FR2812366A1 - Differentiel pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

L'invention concerne un diff erentiel pour v ehicule automobile, transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur (1) à deux demi-arbres g en eralement coaxiaux (50a, 50b) d'entraînement des roues motrices (Ra , Rb ) du v ehicule, qui comprend un boîtier rotatif (2) dont l'axe de rotation correspond à celui (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), solidaire d'une couronne dent ee (3), dite couronne principale, en prise avec un pignon (10), dit pignon principal, port e par l'arbre moteur (1), une paire de pignons coniques identiques (4, 4'), appel es satellites primaires, qui sont dispos es tête-bêche et coaxialement, suivant un axe (Y-Y') concourant et perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), et qui sont guid es en rotation autour de leur propre axe (Y-Y') à l'int erieur du boîtier (2), etant en prise tous deux avec deux pignons coniques (5a, 5b), appel es plan etaires, qui sont mont es chacun à l'extr emit e libre d'un demi-arbre (50a, 50b); ce diff erentiel est remarquable ce qu'il comprend des moyens de modification de la vitesse et/ ou du sens de rotation des satellites primaires (4, 4'), d'une façon ind ependante de la vitesse de rotation des roues motrices (Ra , Rb ).Industrie automobile.

Description

La présente invention concerne un différentiel pour véhicule automobile,

qui transmet le mouvement de rotation d'un arbre moteur, tel que l'arbre de sortie de la boîte de vitesses, à deux demi-arbres généralement coaxiaux qui

portent chacun une roue motrice.

Le différentiel a pour fonction de permettre à deux roues motrices opposées d'un véhicule de tourner à des vitesses différentes dans les courbes ou les virages. En effet, dans une trajectoire courbe, la roue extérieure tourne plus vite que la roue intérieure. A défaut, il y a glissement relatif entre le pneu et la

chaussée.

Un différentiel de conception classique comprend un boîtier rotatif dont l'axe de rotation correspond à l'axe commun aux deux demi-arbres; ce boîtier est solidaire d'une couronne dentée, appelée couronne principale, qui est en prise

avec un pignon porté par l'arbre moteur.

Dans le boîtier sont installés tête-bêche, et coaxialement, une paire de pignons coniques identiques, appelés satellites; leur axe commun est

perpendiculaire et concourant à l'axe des demi-arbres.

Les satellites sont guidés en rotation autour de leur propre axe, à l'intérieur du boîtier, et sont en prise tous deux avec deux pignons coniques, appelés

planétaires, qui sont montés chacun à l'extrémité libre d'un des deux demi-arbres.

En ligne droite, le mouvement de l'arbre moteur est transmis, par le pignon monté sur celui-ci, à la couronne principale, laquelle entraîne à son tour le

boîtier en rotation.

Ce mouvement de rotation est transmis à chacun des deux demi-

arbres par les dents des deux satellites, qui sont en prise avec les pignons d'extrémité. Lorsque les deux demi-arbres de roue tournent à la même vitesse, les pignons satellites ne tournent pas sur eux-mêmes; ils tournent seulement en bloc

avec le boîtier.

En revanche, lorsqu'il y a une différence de vitesses de rotation entre les deux roues, en particulier dans une courbe ou un virage, les deux satellites tournent sur eux-mêmes, en sens inverse, transmettant ainsi le mouvement de l'arbre

moteur, mais à des vitesses différentes, à chacun des deux demi-arbres de roue.

Lorsque le véhicule décrit une trajectoire courbe, il se produit, sous

l'effet de la force centrifuge, un transfert de la masse du véhicule vers l'extérieur.

La roue extérieure est donc plus chargée que la roue intérieure.

Or, un différentiel classique permet uniquement de transmettre 50 % du couple moteur sur chaque roue et les différentiels autobloquants ou à glissement limité permettent seulement de transmettre du couple de la roue la plus rapide vers

la roue la plus lente par solidarisation progressive ou non des deux demiarbres.

Ceci n'est pas satisfaisant, dans la mesure o il serait souhaitable que le couple développé par la roue chargée, en l'occurrence la roue extérieure, soit le plus grand possible, afin d'augmenter la motricité de cette roue, donc la performance dynamique du véhicule, et ainsi de mieux contrôler la stabilité du

véhicule dans la courbe.

Un problème d'entraînement du véhicule se pose également dans le cas o les deux roues ont des conditions d'adhérence différentes, par exemple lorsqu'une roue est en contact avec un sol ferme, et l'autre avec un sol glissant

(neige, verglas ou boue par exemple).

