METHODE D'EPURATION DES GAZ D'ECHAPPEMENT PRODUITS PAR UN MOTEUR THERMIQUE EQUIPANT UN VEHICULE AUTOMOBILE [0001 La présente invention est du domaine de l'épuration des gaz d'échappement que produit un moteur thermique équipant un véhicule automobile et relève plus particulièrement des modalités de traitement par réduction catalytique sélective de composants nocifs que comportent les gaz d'échappement. Elle a pour objet une méthode d'épuration des gaz d'échappement mettant en oeuvre une telle ligne d'échappement pour éliminer, notamment par réduction catalytique sélective, des oxydes d'azote que les gaz d'échappement contiennent. [0002] Dans le domaine automobile, un moteur thermique équipant un véhicule est producteur de gaz d'échappement qui sont rejetés à l'air libre et qui comportent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter préalablement à leur rejet dans l'atmosphère. Le véhicule est équipé d'une ligne d'échappement qui comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement depuis le moteur thermique vers l'extérieur du véhicule, et divers organes pour traiter les gaz d'échappement et les épurer préalablement à leur rejet. [0003] Parmi les composants nocifs à traiter que comprennent les gaz d'échappement, on connaît les oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et/ou 2) qui doivent être réduits pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un système de réduction catalytique sélective, dit SCRS d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction System », pour réduire les oxydes d'azote en azote et en vapeur d'eau. Un réactif réducteur comprenant de l'urée est injecté dans le conduit en étant mélangé aux gaz d'échappement, ce mélange circulant vers un élément catalyseur spécifique, dit élément SCR d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction », qui est disposé en aval de l'injecteur selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. L'urée contenue à l'intérieur du réactif réducteur est dissociée en ammoniac, par pyrolyse à 120°C et par hydrolyse à 180°C, l'ammoniac réduisant en azote et en eau les oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz d'échappement. L'élément SCR est notamment formé d'un corps agencé en pain, en brique ou autre corps analogue imprégné d'un agent réactif, qui est susceptible d'être placé en amont ou en aval d'un filtre à particules. Selon des agencements déterminés de la ligne d'échappement, une filtration des particules contenues dans les gaz d'échappement est susceptible d'intervenir préalablement ou postérieurement à la mise en oeuvre de l'épuration des gaz d'échappement par le système de réduction catalytique sélective SCRS. Les positions relatives amont et aval entre l'élément SCR et le filtre à particules sur la ligne d'échappement sont choisies en fonction de résultats spécifiquement recherchés et des divers organes de traitement des gaz d'échappement que comporte la ligne d'échappement pour le traitement global des gaz d'échappement. [0004 Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement depuis le moteur thermique vers le débouché du conduit de circulation sur l'environnement extérieur du véhicule. [0005] Parmi les composants nocifs à traiter que contiennent les gaz d'échappement, on connaît aussi les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone qui doivent être oxydés pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un catalyseur d'oxydation CO qui comporte un réactif oxydant. Dans des conditions particulières de roulage du véhicule, les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement peuvent être en partie réduits durant les phases de mélange carburé riche par le réactif oxydant contenu dans le catalyseur d'oxydation, et il est avantageux de placer le catalyseur d'oxydation CO sur la ligne d'échappement en interposition entre le moteur thermique et l'élément SCR. [0006] Pour connaître un environnement technologique proche de celui de la présente invention, on pourra se reporter aux documents EP2042227 (ENGELHARD CORP.), DE10348799 (FORG GLOBAL TECH LLC) et US6401455 (SIEMENS AG) qui décrivent des lignes d'échappement et/ou des méthodes mettant en oeuvre un système de réduction catalytique sélective SCRS, pour épurer les gaz d'échappement produits par le moteur thermique d'un véhicule automobile. [0007] La mise en oeuvre d'une méthode d'épuration des gaz d'échappement exploitant un système de réduction catalytique sélective SCRS reste délicate, en raison d'un ensemble de compromis à trouver entre divers avantages et inconvénients. De tels compromis relèvent notamment de l'organisation de la ligne d'échappement tant au regard des modalités spécifiquement mises en oeuvre pour obtenir une épuration des gaz d'échappement fiable, efficace et à moindres coûts, mais aussi au regard d'autres contraintes relatives à son implantation sur le véhicule et à sa pérennité. Il est aussi à prendre en compte que les besoins d'épuration des gaz d'échappement varient selon les conditions de roulage du véhicule, et notamment selon le régime moteur spécifiquement requis à un instant donné. Il est donc recherché un agencement global de la ligne d'échappement et des méthodes pour sa mise en oeuvre, qui prennent en compte ces divers aspects pour procurer les meilleurs compromis possibles. [0008] Une contrainte spécifique réside