DISPOSITIF D'INHIBITION D'UNE COMMANDE D'ARRET/REDEMARRAGE AUTOMATIQUE D'UN MOTEUR THERMIQUE [0001 La présente invention concerne le domaine de l'arrêt et du redémarrage automatique d'un moteur thermique. [0002 Plus particulièrement, l'invention se rapporte à un dispositif d'inhibition d'une commande d'arrêt et redémarrage automatique d'un moteur thermique. L'invention se rapporte en outre à un système motorisé comprenant un moteur thermique, une batterie d'alimentation en énergie électrique dudit moteur thermique et un alternateur réversible; un procédé d'inhibition d'une commande d'arrêt et redémarrage automatique d'un moteur thermique ; et un programme d'ordinateur. [0003] L'invention s'applique notamment aux véhicules automobiles. [0004] Pour réduire la consommation de carburant et limiter la pollution de l'air par les moteurs thermiques, de plus en plus de véhicules sont aujourd'hui équipés d'un dispositif d'arrêt et de redémarrage automatique du moteur thermique. Un tel dispositif est connu sous la terminologie anglo-saxonne « Stop and Start ». Ainsi, dans certaines conditions telles que par exemple une immobilisation du véhicule à un feu rouge ou dans un embouteillage, le dispositif permet d'arrêter le moteur du véhicule sans intervention du conducteur. Le moteur redémarre ensuite automatiquement à la suite de la détection d'une action du conducteur, telle que par exemple une action sur la pédale d'accélérateur ou sur la pédale d'embrayage ou encore un relâchement de la pédale de frein. Le moteur redémarre également automatiquement à la suite de la détection d'un besoin du véhicule pour maintenir le fonctionnement de certains accessoires électriques ou pour maintenir la température de certains éléments connectés au réseau de bord, tel que par exemple le chauffage de l'habitacle ou la climatisation. [0005i Un tel dispositif comprend un calculateur relié à une source d'énergie électrique telle qu'une batterie et à un alternateur réversible. Le calculateur permet de piloter l'alternateur réversible pour le faire fonctionner soit en tant que démarreur pour mettre en marche le moteur, soit en tant qu'alternateur pour recharger la batterie lorsque le moteur tourne. [0006] Cependant, lorsque le moteur thermique est temporairement arrêté, l'alternateur ne tourne pas et ne peut donc pas recharger la batterie. La batterie se décharge alors de façon plus ou moins importante en fonction non seulement de la durée de la période d'arrêt du moteur, mais également de la consommation électrique des différents circuits du véhicule. Par conséquent, en cas de trafic routier difficile et/ou en cas de consommation électrique importante, la batterie peut atteindre un niveau de décharge important et tel que le redémarrage n'est plus possible. [000n Pour limiter ce risque, et pour éviter un surdimensionnement de la batterie ou de l'alternateur, une solution consiste à inhiber la commande d'arrêt/redémarrage automatique lorsque l'état de charge restant dans la batterie est inférieur à une valeur seuil d'inhibition donnée. Le document FR 2 795 770 décrit un procédé pour la commande d'un moteur thermique de véhicule automobile de coupure et de mise en marche dudit moteur thermique au début et à la fin de périodes d'immobilisation temporaires, selon lequel on inhibe la coupure automatique du moteur lorsque la batterie du véhicule est déchargée en dessous d'un seuil d'inhibition donné, caractérisé en ce que le moteur thermique est redémarré automatiquement lorsque la batterie du véhicule est déchargée en dessous dudit seuil d'inhibition. Dans ce cas, dès que la batterie se décharge en dessous d'un certain seuil, le système de commande d'arrêt/redémarrage automatique interdit l'arrêt automatique du moteur lorsque ce-dernier se retrouve dans des conditions d'immobilisation temporaires ou, au contraire, provoque le redémarrage du moteur lorsque ce-dernier a été arrêté de manière automatique après une période d'immobilisation temporaire. Pour réaliser une telle inhibition, le document FR 2 795 770 propose une détermination de l'état de charge restant à partir de la tension de la batterie mesurée périodiquement ou à partir d'une chute de tension aux bornes de la batterie, au moment de l'activation du démarreur, ou encore à partir de la vitesse d'entraînement du démarreur. [000si Une autre solution consiste à utiliser un boîtier de détermination de l'état de 30 charge de la batterie, encore dénommé sous son acronyme BECB, qui permet de calculer la valeur de l'état de charge restant dans la batterie. Le boîtier BECB transmet ensuite la valeur calculée au calculateur qui la compare à la valeur seuil d'inhibition prédéfinie. Ainsi, en fonction du résultat de la comparaison, le calculateur décide de l'activation ou de l'inhibition de la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur. [0009] Le boîtier BECB utilisé pour déterminer l'état de charge restant dans la batterie est initialisé lors de sa fabrication. Cependant, le boîtier BECB subit une dérive plus ou moins rapide au cours du temps, si bien qu'il est nécessaire de le recaler périodiquement. De même, à chaque déconnexion de la batterie, lors d'un changement de batterie ou au cours d'une opération de maintenance du véhicule par exemple, il est nécessaire de recaler le boîtier BECB. Classiquement, un boîtier BECB est recalé lorsque la batterie est au repos chimique depuis plusieurs heures, donc il ne peut pas être recalé lorsque le moteur tourne. De ce fait, il se peut que le boîtier ne puisse pas être recalé pendant une longue période, si toutes les conditions nécessaires ne sont pas réunies pour un tel recalage. C'est le cas par exemple lorsque l'on démarre le véhicule juste après une opération de maintenance. Dans ces conditions, la détermination de l'état de charge restant peut aboutir à une valeur calculée