FR2973745A1

FR2973745A1 - Differentiel comportant au moins un moyen moteur auxiliaire connecte a au moins un demi-arbre de sortie ainsi que dispositif et procede pour le pilotage du differentiel

Info

Publication number: FR2973745A1
Application number: FR1152907A
Authority: FR
Inventors: Guillaume Bogaert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 2011-04-05
Filing date: 2011-04-05
Publication date: 2012-10-12
Anticipated expiration: 2031-04-05
Also published as: WO2012136686A2; EP2694843A2; FR2973745B1; WO2012136686A3

Abstract

La présente invention concerne un différentiel comportant au moins un moyen moteur auxiliaire connecté au moins à un demi-arbre de sortie. Le différentiel est caractérisé en ce que le au moins un moyen moteur auxiliaire (20, 25, 8, 10, 8bis, 1 0bis) est relié à au moins l'un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis), le au moins un moyen moteur auxiliaire (20, 25, 8, 10, 8bis, 1 0bis) présentant ses propres moyens de modification de la répartition (6, 7, 13 ou 6bis, 7bis, 13bis ; 27, 29, 32 ou 27bis, 29bis, 32bis) de couple le reliant respectivement audit au moins un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis) par des éléments d'engrenage (9, 9bis ; 29, 33, 29bis, 33bis) et étant apte à entraîner en rotation ledit au moins un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis). La présente invention concerne aussi un dispositif de commande et/ou de contrôle ainsi qu'un procédé de pilotage d'un tel différentiel dans un véhicule automobile. Application à tous types d'entraînement de deux demi-arbres de sortie par un différentiel.

Description

La présente invention concerne un différentiel comportant au moins un moyen moteur auxiliaire connecté à au moins un demi-arbre de sortie ainsi qu'un dispositif et un procédé pour le pilotage du différentiel. Plus particulièrement, la présente invention concerne un différentiel transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur d'entrée à deux demi-arbres de sortie par l'intermédiaire de moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur délivré par ledit arbre moteur à chacun desdits demi-arbres de sortie avec des éléments d'engrenage reliant lesdits moyens principaux de modification à chaque demi-arbre de sortie, ce différentiel comprenant au moins un moyen moteur auxiliaire Il est connu que l'action d'un différentiel est de transmettre le mouvement de rotation d'un arbre moteur, tel que l'arbre de sortie de la boîte de vitesses d'un véhicule automobile, à deux demi-arbres généralement coaxiaux, ces demi-arbres portant une roue motrice dans le cas d'un véhicule automobile. Ceci est fait en permettant aux deux demi-arbres de tourner à des vitesses différentes. Un différentiel trouve une application particulière dans un véhicule automobile pour lequel dans une trajectoire courbe, la roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure. Sans son utilisation, il y aurait un glissement relatif de la roue par rapport à la route. De manière connue, un différentiel comprend un châssis rotatif. Dans le châssis sont logés des moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur fourni par ledit arbre moteur à chacun desdits demi-arbres de sortie avec des éléments d'engrenage dont l'élément le plus en aval des moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur est un élément d'engrenage satellite en prise avec un élément d'engrenage planétaire monté respectivement sur un demi-arbre de sortie. En ligne droite, le mouvement de l'arbre moteur est transmis par le différentiel à chacun des deux demi-arbres par les deux pignons satellites qui sont en prise avec le pignon planétaire associé du demi-arbre de sortie. Lorsque les deux demi-arbres de sortie tournent à la même vitesse, les pignons satellites ne tournent pas sur eux-mêmes, ils tournent en bloc avec le différentiel. Lorsqu'il y a une différence de vitesse de rotation entre les deux demi-arbres, en particulier pour un véhicule automobile dans une courbe ou un virage, les deux pignons satellites tournent sur eux-mêmes en sens inverse, transmettant le mouvement de l'arbre moteur à chacun des deux demi-arbres de sortie, ceci cependant à des vitesses différentes. Lorsque le véhicule automobile décrit une trajectoire courbe, il se produit sous l'effet de la force centrifuge, un transfert de la masse du véhicule vers l'extérieur. La roue extérieure est donc plus chargée que la roue intérieure. Un différentiel classique permet uniquement de transmettre 50% du couple moteur sur chaque roue et les différentiels auto-bloquants ou à glissement limité permettent seulement de transmettre du couple de la roue la plus rapide vers la roue la plus lente par solidarisation progressive ou non des deux demi-arbres. Ceci n'est pas satisfaisant, dans la mesure où il serait souhaitable que le couple développé par la roue chargée, en l'occurrence la roue extérieure soit le plus grand possible afin d'augmenter la motricité de cette roue, donc la performance dynamique du véhicule et ainsi de mieux contrôler la stabilité du véhicule dans la courbe. Un problème d'entraînement du véhicule se pose également dans le cas où les deux roues ont des conditions d'adhérence différentes, par exemple lorsqu'une roue est en contact avec un sol ferme et l'autre avec un sol glissant occasionné par de la neige, du verglas ou de la boue par exemple. Dans une telle situation, comme le couple délivré à la roue non adhérente est nul ou pratiquement nul, le couple délivré à l'autre roue l'est donc également. Certains dispositifs ont déjà été proposés qui permettent de résoudre partiellement ces problèmes. Le document DE 10 2006 028 790 décrit un différentiel d'un véhicule automobile prévoyant d'associer deux moteurs électriques aux demi-arbres de sortie correspondant chacun à une roue motrice du véhicule. Les deux moteurs électriques sont intégrés au différentiel, servent au renforcement de l'effet de ce différentiel sans former un ensemble auxiliaire différent de ce différentiel. De plus et surtout, les deux moteurs électriques sont liés mécaniquement entre eux et ne sont pas solidarisés à un demi-arbre de roue respectif, ce qui ne permet pas de renforcer l'action du différentiel sur une roue tandis que l'action sur l'autre roue est inchangée ou réduite. Le but de la présente invention est de modifier l'action d'un différentiel classique sur les demi-arbres reliés à ce différentiel avec une possibilité de renforcement ou d'atténuation de cette action sur les demi-arbres de sortie pouvant être aussi spécifiquement adapté à chaque demi-arbre.

