FR2976025A1

FR2976025A1 - Method for discharging pressure in injection rail of direct injection spark ignition heat engine i.e. petrol engine, involves determining whether desired pressure is achieved, and prohibiting pumping of fuel when pressure is not feasible

Info

Publication number: FR2976025A1
Application number: FR1154908A
Authority: FR
Inventors: Matthieu Grolleau
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2011-06-06
Filing date: 2011-06-06
Publication date: 2012-12-07
Anticipated expiration: 2031-06-06
Also published as: FR2976025B1

Abstract

The method involves determining whether desired pressure is achieved by measuring pressure in a common injection rail (31). The desired pressure is declared as not feasible when difference between the measured pressure and reference pressure exceeds a predetermined threshold value. Pumping of fuel in a fuel container is prohibited when the desired pressure is not feasible. Single injection of fuel per cylinder per cycle of engine operation is carried out (33), and sending of fuel from a canister to the cylinder of the engine is stopped when the desired pressure is not feasible.

Description

PROCEDE DE DECHARGE DE LA PRESSION DANS UNE RAMPE COMMUNE D'UN MOTEUR THERMIQUE A INJECTION DIRECTE [0001 La présente invention concerne un procédé de décharge de la pression dans la rampe commune d'injection d'un moteur thermique à injection directe et à allumage commandé, le moteur étant du type fonctionnant avec de l'essence ou avec un carburant équivalent tel que de l'éthanol ou du GPL par exemple. [0002] L'injection de carburant dans les cylindres d'un moteur thermique est souvent réalisée selon le procédé d'injection directe à rampe commune, appelée également injection directe à haute pression ou "common rail". Un calculateur décide de la durée d'injection (et donc de la quantité de carburant injectée) de façon à bien contrôler la richesse du mélange air/carburant. Pour les moteurs à injection directe d'essence, différentes pressions d'injection (par exemple, de 50 à 200 bars) peuvent être requises suivant le point de fonctionnement du moteur et différents schémas d'injection peuvent être proposés (par exemple, la quantité de carburant à injecter peut être réalisée en 1, 2 ou 3 injections distinctes pour une combustion dans un cylindre). [0003] De façon à bien contrôler la pression dans la rampe commune, notamment lorsqu'il s'agit de diminuer la pression, les moteurs étaient habituellement munis de fuites contrôlables ou de systèmes pilotés permettant la décharge en pression de la rampe commune d'injection. A cette fin, une conduite munie d'un clapet de décharge permettait d'évacuer vers le réservoir d'essence ou vers une pompe, une quantité de carburant déterminée. Le clapet de décharge contrôlait l'ouverture et la fermeture de cette conduite et donc le débit. Ainsi, lors d'un besoin de chute de la pression d'injection (chute de la pression pilotée dans la rampe commune qui sert de réservoir sous pression), il suffisait d'ouvrir ledit clapet de décharge pour permettre un retour piloté d'une partie du carburant vers le réservoir. [0004] Cependant, sur une nouvelle génération de pompe dite « pompe monopiston », ladite conduite de fuite et ledit clapet de décharge sont supprimés dans les véhicules équipés de ce nouveau type de pompe. Cette suppression n'empêche pas qu'il est parfois nécessaire de décharger la pression dans la rampe commune, par exemple dans le cas d'une levée de pied de l'accélérateur. [0005] Une des raisons de l'utilisation de ce nouveau type de pompe, outre son coût souvent moins élevé réside en ce que, pour les véhicules équipés d'un système d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur (système Stop & Start par exemple), il est important de bien contrôler la pression dans la rampe commune afin que le système puisse maintenir la pression d'injection constante dans la rampe commune pendant par exemple dix minutes. Ce besoin ne pouvait être satisfait par les anciennes pompes où une fuite continue vers le réservoir existait. [0006] Avec le nouveau type de pompe, le seul moyen de décharger la pression de la rampe commune est, en l'absence de clapet de décharge, d'injecter du carburant dans les cylindres. [0007] La présente invention propose un procédé de décharge de la pression de la rampe commune en permettant une injection robuste de carburant dans les cylindres, c'est-à-dire en injectant le carburant ( de l'essence ou un équivalent) pendant une durée d'injection maitrisée (et donc en injectant une quantité de carburant bien déterminée). [0008] De façon plus précise l'invention concerne un procédé de décharge de la pression dans une rampe commune d'injection d'un moteur thermique à injection directe et à allumage commandé, un carburant étant contenu dans un réservoir et pouvant être pompé à l'aide d'une pompe afin d'être introduit dans ladite rampe qui est munie d'injecteurs, ledit moteur ne comprenant pas de moyens de retour du carburant de ladite rampe vers ledit réservoir (tels qu'un clapet de décharge) et le fonctionnement du moteur étant piloté par un contrôleur lequel fournit une pression de consigne du carburant dans ladite rampe en fonction des conditions d'utilisation du moteur. [0009] Selon l'invention, on détermine si ladite pression de consigne est réalisable (en d'autres termes, peut être