complètement erronée et donc non fiable. [oolo] Par conséquent, il se peut que le moteur thermique soit arrêté automatiquement, après une période d'immobilisation temporaire, du fait d'une détermination erronée de l'état de charge restant dans la batterie, alors que la batterie n'est pas suffisamment chargée pour permettre un redémarrage du moteur. [0011] L'invention a donc pour but de remédier à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à améliorer la détermination de l'état de charge restant dans la batterie pour permettre une meilleure gestion de la commande d'arrêt /redémarrage automatique du moteur thermique. [0012] A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif d'inhibition d'une commande d'arrêt et redémarrage automatique d'un moteur thermique, ledit dispositif comprenant un boîtier apte à calculer un premier estimateur d'un état de charge restant dans une batterie d'alimentation en énergie électrique dudit moteur thermique et à transmettre le premier estimateur calculé à un module de supervision, ledit dispositif comportant en outre un module estimateur apte à calculer un second estimateur de l'état de charge restant dans ladite batterie, un module de supervision couplé au boîtier et au module estimateur, le module de supervision étant apte à déterminer une valeur d'un estimateur retenue parmi le premier et le second estimateur, et un module de commande apte à commander l'inhibition de la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur thermique lorsque la valeur de l'estimateur retenue est inférieure à une valeur seuil d'inhibition prédéfinie.. [0013] Ainsi le module estimateur permet de réaliser une deuxième détermination de l'état de charge restant. Ensuite, selon l'état de recalage du boîtier BECB et du module estimateur, un seul des deux estimateurs, considéré comme le plus fiable des deux, est retenu. [0014] L'invention permet donc d'obtenir une information fiable sur l'état de charge restant, même lorsque le boîtier BECB n'est pas dans un état recalé. Ainsi, le risque de voir son véhicule arrêté automatiquement, alors que la batterie est trop déchargée pour pouvoir redémarrer le moteur thermique, est écarté. [0015] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du dispositif : - le module de supervision est apte à analyser les estimateurs reçus pour déterminer une valeur de l'estimateur retenue en fonction d'une part, d'un état de recalage du boîtier et du module estimateur et d'autre part, de l'écart entre les deux estimateurs; et - le module estimateur et le boîtier sont aptes à effectuer leurs calculs à partir d'au moins une donnée différente, mesurée aux bornes de ladite batterie. [0016] L'invention porte en outre sur un système motorisé comprenant un moteur thermique, une batterie d'alimentation en énergie électrique dudit moteur thermique, un alternateur réversible apte à fonctionner en tant que démarreur ou en tant qu'alternateur pour permettre la mise en oeuvre d'une commande d'arrêt/redémarrage automatique dudit moteur thermique, le système comportant en outre le dispositif d'inhibition de la commande d'arrêt/redémarrage automatique dudit moteur. [0017] L'invention porte également sur un véhicule automobile comportant le dispositif d'inhibition d'une commande d'arrêt/redémarrage automatique d'un moteur thermique. [0018] L'invention porte aussi sur un procédé d'inhibition d'une commande d'arrêt/redémarrage automatique d'un moteur thermique, ledit procédé comprenant une étape de calcul d'un premier estimateur d'un état de charge restant dans une batterie d'alimentation en énergie électrique dudit moteur thermique, ledit procédé comprend en outre une seconde étape de calcul d'un second estimateur de l'état de charge restant dans ladite batterie et une étape de comparaison d'une valeur d'un estimateur retenue parmi le premier et le second estimateur pour commander l'inhibition de la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur thermique lorsque la valeur de l'estimateur retenue est inférieure à une valeur seuil d'inhibition prédéfinie. [0019] Selon d'autres caractéristiques optionnelles du procédé : - les deux estimateurs sont calculés respectivement par un boîtier de détermination de l'état de charge restant dans une batterie et par un module estimateur ; et en ce que lorsque ledit boîtier et ledit module estimateur sont dans un état recalé et que l'écart entre les deux estimateurs est supérieur à une valeur seuil prédéfinie, une valeur de l'estimateur retenue est la valeur minimale des deux estimateurs; - le premier estimateur et le second estimateur sont calculés à partir d'au moins une donnée différente, mesurée aux bornes de ladite batterie; et - le premier estimateur est calculé sur la base de l'intensité mesurée aux bornes de la batterie, et en ce que le second estimateur est calculé sur la base de la tension mesurée aux bornes de la batterie et de la température de la batterie. [0020] L'invention porte enfin sur un programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé défini dans ce qui précède, lorsque le programme est exécuté par un processeur. [0021] D'autres avantages et caractéristiques de l'invention apparaîtront à la lecture de la description suivante faite à titre d'exemple illustratif et non limitatif, en référence aux Figures annexées qui représentent : - La Figure 1, un schéma d'un dispositif d'inhibition selon l'invention, ^ La Figure 2, un schéma synoptique des étapes d'un procédé d'inhibition selon l'invention. [0022] Dans toute la description le mot batterie est utilisé au sens large pour désigner tout moyen de stockage d'énergie électrique destiné à alimenter en énergie électrique un moteur thermique, plus particulièrement l'alternateur réversible permettant de démarrer le moteur. Par état de charge restant, on entend un pourcentage de la capacité