FR2972697A1 - Procede et systeme de gestion d'une flotte de vehicules a traction electrique en location de type libre-service - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'une flotte de véhicules (11, 111, 112) en location de type libre-service, comprenant une étape d'entraînement automatique des véhicules (11, 111, 112) entre une entrée (13) et une sortie (14) d'une station (10), caractérisé en ce que les véhicules (11, 111, 112) sont à traction électrique et en ce qu'il comprend une étape de recharge électrique de l'accumulateur d'un véhicule (11, 111, 112) entre son entrée (13) et sa sortie (14) de la station (10), cette recharge électrique étant réalisée automatiquement par un robot mobile qui enfiche un contacteur électrique dans une prise électrique (20) prévue sur le véhicule (11, 111, 112) et se déplace simultanément au déplacement du véhicule.

Description

Procédé et système de gestion d'une flotte de véhicules à traction électrique en location de type libre-service

L'invention concerne généralement le domaine de la location libre-service de véhicules. L'invention a pour objet plus particulièrement un procédé et un système de gestion d'une flotte de véhicules en location de type libre-service. Elle concerne aussi une station service libre service pour délivrer et restituer un véhicule automobile électrique.

La circulation en milieu urbain notamment pose de plus en plus de problèmes. La solution classique mise en oeuvre consiste à ce que chacun utilise son propre véhicule, afin notamment de conserver d'une part un confort supérieur à l'usage à celui conféré par certains transports en commun et d'autre part une liberté individuelle optimisée en fonction des besoins de chacun. Toutefois cette solution implique l'utilisation d'un très grand nombre de véhicules sur une journée pour garantir l'ensemble des besoins en déplacement d'une population au sein d'une agglomération, et l'on constate de nombreux désagréments tels que des embouteillages importants, notamment aux heures de haute fréquentation. La circulation globale de l'ensemble de ces véhicules individuels représente une consommation énergétique en carburant très élevée qui implique en conséquence une forte pollution notamment atmosphérique, ce qui n'est pas satisfaisant face aux problèmes environnementaux actuels.

Dans le but de limiter l'impact environnemental de la circulation des usagers, des véhicules électriques ont été créés, notamment des automobiles, dont l'accumulateur (constitué de manière générale par au moins batterie de stockage d'énergie électrique) assure l'alimentation en électricité des moteurs électriques de propulsion, éventuellement combinables à des systèmes thermiques.

Selon une première logique, les usagers restent propriétaires de leur véhicule. Il ne s'agit pas de location de type libre-service. Toutefois il est clair que cette nécessité de propriété est excessivement contraignante en termes de gestion, de budget, et de rentabilité parfois en fonction des besoins réels des usagers.

Pour le fonctionnement de ces véhicules, une recharge électrique est nécessaire en fonction de l'état de charge de l'accumulateur, et le propriétaire du véhicule, ou pour le moins son utilisateur, doit assurer la gestion de la quantité d'énergie électrique stockée afin d'organiser son autonomie.

Une première solution connue consiste à réaliser la recharge électrique de l'accumulateur à son domicile après l'utilisation du véhicule. Mais cette disposition est problématique car l'autonomie actuelle des véhicules électriques reste limitée en raison de la conception des batteries. C'est pourquoi, pour augmenter l'autonomie des véhicules et de ce fait améliorer la satisfaction des clients en répondant à des besoins supérieurs, il a été imaginé dans une deuxième solution que le propriétaire du véhicule puisse réaliser des échanges libre-service d'accumulateurs dans des stations prévues à cet effet. Le document FR2872470 décrit une solution de ce type.

Le document CN101207293 propose enfin une troisième solution qui ne donne malheureusement pas entière satisfaction en pratique bien que prévoyant une recharge en cours de parcours. En effet, en station, la recharge électrique rapide reste dangereuse car elle implique la mise en contact d'un collecteur du véhicule avec une piste conductrice prévue dans la station où le véhicule peut stationner. Ce contact électrique est réalisé après que le collecteur soit étiré depuis le véhicule. La présence d'un tel élément électrique étirable depuis le véhicule dont le mouvement est commandé par l'utilisateur en fonction des besoins de charge du véhicule est particulièrement dangereuse de même que l'aménagement d'une piste conductrice en station.