atteinte) en mesurant la pression dans ladite rampe et si la différence entre ladite pression mesurée et ladite pression de consigne dépasse un seuil (appelé seuil de non-robustesse) prédéterminé, on déclare non réalisable la pression de consigne et, dans ce cas, on interdit le pompage de carburant dans ledit réservoir. La valeur de ce seuil de robustesse dépend des capacités de l'injecteur à fournir une très faible quantité de carburant à la pression mesurée dans la rampe commune. [0010 De plus, ou alternativement, si la pression de consigne est non réalisable, l'une ou plusieurs des actions suivantes peut ou peuvent être entreprise(s): [0011 -on peut procéder à une seule injection de carburant par cylindre 15 pour un cycle de fonctionnement du moteur au lieu de plusieurs injections; [0012] - lorsque le moteur est équipé d'un canister, on peut arrêter l'envoi de carburant du canister vers les cylindres du moteur; [0013] - on peut injecter dans le moteur, plus précisément dans le cylindre considéré, une quantité d'air qui correspond sensiblement à un mélange 20 air/carburant à la richesse de consigne souhaitée, la quantité de carburant injectée étant choisie égale ou supérieure à la quantité minimale que l'injecteur est capable de fournir à la pression mesurée par le capteur dans la rampe commune. Pour assurer la cohérence du couple réalisé par le moteur par rapport au couple requis par le conducteur, on peut alors procéder au 25 bouclage de la structure couple afin de s'assurer de la cohérence entre le couple lent déterminé par la quantité d'air injectée et le couple rapide déterminé par l'avance à l'allumage. [0014] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description qui suit d'un mode de réalisation de l'invention, donné à titre d'exemple non limitatif, en référence aux dessins annexés et sur lesquels : - la figure 1 montre schématiquement un système d'injection d'essence à rampe commune équipé d'une pompe du type monopiston; - la figure 2 est une courbe montrant la masse Minj de carburant injectée par un injecteur en fonction de la durée t d'injection; à pression donnée; - les figures 3 à 5 sont des logigrammes illustrant un mode de réalisation 10 du procédé de l'invention; et - la figure 6 illustre le bouclage de la structure couple. [0015] La présente invention s'applique tout particulièrement aux moteurs à allumage commandé et dont le carburant est de l'essence, mais il pourrait aussi s'agir d'un équivalent tel que l'éthanol ou le GPL. Sur la figure 1, le 15 carburant présent dans un réservoir 10 est aspiré par une pompe 11 basse-pression (de l'ordre de 3 à 5 bars), souvent appelée pompe "de gavage". Cette pompe basse-pression, de type électrique, est reliée à une pompe 12 haute-pression (faisant par exemple évoluer la pression entre 50 et 200 bars). Cette pompe 12 est entrainée par le moteur thermique. Elle alimente 20 une rampe commune 13 qui constitue une réserve de carburant sous haute pression. Un capteur de pression 14 permet de mesurer la pression dans la rampe commune 13. La rampe commune communique avec des injecteurs 15 (un injecteur par cylindre 16). Les injecteurs injectent du carburant dans les cylindres 16 (ici quatre cylindres). Un calculateur électronique 18 25 (souvent désigné par l'abréviation ECU pour "Electronic Control Unit") reçoit des informations du capteur de pression 14 et pilote le fonctionnement du moteur thermique, notamment les temps et les durées d'ouverture des injecteurs 15. Pour cela, des cartographies caractéristiques du régime moteur et du couple ou de la charge demandé(e) permettent de déterminer des pressions de consigne pour la rampe commune. [0016] Un canister 19, relié au réservoir 10 et à une électrovanne 17, comporte du charbon actif qui piège les vapeurs d'essence du réservoir, l'électrovanne 17 permettant de piloter l'évacuation des vapeurs piégées vers les cylindres 16. En fonctionnement, le canister est purgé, c'est-à-dire que les vapeurs d'essence sont aspirées par le moteur durant le cycle d'admission pour participer à la combustion. [0017] On remarque que le système représenté sur la figure 1 ne comporte pas de fuite ou de moyen permettant de diminuer la pression dans la rampe commune. Pour diminuer la pression, on décharge alors la rampe en injectant du carburant de la rampe dans les cylindres. [ools] L'injection de faibles quantités de carburant à fortes pressions dans les cylindres n'est pas facilement contrôlable. C'est ce qui est mis en évidence sur la figure 2 qui représente, pour un injecteur donné, la quantité de carburant injectée (ou la masse) Minj en fonction de la durée d'injection t, à pression constante (courbe 20). On remarque que la zone 21 qui correspond aux faibles quantités à injecter, est une zone non-répétable (due à la dispersion d'un injecteur à l'autre) où les faibles quantités à injecter ne sont pas pilotables ou contrôlables de manière robuste. On est alors dans une zone de non-robustesse. Il est donc préférable de se situer dans la zone répétable 22 (ou zone de robustesse) qui débute sensiblement à partir de la durée d'injection tmin. Dans cette zone 22, la quantité injectée varie sensiblement proportionnellement à la durée d'injection et peut donc être déterminée de façon robuste. [0019] Si l'on augmente la pression, la pente de la courbe 20 augmente. Il en résulte que pour une même quantité de