Dans une telle situation, en effet, le couple délivré à la roue non adhérente étant nul - ou pratiquement nul -, le couple délivré à l'autre roue l'est donc également. Certains dispositifs ont déjà été proposés, qui permettent de résoudre

partiellement ces problèmes.

On connaît notamment des différentiels dits " à glissement limité ", dans lesquels il est possible de solidariser graduellement les deux demiarbres de roue du train moteur. Ils sont adaptés pour gérer le glissement d'un arbre par rapport à l'autre. Ceci se traduit par un transfert de couple se faisant obligatoirement de la

roue la plus rapide vers la roue la plus lente.

On connaît par ailleurs des différentiels dits " asymétriques pilotés ",

qui permettent en plus de transférer du couple de la roue lente à la roue rapide.

L'objectif principal de l'invention est de proposer un différentiel dans lequel il est possible de répartir le couple moteur à chacun des deux demi- arbres de roue avec un ratio quelconque, ce ratio - totalement libre - pouvant être choisi de manière volontaire, et/ou déterminé de manière automatique, en fonction des

conditions de roulage auxquelles le véhicule est réellement confronté.

Un autre objectif de l'invention est de proposer un différentiel de

conception simple et d'architecture compacte.

Les objectifs susmentionnés sont atteints, conformément à la présente invention, par un différentiel pour véhicule automobile, transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur à deux demi-arbres coaxiaux d'entraînement des roues motrices du véhicule, qui comprend un boîtier rotatif dont l'axe de rotation correspond à celui des demi-arbres, solidaire d'une couronne dentée, dite couronne principale, en prise avec un pignon, dit pignon principal, porté par l'arbre moteur, une paire de pignons coniques identiques, appelés satellites primaires, qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant un axe concourant et perpendiculaire à l'axe des demi-arbres, et qui sont guidés en rotation autour de leur propre axe à l'intérieur du boîtier, étant en prise tous deux avec deux pignons

coniques, appelés planétaires, qui sont montés chacun à l'extrémité libre d'un demi-

arbre. Ce différentiel est remarquable en ce que qu'il comprend des moyens de modification de la vitesse et/ou du sens de rotation des satellites primaires, d'une

façon indépendante de la vitesse de rotation des roues motrices.

Grâce à cette caractéristique de l'invention, il est possible soit d'obtenir l'effet classique du différentiel qui veut que la roue extérieure tourne plus vite en amplifiant ce phénomène, soit au contraire de contrarier, voire de s'opposer,

à cet effet.

Ce type de différentiel permet de transmettre le couple optimal à chaque roue. Le pilotage du différentiel ne dépend donc pas de la vitesse des roues comme cela était le cas pour les différentiels à glissement limité. Grâce à l'invention, on ne transmet pas obligatoirement moins de couple à la roue la plus rapide. Selon un certain nombre de caractéristiques avantageuses, mais non limitatives, de l'invention: - les moyens de modification de la vitesse et/ou du sens de rotation des satellites primaires comprennent: une paire de pignons coniques identiques, appelés satellites secondaires, qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant l'axe des satellites primaires, chaque pignon satellite secondaire étant monté respectivement sur l'arbre de l'un des deux pignons satellites primaires, à l'extérieur du boîtier rotatif, une paire de couronnes dentées coniques, dites couronnes auxiliaires, en prise toutes les deux avec les deux satellites secondaires, portées chacune par un plateau s'étendant selon un plan perpendiculaire à l'axe des demi- arbres, les deux plateaux étant disposés à l'extérieur du boîtier rotatif, de part et d'autre de celui-ci et guidés en rotation autour dudit axe des demi-arbres, et des moyens de freinage de chacun desdits plateaux, et le plateau portant la couronne principale présente deux ouvertures permettant le passage d'une partie de chacun des satellites secondaires. Ainsi, une telle architecture du différentiel est compacte, ce qui

permet une implantation plus facile dans les véhicules à motorisation transversale.

De plus: - les moyens de freinage de chacun des plateaux comprennent un disque solidaire du plateau à freiner et un frein agissant sur ce disque, le disque s'étendant selon un plan perpendiculaire à l'axe des demiarbres et étant d'un diamètre supérieur à celui de la couronne auxiliaire portée par le plateau correspondant. - le frein est un frein à mâchoires hydrauliques, disposé à la

périphérie du disque.

- les moyens de freinage de chacun des plateaux sont commandés par un actionneur susceptible d'être piloté de manière volontaire, par le conducteur du

véhicule, par un dispositif de commande manuelle.