dans une implantation de l'élément SCR qui soit compatible avec sa mise en coopération avec d'autres organes nécessaires à l'épuration globale des gaz d'échappement qui sont spécifiquement choisis, notamment au regard de leur nombre, de leur nature, de leur agencement propre ou en coopération, et de leur implantation sur la ligne d'échappement. Un compromis doit être trouvé entre cette compatibilité et le choix des divers organes utilisés pour l'épuration des gaz d'échappement, avec la température de fonctionnement de l'élément SCR permettant d'optimiser son fonctionnement, notamment au regard de la double réaction à obtenir de dissociation de l'urée injectée et de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac. [0009] Une autre contrainte réside dans la préservation et dans la pérennité des organes qui composent la ligne d'échappement. Par exemple, il est à éviter un encrassement en tout ou partie du conduit d'échappement et/ou des autres organes que comprend la ligne d'échappement, au risque d'altérer son fonctionnement au regard de l'épuration des gaz d'échappement et/ou au risque de nécessiter des opérations de maintenance régulières et/ou coûteuses. [0010] Une autre contrainte réside dans l'obtention d'une ligne d'échappement permettant son implantation aisée sur le véhicule. Une position souhaitable de l'élément SCR sur la ligne d'échappement est au plus proche de la sortie du moteur thermique, en zone dite chaude de la ligne d'échappement lorsque les gaz d'échappement sont à une température élevée. Le volume occupé par l'élément SCR doit être suffisant pour la mise en oeuvre de la dite double réaction à obtenir, ce qui rend cependant son implantation à proximité du moteur thermique délicate. L'implantation sur le véhicule de l'élément SCR en zone dite froide de la ligne d'échappement en sous-caisse est alors avantageuse pour pouvoir optimiser son volume. Cependant, une telle implantation est effectuée au détriment de l'obtention d'une ligne d'échappement compacte et/ou au détriment de l'exploitation de l'extension de la ligne d'échappement pour l'implantation d'autres organes nécessaires, tels que ceux relatifs au traitement acoustique de l'écoulement des gaz d'échappement. En outre, l'implantation de l'élément SCR en sous-caisse en une zone éloignée du moteur thermique rend délicate une standardisation de la ligne d'échappement pour des véhicules d'architectures diverses. [0011] Le but de la présente invention est de proposer une méthode efficace de traitement des gaz d'échappement produits par un moteur thermique équipant un véhicule automobile, une telle méthode procurant des compromis satisfaisants au regard de l'ensemble des contraintes qui ont été énoncées. [0012] Une méthode de la présente invention est une méthode d'épuration de gaz d'échappement circulant à l'intérieur d'une ligne d'échappement équipant un véhicule automobile. La ligne d'échappement comprend successivement une zone chaude, une zone intermédiaire et une zone froide. [0013] Selon la présente invention, la méthode comprend au moins les opérations successives suivantes : *) une opération d'oxydation des gaz d'échappement qui est réalisée à l'intérieur de la zone chaude, *) une opération d'injection d'un précurseur, *) une opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse du précurseur à l'intérieur d'un élément SCR amont pour obtenir un réactif réducteur, *) une opération de réduction d'oxydes d'azote contenus à l'intérieur des gaz d'échappement par le réactif réducteur à l'intérieur d'un élément SCR aval, l'opération de réduction étant réalisée à l'intérieur de la zone froide. [0014] L'opération d'injection est par exemple réalisée à l'intérieur de la zone chaude de la ligne d'échappement. [0015] L'opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse est par exemple réalisée à l'intérieur de la zone chaude de la ligne d'échappement. [0016] L'opération d'injection est par exemple réalisée à l'intérieur de la zone intermédiaire de la ligne d'échappement. [0017] L'opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse est par exemple réalisée à l'intérieur de la zone intermédiaire de la ligne d'échappement. [ools] L'opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse est par exemple réalisée à l'intérieur de la zone froide de la ligne d'échappement. [0019] Une opération de mélange du réactif réducteur et des gaz d'échappement est avantageusement réalisée entre l'opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse du précurseur et l'opération de réduction. [0020] La méthode comprend préférentiellement une opération de filtration. [0021] L'opération de filtration est par exemple réalisée entre l'opération de pyrolyse et/ou d'hydrolyse du précurseur et l'opération de réduction. L'opération de filtration est par exemple réalisée après l'opération de réduction. [0022] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description de variantes de réalisation qui va être faite en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : La fig.1 est une illustration schématique d'une première variante de réalisation de la présente invention.
La fig.2 est une illustration schématique d'une deuxième variante de réalisation de la présente invention. La fig.3 est une illustration schématique d'une troisième variante de réalisation de la présente invention.