carburant à injecter la durée d'injection diminue lorsque la pression augmente. Si la pression augmente, on peut alors se trouver dans la zone non répétable 21, zone de non- robustesse à éviter. En d'autres termes, plus la pression est élevée dans la rampe commune, plus la quantité minimale de carburant que l'injecteur est capable de fournir de façon répétable augmente. [0020] Pour se placer dans des conditions d'injection robuste (c'est-à-dire une injection dont on contrôle la quantité de carburant injectée et donc la durée d'injection- zone 22 de la figure 2), il faut contrôler la masse de carburant injectée et la pression d'injection. La masse de carburant dépend de la quantité d'air admise dans les cylindres. La masse de carburant injectée est donc un paramètre que l'on sait maitriser, puisqu'il suffit de bien contrôler la masse d'air. La difficulté vient du paramètre pression, notamment lorsque l'on veut diminuer la pression. [0021] Plusieurs paramètres influencent l'injection, notamment la pression d'injection et l'injection en une ou plusieurs fois pour le cycle de combustion dans le cylindre considéré. [0022] Selon l'invention, on détecte la robustesse ou la non-robustesse de la pression de consigne fournit par l'ECU. Pour cela, la pression dans la rampe commune est mesurée et si la différence entre la pression mesurée et la pression de consigne dépasse un seuil prédéterminé, appelé seuil de "non-robustesse", on active des stratégies de décharge de pression de rampe. [0023] Parmi ces stratégies de décharge, l'une d'elles consiste à interdire le pompage de carburant dans le réservoir. Pour cela, le fonctionnement de la pompe haute pression 12 est arrêté. [0024] Une autre stratégie, complémentaire ou non de la coupure de la pompe haute pression, consiste à agir sur le nombre d'injections demandé. En fonction des conditions de fonctionnement du moteur thermique, le réglage fournit par le calculateur peut indiquer une introduction du carburant en plusieurs fois, par exemple en trois injections, chacune comprenant une faible quantité de carburant. On risque alors de se trouver dans la zone de non-robustesse 21 de la figure 2. On choisit alors de ne procéder qu'à une seule injection. Par exemple, si la consigne indiquait de procéder à trois injections, le fait de procéder à une seule injection permet de multiplier la durée d'injection globalement par trois et donc de sortir de la zone 21 pour se trouver dans la zone de robustesse 22. [0025] Une autre possibilité concerne le canister 19. Les vapeurs d'essence aspirées par le moteur participent à la combustion. Il faut donc soustraire cette quantité de vapeurs de la quantité de carburant à injecter par les injecteurs, ce qui diminue la quantité à injecter et donc ce qui réduit la durée d'injection. La stratégie consiste alors à fermer l'électrovanne 17 de façon à ne pas injecter ces vapeurs d'essence dans les cylindres, ce qui permet de ne pas réduire la durée d'injection. La purge canister est donc inhibée afin d'utiliser tout l'air admis pour l'injection, sans en utiliser une partie pour la purge canister. [0026] Mais les actions précédentes peuvent ne pas suffire (par exemple, le contrôleur préconisait déjà d'injecter le carburant en une seule fois) et l'on peut se trouver encore dans la zone non-répétable 21 de la figure 2. Il faut alors atteindre au minimum la durée tmin d'injection minimale pour atteindre la zone 22 : on peut donc augmenter la masse à injecter Minj afin d'augmenter la durée t d'injection. Le débit minimum qu'un injecteur peut fournir est connu; c'est une caractéristique fournie par le fabricant. A ce débit minimum de carburant correspond une quantité d'air déterminée pour être à la richesse souhaitée (si la richesse souhaitée est par exemple égale à 1, la proportion air/carburant correspond alors à la proportion stoechiométrique). The present invention relates to a method for discharging the pressure in the common injection rail of a direct-injection and spark-ignited heat engine. , the engine being of the type operating with gasoline or with an equivalent fuel such as ethanol or LPG, for example. The injection of fuel into the cylinders of a combustion engine is often carried out according to the common rail direct injection method, also called direct injection at high pressure or "common rail". A calculator decides the duration of injection (and therefore the amount of fuel injected) so as to control the richness of the air / fuel mixture. For gasoline direct injection engines, different injection pressures (eg from 50 to 200 bar) may be required depending on the engine operating point and different injection schemes may be proposed (eg quantity fuel injection can be performed in 1, 2 or 3 separate injections for combustion in a cylinder). In order to control the pressure in the common rail, especially when it comes to reducing the pressure, the engines were usually provided with controllable leaks or controlled systems for the pressure discharge of the common rail. injection. To this end, a pipe provided with a discharge valve allowed to evacuate to the fuel tank or to a pump, a specific amount of fuel. The discharge valve controlled the opening and closing of this pipe and therefore the flow. Thus, when there is a need to drop the injection pressure (drop of the pressure controlled in the common rail which serves