A cet effet, on prévoit un différentiel transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur d'entrée à deux demi-arbres de sortie par l'intermédiaire de moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur délivré par ledit arbre moteur à chacun desdits demi-arbres de sortie avec des éléments d'engrenage reliant lesdits moyens principaux de modification à chaque demi-arbre de sortie, ce différentiel comprenant au moins un moyen moteur auxiliaire, caractérisé en ce que le au moins un moyen moteur auxiliaire est relié à au moins l'un des deux demi-arbres, le au moins un moyen moteur auxiliaire présentant ses propres moyens de modification de la répartition de couple le reliant respectivement audit au moins un des deux demi-arbres par des éléments d'engrenage et étant apte à entraîner en rotation ledit au moins un des deux demi-arbres. Selon des caractéristiques préférentielles du différentiel : - selon un premier mode de réalisation, le différentiel comprend deux moyens moteurs auxiliaires, chacun des deux moyens moteurs auxiliaires étant disposé entre les moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur et un demi-arbre respectif, les moyens moteurs auxiliaires fonctionnant en indépendance l'un de l'autre. De préférence, dans ce premier mode de réalisation, les moyens moteurs auxiliaires sont disposés entre les deux demi-arbres de sortie.

Selon un deuxième mode de réalisation, le différentiel comprend un unique moyen moteur auxiliaire présentant pour chaque demi-arbre ses propres moyens de modification de la répartition du couple à chacun desdits demi- arbres en étant relié par des éléments d'engrenage au demi-arbre respectif et apte à entraîner en rotation le demi-arbre. Dans ce mode de réalisation, le moyen moteur auxiliaire est disposé entre les deux demi-arbre. Plus précisément, il est disposé dans un espace délimité par deux plans perpendiculaires aux deux demi-arbres et situés à chacune des extrémités des deux demi-arbres qui sont tournées en regard. Ainsi, dans les deux modes de réalisation envisagés, le ou les moyens moteur auxiliaires sont disposés entre les deux demi-arbres de sortie. Cette disposition permet de limiter l'encombrement du différentiel. - l'entraînement par l'arbre moteur d'entrée est associé à l'entraînement par le moyen moteur auxiliaire unique ou les deux moyens moteurs auxiliaires, les deux entraînements présentant des éléments d'engrenage communs. - les éléments d'engrenage reliant lesdits moyens principaux de modification à chaque demi-arbre de sortie et les éléments d'engrenage reliant le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires à ses ou son demi-arbre de sortie respectif comportent en commun au moins un élément d'engrenage satellite en prise respectivement avec un élément d'engrenage de sortie monté sur chaque demi-arbre ou le demi-arbre de sortie respectif. - le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires est apte à entraîner les deux demi-arbres ou le demi-arbre de sortie respectif dans les deux sens de rotation et avec une vitesse contrôlée. - le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires est un moteur électrique et est agencé pour travailler aussi bien en mode moteur qu'en mode alternateur. - les éléments d'engrenage reliant le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires à ses ou à son demi-arbre de sortie comprennent comme élément d'entraînement un élément d'engrenage planétaire d'entrée porté par l'arbre du moyen moteur auxiliaire. - le différentiel comporte un châssis rotatif le délimitant, le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires et leurs éléments d'engrenage étant disposés de manière symétrique dans le châssis. - le moyen moteur auxiliaire unique ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires est piloté par un dispositif de commande manuel ou un dispositif électronique de commande. L'invention concerne un dispositif de commande et/ou de contrôle d'un tel différentiel dans un véhicule automobile, ce dispositif comprenant un calculateur et au moins un capteur relatif à la mesure d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile, dans lequel le pilotage du différentiel est effectué en coopération avec un dispositif d'aide à la conduite et au freinage du type anti-blocage de sécurité (ABS), un répartiteur électronique de freinage (REF), un anti-patinage des roues (ASR), une aide au freinage d'urgence (AFU), un contrôle dynamique de stabilité (ESP ou VSC ou TRAC) du véhicule, un système de démarrage et d'arrêt automatique du moteur avec une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP) ou en boîte automatique (BA). L'invention concerne aussi un procédé de pilotage d'un tel différentiel dans un véhicule automobile, dans lequel le différentiel est piloté selon au moins un des paramètres choisis entre la position angulaire du volant de direction, la vitesse de rotation de chacune des roues motrices, la vitesse du véhicule, l'angle d'attitude du véhicule, l'accélération du véhicule, le type de conduite du véhicule et l'accélération du véhicule selon la direction latérale.

D'autres caractéristiques, buts et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre, et en regard des dessins annexés, donnés à titre d'exemples non limitatifs et sur lesquels : - la figure 1 est une représentation schématique d'un différentiel selon une première forme de réalisation de la présente invention, - la figure 2 est une représentation schématique d'un différentiel selon une seconde forme de réalisation de la présente invention

Comme illustré à la figure 1, le différentiel, selon un premier mode de réalisation de la présente invention, comprend un arbre moteur 1 d'entrée qui peut recevoir par exemple son mouvement de rotation du moteur principal d'un véhicule automobile, par exemple un moteur thermique, électrique ou hybride.

Après être passé dans le différentiel, le mouvement de l'arbre moteur 1 d'entrée est transmis aux deux demi-arbres 11 et 11 bis de sortie correspondant respectivement à la roue droite ou gauche du véhicule automobile. Le différentiel est délimité par un châssis 2 relié à l'arbre moteur 1 d'entrée par une liaison pivot. L'arbre moteur 1 d'entrée présente un élément d'engrenage 1 a sous la forme d'un élément d'engrenage conique dit principal relié aux moyens principaux de modification de la répartition du couple moteur délivré par ledit arbre moteur et transmis à chacun desdits demi-arbres de sortie par des éléments d'engrenage.