nominale restant dans la batterie. Par ailleurs, on utilise l'acronyme anglo-saxon SOC, qui signifie « State Of Charge », pour désigner une valeur d'état de charge restant. [0023] La Figure 1 schématise un dispositif 1 d'inhibition/autorisation de la commande d'arrêt/redémarrage automatique d'un moteur thermique. Ce dispositif 1 comprend un boîtier BECB, référencé 10 sur la Figure 1, de détermination de l'état de charge de la batterie. Ce boîtier permet de calculer un premier estimateur SOC1 de l'état de charge restant dans la batterie 40. Des capteurs 41, 42, 43 permettent de faire des mesures aux bornes de la batterie 40. Plus particulièrement, ils permettent de mesurer le courant Ibatt de charge et décharge de la batterie, la tension Ubatt et la température Tbatt de la batterie. Ces mesures sont transmises au boîtier BECB 10. Le boîtier BECB 10 calcule le premier estimateur de l'état de charge SOC1 à partir d'au moins une de ces mesures. [0024] Le dispositif 1 comprend un calculateur 30 qui peut être réalisé sous forme d'un processeur convenablement programmé. Un ensemble d'instructions logicielles permet au processeur d'effectuer différentes opérations décrites dans ce qui suit en relation avec le calculateur. Ce calculateur 30 comprend plus particulièrement un module 20, dénommé ci-après module estimateur, apte à calculer un second estimateur SOC2 de l'état de charge restant dans la batterie. Le calculateur 30 comprend en outre un module de supervision 31 qui collecte les données qui lui sont transmises par le boîtier BECB 10 et par le module estimateur 20 et met en oeuvre un procédé pour déterminer une valeur d'estimateur retenue qui sera décrit plus en détails par la suite. Le calculateur 30 comprend enfin un module de commande 32 d'un alternateur réversible 50 pour autoriser ou inhiber la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur thermique. La commande d'autorisation/inhibition est représentée par le terme On/Off sur la Figure 1. [0025] Le boîtier BECB 10 de détermination de l'état de charge restante est un boîtier classique. Quelque soit le boîtier BECB utilisé, lorsque le moteur est en veille, c'est-à-dire à l'arrêt, le boîtier BECB calcule le premier estimateur (SOC1) de l'état de charge restant à partir de trois données mesurées aux bornes de la batterie. Ces données sont le courant de charge et de décharge Ibatt de la batterie, la tension Ubatt et la température Tbatt de la batterie. En revanche lorsque le moteur tourne, les calculs se basent sur des données différentes selon les types de boîtiers BECB. Ainsi, un premier type de boîtier BECB base son calcul sur le courant Ibatt, alors que le deuxième type de boîtier BECB base son calcul à partir des trois données mesurées Ibatt, Ubatt et Tbatt. Il transmet au module de supervision 31 la valeur de l'estimateur SOC1 calculée d'état de charge restant dans la batterie 40. Le boîtier BECB 10 transmet en outre une information ST1 sur son statut d'état de charge au module de supervision 31. Cette information ST1 représente la précision du paramètre d'état de charge. Le statut d'état de charge peut prendre quatre états différents, mais un seul état, l'état dit « nominal », permet d'obtenir un calcul de l'estimateur SOC1 fiable avec une précision inférieure ou égale à 7,50/0. Deux autres états, dits « dégradé » et « invalide », ne permettent pas d'avoir un calcul de l'estimateur SOC1 fiable car la précision devient insuffisante. Le quatrième état, dénommé « défaut », signale un capteur de mesure défectueux et ne permet pas d'effectuer de calcul. Par conséquent, selon l'information ST1 transmise au module de supervision 31, ce-dernier sait si le boîtier BECB 10 est dans un état recalé, c'est-à-dire si l'estimateur calculé SOC1 de l'état de charge restant est fiable. De même, lorsque le module de supervision 31 détecte une déconnexion/reconnexion de la batterie 40, illustrée par le terme « Batt OFF » sur la Figure 1, le boîtier BECB, ne connaissant pas l'historique de la batterie lorsque celle-ci est reconnectée, envoie systématiquement une information ST1 d'état « invalide ». Le module de supervision 31 sait alors que l'estimateur calculé SOC1 n'est pas fiable. Le recalage du boîtier BECB 10 doit se faire lorsque la batterie est au repos chimique, c'est à dire au repos depuis plusieurs heures. Le recalage du boîtier BECB 10 ne peut donc pas se faire moteur tournant. [0026] De manière avantageuse, le dispositif 1 comprend en outre un module estimateur 20 permettant d'effectuer une seconde estimation de l'état de charge restant dans la batterie et de transmettre une seconde valeur calculée de l'estimateur SOC2 au module de supervision 31. Ce module estimateur 20 diffère du boîtier BECB 10 et permet de faire des calculs différents, à partir d'au moins une donnée mesurée qui est différente de la (des) donnée(s) prise(s) en compte par le boîtier BECB 10. Ainsi, selon le boîtier BECB 10 utilisé, celui-ci peut baser ses calculs soit uniquement sur le courant de batterie Ibatt, soit sur l'ensemble des données mesurées de courant Ibatt, tension Ubatt et température Tbatt de la batterie. Le module estimateur 20, quant-à-lui, base ses calculs à partir des mesures de tension Ubatt et de température Tbatt de la batterie 40, transmises via le boîtier BECB 10. Il ne prend donc jamais en compte le courant Ibatt de charge/décharge de la batterie. De manière avantageuse, le module estimateur 20 comprend un moyen de calcul d'un filtre de Kalman étendu. Plus précisément, le module estimateur 20 est tel que décrit dans le brevet FR 2 853 081 déposé par la demanderesse. Un tel module estimateur présente l'avantage de pouvoir se recaler périodiquement, moteur tournant. Ainsi, il se peut que le boîtier BECB 10 ne soit pas recalé, car il n'a pas eu assez de temps pour se recaler lorsque le moteur était