La fig.4 est une illustration schématique d'une quatrième variante de réalisation de la présente invention. La fig.5 est une illustration schématique d'une cinquième variante de réalisation de la présente invention. La fig.6 est une illustration schématique d'une sixième variante de réalisation de la présente invention. [0023] Sur les figures, un moteur thermique 1 d'un véhicule automobile est équipé d'une ligne d'échappement 2 pour permettre l'évacuation et le traitement de gaz d'échappement 3 produits par le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. La ligne d'échappement 2 comporte une extrémité amont 11 en communication aéraulique avec le moteur thermique 1 et une extrémité aval 12 comportant un débouché vers l'extérieur 4 du véhicule. Les notions amont et aval sont à comprendre au regard d'un sens d'écoulement 6 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement à l'intérieur d'un conduit 5 de circulation des gaz d'échappement 3 que comprend la ligne d'échappement 2. [0024] Le conduit 5 canalise la circulation des gaz d'échappement 3 depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile, c'est-à-dire à l'air libre. Le conduit 5 comprend depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile une zone chaude ZC située en amont d'une zone intermédiaire ZI qui est elle-même située en amont d'une zone froide ZF. [0025] Les notions de zone chaude ZC, de zone intermédiaire ZI et de zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 sont à considérer au regard d'une différence relative de températures des gaz d'échappement 3 entre les zone chaude ZC, zone intermédiaire ZI et zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 lorsque les gaz d'échappement 3 sont acheminés depuis l'extrémité amont 11 vers l'extrémité aval 12 de la ligne d'échappement 2. Les gaz d'échappement 3 sont plus froids en aval qu'en amont de la ligne d'échappement 2, en raison d'une inertie thermique de la ligne d'échappement 2 et de son refroidissement procuré par l'air extérieur environnant la ligne d'échappement 2. La zone chaude ZC est notamment située en zone moteur du véhicule sous un turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1, le turbocompresseur T étant notamment disposé au plus proche du moteur thermique 1 qu'il jouxte préférentiellement. La zone froide ZF est notamment située en sous-caisse C du véhicule. [0026] De manière avantageuse, la zone intermédiaire ZI comprend un flexible souple qui facilite l'extension et l'implantation de la ligne d'échappement 2 sur le véhicule, et notamment l'extension de la ligne d'échappement 2 entre la zone moteur et la sous-caisse C du véhicule. [0027] Les gaz d'échappement 3 contiennent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter chimiquement et/ou physiquement préalablement à leur rejet à l'extérieur du véhicule automobile. Une telle contrainte de traitement des gaz d'échappement 3 est à considérer au regard des règlementations relatives à la préservation de l'environnement, tel que par exemple la directive CEE 90/C81/01 d'homologation d'un véhicule automobile. Un tel traitement des gaz d'échappement 3 est obtenu par la mise en oeuvre d'organes de traitement et de fonctionnement de la ligne d'échappement 2. De tels organes comprennent un catalyseur d'oxydation CO, un injecteur 7 d'un précurseur d'un réactif réducteur, un mélangeur principal M, un élément SCR amont SCR1, accessoirement un mélangeur additionnel M' tel qu'illustré sur la fig.3 et la fig.4, un élément SCR aval SCR2 et un filtre à particules FAP, procurant conjointement et en association un traitement global chimique et/ou physique des gaz d'échappement 3. [0028] Plus particulièrement, les gaz d'échappement 3 contiennent des oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et/ou 2) qui sont réduits préalablement à leur rejet à l'extérieur 4 du véhicule automobile. Une telle réduction des oxydes d'azote (NOx) en vapeur d'eau et en azote est réalisée par de l'ammoniac. L'ammoniac est obtenu à partir d'un précurseur constitué au moins partiellement d'urée.