Le différentiel selon le premier mode de réalisation de la présente invention comprend des moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis de la répartition du couple moteur, ces éléments formant le différentiel principal, ainsi que ses engrenages associés 5 et 5bis, 6 et 6bis, 7 et 7bis, 9 et 9bis. Le différentiel selon le premier mode comprend, en outre, deux parties symétriquement opposées par rapport à l'arbre moteur 1 d'entrée faisant office de différentiel auxiliaire 6, 7, 8, 10, 13 ou 6bis, 7bis, 8bis, 10bis, 13bis, certains éléments 6, 7 et 6bis, 7bis étant communs aux deux différentiels principal et auxiliaire. Le différentiel principal fonctionne comme un différentiel classique. Le mouvement de rotation de l'arbre moteur 1 d'entrée est transmis aux moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis de la répartition du couple moteur. Ces moyens principaux comprennent un élément d'engrenage 3 qui peut avoir une forme de cylindre avec, sur un côté des moyens, un élément d'engrenage 3a sur lequel engrène l'élément d'engrenage principal 1 a de l'arbre moteur 1 d'entrée pour son entraînement. L'élément d'engrenage 3 tourne sur lui-même et forme une liaison pivot avec le châssis 2. Dans les éléments d'engrenage associés à l'élément d'engrenage 3 pour former les moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis de la répartition du couple moteur, l'élément d'engrenage 4, avantageusement conique, satellite de l'élément d'engrenage 3, répartit le mouvement entre les éléments d'engrenage 5 et 5bis qui sont symétriques par rapport à l'arbre moteur 1 d'entrée, ceci par un élément d'engrenage planétaire de sortie respectif 14 ou 14bis. L'élément d'engrenage 7 ou 7bis, appelé élément d'engrenage planétaire de sortie, tourne à la vitesse du pignon 5 ou 5bis et transmet le mouvement rotatif au demi-arbre de sortie 11 ou 11 bis respectif, ceci s'effectuant par l'intermédiaire d'un élément d'engrenage de sortie conique respectif 9 ou 9b monté à l'extrémité libre de chaque demi-arbre 11 et 11 bis de sortie, cet élément d'engrenage 9 ou 9bis étant l'élément d'engrenage de sortie relié au demi-arbre associé 11 ou 11 bis. Cet élément d'engrenage 9 ou 9bis est lié par un pivot au châssis 2. L'ensemble du différentiel présente une symétrie par rapport au prolongement de l'arbre moteur 1 d'entrée, ceci à partir de l'élément d'engrenage 4. L'élément d'engrenage 3 ne forme pas un ensemble symétrique car il présente sur un seul de ses côtés l'élément d'engrenage conique 3a lié à l'arbre moteur 1 d'entrée. Selon un mode de réalisation de la présente invention, il est prévu un ensemble différentiel auxiliaire 6, 7, 8,10, 13 et 6bis, 7bis, 8bis, 10bis, 13bis relié à la sortie de l'ensemble du différentiel principal avec ses moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis. Cet ensemble différentiel auxiliaire présente deux parties symétriques respectivement référencées 6, 7, 8, 10, 13 et 6bis, 7bis, 8bis, 10bis, 13bis présentant chacune un moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis. Ce moyen moteur peut être un moteur électrique présentant un stator 10 ou 10 bis, un rotor 8 ou 8bis tournant sur un arbre moteur 12 ou 12bis. En ce qui concerne les éléments d'engrenage des parties de différentiel auxiliaire, l'élément d'engrenage 6 ou 6bis est l'équivalent de l'élément d'engrenage du pignon 4 pour chaque partie respective du différentiel auxiliaire en étant un élément d'engrenage satellite de cette partie de différentiel auxiliaire. L'élément d'engrenage 6 ou 6bis est lié par une liaison pivot à l'élément d'engrenage 5 ou 5bis, lui-même relié au rotor 8 ou 8bis d'un moyen moteur 8, 10 ou 8bis, 10bis respectif.