arrêté. Dans ce cas, le boîtier ne peut pas donner un estimateur SOC1 fiable pendant tout le temps que le moteur tourne. Le module estimateur 20, qui se recale exclusivement moteur tournant, peut alors transmettre un estimateur SOC2 qui est fiable. De plus, le module estimateur 20 permet de calculer un estimateur SOC2 instantané d'état de charge qui converge toujours vers la valeur réelle de l'état de charge de la batterie. [0027] De préférence, pour sécuriser la gestion de la commande d'arrêt/redémarrage automatique, le module estimateur 20 est initialisé au seuil S2 d'inhibition de la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur thermique. Ainsi, si au moment du recalage, l'estimateur SOC2 d'état de charge restant est supérieur à la valeur réelle, l'estimateur SOC2 décroît vers cette valeur réelle et devient inférieur au seuil S2 d'inhibition de la commande. Au contraire, lorsque l'estimateur SOC2 d'état de charge restant, au moment du recalage, est inférieur à la valeur réelle, l'estimateur SOC2 croît vers la valeur réelle et devient supérieure au seuil S2 d'inhibition de la commande. [0028] Par ailleurs, au moment d'une re-connexion de la batterie, le module estimateur 20 est réinitialisé, et l'estimateur SOC2 est donc réinitialisé au seuil S2 d'inhibition. Ainsi, lorsque l'on démarre le véhicule après une re-connexion de la batterie, le boîtier BECB 10 n'a pas eu le temps de se recaler. Le module estimateur 20 peut ne pas s'être encore recalé si le moteur ne tourne pas depuis assez longtemps. Mais, étant donné qu'au moment de la re-connexion de la batterie, l'estimateur SOC2 a été réinitialisé au seuil S2 d'inhibition, cela permet d'avoir une valeur de l'estimateur retenue interdisant l'arrêt automatique du moteur. [0029] Le module estimateur 20 transmet en outre une information ST2 sur son statut au module de supervision 31. Ainsi, le module de supervision 31 sait si le module estimateur 20 se trouve dans un état recalé et donc si l'estimateur SOC2 transmis est fiable ou non. Pour cela, le module estimateur 20 se recale périodiquement moteur tournant, par exemple toutes les heures. Par conséquent, une temporisation est intégrée dans le module estimateur 20. Ainsi, à chaque fois que la durée depuis le dernier recalage atteint une durée prédéterminée de recalage, le module estimateur 20 se recale et envoie une information ST2 au module de supervision 31 selon laquelle l'estimateur SOC2 est fiable. Au moment du recalage, le module estimateur 20 remet le compteur de temps à zéro. Le compteur de temps recommence ensuite à compter la durée jusqu'au prochain recalage. A titre d'exemple, la durée prédéterminée de recalage est une durée fixe de l'ordre de quarante-cinq minutes à une heure. [0030] Grâce aux informations ST1, ST2 sur l'état de recalage du boîtier BECB 10 et du module estimateur 20 qui lui sont transmises, le module de supervision 31 analyse la fiabilité des deux estimateurs reçus SOC1 et SOC2. Le module de supervision détermine ensuite la valeur de l'estimateur retenue SOCr en fonction d'une part, de l'état de recalage du boîtier BECB 10 et du module estimateur 20 et d'autre part, de l'écart entre les deux estimateurs SOC1 et SOC2. [0031] La Figure 2 illustre les étapes mises en oeuvre par le dispositif au cours du procédé d'inhibition de la commande d'arrêt /redémarrage automatique du moteur thermique. [0032] Dans une première étape 110 le module de supervision 31 vérifie si le boîtier BECB 10 est dans un état recalé. Pour cela il analyse l'information ST1 relative au statut du boîtier BECB 10. Si le statut est dans un état nominal, cela signifie que le boîtier est bien recalé et que l'estimateur SOC1 transmis au module de supervision 31 est une valeur fiable. Dans ce cas, le module de supervision 31 passe à l'étape suivante 120. [0033] Par contre, lorsque le boîtier ne se trouve pas dans un état recalé, l'estimateur SOC1 est jugé non fiable. Dans ce cas, la valeur de l'estimateur retenue SOCr par le module de supervision 31 est l'estimateur SOC2 calculé par le module estimateur 20 (étape 150). [0034] A l'étape 120, le module de supervision 31 vérifie l'état de recalage du module estimateur 20. Pour cela, le module de supervision 31 lit l'information ST2 sur le statut du module estimateur 20. [0035] Si le module estimateur 20 n'est pas recalé, l'estimateur SOC2 est jugée non fiable, et le module de supervision ne retient que l'estimateur SOC1 calculé par le boîtier BECB 10 (étape 160). [0036] Lorsque le module estimateur 20 est lui aussi dans un état recalé, le module de supervision, à l'étape suivante 130, compare l'écart entre les deux estimateurs, SOC1 et SOC2, jugés fiables, à un seuil prédéfini S1. Si cet écart, en valeur absolue, est supérieur ou égal au seuil S1 prédéfini, par exemple 10°/O, alors le module de supervision 31, à l'étape 140, ne retient comme valeur de l'estimateur retenue SOCr de l'état de charge restant dans la batterie que la valeur la plus basse d'entre les deux estimateurs SOC 1, SOC 2. [0037] En revanche, si l'écart entre les deux estimateurs SOC1, SOC2 est inférieur à la valeur seuil S1 prédéfinie, la valeur de l'estimateur retenue SOCr est l'estimateur SOC1 calculé par le boîtier BECB 10 (étape 160). [0038] Le module de commande 32 du dispositif 1 compare ensuite la valeur de l'estimateur retenue SOCr à une valeur de seuil d'inhibition S2 à l'étape 200. Lorsque la valeur de l'estimateur retenue est inférieure ou égale à ce seuil S2, le module de commande 32 inhibe la commande d'arrêt /redémarrage automatique du moteur thermique (étape 220). Dans ce cas, le moteur thermique n'est pas arrêté même si le véhicule se retrouve dans des conditions d'immobilisation propices à un arrêt automatique du moteur thermique, ou bien il est redémarré automatiquement si celui-ci a été arrêté automatiquement