D'autre part l'ensemble de ces trois solutions reposent sur le fait que l'usager du véhicule en reste propriétaire entre deux recharges électriques successives ou bien après un changement d'accumulateur. Outre le besoin souvent rédhibitoire de propriété du véhicule notamment en raison d'un prix encore élevé de tels véhicules électriques, la souplesse apportée par ces solutions est très limitée car ces opérations de recharge électrique ou de changement d'accumulateurs peuvent être fastidieuses à répétition. D'autre part, un grand nombre d'usagers n'ont des besoins que temporaires de se déplacer, ou pour de très courtes distances, et la plupart d'entre eux s'orienteront la plupart du temps vers les transports en communs.

Il existe donc un réel besoin de proposer une solution de transport urbain répondant à l'ensemble des problématiques ci-dessus.

C'est pourquoi selon une deuxième logique, des stations de type libre- service ont été développées dans certaines grandes agglomérations pour proposer une mise à disposition temporaire de véhicules aux usagers sous une forme de location. Les utilisateurs ne sont évidemment plus propriétaires avec tous les avantages évidents que cela implique. Dans chacune des stations est stockée une pluralité de véhicules et une pluralité de stations est prévue dans une agglomération donnée, de sorte qu'en pratique un usager peut louer un véhicule dans une première station puis le restituer dans une deuxième station après utilisation du véhicule. L'ensemble de ces stations permet ainsi l'organisation locative d'une flotte de véhicules.30 4 Ces solutions ont été développées pour des bicyclettes ou bien encore pour des automobiles à propulsion thermique dans certaines agglomérations de grande taille.

Le but de la présente invention est de remédier à ces inconvénients, en proposant une solution de gestion d'une flotte de véhicules en location de type libre-service qui soit simple, fiable, économique, et souple.

A cet effet, l'invention repose sur un procédé de gestion d'une flotte de véhicules en location de type libre-service, comprenant une étape d'entraînement automatique des véhicules entre une entrée et une sortie d'une station, caractérisé en ce que les véhicules sont à traction électrique et en ce qu'il comprend une étape de recharge électrique de l'accumulateur d'un véhicule entre son entrée et sa sortie de la station, cette recharge électrique étant réalisée automatiquement par un robot mobile qui enfiche un contacteur électrique dans une prise électrique prévue sur le véhicule et se déplace simultanément au déplacement du véhicule.

La recharge électrique de l'accumulateur peut être réalisée pendant un stockage du véhicule.

Entre la restitution du véhicule et son stockage, un temps d'attente est ménagé pour permettre une évacuation complète par l'utilisateur.

L'invention porte aussi sur une station service d'un système de gestion d'une flotte de véhicules électriques en location de type libre-service caractérisée en ce qu'elle est apte à la mise à disposition et à la restitution de véhicules, comporte un dispositif automatique de prise en charge d'un véhicule équipé de moyens d'entraînement du véhicule et comprend des moyens automatiques pour réaliser systématiquement, pendant la période en station entre la restitution d'un véhicule par un utilisateur et sa libération pour une nouvelle utilisation, une recharge électrique de l'accumulateur dudit véhicule sans intervention humaine.

La station peut comporter des moyens pour réaliser automatiquement un 5 stockage du véhicule, sans intervention humaine.

La station peut comporter un dispositif automatique de prise en charge du véhicule équipé de moyens d'entraînement du véhicule, ledit dispositif étant agencé de sorte à assujettir le véhicule dès son entrée en station. Le dispositif de prise en charge peut comporter une voie de circulation de véhicules successivement les uns à la suite des autres depuis une entrée de la station vers une sortie de la station, les moyens d'entraînement assurant le déplacement contrôlé des véhicules le long de la voie de circulation. 15 La voie de circulation peut être subdivisée, de l'entrée vers la sortie de la station, en un premier tronçon le long duquel chaque véhicule stationne pendant un temps d'attente pour permettre une évacuation complète du véhicule, et un deuxième tronçon le long duquel les véhicules stationnent les 20 uns derrière les autres durant leur stockage.

Les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur peuvent être configurés de sorte à intervenir sur un véhicule situé le long du deuxième tronçon. 25 Les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur peuvent comporter au moins un bras robotisé mobile adapté pour venir sélectivement enficher un contacteur électrique dans une prise électrique prévue sur le véhicule, le contacteur étant relié électriquement à au moins un chargeur 30 électrique aménagé dans la station, l'accouplement du contacteur et de la 10 6 prise étant maintenu pendant au moins une partie du déplacement du véhicule.

Le montage du contacteur sur le bras robotisé peut autoriser une liberté en translation du contacteur selon une course prédéterminée dans au moins deux directions différentes lors de l'enfichage dans la prise électrique du véhicule.