- les moyens de freinage de chacun des plateaux sont commandés par un actionneur susceptible d'être piloté de manière automatique à partir d'un

calculateur équipant le véhicule.

- le calculateur reçoit de différents capteurs équipant le véhicule au moins l'une des informations suivantes: la position angulaire du volant de direction, la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices, la vitesse du véhicule en direction longitudinale, la vitesse de lacet du véhicule, l'angle d'attitude

du véhicule, l'accélération du véhicule suivant la direction latérale.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à

l'examen de la description et des dessins annexés qui représentent un mode de

réalisation possible de celle-ci, donné à simple titre d'exemple non limitatif.

Sur les figures: - la figure 1 est une vue générale très schématique du différentiel, - la figure 2 est une vue en coupe axiale du différentiel selon l'invention, et - la figure 3 est une vue en coupe transversale, selon la ligne III-III

de la figure 2, mais à une échelle réduite.

Comme illustré en figure 1, le différentiel comprend un arbre moteur

1 qui est l'arbre de sortie de la boîte de vitesses du véhicule.

Cet arbre 1 porte un pignon (roue dentée) 10 qui sera appelé par la

suite " pignon principal ".

Le différentiel qui fait l'objet de l'invention a une configuration

générale symétrique de chaque côté d'un plan médian Q contenant le pignon 10.

On a désigné par la même référence les éléments constitutifs des deux sous-ensembles situés d'un côté ou de l'autre de ce plan, en leur affectant soit l'indice a (sous-ensemble de gauche sur la figure), soit l'indice b (sous-ensemble de

droite).

Ce différentiel comprend un boîtier rotatif 2 dont l'axe de rotation est référencé X-X', cet axe correspondant à l'axe commun aux deux demi-arbres des

roues motrices Ra et Rb du véhicule.

L'axe X-X' est perpendiculaire au plan Q. Le boîtier 2 est solidaire, à sa périphérie, d'une couronne dentée 3,

dite couronne principale, qui engrène avec le pignon principal 10.

A l'intérieur du boîtier 2 sont guidés en rotation deux pignons coniques 4, 4', appelés pignons satellites primaires, portés par des tronçons d'arbre

, respectivement 40'.

Ceux-ci sont guidés en rotation, et immobilisés en translation, de manière connue, dans des paliers appropriés 20, 20', tels que des roulements à

billes, prévus dans le boîtier 2.

Les deux pignons 4, 4'sont disposés coaxialement, suivant un axe Y-

Y' situé dans le plan Q et qui coupe perpendiculairement l'axe X-X'.

Les angles au sommet des deux cônes passent par le point

d'intersection O de ces deux axes.

Les deux demi-arbres de roues, référencés 50a et 50b, sont guidés en rotation dans des paliers, logés dans les parois du carter du différentiel (non

représentés sur les figures).

Les deux demi-arbres 50a et 50b pénètrent à l'intérieur du boîtier 2,

et sont guidés en rotation suivant l'axe X-X', dans des alésages appropriés 21 a, 21 b.

Avantageusement, ce guidage en rotation peut être assuré par l'intermédiaire de

paliers de roulement (non représentés).

Sur l'extrémité libre de chacun des deux demi-arbres 50a, 50b, à l'intérieur du boîtier 2, est monté un pignon conique 5a, respectivement 5b, appelé

" pignon planétaire ".

Chacun des deux pignons planétaires Sa, 5b engrène avec les deux pignons satellites 4, 4', leur conicité étant adaptée en conséquence. Habituellement,

chaque pignon satellite et planétaire a une conicité de 45 .

La structure du différentiel telle qu'elle vient d'être décrite jusqu'ici est tout-à-fait classique. Son fonctionnement va maintenant être expliqué en faisant référence

à la figure 1.

Sur cette figure, on a symbolisé par la flèche f la rotation de l'arbre

moteur 1.

Ce mouvement de rotation est transmis au boîtier 2, avec inversion

du sens de rotation, via le pignon 10 et la couronne 3.

Lorsque le véhicule roule en ligne droite, les deux satellites primaires 4 et 4' tournent en bloc, conjointement avec le boîtier 2, dont la rotation est symbolisée par la flèche g, autour de l'axe X-X'. Toutefois, ils restent immobiles en

rotation sur eux-mêmes (autour de l'axe Y-Y').