après une période d'immobilisation. Lorsque la valeur de l'estimateur retenue SOCr est supérieure au seuil d'inhibition S2, le module de commande 32 autorise la commande d'arrêt/redémarrage automatique du moteur thermique (étape 210). [0039] Le dispositif selon l'invention permet donc, grâce à une double détermination de l'état de charge restant dans la batterie, et à une surveillance de l'état de recalage du boîtier BECB et du module estimateur, d'obtenir une information fiable sur l'état de charge restant dans la batterie. Ainsi, l'invention permet d'écarter tout risque de voir le moteur thermique arrêté, alors que la batterie n'est pas suffisamment chargée pour le redémarrer, du fait d'une information erronée. The present invention relates to the field of stopping and automatically restarting a heat engine. BACKGROUND OF THE INVENTION More particularly, the invention relates to a device for inhibiting a stop command and automatic restart of a heat engine. The invention further relates to a motorized system comprising a heat engine, a battery for supplying electrical energy to the said heat engine and a reversible alternator; a method of inhibiting an automatic shutdown and restart control of a heat engine; and a computer program. The invention applies in particular to motor vehicles. To reduce fuel consumption and limit air pollution by heat engines, more and more vehicles are now equipped with a device for stopping and restarting the engine automatically. Such a device is known in the English terminology "Stop and Start". Thus, under certain conditions such as, for example, immobilization of the vehicle at a red light or in a traffic jam, the device makes it possible to stop the engine of the vehicle without intervention of the driver. The engine then automatically restarts following the detection of a driver action, such as for example an action on the accelerator pedal or the clutch pedal or a release of the brake pedal. The engine also automatically restarts following the detection of a need of the vehicle to maintain the operation of certain electrical accessories or to maintain the temperature of certain elements connected to the on-board network, such as for example the heating of the passenger compartment or The air conditioning. Such a device comprises a computer connected to a source of electrical energy such as a battery and a reversible alternator. The computer can control the reversible alternator to operate it either as a starter to start the engine, or as an alternator to recharge the battery when the engine is running. However, when the engine is temporarily stopped, the alternator does not rotate and therefore can not recharge the battery. The battery then discharges more or less depending on not only the duration of the period of stopping the engine, but also the power consumption of the various circuits of the vehicle. Therefore, in case of difficult road traffic and / or in case of significant power consumption, the battery can reach a high level of discharge and such that the restart is no longer possible. [000n] To limit this risk, and to avoid over-sizing of the battery or the alternator, one solution is to inhibit the automatic stop / restart command when the state of charge remaining in the battery is below a threshold value. given inhibition. The document FR 2795770 describes a method for controlling a motor vehicle combustion engine for shutting down and starting up said engine at the beginning and at the end of temporary immobilization periods, according to which the automatic shutdown is inhibited. of the engine when the vehicle battery is discharged below a given inhibition threshold, characterized in that the engine is restarted automatically when the vehicle battery is discharged below the inhibition threshold. In this case, as soon as the battery discharges below a certain threshold, the automatic stop / restart control system prohibits the automatic shutdown of the engine when the latter is in temporary immobilization conditions or, instead, causes the engine to restart when the engine has been shut down automatically after a temporary downtime. To achieve such an inhibition, the document FR 2 795 770 proposes a determination of the state of charge remaining from the voltage of the battery measured periodically or from a voltage drop across the battery, at the time of activation of the starter, or from the starter drive speed. Another solution is to use a box for determining the state of charge of the battery, also named under its acronym BECB, which makes it possible to calculate the value of the state of charge remaining in the battery. The BECB box then transmits the calculated value to the computer which compares it to the predefined inhibition threshold value. Thus, depending on the result of the comparison, the computer decides on the activation or inhibition of the automatic stop / restart control of the engine. The BECB box used to determine the state of charge remaining in the battery is initialized during its manufacture. However, the BECB casing undergoes a more or less rapid drift over time, so that it is necessary to recalibrate periodically. Similarly, each time the battery is disconnected, during a battery change or during a vehicle maintenance operation for example, it is necessary to reset the BECB box. Conventionally, a BECB box is recalibrated when the battery has been in chemical rest for several hours, so it can not be reset when the engine is running. Therefore, it is possible that the housing can not be recaled for a long time, if all the necessary conditions are not met for such a registration. This is the case, for example, when the vehicle is started just after a maintenance operation. Under these conditions, the determination of the remaining state of charge can result in a