Les moyens d'entraînement de véhicule peuvent comporter un câble de traction agencé en boucle fermée entre l'entrée et la sortie de la station, des moyens d'accrochage échelonnés le long du câble pour chacun solidariser le câble à l'une des roues d'un véhicule, et des moyens pour faire défiler le câble de manière pilotée par le dispositif de prise en charge.

L'entrée de la station peut être équipée d'un dispositif de centrage pour automatiquement positionner latéralement le véhicule pénétrant dans la station en alignement avec une voie de circulation.

L'invention porte aussi sur un système de gestion d'une flotte de véhicules en location de type libre-service caractérisé en ce que les véhicules sont à traction électrique et en ce qu'il comprend au moins une station service telle que décrite précédemment.

Le système de gestion d'une flotte de véhicules peut comprendre plusieurs 25 stations services telles que décrites précédemment.

La solution offre donc une mise à disposition entièrement automatique à l'utilisateur, simplifiant les opérations de mise en place de recharge du véhicule, rendant ce service accessible à tous, y compris les personnes plus 30 âgées. Elle offre pour les municipalités un système ergonomique fiable, d'une faible empreinte au sol, rendant l'aménagement en ville moins complexe et nécessitant moins de frais de structure, tout en favorisant son déploiement.

D'autres avantages et caractéristiques ressortiront plus clairement de la description qui va suivre de modes particuliers de réalisation de l'invention donnés à titre d'exemples non limitatifs et représentés aux dessins annexés, dans lesquels : - la figure 1 représente un schéma d'ensemble d'une station utilisée dans un exemple de système selon l'invention, - les figures 2 à 5 illustrent différentes étapes d'un exemple de procédé de gestion exploitant la station de la figure 1, - la figure 6 représente un exemple d'aménagement possible du système, - les figures 7a et 7b représentent la prise électrique d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation.

Les organisations locatives existantes n'utilisent pas de véhicules à propulsion électrique, encore moins de type automobiles, car leur gestion, incluant leur stockage et leur recharge électrique, représente une difficulté dans leur utilisation sous la forme de location courte durée. Ce problème est particulièrement vrai pour des véhicules de type automobiles en raison de la place occupée par chacun d'eux en combinaison d'un besoin temporel de recharge électrique relativement élevé malgré les développements récents des techniques de charge rapide des accumulateurs.

L'invention apporte une solution à ces problèmes et repose ainsi sur une solution de location libre-service de véhicules électriques. L'invention qui va être décrite plus loin en référence aux figures 1 à 7 est relative à la location de type libre-service à la différence des documents antérieurs FR2872470 et CN101207293 cités précédemment. Le procédé et le système qui lui sont 2972697 s associés ont pour vocation la mise à disposition de véhicules de location à des utilisateurs temporaires. La restitution du véhicule peut ensuite se faire à un endroit différent ou non de celui du prêt du véhicule.

5 Plus précisément, la gestion de la flotte de véhicules par exemple adoptant la forme d'automobiles, et qui présentent la particularité avantageuse d'être à traction électrique, utilise l'exploitation de stations libre-service dans chacune desquelles se pratiquent la libération (mise à disposition sous forme de location) et la restitution des véhicules. L'utilisation de véhicules 10 dont la motorisation exploite l'énergie électrique stockée dans un accumulateur porté par le véhicule apporte une flexibilité à la location libre-service en supprimant toute source de pollution active de la part de l'utilisateur et toute obligation pour celui-ci de procéder à une quelconque opération de remplissage de carburant, comme c'est notamment le cas pour 15 les automobiles à moteur thermique exploitées en gestion libre-service. Cet avantage est d'autant plus appréciable dans certaines applications visées telles que l'exploitation d'une flotte de véhicules au sein d'une pluralité de stations libre-service réparties dans une agglomération. À défaut, la contrainte de remise à niveau du stock d'énergie du véhicule par l'opérateur 20 lui-même rend la plupart du temps complètement rédhibitoire l'exploitation même d'une flotte en libre-service qui réclame plutôt des services flexibles, rapides, et non contraignants.

Pour permettre que l'accumulateur du véhicule ainsi libéré au moment de la 25 location libre-service puisse présenter un état de charge électrique le plus élevé possible, une étape automatique de recharge électrique de l'accumulateur est systématiquement réalisée sans intervention humaine pendant la période entre la restitution du véhicule par un utilisateur et sa libération pour une nouvelle utilisation. 30 Pendant cette période, un stockage du véhicule peut avantageusement être également réalisé automatiquement, c'est-à-dire sans intervention humaine, la recharge électrique de l'accumulateur pouvant alors être opérée pendant ce stockage pour un gain de temps et une efficacité optimale.