L'élément d'engrenage 7 ou 7bis est un élément commun à l'ensemble différentiel principal fait des moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis et de ses éléments d'engrenage de transmission et à la partie respective de l'ensemble différentiel auxiliaire 6, 7, 8,10, 13 et 6bis, 7bis, 8bis, 10bis, 13bis. Ainsi, chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis présente pour chaque demi-arbre 11, 11bis ses propres moyens de modification 6, 7, 13 ou 6bis, 7bis, 13bis de la répartition du couple à chacun desdits demi-arbres 11, 11 bis en étant relié par des éléments d'engrenage 9, 9bis au demi-arbre 11, 11 bis respectif et apte à entraîner en rotation ce demi-arbre 11, 11 bis. Les éléments d'engrenage 7 et 7bis sont des éléments d'engrenage planétaires de sortie de l'ensemble faisant partie respectivement des propres moyens de modification de chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis, ces moyens de modification et ledit moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis formant ainsi un différentiel auxiliaire. Les propres moyens de modification de chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis comprennent aussi des éléments d'engrenage 13 et 13bis qui sont respectivement l'élément planétaire d'entrée de ce différentiel auxiliaire, ainsi que des éléments d'engrenage 6 et 6bis étant respectivement l'élément satellite de ces propres moyens de modification 6, 7, 13 ou 6bis, 7bis, 13bis de chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis. Les éléments d'engrenage 9 et 9bis sont des éléments de transmission de sortie afin de transmettre le mouvement des autres éléments d'engrenage aussi bien pour le différentiel classique que pour le différentiel auxiliaire au demi-arbre respectif 11 ou 11 bis. Dans le cas de chaque différentiel auxiliaire, cet élément d'engrenage 9 et 9bis est en prise avec le planétaire de sortie 7 ou 7bis. Chaque élément d'engrenage 7 ou 7bis en tant que planétaire de sortie d'un différentiel auxiliaire laisse passer en son centre l'arbre 12 ou 12 bis du rotor 8 ou 8bis du moteur respectif 8, 10 ou 8bis, 10bis et n'est donc pas directement entraîné par ledit arbre 12 ou 12bis. L'élément d'engrenage 7 ou 7bis sert aussi pour chaque partie de différentiel auxiliaire d'élément d'engrenage planétaire et engrène sur l'élément d'engrenage 6 ou 6bis. L'élément d'engrenage planétaire d'entrée 13 ou 13bis de chaque moyen moteur 8, 10 ou 8bis, 10bis est disposé tournant sur l'arbre 12 ou 12bis du moyen moteur et entraîne l'élément d'engrenage 6 ou 6bis en lui transférant le mouvement de rotation dudit arbre 12 ou 12bis. Il est à garder à l'esprit que les deux moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis n'agissent qu'en tant qu'éléments du différentiel auxiliaire et n'ont aucune action directe sur les moyens principaux de modification 3, 4, 14 et 14bis de la répartition du couple moteur, les deux moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis venant en complément de l'ensemble différentiel principal ou à la place de celui-ci selon les cas de figure de fonctionnement du différentiel. Une caractéristique de ce premier mode de réalisation de la présente invention est que les moyens moteurs 8, 10 ou 8bis, 10bis disposés symétriquement peuvent être actionnés indépendamment l'un de l'autre et donc apporter un entraînement spécifique au demi-arbre 11 ou 11 bis de sortie associé. Avantageusement, il peut être prévu une liaison entre les pièces 13 et 14 qui comporte un frein afin d'assurer le blocage du mécanisme dans la position fermée du frein quand les moyens moteurs 8, 10 ne tournent pas tout en n'assurant pas ce blocage quand les moyens moteurs 8, 10 tournent, le frein étant alors dans sa position dite ouverte. Le différentiel selon la présente invention peut fonctionner notamment selon quatre cas de figure : - l'arbre moteur 1 d'entrée tourne tandis que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis ne tournent pas, - l'arbre moteur 1 d'entrée tourne tandis que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis tournent, - l'arbre moteur 1 d'entrée ne tourne pas tandis que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis tournent dans le même sens que l'arbre moteur 1 d'entrée, - l'arbre moteur 1 d'entrée tourne tandis que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis tournent en sens inverse de l'arbre moteur 1 d'entrée. Dans ces cas de figure, les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis seront avantageusement des moteurs électriques. Il convient d'ajouter que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis sont indépendants l'un de l'autre et peuvent tourner à des vitesses différentes ou dans des sens différents. Le premier cas de figure a été précédemment mentionné et correspond à un fonctionnement du différentiel selon la présente invention en tant que différentiel classique. Le second cas de figure correspond à un moteur principal n'entraînant pas l'arbre moteur 1 d'entrée. Dans ce cas, les éléments d'engrenage 3, 4 et 5 ou 5bis ne tournent pas. Quand un moyen moteur auxiliaire électrique 8, 10 ou 8bis, 10bis tourne, son rotor 8 ou 8bis entraîne un élément d'engrenage planétaire d'entrée 13 ou 13bis centré et fixé sur l'arbre 12 ou 12bis du moyen moteur passant par le rotor 8 ou 8bis, cet élément d'engrenage 13 ou 13bis étant à une extrémité de l'arbre 12 ou 12bis du moyen moteur. Le rotor 8 ou 8bis entraîne l'élément d'engrenage planétaire d'entrée 13 ou 13bis de l'arbre 12 ou 12bis du moyen moteur et l'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis qui à son tour fait tourner l'élément d'engrenage planétaire de sortie 7 ou 7bis entraînant à son tour l'élément d'engrenage de transmission de sortie 9 ou 9bis et donc le demi-arbre de sortie correspondant 11 ou 11 bis portant cet élément d'engrenage de transmission de sortie 9 ou 9bis. Ce second cas de figure peut correspondre à un fonctionnement électrique du véhicule, celui-ci étant entraîné par les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis et cela dans les deux sens de rotation de l'arbre 12 ou 12bis de chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis. Dans les troisième et quatrième cas de figure, l'arbre moteur 1 d'entrée est entraîné par le moteur principal et tourne tandis que les moyens moteurs auxiliaires 8, 10 ou 8bis, 10bis tournent dans le même sens ou en sens inverse. Ceci permet de combiner les avantages d'un différentiel classique avec ceux d'un différentiel auxiliaire, le différentiel classique répartissant le mouvement fourni par le moteur principal aux demi-arbres 11 et 11 bis et chaque partie de différentiel auxiliaire munie d'un moyen moteur auxiliaire spécifique permettant de modifier la vitesse de rotation de chaque roue d'une manière indépendante.

Dans le cas où l'arbre moteur 1 d'entrée tourne dans le même sens qu'un moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis, le mouvement est transmis de l'arbre 1 vers l'élément d'engrenage de transmission de sortie 9 ou 9bis du demi-arbre 11 ou 11 bis en passant par l'élément d'engrenage 5 ou 5bis, cet élément d'engrenage 5 ou 5bis transmettant la rotation à l'élément d'engrenage planétaire de sortie 7 ou 7bis par l'entremise de l'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis. Quand le rotor 8 ou 8bis d'un moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis tourne et que la différence de vitesse de rotation entre le rotor 8 ou 8bis et l'élément d'engrenage 5 ou 5bis est positive, l'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis en plus de recevoir le mouvement dû à la rotation de l'élément d'engrenage satellite 4 du différentiel principal reçoit le mouvement qui lui est transmis par le rotor 8 ou 8bis. L'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis est donc accéléré par rapport à quand le moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis ne fonctionne pas. Le moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis augmente ainsi la vitesse de rotation de l'élément d'engrenage de sortie 9 ou 9bis d'un demi-arbre de sortie 11 ou 11 bis. Chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis gère d'une manière autonome la rotation du demi-arbre 11 ou 11 bis de sortie qui lui est lié. Ceci s'applique aussi quand l'arbre moteur 1 d'entrée tourne et qu'un moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis tourne en sens inverse de celui du moteur principal entraînant l'arbre moteur 1 d'entrée. Dans ce cas, le mouvement est transmis de l'arbre moteur 1 d'entrée vers l'élément d'engrenage de sortie 9 ou 9bis en passant par l'élément d'engrenage 5 ou 5bis. Cet élément d'engrenage 5 ou 5bis tourne et transmet le mouvement de l'élément d'engrenage planétaire de sortie 7 ou 7bis par l'entremise de l'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis. Si le rotor 8 ou 8bis d'un moyen moteur auxiliaire tourne dans l'autre sens à savoir que la différence de vitesse entre le rotor 8 ou 8bis et l'élément d'engrenage 5 ou 5bis est négative, l'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis en plus de recevoir le mouvement dû à la rotation de l'élément d'engrenage satellite 4 reçoit aussi le mouvement qui lui est transmis par l'élément d'engrenage planétaire d'entrée 13 ou 13bis du rotor 8 ou 8bis. L'élément d'engrenage satellite 6 ou 6bis est donc ralenti par rapport à quand le rotor 8 ou 8bis du moyen moteur auxiliaire ne fonctionne pas. Dans ce cas, l'action d'un moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis diminue la vitesse de rotation de l'élément d'engrenage de sortie 9 ou 9bis du demi-arbre 11 ou 11 bis de sortie qui lui est lié.