calculated value that is completely erroneous and therefore unreliable. [oolo] Therefore, the heat engine may be shut down automatically after a period of temporary standstill due to an erroneous determination of the state of charge remaining in the battery, while the battery is not not sufficiently charged to allow a restart of the engine. The invention therefore aims to remedy at least one of the disadvantages of the prior art. In particular, the invention aims to improve the determination of the state of charge remaining in the battery to allow better management of the automatic shutdown / restart control of the engine. For this purpose, the subject of the invention is a device for inhibiting a stop control and automatic restart of a heat engine, said device comprising a housing capable of calculating a first estimator of a state of remaining charge in an electric power supply battery of said heat engine and transmitting the first calculated estimator to a supervision module, said device further comprising an estimator module adapted to calculate a second estimator of the state of charge remaining in said battery, a supervision module coupled to the housing and the estimator module, the supervision module being able to determine a value of an estimator selected from the first and the second estimator, and a control module able to control the inhibition of the automatic shutdown / restart control of the heat engine when the value of the selected estimator is less than a predefined inhibition threshold value. [0013] Ain if the estimator module makes it possible to carry out a second determination of the remaining state of charge. Then, according to the state of registration of the BECB and the estimator module, only one of the two estimators, considered the most reliable of the two, is retained. The invention therefore provides reliable information on the remaining state of charge, even when the BECB housing is not in a failed state. Thus, the risk of having his vehicle stopped automatically, while the battery is too discharged to restart the engine, is discarded. According to other optional features of the device: the supervision module is able to analyze the estimators received to determine a value of the estimator selected as a function, on the one hand, of a state of resetting of the case and the estimator module and secondly, the difference between the two estimators; and the estimator module and the housing are capable of performing their calculations from at least one different datum measured at the terminals of said battery. The invention further relates to a motorized system comprising a heat engine, a battery for supplying electrical energy to said heat engine, a reversible alternator adapted to function as a starter or as an alternator to enable the implementation of the invention. implementation of an automatic stop / restart command of said engine, the system further comprising the device for inhibiting the automatic stop / restart control of said engine. The invention also relates to a motor vehicle comprising the device for inhibiting an automatic stop / restart control of a heat engine. The invention also relates to a method of inhibiting an automatic stop / restart control of a heat engine, said method comprising a step of calculating a first estimator of a state of charge remaining in an electric power supply battery of said heat engine, said method further comprises a second step of calculating a second estimator of the state of charge remaining in said battery and a step of comparing a value of an estimator selected from the first and second estimators for controlling the inhibition of the automatic engine shutdown / restart command when the value of the retained estimator is less than a predefined inhibition threshold value. According to other optional features of the method: the two estimators are respectively calculated by a battery state of charge determination box and by an estimator module; and that when said housing and said estimator module are in a recalibrated state and the difference between the two estimators is greater than a predefined threshold value, a value of the selected estimator is the minimum value of the two estimators; the first estimator and the second estimator are calculated from at least one different datum, measured at the terminals of said battery; and - the first estimator is calculated on the basis of the intensity measured across the battery, and in that the second estimator is calculated on the basis of the voltage measured across the battery and the temperature of the battery. Finally, the invention relates to a computer program comprising program code instructions for performing the steps of the method defined in the foregoing, when the program is executed by a processor. Other advantages and features of the invention will appear on reading the following description given by way of illustrative and nonlimiting example, with reference to the appended figures which represent: FIG. 1, a diagram of a Inhibition device according to the invention, FIG. 2, a block diagram of the steps of an inhibition method according to the invention. Throughout the description the word battery is used in the broad sense to mean any means of storing electrical energy for supplying electrical energy to a heat engine, more particularly the reversible alternator for starting the engine. By state of charge remaining, means a percentage of the rated capacity remaining in the battery. Moreover, the English acronym SOC, which means "State Of Charge", is used to designate a remaining state of charge. Figure 1 shows schematically a device 1 of inhibition / authorization of the automatic stop / restart command of a heat engine. This device 1 comprises a BECB box, referenced 10 in Figure 1, for determining the state of