Il est possible de ménager un temps d'attente entre la restitution du véhicule par un utilisateur et son stockage (et sa recharge électrique) pour permettre une évacuation complète du véhicule par l'utilisateur. Ce temps d'attente peut également être mis à disposition pour des opérations de paiement de prestation dès le moment qui suit la restitution.

Comme il le sera décrit plus loin, pour que la gestion de la flotte de véhicules soit optimale en termes de temps et de qualité, le véhicule peut avantageusement occuper un état passif pendant la période entre sa restitution préalable et sa libération pour une nouvelle utilisation. Les opérations d'attente, de stockage et de recharge électrique peuvent alors être pilotées automatiquement par un dispositif automatique de prise en charge totale du véhicule auquel le véhicule vient s'assujettir dès son entrée dans la station. Un tel dispositif peut avantageusement être équipé de moyens d'entraînement du véhicule pour le déplacer et de moyens assurant la recharge automatique électrique de son accumulateur.

Ainsi et en référence à la figure 1, le système de gestion d'une flotte de véhicules en location peut comporter au moins une station libre-service 10 de mise à disposition 13 et de restitution 14 de véhicules 11. La station 10, avantageusement entièrement automatisée, notamment par le biais du dispositif de prise en charge, est équipée de moyens automatiques pour réaliser systématiquement (sans intervention humaine), pendant la période en station entre la restitution d'un véhicule par un utilisateur et sa libération pour une nouvelle utilisation, une recharge électrique de l'accumulateur du véhicule et éventuellement un stockage du véhicule pendant cette période.

Le dispositif automatique de prise en charge du véhicule peut ainsi être équipé de moyens d'entraînement du véhicule pour le déplacer à volonté pendant qu'il occupe son état passif, et de moyens automatiques de recharge électrique de son accumulateur, ce dispositif pouvant être agencé de sorte à assujettir automatiquement le véhicule dès son entrée en station.

Comme l'illustre la figure 1, le dispositif de prise en charge peut comporter une voie de circulation 12 de véhicules 11 successivement les uns à la suite des autres depuis une entrée 13 de la station 10 vers une sortie 14 de la station 10. Les moyens d'entraînement 15 assurent le déplacement contrôlé des véhicules le long de la voie de circulation 12.

La voie de circulation 12 est subdivisée, de l'entrée 13 vers la sortie 14 de la station 10, en un premier tronçon T1 le long duquel chaque véhicule 11 stationne pendant un temps d'attente pour permettre une évacuation complète du véhicule par l'utilisateur, et un deuxième tronçon T2 le long duquel les véhicules 11 stationnent les uns derrière les autres durant leur stockage.

Les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur sont configurés de sorte par exemple à intervenir sur un véhicule 11 situé le long du deuxième tronçon T2, pour un gain de temps et de place. Pour pouvoir intervenir indépendamment d'un éventuel cheminement du véhicule 11 en charge le long du deuxième tronçon T2, les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur peuvent comporter au moins un bras robotisé adapté pour venir sélectivement enficher un contacteur électrique dans une prise électrique prévue sur le véhicule 11 correspondant. Le contacteur est relié électriquement par un moyen de connexion à au moins un chargeur électrique 18 aménagé dans la station 10. La prise électrique du véhicule 11 est reliée à son accumulateur. Ainsi l'accouplement du 2972697 Il contacteur et de la prise est conçu pour être maintenu pendant au moins une partie du déplacement du véhicule 11 le long du deuxième tronçon T2.

Les moyens d'entraînement 15 de véhicule 11 peuvent par exemple 5 comporter un câble de traction agencé en boucle fermée entre l'entrée 13 et la sortie 14 de la station. A proximité de l'entrée et de la sortie de station, le câble de traction peut passer dans des poulies de renvoi 19, 20 respectivement amont et aval, dont l'une au moins peut être accouplée par tout moyen adapté à des moyens de mise en rotation utilisant par exemple 10 un moteur électrique. Le câble de traction définit donc un brin aller 21 agencé le long de la voie de circulation 12 et un brin retour 22 agencé à l'opposé de la voie de circulation 12 par rapport au brin aller 21. Le défilement du brin aller est commandé dans un sens le déplaçant de l'entrée 13 vers la sortie 14. À cet effet, des moyens sont prévus pour faire défiler le 15 câble de manière pilotée par le dispositif de prise en charge. Par exemple la vitesse de rotation de la poulie motrice est commandée par l'automate qui pilote globalement l'ensemble des opérations du dispositif de prise en charge. Enfin, des moyens d'accrochage 23 échelonnés le long du câble de traction sont prévus et conçus pour chacun solidariser le câble à l'une des 20 roues d'un véhicule 11.