Comme précédemment mentionné, un avantage important du différentiel selon le premier mode de réalisation de la présente invention est que chaque moyen moteur auxiliaire 8, 10 ou 8bis, 10bis intervient de manière autonome et indépendante sur chaque demi-arbre de sortie. Un réglage de l'effort à fournir ou à absorber pour chaque demi-arbre de sortie 11 et 11 bis est ainsi possible, ceci d'une manière indépendante pour chaque demi-arbre 11 et 11 bis. La figure 2 montre un second mode de réalisation de la présente invention qui diffère essentiellement du premier mode par l'adjonction à un différentiel principal d'un moyen moteur auxiliaire unique 20, 25 avec ses propres moyens de modification de la répartition du couple.

Comme pour le premier mode, Le différentiel selon le second mode illustré à la figure 2 est de conception symétrique. Dans ce second mode de réalisation de l'invention, il est prévu un unique moyen moteur auxiliaire composé d'un rotor 25 et d'un stator 20. Ce moyen moteur auxiliaire impose une différence de rotation entre les deux demi-arbres de sortie 31 et 31 bis du différentiel, un demi-arbre 31 ou 31 bis de sortie présentant une rotation augmentée tandis que la rotation de l'autre demi-arbre symétrique 31 bis ou 31 est diminuée. Le moyen moteur auxiliaire unique avec son rotor 25 et son stator 20 peut tourner dans les deux sens de rotation, ce qui peut inverser les différences de rotation. Dans le cas de la figure 2, quand le moyen moteur auxiliaire unique tourne dans le sens horaire, la rotation du demi-arbre de sortie 31 sera accélérée tandis que la rotation du demi-arbre de sortie 31 bis sera ralentie. Par contre si le moyen moteur auxiliaire unique tourne dans le sens anti-horaire, la rotation du demi-arbre de sortie 31 sera ralentie tandis que la rotation du demi- arbre de sortie 31 bis sera accélérée. Conformément à la présente invention, le différentiel présente des moyens principaux de modification 23, 24, 26, 28, 28bis qui forment la partie « différentiel classique » ou différentiel primaire du présent différentiel. Ces moyens principaux de modification 23, 24, 26, 28, 28bis effectue la répartition du couple moteur délivré par l'arbre moteur 21 à chacun desdits demi-arbres 31, 31 bis de sortie par l'intermédiaire d'éléments d'engrenage 29, 33, 29bis, 33bis reliant lesdits moyens principaux de modification 23, 24, 26, 28, 28bis à chaque demi-arbre 31, 31 bis de sortie. Ces moyens principaux de modification 23, 24, 26, 28, 28bis à chaque demi-arbre 31, 31 bis de sortie composent le différentiel primaire qui peut être identique à un différentiel connu de l'état de la technique. II est ainsi composé d'un élément d'engrenage 23, d'un premier élément d'engrenage 24, d'un premier élément d'engrenage satellite 26 du différentiel primaire et d'un engrenage planétaire de sortie 28 ou 28bis du différentiel primaire. Le moyen moteur auxiliaire unique 20, 25 présente pour chaque demi-arbre 31, 31 bis ses propres moyens de modification 27, 29, 32 ou 27bis, 29 bis, 32bis de la répartition du couple à chacun desdits demi-arbres 31, 31 bis en étant relié par des éléments d'engrenage 33, 33bis au demi-arbre 31, 31 bis respectif et apte à entraîner en rotation le demi-arbre 31, 31 bis. Les éléments d'engrenage 29 et 29bis sont des éléments d'engrenage planétaires de sortie de l'ensemble formant les propres moyens de modification du moyen moteur auxiliaire unique, ces moyens de modification et ledit moyen moteur auxiliaire unique formant le différentiel auxiliaire. Les propres moyens de modification du moyen moteur auxiliaire unique comprennent aussi des éléments d'engrenage 32 et 32bis qui sont les éléments planétaires d'entrée de ce différentiel auxiliaire, ainsi que des éléments d'engrenage 27 et 27bis étant les éléments satellites de ces propres moyens de modification du moyen moteur auxiliaire. Les éléments d'engrenage 33 et 33bis sont des éléments de transmission de sortie afin de transmettre le mouvement des autres éléments d'engrenage aussi bien pour le différentiel classique que pour le différentiel auxiliaire au demi-arbre respectif 31 ou 31 bis.

La rotation initiée par le moyen moteur auxiliaire unique 20, 25 se combine avec la différence de vitesse de rotation entre les deux demi-arbres de sortie 31 et 31 bis due au fonctionnement classique du différentiel primaire.