as a pressure tank), it was sufficient to open the said discharge valve to allow a controlled return of a part of the fuel to the tank. However, on a new generation of pump called "monopiston pump", said leakage pipe and said discharge valve are removed in vehicles equipped with this new type of pump. This suppression does not prevent that it is sometimes necessary to discharge the pressure in the common rail, for example in the case of a foot lift of the accelerator. One of the reasons for the use of this new type of pump, in addition to its often lower cost is that for vehicles equipped with a system for stopping and restarting the engine automatically (Stop & Start system). for example), it is important to control the pressure in the common rail so that the system can maintain the constant injection pressure in the common rail for eg ten minutes. This need could not be satisfied by the old pumps where a continuous leak towards the tank existed. With the new type of pump, the only way to discharge the pressure of the common rail is, in the absence of discharge valve, to inject fuel into the cylinders. The present invention proposes a method of discharging the pressure of the common rail by allowing a robust injection of fuel into the cylinders, that is to say by injecting the fuel (gasoline or an equivalent) during a controlled injection time (and therefore by injecting a specific amount of fuel). More specifically, the invention relates to a method for discharging the pressure in a common injection rail of a direct injection engine and spark ignition, a fuel being contained in a tank and can be pumped to using a pump to be introduced into said ramp which is provided with injectors, said motor not comprising means for returning fuel from said ramp to said reservoir (such as a discharge valve) and the operation of the engine being controlled by a controller which provides a fuel pressure setpoint in said ramp according to the conditions of use of the engine. According to the invention, it is determined whether said set pressure is achievable (in other words, can be reached) by measuring the pressure in said ramp and if the difference between said measured pressure and said set pressure exceeds one threshold (called threshold of non-robustness) predetermined, it declares not achievable the set pressure and, in this case, it is prohibited the pumping of fuel in said tank. The value of this robustness threshold depends on the injector's capacity to supply a very small quantity of fuel at the pressure measured in the common rail. [0010] In addition, or alternatively, if the set pressure is not achievable, one or more of the following actions may or may be undertaken: [0011] One single fuel injection per cylinder can be performed for a cycle of engine operation instead of several injections; [0012] when the engine is equipped with a canister, it is possible to stop the sending of fuel from the canister to the engine cylinders; [0013] it is possible to inject into the engine, more precisely into the cylinder in question, an amount of air which corresponds substantially to an air / fuel mixture with the desired setpoint richness, the quantity of fuel injected being chosen equal to or greater than to the minimum amount that the injector is able to supply to the pressure measured by the sensor in the common rail. In order to ensure the consistency of the torque produced by the motor with respect to the torque required by the driver, it is then possible to loop the torque structure in order to ensure consistency between the slow torque determined by the quantity of air injected. and the fast torque determined by the ignition advance. Other features and advantages of the invention will become apparent from the following description of an embodiment of the invention, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings and in which: - Figure 1 shows schematically a gasoline injection system common rail equipped with a pump type monopiston; FIG. 2 is a curve showing the mass Minj of fuel injected by an injector as a function of the injection time t; at given pressure; FIGS. 3 to 5 are flow charts illustrating an embodiment of the method of the invention; and - Figure 6 illustrates the looping of the torque structure. The present invention is particularly applicable to spark ignition engines and whose fuel is gasoline, but it could also be an equivalent such as ethanol or LPG. In FIG. 1, the fuel present in a tank 10 is sucked by a low-pressure pump 11 (of the order of 3 to 5 bar), often referred to as a "booster pump". This low-pressure pump, of the electric type, is connected to a high-pressure pump 12 (for example changing the pressure between 50 and 200 bar). This pump 12 is driven by the heat engine. It feeds a common rail 13 which is a reserve of fuel under high pressure. A pressure sensor 14 makes it possible to measure the pressure in the common rail 13. The common rail communicates with injectors 15 (one injector per cylinder 16). The injectors inject fuel into the cylinders 16 (here four cylinders). An electronic computer 18 25 (often referred to by the abbreviation ECU for "Electronic Control Unit") receives information from the pressure sensor 14 and controls the operation of the engine, including the times and the opening times of the injectors 15. this, charting characteristics of the