Le positionnement du véhicule 11 assujetti au dispositif de prise en charge dépend principalement de la position des moyens d'accrochage correspondants. La mise en place du contacteur porté par le bras robotisé 25 mobile par rapport à un référentiel lié à ce positionnement du véhicule est donc facilité par un montage du contacteur sur le bras robotisé qui autorise une liberté en translation du contacteur selon une course prédéterminée dans au moins deux directions différentes, voire trois, lors de l'enfichage dans la prise électrique du véhicule. 30 12 L'opération de solidarisation d'un moyen d'accrochage 23 individuel de type sabot à l'une des roues du véhicule 11 passif que le câble de traction est destiné à déplacer jusqu'à la sortie 14 de la station 10 est réalisée automatiquement dès l'entrée 13 en station 10 du véhicule 11, par le simple mouvement de défilement de ce moyen d'accrochage 23 jusqu'à venir au contact mécanique avec l'une des parties de la roue correspondante. C'est par la suite par l'intermédiaire de ce contact mécanique maintenu ultérieurement le long de la voie de circulation 12 que des efforts mécaniques suffisants au déplacement du véhicule 11 le long de la voie sont transmis au véhicule 11.

La politique de gestion de la recharge électrique peut d'une part la rendre systématique indépendamment de l'état de charge de l'accumulateur, de sorte à garantir l'autonomie la plus grande possible à l'utilisateur dans le cadre de la location ultérieure, et d'autre part la réaliser automatiquement, i.e. sans que celle-ci ne réclame aucune intervention humaine en terme de commande spécifique ou de manipulation matérielle.

De manière non représentée, des moyens de guidage du véhicule 11 le long de la voie de circulation 12 pendant son déplacement et/ou des moyens pour assurer un guidage des moyens d'accrochage 23 pendant leur mouvement résultant du défilement du câble de traction peuvent éventuellement être aménagés isolément ou en combinaison.

En complément, l'entrée 13 de la station 10 peut être équipée d'un dispositif de centrage 24 adapté pour automatiquement positionner latéralement le véhicule 11 pénétrant dans la station 10 en alignement avec la voie de circulation 12. La définition de cet alignement correspond à un positionnement latéral du véhicule 11 permettant la coopération automatique décrite ci-dessus entre le véhicule 11 et le moyen d'accrochage 23 solidaire du câble de traction. 13 L'entrée 13 constitue ainsi la zone d'accès du véhicule à la station 10, et se prolonge par le premier tronçon T1 de la voie de circulation 12 qui forme une zone tampon d'attente et de paiement, puis par le deuxième tronçon T2 de la voie de circulation 12 matérialisant la zone proprement dite de stockage et de recharge électrique, puis enfin par la sortie 14 de la station 10 qui constitue la zone de départ des véhicules loués et éventuellement de leur paiement L'ensemble des véhicules 11 empruntent par exemple une trajectoire identique en station cheminant chacun, les uns à la suite des autres, le long de ces quatre zones successives. La figure 7 toutefois illustre une variante où la zone de stockage est constituée par des emplacements en épi.

Un exemple de fonctionnement de la station visible sur la figure 1 va être donné ci-dessous :

La figure 2 schématise l'opération d'arrivée d'un premier véhicule 111 à l'entrée 13 de la station après une période de location. Le dispositif de centrage 24, par exemple pourvu d'une série de rouleaux disposés parallèlement les uns par rapport aux autres dans la direction longitudinale attendue de déplacement du véhicule, permet de corriger tout écart de position entre la trajectoire d'approche du véhicule encore conduit par l'utilisateur par rapport à la position alignée avec la voie 12 que réclame l'opération automatique de coopération avec le dispositif de prise en charge. En variante, ce dispositif de centrage peut comprendre un guide, ou simplement un sabot d'entraînement.