L'élément d'engrenage planétaire de sortie 28 ou 28bis reçoit le mouvement transmis en entrée par l'arbre moteur 22 mais ce mouvement est réparti entre l'élément d'engrenage planétaire de sortie 28 et l'élément d'engrenage planétaire de sortie 28bis selon les conditions existantes à un instant donné et concernant par exemple le fait si le véhicule automobile se trouve en ligne droite ou dans un virage. Par exemple, en ligne droite les éléments d'engrenage planétaire de sortie 28 et 28bis tournent dans le même sens avec la même vitesse de rotation. Si le moyen moteur unique avec son rotor 25 et son stator 20 ne tourne pas, c'est-à-dire s'il n'y a pas de différence de rotation entre le rotor 25 et le stator 20, l'élément d'engrenage planétaire d'entrée respectif 32 ou 32 bis de chaque différentiel auxiliaire est immobile par rapport au premier élément d'engrenage 24 étant donné qu'il y a une liaison fixe entre les éléments d'engrenage 32, 20 et 24, le demi-arbre respectif 31 ou 31 bis présente la même rotation que l'élément d'engrenage de sortie 28 ou 28bis du différentiel primaire, étant donné qu'il existe une liaison mécanique entre la rotation de cet élément d'engrenage de sortie 28 ou 28 bis et que la rotation du demi-arbre de sortie 31 ou 31 bis est induite exclusivement par la rotation de l'élément d'engrenage de sortie 28 ou 28bis sur l'élément d'engrenage satellite 27 ou 27bis et la rotation des éléments d'engrenages 29, 33 ou 29bis, 33bis. Si le moyen moteur auxiliaire unique avec son rotor 25 et son stator 20 tourne, c'est-à-dire s'il y a une différence de rotation entre le rotor 25 et le stator 20, l'élément planétaire d'entrée 32 ou 32bis du différentiel secondaire tournera à une vitesse différente de l'élément d'engrenage planétaire de sortie 28 ou 28bis du différentiel primaire et par l'entremise de l'élément d'engrenage satellite 27 ou 27bis du différentiel secondaire modifiera la rotation des éléments d'engrenage 29, 33 ou 29bis, 33bis et donc du demi-arbre d'entrée 31 ou 31a et ce quelle que soit la vitesse de rotation ou le sens de rotation du premier engrenage différentiel primaire 28 ou 28bis.30 Le stator 20 du moyen moteur unique est animé de la même vitesse de rotation que le premier élément d'engrenage 24 par rapport au châssis 21 du différentiel primaire. L'intérêt de ce système est d'avoir si le moyen moteur unique ne tourne pas un différentiel primaire classique qui répartit la puissance transmise par l'arbre d'entrée 22 vers les deux demi-arbres de sortie 31 et 31 bis. Toutefois avec le fonctionnement du moyen moteur auxiliaire, il est possible de corriger la répartition de la puissance entre les deux demi-arbres de sortie en forçant l'accélération d'un demi-arbre de sortie et le ralentissement de l'autre demi- arbre de sortie en utilisant un seul moyen moteur auxiliaire. De cette manière, si le véhicule entre dans un virage serré, la répartition de la puissance entre les roues, en plus de la répartition naturelle due au fonctionnement du différentiel classique peut être corrigée par le moyen moteur auxiliaire pour, par exemple, accélérer la roue qui se trouve à l'extérieur du virage et d'une manière antagoniste ralentir la roue qui se trouve à l'intérieur du virage. Le différentiel selon le second mode de la présente invention sert exclusivement à changer d'une manière dynamique la répartition de la puissance entre les deux demi-arbres de sortie en plus du fonctionnement naturel du différentiel primaire tout en ayant la sécurité du fonctionnement classique du différentiel primaire. Par exemple, si le moyen moteur auxiliaire unique 20 et 25 se casse, le mécanisme fonctionne encore comme un différentiel classique mais le moyen moteur auxiliaire ne peut plus corriger les trajectoires.

Dans le premier mode de réalisation de l'invention, le ou les moyens moteurs auxiliaires peuvent transmettre de la puissance durant les changements de vitesse et réduire le temps mort durant lequel la puissance n'est pas transmise entre le passage d'un rapport à un autre. Ce ou ces moyens moteurs auxiliaires peuvent aussi travailler comme alternateurs et récupérer de l'énergie notamment lors du freinage du véhicule. Leur fonction n'est pas seulement limitée à une utilisation comme différentiel auxiliaire.

Pour les deux modes selon la présente invention, le ou les moyens moteurs auxiliaires peuvent par exemple être aptes à remplacer le moteur principal du véhicule automobile en faisant de celui-ci un véhicule hybride, un tel véhicule pouvant fonctionner en mode thermique et/ou en mode électrique.

Il est, par exemple, possible d'effectuer un démarrage électrique du véhicule puis possible d'effectuer un basculement sur le moteur thermique et enfin possible de récupérer de l'énergie par le ou les moyens moteurs auxiliaires électriques qui effectuent une fonction d'alternateur lors des freinages. Ce ou ces moyens moteurs auxiliaires peuvent aussi fournir un appoint de puissance si nécessaire lors d'un dépassement ou de fortes accélérations du véhicule. Une transmission en continu de la puissance est aussi possible même durant le passage des vitesses par un apport d'énergie délivré par le ou les moyens moteurs auxiliaires.

Avec un tel mécanisme on peut avoir en plus du fonctionnement d'un différentiel classique, une régulation de la vitesse de rotation pour chaque demi-arbre de sortie transmise par le différentiel principal, cette régulation s'effectuant par le ou les moyens moteurs auxiliaires. Avantageusement, le ou les moyens moteurs auxiliaires, selon la présente invention sont pilotés par un dispositif de commande et de contrôle avantageusement subordonné à un dispositif d'aide au pilotage d'un véhicule automobile. En effet, par exemple lorsque le véhicule automobile se trouve dans une courbe ou un virage, un tel différentiel peut accélérer la roue à l'extérieur du virage et ralentir celle à l'intérieur du virage d'une manière active.

Quand la commande du ou des moyens moteurs auxiliaires est fonction de la vitesse du véhicule et de l'angle du volant, le différentiel peut imposer à la voiture une vitesse de rotation de chaque roue dans le virage à chaque instant, plutôt que de, comme le font les différentiels classiques, freiner la roue à l'intérieur du virage pour accélérer celle qui se trouve à l'extérieur du virage.