engine speed and the torque or load required (e) can determine setpoint pressures for the common rail. A canister 19 connected to the tank 10 and a solenoid valve 17 comprises activated carbon which traps the fuel vapors of the tank, the solenoid valve 17 for controlling the evacuation of trapped vapors to the cylinders 16. In operation, the canister is purged, that is to say that the gasoline vapors are sucked by the engine during the intake cycle to participate in the combustion. Note that the system shown in Figure 1 does not have a leak or means to reduce the pressure in the common rail. To reduce the pressure, the boom is then discharged by injecting fuel from the ramp into the cylinders. [ools] The injection of small quantities of fuel at high pressures into the cylinders is not easily controllable. This is shown in FIG. 2 which represents, for a given injector, the quantity of fuel injected (or the mass) Minj as a function of the injection duration t, at constant pressure (curve 20). It should be noted that the zone 21 which corresponds to the small amounts to be injected, is a non-repeatable zone (due to the dispersion of one injector to the other) where the small quantities to be injected are not controllable or controllable in a robust manner. We are in a zone of non-robustness. It is therefore preferable to be in the repeatable zone 22 (or zone of robustness) which starts substantially from the injection time tmin. In this zone 22, the injected quantity varies substantially in proportion to the duration of injection and can therefore be determined robustly. If the pressure is increased, the slope of the curve 20 increases. As a result, for the same amount of fuel to be injected, the injection time decreases as the pressure increases. If the pressure increases, one can then be in the non-repeatable zone 21, zone of non-robustness to avoid. In other words, the higher the pressure is raised in the common rail, the more the minimum amount of fuel that the injector is able to provide repeatedly increases. To be placed in robust injection conditions (that is to say an injection of which the amount of fuel injected and therefore the injection time zone 22 of FIG. 2) is controlled, it is necessary to control the fuel mass injected and the injection pressure. The mass of fuel depends on the amount of air admitted into the cylinders. The mass of fuel injected is a parameter that we know how to control, since it is sufficient to properly control the air mass. The difficulty comes from the pressure parameter, especially when you want to reduce the pressure. Several parameters influence the injection, in particular the injection pressure and the injection in one or more times for the combustion cycle in the cylinder considered. According to the invention, it detects the robustness or non-robustness of the set pressure supplied by the ECU. For this, the pressure in the common rail is measured and if the difference between the measured pressure and the set pressure exceeds a predetermined threshold, called the "non-robustness" threshold, ramp pressure discharge strategies are activated. Among these strategies of discharge, one of them is to prohibit the pumping of fuel in the tank. For this, the operation of the high pressure pump 12 is stopped. Another strategy, complementary or not to cut the high pressure pump, is to act on the number of injections requested. Depending on the operating conditions of the engine, the adjustment provided by the computer may indicate a fuel introduction in several times, for example three injections, each comprising a small amount of fuel. There is a risk of being in the zone of non-robustness 21 of FIG. 2. It is then decided to proceed with only one injection. For example, if the instruction indicated to carry out three injections, the fact of proceeding to a single injection makes it possible to multiply the duration of injection globally by three and thus to leave the zone 21 to be in the zone of robustness 22. Another possibility is the canister 19. The gasoline vapors sucked by the engine participate in the combustion. It is therefore necessary to subtract this quantity of vapors from the quantity of fuel to be injected by the injectors, which reduces the quantity to be injected and thus which reduces the duration of injection. The strategy then consists in closing the solenoid valve 17 so as not to inject these gasoline vapors into the cylinders, which makes it possible not to reduce the injection time. The canister purge is therefore inhibited in order to use all the air admitted for the injection, without using part of it for the canister purge. But the above actions may not be sufficient (for example, the controller already recommended to inject the fuel at one time) and one can still be in the non-repeatable area 21 of FIG. It is then necessary to reach at least the minimum injection time tmin to reach zone 22: it is therefore possible to increase the mass to be injected in order to increase the duration of injection. The minimum flow rate that an injector can provide is known; it is a characteristic provided by the manufacturer. At this minimum fuel flow rate corresponds an amount of air determined to be the desired richness (if the desired wealth is for example equal to 1, the air / fuel ratio then corresponds to the stoichiometric proportion).