Lorsque le véhicule s'est correctement aligné avec la voie de circulation 12, l'un des moyens d'accrochage 23 se déplaçant par le mouvement du brin aller 21 vient automatiquement se solidariser avec au moins l'une des 14 parties de l'une des roues du véhicule 111. La traction ultérieure conférée par le brin aller 21 a pour effet de déplacer le véhicule 111 jusqu'à pénétrer dans le premier tronçon T1, puis éventuellement tout le long de la voie 12.

La figure 3 représente le véhicule 111 dans cet état après son arrêt résultant soit d'une commande d'arrêt de défilement du brin aller 21, soit d'un débrayage du moyen d'accrochage 23 par rapport au câble de traction. L'arrêt du véhicule 111 est opéré pendant un temps d'attente suffisant pour permettre son évacuation complète et sécuritaire par ses occupants et éventuellement par leurs bagages. Ce temps d'attente peut être prédéterminé ou interrompu à réception d'un signal d'alerte commandé par la garantie d'une restitution terminée du véhicule (par exemple après la sortie des passagers depuis une zone spécialement aménagée le long du premier tronçon T1).

La figure 4 illustre ensuite le passage du véhicule 111 dans le deuxième tronçon T2 dans le cas éventuel (mais non exclusif) où un deuxième véhicule 112 est déjà présent sur ce tronçon T2. Le véhicule 111 pénètre donc dans le tronçon T2 pour pouvoir être stocké après qu'une place lui ait été préalablement garantie. L'automate du dispositif de prise en charge assure la synchronisation des différentes séquences associées à chacun des véhicules 111, 112. Notamment, le passage du véhicule 111 vers la zone de stockage et de recharge électrique peut nécessiter une mise en mouvement éventuel du véhicule précédent 112. Le critère d'attribution des emplacements prévus le long du deuxième tronçon T2 aux véhicules y pénétrant en fonction de l'ordre d'arrivée peut être programmable. Pendant le déplacement du véhicule 111, il est possible d'envisager un débrayage du moyen d'accrochage 23 solidarisé au véhicule précédent 112 par rapport au câble de traction, de sorte que le mouvement du véhicule 111 se produise sans nécessiter un changement de position du véhicule 112. 15 Le plus tôt possible après son entrée dans le deuxième tronçon T2, l'accumulateur du premier véhicule 111 est automatiquement et systématiquement mis en charge électrique par la mise en place d'une liaison électrique avec un chargeur électrique 18 par l'intermédiaire de la prise électrique du véhicule, du contacteur électrique porté par le bras robotisé 161, et du moyen de connexion 171. Le deuxième véhicule 112 est quant à lui déjà en charge par l'intermédiaire de sa prise électrique, du contacteur électrique porté par le bras robotisé 162, et du moyen de connexion 172. Le chargeur électrique 18 peut être commun ou non aux différents véhicules en charge. Il peut être directement couplé au secteur électrique ou être conçu lui-même pour être accouplé électriquement à des moyens de stockage d'énergie électrique. Il peut être un chargeur rapide, ce qui limite le nombre de chargeurs par rapport aux véhicules stockés sur le deuxième tronçon T2, comme l'utilisation de un ou deux chargeur(s) pour cinq ou six véhicules. La mise en place de la recharge électrique de l'accumulateur de l'un des véhicules 111, 112 se pratique par une opération au cours de laquelle le bras robotisé 161, 162 vient enficher le contacteur électrique qu'il porte dans la prise électrique du véhicule. Les degrés de liberté du contacteur par rapport au bras robotisé 161, 162 qui le porte permettent de compenser tout écart de positionnement du contacteur dans le référentiel lié au véhicule qui possède la prise électrique.

Les figures 7a et 7b représentent un mode de réalisation de la prise électrique 20 du véhicule 11, qui est positionnée au sein d'une aile avant du véhicule, droite pour l'Europe hors conduite à gauche ou gauche dans les autres cas, et se présente sous une trappe.

Pour permettre que l'accouplement du contacteur et de la prise soit maintenu pendant au moins une partie du déplacement des véhicules 111, 112 le long du deuxième tronçon T2, les bras robotisés 161, 162 peuvent se déplacer sélectivement et indépendamment le long du deuxième tronçon T2 16 au moins dans une direction parallèle à la trajectoire de déplacement des véhicules stockés. Le nombre de véhicules 111, 112 qui peuvent être stockés dans le deuxième tronçon T2 est variable suivant les besoins, et peut dans le cas présent être modulé en fonction de la longueur du deuxième tronçon T2.