Ainsi, il est possible de ne pas ralentir la roue qui se trouve à l'intérieur du virage mais plutôt d'accélérer la roue qui se trouve à l'extérieur du virage, ceci permettant de ne pas dépenser de l'énergie pour le freinage de la roue intérieure tout en offrant plus d'énergie à la roue extérieure, ceci s'appliquant particulièrement bien à une conduite sportive. Dans le premier mode de réalisation de la présente invention, pour une conduite économique, il est possible d'imaginer que de l'énergie de la roue à l'intérieur du virage soit récupérée par son moyen moteur auxiliaire électrique associé et que cette énergie soit ensuite transmise à la roue à l'extérieur du virage. Il est aussi possible de contrôler l'effort de traction du véhicule afin d'éviter le glissement des roues pour diminuer la puissance transmise ou doser l'accélération d'un demi-arbre de roue en faisant moduler la vitesse de rotation du moyen moteur auxiliaire spécifiquement associé au demi-arbre. Il est aussi possible d'effectuer l'effet contraire, notamment en cas de neige ou de sol glissant, le différentiel selon la présente invention pouvant régler la vitesse de rotation de chaque roue afin de garantir à chaque instant la meilleure vitesse de rotation possible de chaque roue et d'éviter le glissement des roues. Le différentiel selon le premier mode de réalisation ou selon le second mode de réalisation de la présente invention est avantageusement associé à un dispositif de commande pouvant être manuel ou électronique, ce dispositif de commande pilotant les moyens moteurs auxiliaires en indépendance l'un de l'autre dans le premier mode de réalisation de l'invention et selon des paramètres sélectionnés représentatifs de la conduite du véhicule automobile. Dans le mode électronique, le dispositif de commande et/ou de contrôle d'un différentiel comprend un calculateur et au moins un capteur relatif à la mesure d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile.

Avantageusement, le dispositif de commande et/ou de contrôle du pilotage du différentiel coopère avec au moins un dispositif d'aide à la conduite et au freinage du type anti-blocage de sécurité (ABS), un répartiteur électronique de freinage (REF), un anti-patinage des roues (ASR), une aide au freinage d'urgence (AFU), un contrôle dynamique de stabilité (ESP, VSC ou TRAC) du véhicule, un système de démarrage et d'arrêt automatique du moteur thermique du véhicule ceci en coopération avec une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP) ou en boîte automatique (BA) quel que soit le système électronique de gestion présent sur le véhicule. Dans ce dernier cas, le dispositif de commande peut aussi coopérer avec un dispositif de commande d'un véhicule automobile hybride permettant une permutation de l'entraînement du véhicule par le moteur thermique et/ou par au moins un moteur auxiliaire selon les conditions de fonctionnement du véhicule, le moteur auxiliaire étant avantageusement un moteur électrique. La présente invention concerne aussi un procédé de pilotage d'un différentiel par un dispositif de commande et/ou de contrôle comme précédemment décrit. Ce dispositif de commande et/ou de contrôle comprend un calculateur, ce différentiel étant piloté selon au moins un des paramètres choisis parmi la position angulaire du volant de direction, la vitesse de rotation de chacune des roues motrices, la vitesse du véhicule, l'angle d'attitude du véhicule, l'accélération du véhicule, le type de conduite du véhicule, par exemple une conduite sportive ou économique et l'accélération du véhicule selon la direction latérale audit véhicule. D'autres paramètres peuvent aussi être pris en compte notamment les conditions météorologiques, par exemple neige, glace, verglas, etc... L'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation décrits mais s'étend à tout autre mode de réalisation conforme à son esprit. Par véhicule automobile, il est entendu aussi bien un véhicule particulier qu'un camion.

REFERENCES 1. arbre d'entrée 1 a. élément d'engrenage principal 2. châssis 3. premier élément d'engrenage 3a. élément d'engrenage 4. élément d'engrenage satellite 10 5. élément d'engrenage 5bis. élément d'engrenage 6. élément d'engrenage satellite 6bis. élément d'engrenage satellite 7. élément d'engrenage planétaire de sortie 15 7bis. élément d'engrenage planétaire de sortie 8. rotor du moyen moteur 8bis. rotor du moyen moteur 9. élément d'engrenage de sortie 9bis. élément d'engrenage de sortie 20 10. stator du moyen moteur 10bis. stator du moyen moteur 11. demi-arbre de sortie 11 bis. demi-arbre de sortie 12. arbre du moyen moteur 25 12bis. arbre du moyen moteur 13. élément d'engrenage planétaire d'entrée 13bis. élément d'engrenage planétaire d'entrée 14. élément d'engrenage planétaire de sortie 14bis. élément d'engrenage planétaire de sortie 30 20. stator moyen moteur 21. châssis 21 a. élément d'engrenage principal 22. arbre d'entrée 23. élément d'engrenage 24. premier élément d'engrenage 25. rotor moyen moteur 26. élément d'engrenage satellite 27. élément d'engrenage satellite 27bis. élément d'engrenage satellite 28. élément d'engrenage planétaire de sortie 28bis. élément d'engrenage planétaire de sortie 29. élément d'engrenage planétaire de sortie 29bis. élément d'engrenage planétaire de sortie 31. demi-arbre de sortie 31 bis. demi-arbre de sortie 32. élément d'engrenage planétaire d'entrée 32bis. élément d'engrenage planétaire d'entrée 33. élément d'engrenage de sortie 33bis. élément d'engrenage de sortie25