On peut alors imposer une consigne de débit d'air minimum qui corresponde à la richesse souhaitée et au débit minimum de carburant injectable à la pression mesurée dans la rampe commune. [0027] Cependant, la structure couple 24 du moteur, illustrée sur la figure 6, est réglée en fonction de la quantité d'air admise 25 (c'est le couple "lent" car 30 il faut un certain temps avant que le moteur réagisse à la variation de consigne de la quantité d'air à admettre) et en fonction de l'allumage 26 (c'est le couple "rapide" d'avance à l'allumage). Si le couple lent 25 est modifié, il faut agir sur le couple rapide 26 (action de bouclage de la structure couple) de façon à assurer une cohérence entre les deux couples. Cette action est représentée symboliquement par la flèche 27 sur la figure 6. Par exemple, on peut dégrader l'avance à l'allumage pour ne pas produire de sur-couple dû à l'augmentation de quantité d'air admise. [0028] La figure 3 illustre des étapes d'un mode de réalisation du procédé de l'invention. On commence par choisir (30) une pression de consigne de carburant Pcons à partir de cartographies régime- charge, puis on détermine (31) si la pression de consigne est réalisable (est-ce que la différence entre la pression mesurée Pmes dans la rampe et la pression de consigne Pcons est égale ou supérieure à un seuil S de non-robustesse?) Si ce n'est pas le cas (NON), on applique ladite valeur de consigne (32) sans autre mesure. Si c'est le cas (OUI), on applique une ou plusieurs stratégie(s) de décharge (Stratégies de décharge) de la pression de la rampe commune (33). Par exemple, on peut: - arrêter de pomper du carburant dans le réservoir (de préférence, on commence par cette action qui consiste à arrêter la pompe) et/ou. - imposer une seule injection de carburant, illustré par le diagramme de la figure 4, et/ou - imposer une masse d'air minimale, illustré par le diagramme de la figure 5, et/ou - interdire la purge canister. [0029] On se pose alors la question (34) de savoir si la masse d'air admise Mair a été augmentée pour permettre de se trouver dans la zone de robustesse (22 de la figure 2). Si la réponse est OUI, on applique (35) alors le bouclage de la structure de couple illustrée sur la figure 6. En d'autres termes, on adapte l'avance à l'allumage à la nouvelle masse d'air. Si la réponse est NON, on applique directement ladite valeur de pression de consigne (32) sans autre mesure. [0030] Le diagramme de la figure 4 illustre l'étape du procédé selon laquelle l'injection de carburant est effectuée en une seule fois. Si la décharge en pression de la rampe commune est demandée (40, Décharge?) et si la réponse est NON, on ne change pas (42) le nombre d'injection(s). Si la réponse est OUI, on détecte si des ratés de combustion (Ratés? 41), par exemple cliquetis ou auto-allumage, se produisent. Si la réponse est OUI, on ne change pas (42) le nombre d'injection(s). Si la réponse est NON, on procède alors (43) à une seule injection. [0031] Le diagramme de la figure 5 illustre l'étape où l'on impose une masse d'air minimale. Si la décharge en pression de la rampe commune est demandée (50, Décharge?) et si la réponse est NON, aucune requête de modification de la masse d'air n'est demandée (51). Si la réponse est OUI, on regarde (52) si la vitesse du véhicule n'augmente pas (Vitesse?). Si la réponse est OUI, la masse d'air minimale est commandée (53). Si la réponse est NON, on ne modifie pas la masse d'air (51). [0032] Le procédé de la présente invention permet donc de diminuer la pression dans la rampe commune d'injection d'un moteur thermique qui ne comporte pas de fuite ou de retour de carburant entre la rampe et le réservoir de carburant. L'invention permet d'améliorer la combustion par l'injection maitrisée de la quantité de carburant souhaitée, la richesse du mélange air/carburant et l'émission de polluants étant bien contrôlées. La combustion étant bien maitrisée, le conducteur ne ressent aucun désagrément, tel que des à-coups. Le procédé peut être