seconde mémoire complémentaire 185.15 NOMENCLATURE 12 only the information deemed to be of a lower order. According to another development, one can make an automatic evaluation based for example on the age of the complementary information; thus and as an example, the new additional information will be judged of a higher level than the path information and older additional information will be judged to be inferior. At the end of the consistency check, additional information is recorded by a step 355 in a second complementary memory 185. A subsequent trip planning by the second navigation system 160 in step 360 may use the information of path contained in the second map memory 180 and in addition the received and adapted complementary information and which are in a second supplementary memory 185.15 NOMENCLATURE
105 premier véhicule 110 premier système de navigation s 115 premier utilisateur 120 première installation de traitement 125 première installation de détermination de position 130 première mémoire cartographique 135 première mémoire complémentaire 10 140 première interface 155 second véhicule 160 second système de navigation 165 second utilisateur 170 seconde installation de traitement 15 175 seconde installation de détermination de position 180 seconde mémoire cartographique 185 seconde mémoire complémentaire 190 seconde interface 200 réseau routier 20 205 segment de trajet 300 procédé de planification de trajet 310-360 étapes de l'ordinogramme appliquant le procédé 300 S1 premier point de départ Z1 première destination 25 Z2 seconde destination A, B point du trajet 30 105 first vehicle 110 first navigation system s 115 first user 120 first processing plant 125 first position determination system 130 first map memory 135 first supplementary memory 10 140 first interface 155 second vehicle 160 second navigation system 165 second user 170 second facility 15 175 second position determination facility 180 second map memory 185 second additional memory 190 second interface 200 road network 20 205 path segment 300 route planning method 310-360 steps of the flow chart applying the method 300 S1 first point starting Z1 first destination 25 Z2 second destination A, B point 30