La figure 5 représente l'évolution du cas de la figure 4, avec la sortie du tronçon T2 du deuxième véhicule 112, tandis que le premier véhicule 111 y reste pour compléter la recharge électrique de son accumulateur le plus possible. En effet, la gestion de la sortie des véhicules depuis leur zone de stockage peut être organisée de sorte à extraire le véhicule 112 ayant subi une recharge électrique la plus longue possible, supérieure à celle qu'a subi le véhicule 111 le suivant entré postérieurement en station.

L'assujettissement du véhicule 112 par le dispositif de prise en charge cesse au moment de la libération du véhicule 112 pour une nouvelle utilisation, c'est-à-dire dans la zone correspondant à la sortie 14 de la station 10, en dehors du deuxième tronçon T2. La séparation entre les moyens d'accrochage 23 et le véhicule 112 peut être commandée spécifiquement ou rendue automatique par le simple mouvement de défilement du câble, en fonction de la conception des moyens d'entraînement 15. D'autre part, la libération du véhicule implique une suppression préalable de l'enfichage du contacteur dans la prise électrique.

De manière générale, la sortie du véhicule 112 depuis la zone de stockage et de recharge électrique peut ou non impliquer un déplacement combiné et/ou simultané des véhicules 111 suivants encore stockés.

Dans ce qui précède, l'ensemble des opérations sont automatisées en étant 30 pilotées par un automate programmable pouvant par ailleurs être raccordé à différents capteurs de position ou de présence pour les personnes ou les 17 véhicules dans la station. Il reste toutefois envisageable que seul le stockage et la recharge électrique ne soient pratiqués automatiquement sans aucune intervention humaine. Dans cette variante, l'aménagement du temps d'arrêt peut rester manuel, piloté par l'utilisateur lui-même ou par un opérateur. Une gestion automatisée des opérations le long du premier tronçon T1 pourrait également être réalisée indépendamment d'une gestion automatisée des opérations le long du deuxième tronçon T2. Dans ce cas, les moyens d'entraînement des véhicules le long des tronçons T1 et T2 peuvent être dissociés, ceux du premier tronçon T1 restant esclaves de ceux du deuxième tronçon T2 en fonction de critères prédéfinis.

La libération d'un véhicule 112 en vue d'une utilisation nouvelle correspond dans l'exemple décrit précédemment à la fourniture à l'utilisateur du véhicule 112 étant resté le plus longtemps (par rapport aux autres véhicules 111 suivants dans la file, encore stockés) dans la station 10, étant a priori gage de lui fournir le véhicule 112 présentant un état de charge le plus élevé possible.

Le paiement de la location peut se pratiquer au moment de la restitution du véhicule ou bien au moment de sa libération grâce à l'aménagement de bornes 28, 29 respectivement à proximité de l'entrée 13 et de la sortie 14 de la station 10.

La figure 6 illustre un exemple possible d'aménagement du système selon l'invention, la voie de circulation 12 étant très simplement aménagée dans une contre-allée par rapport à une route 25 par exemple à circulation en double sens. Le stockage en file des véhicules en charge présente l'avantage d'un encombrement latéral de l'aménagement très réduit, et de la nécessité d'un nombre de chargeur électrique 18 inférieur au nombre de véhicules stockés, grâce à la possibilité de déplacement des moyens de recharge électrique (en l'occurrence par la possibilité de déplacement 18 longitudinal des bras robotisés 161, 162 le long du deuxième tronçon T2) pendant le stockage.

Claims (15)