Ils transmettent intégralement ce mouvement, dans le même sens, du fait que les dentures des satellites et des planétaires sont en prise, à chacun des deux demi-arbres de roues 50a, 50b dont les mouvements de rotation sont symbolisés par les flèches h. En revanche, dans un virage, la transmission peut se faire avec des vitesses différentes des deux demiarbres 50a et 50b, par suite de la libre rotation sur eux-mêmes (autour de l'axe Y-Y'), dans des sens inverses, des deux satellites

primaires 4 et 4'.

En faisant référence aux figures 1 et 2, ce différentiel est équipé, conformément à l'invention, d'une paire de pignons coniques, identiques, appelés satellites secondaires 6, 6' qui sont disposés tête-bêche et coaxialement suivant

l'axe Y-Y' des satellites primaires 4, 4'.

Plus précisément, chaque arbre 40, respectivement 40', des satellites primaires fait saillie hors du boîtier 2 et chaque pignon satellite secondaire 6, respectivement 6', est monté sur l'extrémité libre de l'arbre 40, respectivement 40',

à l'extérieur du boîtier rotatif 2.

Ces pignons satellites secondaires 6, 6' sont fixés sur lesdits arbres

par des moyens de fixation classiques tels qu'une goupille 60, respectivement 60'.

Chaque satellite secondaire 6, respectivement 6', est donc solidaire du satellite primaire correspondant 4, respectivement 4', et tourne à la même vitesse

et dans le même sens que lui.

L'accélération ou le freinage du mouvement rotatif d'un satellite primaire a donc un effet immédiat sur le mouvement du satellite secondaire

correspondant et inversement.

En outre, le différentiel selon l'invention comprend une paire de couronnes dentées coniques 7a, 7b, dites couronnes auxiliaires, en prise toutes les

deux avec les deux satellites secondaires 6, 6'.

Chaque couronne auxiliaire 7a, 7b est constituée par la denture d'un plateau correspondant 70a, 70b, de forme discoïde, percé d'un évidement axial 71a, 71b. Chaque plateau 70a, 70b s'étend selon un plan perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres (c'est à dire parallèle au plan Q) et est disposé à l'extérieur du boîtier rotatif 2, de part et d'autre des extrémités opposées de celui-ci entourant les

demi-arbres 50a et 50b.

A cet effet, le boîtier 2 se prolonge vers l'extérieur, au niveau de ses deux extrémités opposées entourant les demi-arbres 50a et 50b, par deux manchons

cylindriques 22a, 22b, dans lesquels sont percés les alésages 21 a, 21 b précités.

Les manchons cylindriques 22a, 22b pénètrent dans les évidements axiaux 71 a, 71b respectifs de chaque plateau 70a, 70b. Ces plateaux sont guidés en rotation autour de ces manchons, par l'intermédiaire de paliers de roulement appropriés, non représentés, montés dans les évidements axiaux 71a, 71b

correspondants.

En outre, chaque plateau 70a, 70b est immobilisé en translation par

un élément d'arrêt 72a, 72b, tel qu'un circlips, solidaire des manchons 22a, 22b.

Chaque plateau 70a, 70b comporte une embase en forme de manchon cylindrique 73a, respectivement 73b, orientée vers les roues motrices (Ra et Rb), à laquelle est fixé un disque de freinage 8a, respectivement 8b, d'un diamètre supérieur à celui de la couronne auxiliaire 7a, respectivement 7b, portée par le

plateau correspondant.

Les disques de freinage 8a, 8b sont pourvus d'une ouverture centrale a, respectivement 80b, par laquelle ils sont emmanchés sur l'embase

correspondante 73, et appliqués contre le plateau 70.

La fixation est assurée par exemple au moyen de vis périphériques,

dont seuls les axes, référencés 81 a et 81 b, ont été représentés sur la figure 2.

Un dispositif 82a, respectivement 82b, de freins à mâchoires hydrauliques, de structure classique connue de l'homme du métier, est disposé au niveau de la périphérie de chaque disque 8a, respectivement 8b. Ce dispositif de frein permet de freiner ou de bloquer la rotation de chaque disque par la fermeture

progressive des mâchoires (flèches Fa et Fb sur la figure 2).

Un dispositif de sécurité (non représenté sur les figures) est prévu pour empêcher l'actionnement simultané des deux freins. La couronne principale 3 du boîtier rotatif 2 est portée sur un plateau , solidaire du boîtier 2 et conformé pour laisser le passage aux satellites

secondaires 6, 6'.