charge of the battery. This housing makes it possible to calculate a first estimator SOC1 of the state of charge remaining in the battery 40. Sensors 41, 42, 43 make it possible to measure the terminals of the battery 40. More particularly, they make it possible to measure the current Ibatt. charging and discharging the battery, the Ubatt voltage and the temperature Tbatt of the battery. These measurements are transmitted to the BECB box 10. The BECB box 10 calculates the first state of charge estimator SOC1 from at least one of these measurements. The device 1 comprises a computer 30 which can be implemented in the form of a suitably programmed processor. A set of software instructions allows the processor to perform various operations described in the following in relation to the computer. This computer 30 more particularly comprises a module 20, hereinafter referred to as the estimator module, able to calculate a second SOC2 estimator of the state of charge remaining in the battery. The computer 30 further comprises a supervision module 31 which collects the data transmitted to it by the BECB box 10 and by the estimator module 20 and implements a method for determining a retained estimator value which will be described in more detail. thereafter. The computer 30 finally comprises a control module 32 of a reversible alternator 50 to allow or inhibit the automatic stop / restart control of the heat engine. The enable / disable command is represented by the term On / Off in Figure 1. [0025] The BECB box 10 for determining the remaining state of charge is a conventional package. Whatever the BECB box used, when the engine is in standby, that is to say at rest, the BECB box calculates the first estimator (SOC1) of the state of charge remaining from three data measured at battery terminals. These data are the Ibatt charge and discharge current of the battery, the Ubatt voltage and the battery Tbatt temperature. On the other hand, when the engine is running, calculations are based on different data depending on the type of BECB device. Thus, a first type of BECB box bases its calculation on the Ibatt current, while the second type of BECB package bases its calculation on the three measured data Ibatt, Ubatt and Tbatt. It transmits to the supervision module 31 the value of the calculated SOC1 estimator of state of charge remaining in the battery 40. The BECB box 10 further transmits an information ST1 on its state of charge status to the supervision module 31. This information ST1 represents the precision of the state of charge parameter. The state of charge status can take four different states, but a single state, the so-called "nominal" state, makes it possible to obtain a calculation of the reliable SOC1 estimator with a precision less than or equal to 7.50 / 0 . Two other states, called "degraded" and "invalid", do not make it possible to have a calculation of the reliable estimator SOC1 because the precision becomes insufficient. The fourth state, called "fault", indicates a faulty sensor and does not allow calculation. Therefore, according to the information ST1 transmitted to the supervision module 31, it knows whether the BECB box 10 is in a reset state, that is to say if the calculated SOC1 estimator of the state of charge remaining is reliable. Similarly, when the supervision module 31 detects a disconnection / reconnection of the battery 40, illustrated by the term "Batt OFF" in Figure 1, the BECB box, not knowing the history of the battery when it is reconnected, systematically sends ST1 information of "invalid" status. The supervision module 31 then knows that the calculated estimator SOC1 is not reliable. The BECB 10 box must be reset when the battery is at rest, ie at rest for several hours. The registration of the BECB 10 box can not therefore be done with a rotating motor. Advantageously, the device 1 further comprises an estimator module 20 making it possible to make a second estimate of the state of charge remaining in the battery and to transmit a second calculated value of the estimator SOC2 to the supervision module. 31. This estimator module 20 differs from the BECB box 10 and allows different calculations, from at least one measured data which is different from the data (s) taken (s) taken into account by the BECB box 10. Thus, depending on the BECB box 10 used, it can base its calculations either only on the Ibatt battery current, or on all measured Ibatt current data, Ubatt voltage and Tbatt temperature of the battery. The estimator module 20, on the other hand, bases its calculations on the measurements of the voltage Ubatt and the temperature Tbatt of the battery 40, transmitted via the BECB box 10. It therefore never takes into account the charging current Ibatt. discharge of the battery. Advantageously, the estimator module 20 comprises means for calculating an extended Kalman filter. More precisely, the estimator module 20 is as described in the patent FR 2 853 081 filed by the applicant. Such an estimator module has the advantage of being able to recalibrate periodically, engine running. Thus, it is possible that the BECB box 10 is not recaled, because it did not have enough time to recalibrate when the engine was stopped. In this case, the housing can not give a reliable SOC1 estimator for the entire time the motor is running. The estimator module 20, which is recalibrated exclusively rotating engine, can then transmit a estimator SOC2 which is reliable. In addition, the estimator module 20 makes it possible to calculate an instantaneous state of charge estimator SOC2 which always converges towards the actual value of the state of charge of the battery. Preferably, to secure the management of the automatic stop / restart command, the estimator module 20 is initialized to the threshold S2 for inhibiting the automatic