Claims

REVENDICATIONS1.Différentiel transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur (1 ; 22) d'entrée à deux demi-arbres (11, 11 bis ; 31, 31 bis) de sortie par l'intermédiaire de moyens principaux de modification (3, 4, 14, 14bis; 23, 24, 26, 28, 28bis) de la répartition du couple moteur délivré par ledit arbre moteur (1, 22) à chacun desdits demi-arbres (11, 11 bis ; 31, 31 bis) de sortie avec des éléments d'engrenage (5, 5bis, 6, 6bis, 7, 7bis, 9, 9bis ; 29, 33, 29bis, 33bis) reliant lesdits moyens principaux de modification (3, 4, 14, 14bis; 23, 24, 26, 28, 28bis) à chaque demi-arbre (11, 11 bis ; 31, 31 bis) de sortie, ce différentiel comprenant au moins un moyen moteur auxiliaire (8, 10, 8bis, 10bis ; 20, 25), caractérisé en ce que le au moins un moyen moteur auxiliaire (20, 25, 8, 10, 8bis, 10bis) est relié à au moins l'un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis), le au moins un moyen moteur auxiliaire (20, 25, 8, 10, 8bis, 10bis) présentant ses propres moyens de modification de la répartition (6, 7, 13 ou 6bis, 7bis, 13bis ; 27, 29, 32 ou 27bis, 29bis, 32bis) de couple le reliant respectivement audit au moins un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis) par des éléments d'engrenage (9, 9bis ; 29, 33, 29bis, 33bis) et étant apte à entraîner en rotation ledit au moins un des deux demi-arbres (31, 31 bis, 11, 11 bis).
2. Différentiel selon la revendication 1, lequel présente deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis), chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) étant disposé entre les moyens principaux de modification (3, 4, 14, 14bis; 23, 24, 26, 28, 28bis) de la répartition du couple moteur et un demi-arbre (11, 11 bis) respectif, les moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) fonctionnant en indépendance l'un de l'autre.
3. Différentiel selon la revendication 1, lequel comprend un unique moyen moteur auxiliaire (20, 25) présentant pour chaque demi-arbre (31, 31 bis) ses propres moyens de modification (27, 29, 32 ou 27bis, 29bis, 32bis) de la répartition du couple à chacun desdits demi-arbres (31, 31 bis) en étant relié par des éléments d'engrenage (33, 33bis) au demi-arbre (31, 31 bis) respectif et apte à entraîner en rotation le demi-arbre (31, 31 bis).
4. Différentiel selon l'une des trois revendications précédentes, caractérisé en ce qu'au moins un moyen auxiliaire (20, 25, 8, 10, 8bis, 10bis) est disposé entre les deux demi-arbres (11, 11 bis ; 31, 31 bis) de sortie. 10
5.Différentiel selon l'une des quatre revendications précédentes, caractérisé en ce que l'entraînement par l'arbre moteur (1; 22) d'entrée est associé à l'entraînement par le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis), les deux entraînements présentant des éléments d'engrenage (6, 7, 9, 6bis, 7bis, 9; 15 27,29, 33, 27bis, 29bis, 33bis) communs.
6.Différentiel selon la revendication précédente, dans lequel les éléments d'engrenage (6, 7, 9, 6bis, 7bis, 9; 27, 29, 33, 27bis, 29bis, 33bis) reliant lesdits moyens principaux de modification (3, 4, 14, 14bis; 23, 24, 26, 28, 20 28bis) à chaque demi-arbre (11, 11 bis; 31, 31 bis) de sortie et les éléments d'engrenage (13, 6, 7, 13bis, 6bis, 7bis; 27, 29, 32, 33, 27bis, 29bis, 32bis, 33bis) reliant le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) à ses ou à son demi-arbre (11, 11 bis; 31, 31 bis) de sortie respectif comportent en commun au 25 moins un élément d'engrenage (7 ou 7bis) en prise respectivement avec un élément d'engrenage de sortie (9, 9bis; 33, 33bis) monté sur les ou le demi-arbre (11, 11 bis; 31, 31 bis) de sortie respectif.
7.Différentiel selon l'une quelconque des quatre revendications 30 précédentes, dans lequel le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) est apte5 à entraîner les ou le demi-arbre (11, 11 bis; 31, 31 bis) de sortie respectif dans les deux sens de rotation et avec une vitesse contrôlée.
8.Différentiel selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) est un moteur électrique et est agencé pour travailler aussi bien en mode moteur qu'en mode alternateur.
9.Différentiel selon la revendication précédente, dans lequel les éléments d'engrenage reliant le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) à ses ou à son demi-arbre (11, 11 bis; 31, 31 bis) de sortie comprennent comme élément d'entraînement un élément d'engrenage planétaire d'entrée (13 ou 13bis; 32 ou 32bis) porté par l'arbre d'entraînement du moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou l'arbre (12, 12bis) d'entraînement de chaque moyen moteur auxiliaire (8, 10, 8bis, 10 bis).
10.Différentiel selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le différentiel comporte un châssis (2; 21) rotatif le délimitant, le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou les deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) et leurs éléments d'engrenage (6, 7, 9, 13, 6bis, Ibis, 9, 13bis; 27,29, 32, 33, 27bis, 29bis, 32bis, 33bis) étant disposés de manière symétrique dans le châssis (2 ; 21).
11.Différentiel selon l'une quelconque des revendications précédentes, dans lequel le moyen moteur auxiliaire unique (20, 25) ou chacun des deux moyens moteurs auxiliaires (8, 10, 8bis, 10 bis) est piloté par un dispositif de commande manuel ou un dispositif électronique de commande.
12.Dispositif de commande et/ou de contrôle d'un différentiel selon l'une quelconque des revendications précédentes dans un véhicule automobile, ce dispositif comprenant un calculateur et au moins un capteur relatif à la mesure d'au moins un paramètre de fonctionnement du véhicule automobile, dans lequel le pilotage du différentiel est effectué en coopération avec un dispositif d'aide à la conduite et au freinage du type anti-blocage de sécurité (ABS), un répartiteur électronique de freinage (REF), un anti-patinage des roues (ASR), une aide au freinage d'urgence (AFU), un contrôle dynamique de stabilité (ESP ou VSC ou TRAC) du véhicule, un système de démarrage et d'arrêt automatique du moteur avec une boîte de vitesses manuelle pilotée (BVMP) ou en boîte automatique (BA).
13.Procédé de pilotage d'un différentiel selon l'une quelconque des revendications 1 à 9 dans un véhicule automobile, dans lequel le différentiel est piloté selon au moins un des paramètres choisis entre la position angulaire du volant de direction, la vitesse de rotation de chacune des roues motrices, la vitesse du véhicule, l'angle d'attitude du véhicule, l'accélération du véhicule, le type de conduite du véhicule et l'accélération du véhicule selon la direction latérale.