appliqué à tous les moteurs à injection directe et à allumage commandé, dont le carburant peut être de l'essence mais aussi un équivalent de l'essence tel que l'éthanol ou le GPL. It is then possible to impose a minimum air flow instruction which corresponds to the desired richness and the minimum flow rate of injectable fuel at the pressure measured in the common rail. However, the torque structure 24 of the engine, illustrated in FIG. 6, is adjusted according to the amount of air admitted 25 (this is the "slow" torque because it takes a certain time before the engine responds to the setpoint change of the amount of air to be admitted) and according to the ignition 26 (this is the "fast" torque of ignition advance). If the slow torque 25 is changed, it is necessary to act on the fast torque 26 (closing action of the torque structure) so as to ensure consistency between the two pairs. This action is represented symbolically by the arrow 27 in FIG. 6. For example, it is possible to degrade the ignition advance so as not to produce an excess torque due to the increase in the amount of air admitted. Figure 3 illustrates steps of an embodiment of the method of the invention. We start by choosing (30) a fuel demand pressure Pcons from regimes-load mappings, then we determine (31) if the set pressure is achievable (is the difference between the measured pressure Pmes in the ramp? and the setpoint pressure Pcons is equal to or greater than a threshold S of non-robustness?) If this is not the case (NO), said setpoint value (32) is applied without further measurement. If this is the case (YES), one or more discharge strategy (s) (Discharge Strategies) of the common rail pressure (33) is applied. For example, one can: - stop pumping fuel into the tank (preferably, one starts with this action which consists of stopping the pump) and / or. - impose a single fuel injection, illustrated by the diagram of Figure 4, and / or - impose a minimum air mass, illustrated by the diagram of Figure 5, and / or - prohibit canister purge. The question then arises (34) whether the air mass admitted Mair has been increased to allow to be in the zone of robustness (22 of Figure 2). If the answer is YES, then apply (35) the looping of the torque structure shown in FIG. 6. In other words, the ignition advance is adapted to the new air mass. If the answer is NO, the said set pressure value (32) is directly applied without further measurement. The diagram of Figure 4 illustrates the step of the method according to which the fuel injection is performed at one time. If the pressure relief of the common rail is requested (40, Discharge?) And the answer is NO, the number of injection (s) is not changed (42). If the answer is YES, it is detected whether misfires (Failed? 41), eg rattling or autoignition, occur. If the answer is YES, do not change (42) the number of injection (s). If the answer is NO, then (43) is carried out at a single injection. The diagram of Figure 5 illustrates the step where it imposes a minimum air mass. If the pressure relief of the common rail is requested (50, Discharge?) And the answer is NO, no request for modification of the air mass is requested (51). If the answer is YES, we look (52) if the speed of the vehicle does not increase (Speed?). If the answer is YES, the minimum air mass is controlled (53). If the answer is NO, the air mass (51) is not changed. The method of the present invention therefore reduces the pressure in the common injection rail of a heat engine that does not include leakage or fuel return between the ramp and the fuel tank. The invention improves combustion by controlled injection of the desired amount of fuel, the richness of the air / fuel mixture and the emission of pollutants being well controlled. The combustion is well controlled, the driver feels no inconvenience, such as jolts. The process can be applied to all direct injection and spark ignition engines, whose fuel can be gasoline but also an equivalent of gasoline such as ethanol or LPG.