1. REVENDICATIONS: 1. Procédé de gestion d'une flotte de véhicules (11, 111, 112) en location de type libre-service, comprenant une étape d'entraînement automatique des véhicules (11, 111, 112) entre une entrée (13) et une sortie (14) d'une station (10), caractérisé en ce que les véhicules (11, 111, 112) sont à traction électrique et en ce qu'il comprend une étape de recharge électrique de l'accumulateur d'un véhicule (11, 111, 112) entre son entrée (13) et sa sortie (14) de la station (10), cette recharge électrique étant réalisée automatiquement par un robot mobile qui enfiche un contacteur électrique dans une prise électrique (20) prévue sur le véhicule (11, 111, 112) et se déplace simultanément au déplacement du véhicule.
2. 2. Procédé selon la revendication précédente, caractérisé en ce que la recharge électrique de l'accumulateur est réalisée pendant un stockage du véhicule.
3. 3. Procédé selon l'une des revendications précédentes, caractérisé en ce qu'entre la restitution du véhicule (11, 111, 112) et son stockage, un temps d'attente est ménagé pour permettre une évacuation complète par l'utilisateur.
4. 4. Station (10) service d'un système de gestion d'une flotte de véhicules (11, 111, 112) électriques en location de type libre-service caractérisée en ce qu'elle est apte à la mise à disposition et à la restitution de véhicules (11, 111, 112), comporte un dispositif automatique de prise en charge d'un véhicule (11, 111, 112) équipé de moyens d'entraînement (15) du véhicule (11, 111, 112) et comprend des moyens automatiques pour réaliser systématiquement, pendant la période en station (10) entre 19 20 la restitution d'un véhicule (11, 111, 112) par un utilisateur et sa libération pour une nouvelle utilisation, une recharge électrique de l'accumulateur dudit véhicule (11, 111, 112) sans intervention humaine.
5. 5. Station selon la revendication précédente, caractérisée en ce qu'elle comporte des moyens pour réaliser automatiquement un stockage du véhicule (11, 111, 112), sans intervention humaine.
6. 6. Station selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisée en ce qu'elle comporte un dispositif automatique de prise en charge du véhicule (11, 111, 112) équipé de moyens d'entraînement (15) du véhicule (11, 111, 112), ledit dispositif étant agencé de sorte à assujettir le véhicule (11, 111, 112) dès son entrée en station (10).
7. 7. Station selon l'une des revendications 4 à 6, caractérisée en ce que le dispositif de prise en charge comporte une voie de circulation (12) de véhicules (11, 111, 112) successivement les uns à la suite des autres depuis une entrée (13) de la station (10) vers une sortie (14) de la station (10), les moyens d'entraînement (15) assurant le déplacement contrôlé des véhicules (11, 111, 112) le long de la voie de circulation (12).
8. 8. Station selon la revendication précédente, caractérisée en ce que la voie de circulation (12) est subdivisée, de l'entrée (13) vers la sortie (14) de la station (10), en un premier tronçon (T1) le long duquel chaque véhicule (11, 111, 112) stationne pendant un temps d'attente pour permettre une évacuation complète du véhicule, et un deuxième tronçon (T2) le long duquel les véhicules (11, 111, 112) stationnent les uns derrière les autres durant leur stockage.
9. 9. Station selon la revendication précédente, caractérisée en ce que les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur sont 21 configurés de sorte à intervenir sur un véhicule (11, 111, 112) situé le long du deuxième tronçon (T2).
10. 10. Station selon l'une des revendications 4 à 9, caractérisée en ce que les moyens automatiques de recharge électrique d'accumulateur comportent au moins un bras robotisé (161, 162) mobile adapté pour venir sélectivement enficher un contacteur électrique dans une prise électrique prévue sur le véhicule (11, 111, 112), le contacteur étant relié électriquement à au moins un chargeur électrique (18) aménagé dans la station (10), l'accouplement du contacteur et de la prise étant maintenu pendant au moins une partie du déplacement du véhicule (11, 111, 112).
11. 11. Station selon la revendication précédente, caractérisée en ce que le montage du contacteur sur le bras robotisé (161, 162) autorise une liberté en translation du contacteur selon une course prédéterminée dans au moins deux directions différentes lors de l'enfichage dans la prise électrique du véhicule.
12. 12. Station selon l'une des revendications 4 à 11, caractérisée en ce que les moyens d'entraînement (15) de véhicule comportent un câble de traction agencé en boucle fermée entre l'entrée (13) et la sortie (14) de la station (10), des moyens d'accrochage (23) échelonnés le long du câble pour chacun solidariser le câble à l'une des roues d'un véhicule (11, 111, 112), et des moyens pour faire défiler le câble de manière pilotée par le dispositif de prise en charge.
13. 13. Station selon l'une des revendications 4 à 12, caractérisée en ce que l'entrée (13) de la station (10) est équipée d'un dispositif de centrage (24) pour automatiquement positionner latéralement le véhicule (11, 111, 112) pénétrant dans la station (10) en alignement avec une voie de circulation (12).
14. 14. Système de gestion d'une flotte de véhicules (11, 111, 112) en location de type libre-service caractérisé en ce que les véhicules (11, 111, 12) sont à traction électrique et en ce qu'il comprend au moins une station service selon l'une des revendications 4 à 13.
15. 15. Système de gestion d'une flotte de véhicules selon la revendication précédente, caractérisé en ce qu'il comprend plusieurs stations (10) services selon l'une des revendications 4 à 13.10