Comme cela se voit notamment sur la figure 3, le plateau 30 présente deux ouvertures allongées (lumières) 31, respectivement 31', autorisant le passage des satellites secondaires 6, respectivement 6' (représentés en traits interrompus

mixtes sur cette figure).

Elles s'étendent perpendiculairement à l'axe Y-Y', et leur hauteur et largeur sont suffisantes pour laisser passer librement les pignons des satellites

secondaires.

On a désigné par la référence 9 un calculateur, tel qu'un micro-

ordinateur, équipant le véhicule (figure 1).

Il est agencé pour piloter en temps réel, grâce à un actionneur, chacun des deux freins 82a, 82b à mâchoires hydrauliques (en agissant sur la pression exercée par lesdites mâchoires) en fonction des conditions de roulage rencontrées par le véhicule. Il récupère des informations sous forme de signaux qui

lui sont fournis par un ensemble de capteurs 90a, 90b, 90c, 90d, 90e.

Ces informations peuvent être notamment: la position angulaire du volant de direction, la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices, la vitesse du véhicule en direction longitudinale, la vitesse de lacet du véhicule, l'angle d'attitude du véhicule, l'accélération du véhicule suivant la direction latérale. Cet énoncé n'est pas limitatif et tout paramètre susceptible de permettre un contrôle du couple transmis à chacune des roues motrices Ra et Rb

peut être pris en compte.

Le calculateur 9 est également relié à un dispositif de commande manuelle 91 prévu sur le tableau de bord par exemple, qui permet au conducteur d'effectuer un pilotage volontaire desdits freins à mâchoires hydrauliques, par exemple en cas d'enlisement ou d'ensablement de l'une au moins des deux roues

motrices Ra et Rb.

Lorsque le véhicule roule en ligne droite, les pièces correspondant à un différentiel classique fonctionnent comme expliqué précédemment, et les deux satellites secondaires 6 et 6' tournent en bloc, conjointement avec le boîtier 2, autour de l'axe X-X'. Toutefois, ils restent immobiles en rotation sur eux-mêmes (autour de l'axe Y-Y'). Ils transmettent intégralement ce mouvement, dans le même sens, du fait que les dentures des satellites secondaires et des couronnes auxiliaires sont en prise, à chacun des deux plateaux 70a, respectivement 70b et disques 8a, respectivement 8b dont les mouvements de rotation sont symbolisés par les flèches j. Un dispositif de sécurité est en outre prévu pour que les freins à mâchoire ne

puissent être actionnés dans cette situation de fonctionnement du véhicule.

Le fonctionnement du différentiel va maintenant être expliqué lorsque le véhicule suit une trajectoire courbe correspondant à un virage vers la

gauche, la roue motrice Ra correspondant par conséquent à la roue intérieure.

Dans cette situation, le demi-arbre 50b doit tourner à une vitesse hb

supérieure à celle ha du demi-arbre opposé 50a.

Ceci est possible, comme expliqué plus haut, par la rotation sur eux-

mêmes des satellites primaires 4 et 4', rotations symbolisées par les flèches v et v'

sur la figure 1.

Lorsque les freins à mâchoires 82a, 82b ne sont pas actionnés, les satellites secondaires 6 et 6' tournent également sur eux-mêmes dans les mêmes sens (flèches w et w') et à la même vitesse que les satellites primaires 4, 4'. Les

deux couronnes 70a, 70b tournent folles autour du boîtier rotatif 2.

En revanche, si le frein gauche 82a est bloqué, le plateau gauche 70a et la couronne gauche 7a ne tournent plus, les satellites secondaires 6, 6' engrènent avec ladite couronne gauche 7a et prennent appui sur celle-ci. Ils tournent alors à une vitesse wl, respectivement w'l supérieure à w, respectivement w'. Ceci a pour effet d'augmenter encore la vitesse de rotation v, v' des satellites primaires 4 et 4' et

la vitesse hb du demi-arbre 50b augmente encore.

Au contraire, dans la même situation de virage à gauche, si le frein droit 82b est bloqué, le plateau droit 70b et la couronne droite 7b ne tournent plus, les satellites secondaires 6, 6' tournent sur eux-mêmes conjointement avec le boîtier 2, autour de l'axe X-X', et prennent appui sur la couronne droite 7b. Ces satellites secondaires ont tendance à vouloir tourner en sens inverse (flèches k et k') des satellites primaires 4, 4' et donc à freiner ceux-ci. Le couple transmis à la roue O10 extérieure Rb la plus rapide est alors moins important et cette dernière tourne moins vite. Ce différentiel est particulièrement adapté aux situations o l'adhérence des deux roues motrices du véhicule est dissymétrique, par exemple lorsque le véhicule est dans un virage, franchit un obstacle ou lorsque l'une des roues motrices se trouve sur la boue ou la glace.