L'invention permet de faire l'économie d'un système de décharge, tel qu'un clapet de décharge dont le coût peut représenter par exemple 15 Euros par véhicule. The invention makes it possible to economize a discharge system, such as a discharge valve whose cost can represent for example 15 Euros per vehicle.

Claims

REVENDICATIONS1. A method of discharging the pressure in a common injection rail (13) of a direct injection and spark ignition engine, a fuel being contained in a tank (10) and pumpable with a pump (12) to be introduced into said ramp which is provided with injectors (15), said engine not comprising means for returning fuel from said ramp to said tank and the operation of the engine being controlled by a controller ( 18) which supplies a fuel setpoint pressure in said ramp, the method being characterized by determining (31) whether said setpoint pressure is achievable by measuring the pressure in said ramp and, if the difference between said measured pressure (Pmes) and said set pressure (Pcons) exceeds a predetermined threshold S, the set pressure is declared to be non-achievable and, in this case, it is forbidden to pump fuel into said tank.

2. Method according to claim 1 characterized in that, if the set pressure is not achievable, is carried (33) a single fuel injection per cylinder for a running cycle of the engine.

3. Method according to one of the preceding claims characterized in that, if the set pressure is not achievable and when the engine is equipped with a canister, it stops (33) sending fuel from the canister to the cylinders of the engine.

4. Method according to one of the preceding claims characterized in that, if the set pressure is not feasible, is injected (33) into the cylinder considered an amount of air that substantially corresponds to an air / fuel mixture in a proportion corresponding to the desired richness, the amount of fuel injected being chosen equal to or greater than the minimum amount that the injector is capable of supplying the pressure measured in the ramp.

5. Method according to claim 4 characterized in that said amount of air corresponds to the stoichiometric proportion of the air / fuel mixture.

6. Method according to claim 4 or 5 characterized in that one proceeds to the looping (27) of the torque structure.

7. Method according to claim 5 characterized in that one ensures the consistency between the slow torque (25) determined by the amount of air injected and the rapid torque (26) determined by the advance to the ignition.