stop / restart control of the heat engine. Thus, if at the time of resetting, the SOC2 remaining state of charge estimator is greater than the real value, the estimator SOC2 decreases towards this real value and becomes lower than the threshold S2 of inhibition of the command. On the other hand, when the SOC2 state of charge estimator remaining, at the moment of resetting, is lower than the real value, the estimator SOC2 increases towards the real value and becomes greater than the threshold S2 of inhibition of the command. Moreover, at the time of a re-connection of the battery, the estimator module 20 is reset, and the estimator SOC2 is reset to the threshold S2 of inhibition. Thus, when the vehicle is started after a re-connection of the battery, the BECB 10 has not had time to settle. The estimator module 20 may not have rectified again if the engine has not been running for long enough. But, since at the time of re-connection of the battery, the SOC2 estimator has been reset to the inhibition threshold S2, this makes it possible to have a value of the retained estimator prohibiting the automatic stopping of the motor. . The estimator module 20 further transmits an information ST2 on its status to the supervision module 31. Thus, the supervision module 31 knows whether the estimator module 20 is in a recalibrated state and therefore if the SOC2 estimator transmitted is reliable or not. For this, the estimator module 20 periodically recalculates motor running, for example every hour. Therefore, a timer is integrated in the estimator module 20. Thus, whenever the duration since the last resetting reaches a predetermined resetting time, the estimator module 20 recalculates and sends an information ST2 to the supervision module 31 according to which the SOC2 estimator is reliable. At the time of resetting, the estimator module 20 resets the time counter to zero. The time counter then starts counting the time until the next resetting. By way of example, the predetermined duration of resetting is a fixed duration of the order of forty-five minutes to one hour. With the information ST1, ST2 on the state of registration of the BECB box 10 and the estimator module 20 which are transmitted to it, the supervision module 31 analyzes the reliability of the two received estimators SOC1 and SOC2. The supervision module then determines the value of the retained estimator SOCr as a function, on the one hand, of the state of registration of the BECB box 10 and of the estimator module 20 and, on the other hand, of the difference between the two estimators. SOC1 and SOC2. Figure 2 illustrates the steps implemented by the device during the inhibition process of the automatic stop / restart control of the engine. In a first step 110 the supervision module 31 checks whether the BECB box 10 is in a failed state. For this purpose, it analyzes the information ST1 relating to the status of the BECB box 10. If the status is in a nominal state, this means that the box is correctly reset and that the estimator SOC1 transmitted to the supervision module 31 is a reliable value. In this case, the supervision module 31 proceeds to the next step 120. On the other hand, when the box is not in a reset state, the SOC1 estimator is considered unreliable. In this case, the value of the retained estimator SOCr by the supervision module 31 is the estimator SOC2 calculated by the estimator module 20 (step 150). In step 120, the supervision module 31 checks the resetting status of the estimator module 20. For this, the supervision module 31 reads the information ST2 on the status of the estimator module 20. [0035] If the estimator module 20 is not recalibrated, the SOC2 estimator is considered unreliable, and the supervision module retains only the SOC1 estimator calculated by the BECB box 10 (step 160). When the estimator module 20 is also in a recalibrated state, the supervision module, in the next step 130, compares the difference between the two estimators, SOC1 and SOC2, deemed reliable, to a predefined threshold S1. If this difference, in absolute value, is greater than or equal to the predefined threshold S1, for example 10 ° / 0, then the supervision module 31, in step 140, does not retain as the value of the retained estimator SOCr of the state of charge remaining in the battery that the lowest value of between the two SOC 1, SOC 2 estimators. [0037] On the other hand, if the difference between the two estimators SOC1, SOC2 is lower than the predefined threshold value S1 the value of the retained estimator SOCr is the SOC1 estimator calculated by the BECB box 10 (step 160). The control module 32 of the device 1 then compares the value of the retained estimator SOCr with an inhibition threshold value S2 at step 200. When the value of the estimator retained is less than or equal to this value. threshold S2, the control module 32 inhibits the automatic shutdown / restart control of the engine (step 220). In this case, the engine is not stopped even if the vehicle is in immobilization conditions conducive to an automatic shutdown of the engine, or it is restarted automatically if it was stopped automatically after a period immobilization. When the value of the retained estimator SOCr is greater than the inhibition threshold S2, the control module 32 authorizes the automatic stop / restart control of the heat engine (step 210). The device according to the invention thus allows, thanks to a dual determination of the state of charge remaining in the battery, and a monitoring of the state of registration of the BECB and the estimator module, to obtain a reliable information on the state of charge remaining in the battery. Thus, the invention avoids any risk of seeing the engine stopped, while the battery is not sufficiently charged to restart it, because of erroneous information.