Ce différentiel permet d'améliorer la stabilité du véhicule qui reste ainsi fidèle à sa trajectoire.

Claims (7)

REVENDICATIONS

1. Différentiel pour véhicule automobile, transmettant le mouvement de rotation d'un arbre moteur (1) à deux demi-arbres généralement coaxiaux (50a, 50b) d'entraînement des roues motrices (Ra, Rb) du véhicule, qui comprend un boîtier rotatif (2) dont l'axe de rotation correspond à celui (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), solidaire d'une couronne dentée (3), dite couronne principale, en prise avec un pignon (10), dit pignon principal, porté par l'arbre moteur (1), une paire de pignons coniques identiques (4, 4'), appelés satellites primaires, qui sont disposés têtebêche et coaxialement, suivant un axe (Y-Y') concourant et perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), et qui sont guidés en rotation autour de leur propre axe (Y-Y') à l'intérieur du boîtier (2), étant en prise tous deux avec deux pignons coniques (5a, 5b), appelés planétaires, qui sont montés chacun à l'extrémité libre d'un demi-arbre (50a, 50b), caractérisé en ce qu'il comprend des moyens de modification de la vitesse et/ou du sens de rotation des satellites primaires (4, 4'), d'une façon indépendante de la vitesse de rotation

des roues motrices (Ra, Rb).

2. Différentiel selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de modification de la vitesse et/ou du sens de rotation des satellites primaires (4, 4') comprennent: - une paire de pignons coniques identiques (6, 6'), appelés satellites secondaires, qui sont disposés tête-bêche et coaxialement, suivant l'axe (Y-Y') des satellites primaires (4, 4'), chaque pignon satellite secondaire (6, 6') étant monté respectivement sur l'arbre (40, 40') de l'un des deux pignons satellites primaires, à l'extérieur du boîtier rotatif (2), - une paire de couronnes dentées coniques (7a, 7b), dites couronnes auxiliaires, en prise toutes les deux avec les deux satellites secondaires (6, 6'), portées chacune par un plateau (70a, 70b) s'étendant selon un plan perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres (50a, 50b), ces deux plateaux étant disposés à l'extérieur du boîtier rotatif (2), de part et d'autre de celui-ci et guidés en rotation autour dudit axe (X-X'), et - des moyens de freinage (8a, 82a; 8b, 82b) de chacun desdits plateaux (70a, 70b), et en ce que le plateau (30) de la couronne principale (3) présente deux ouvertures (31, 31') permettant le passage d'une partie de chacun des satellites secondaires

(6, 6').

3. Différentiel selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de freinage de chacun des plateaux (70a, 70b) comprennent un disque (8a, 8b) solidaire du plateau (70a, 70b) à freiner, et un frein (82a, 82b) agissant sur ce disque, le disque (8a, 8b) s'étendant selon un plan perpendiculaire à l'axe (X-X') des demi-arbres et étant d'un diamètre supérieur à celui de la couronne auxiliaire

(7a, 7b) portée par le plateau correspondant (70a, 70b).

4. Différentiel selon la revendication 3, caractérisé en ce que le frein (82a, 82b) est un frein à mâchoires hydrauliques, disposé à la périphérie du

disque (8a, 8b).

5. Différentiel selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de freinage (8a, 82a; 8b, 82b) de chacun des plateaux (70a, 70b) sont commandés par un actionneur susceptible d'être piloté de manière volontaire, par le

conducteur du véhicule, par un dispositif de commande manuelle (91).

6. Différentiel selon la revendication 2, caractérisé en ce que les moyens de freinage (8a, 82a; 8b, 82b) de chacun des plateaux (70a, 70b) sont commandés par un actionneur susceptible d'être piloté de manière automatique à

partir d'un calculateur (9) équipant le véhicule.

7. Différentiel selon la revendication 6, caractérisé en ce que ledit calculateur (9) reçoit de différents capteurs (90a, 90b, 90c, 90d, 90e) équipant le véhicule au moins l'une des informations suivantes: - la position angulaire du volant de direction, - la vitesse de rotation de chacune desdites roues motrices (R), - la vitesse du véhicule en direction longitudinale, - la vitesse de lacet du véhicule, - l'angle d'attitude du véhicule,

- l'accélération du véhicule suivant la direction latérale.