Autrement dit, le réactif réducteur est constitué d'ammoniac qui est obtenu par pyrolyse-hydrolyse d'un précurseur, tel que l'urée. [0029] L'élément SCR amont SCR1 procure principalement une réaction de dissociation de l'urée en ammoniac, à partir de deux réactions, telles que les 5 réactions de pyrolyse et/ou hydrolyse [1] et [2] suivantes : [1] (NH2)2CO - HNCO + NH3 par pyrolyse à 120°C [2] HNCO + H2O - CO2 + NH3 par hydrolyse à 180°C [0030] L'élément SCR aval SCR2 procure principalement une réaction de réduction des oxydes d'azote (NOx) à partir de l'ammoniac précédemment obtenu 10 en sortie de l'élément SCR amont SCR1, selon trois réactions, telles que les réactions de réduction [3], [4] et [5] suivantes : [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 - 4 N2 + 6 H2O réaction rapide [4] 2 NH3 + NO + NO2 - 2 N2 + 3 H2O réaction très rapide à 200°C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - 3 N2 + 6 H2O réaction lente 15 [0031] Les réactions de pyrolyse et/ou hydrolyse [1] et [2] d'une part et les réactions de réduction [3], [4] et [5] d'autre part sont avantageusement dissociées, les réactions de pyrolyse et/ou hydrolyse [1] et [2] ne perturbant pas les réactions de réduction [3], [4] et [5] et réciproquement. Une telle dissociation des réactions de pyrolyse-hydrolyse [1] et [2] et des réactions de réduction [3], [4] et [5] est 20 d'autant facilitée que l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 sont séparés l'un de l'autre sur la ligne d'échappement 2 et placé à distance l'un de l'autre, tel que représenté sur les fig.1 à fig.4. [0032] Plus particulièrement sur les fig.1 à fig.4, l'élément SCR amont SCR1 est placé en zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2 tandis que l'élément SCR 25 aval SCR2 est placé en zone froide ZF. [0033] Plus particulièrement sur la fig.5, l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 sont placés en zone froide ZF, le filtre à particules étant interposé entre les deux éléments SCR. [0034] Plus particulièrement sur la fig.6, l'élément SCR amont SCR1 est placé en zone intermédiaire ZI de la ligne d'échappement 2 tandis que l'élément SCR aval SCR2 est placé en zone froide ZF. [0035] La zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 est généralement portée à une température de l'ordre de 150°C, ce qui est suffisant pour l'obtention efficace des réactions [3], [4] et [5] de dépollution. [0036] Sur la fig.3 et la fig.4, le mélangeur additionnel M' est avantageusement placé en interposition entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2. Plus particulièrement sur la fig.4, le mélangeur additionnel M' est interposé entre l'élément SCR amont SCR1 et le filtre à particules FAP, l'élément SCR aval SCR2 étant disposé en aval de ce dernier. Ces dispositions visent à homogénéiser les gaz d'échappement 3 en sortie de l'élément SCR amont SCR1, et plus particulièrement à favoriser une homogénéisation des gaz d'échappement 3 avec l'ammoniac issu de la réaction se produisant à l'intérieur de l'élément SCR amont SCR1. Une telle homogénéisation des gaz d'échappement permet d'améliorer leur traitement chimique par l'élément SCR aval SCR2, et de préserver le filtre à particules FAP et/ou l'élément SCR aval SCR2 pour éviter leur vieillissement rapide. [0037] Le catalyseur d'oxydation CO comporte un réactif oxydant et est placé à l'intérieur de la zone chaude ZC, en étant interposé sur la ligne d'échappement 2 entre le moteur thermique 1 et l'élément SCR amont SCR1. Le catalyseur d'oxydation CO est destiné à oxyder les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone des gaz d'échappement 3 préalablement à leur rejet à l'air libre. [0038] L'injecteur 7 comporte un débouché 7' à l'intérieur du conduit 5 qui est disposé en amont de l'élément SCR amont SCR1. Le débouché 7' délivre le précurseur à l'intérieur des gaz d'échappement 3, sélectivement selon les conditions de roulage du véhicule. L'injecteur 7 est en relation avec un moyen d'introduction 8 du réactif réducteur à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, par exemple constitué d'une pompe ou organe analogue équipée d'un réservoir 9 de réactif réducteur. [0039] Le mélangeur principal M est interposé entre le débouché 7' de l'injecteur 7 et l'élément SCR amont SCR1, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement 3 et le précurseur. [0040] Le filtre à particules FAP est placé sur la ligne d'échappement 2 en aval de l'élément SCR amont SCR1. Le filtre à particules FAP est disposé en aval de l'élément SCR aval SCR2 selon les variantes de réalisation illustrées sur les fig.1, et fig.3 ou en amont de l'élément SCR aval SCR2 selon les variantes de réalisation illustrées sur les fig.2, fig.4, fig.5 et fig.6. Le filtre à particules FAP permet d'épurer les gaz d'échappement 3 par tamisage en retenant les particules acheminées par les gaz d'échappement 3. Selon une autre forme de réalisation, le filtre à particules FAP et l'élément SCR aval SCR2 forment conjointement un ensemble monobloc, par exemple réalisé à partir d'un même élément céramique, apte à filtrer les particules et catalyser une réduction d'oxydes d'azote par de l'ammoniac. [0041] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.1 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0042] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.2 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le filtre à particules FAP, - l'élément SCR aval SCR2. [0043] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.3 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12: *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le mélangeur additionnel M', - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0044] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.4 20 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, 25 - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le mélangeur additionnel M', - le filtre à particules FAP, 30 - l'élément SCR aval SCR2. 11 [0045] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.5 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, *) à l'intérieur de la zone intermédiaire ZI : - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - l'élément SCR amont SCR1, - le filtre à particules FAP, - l'élément SCR aval SCR2. [0046] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.6 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) à l'intérieur de la zone chaude ZC : - le catalyseur d'oxydation CO, *) à l'intérieur de la zone intermédiaire ZI : - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) à l'intérieur de la zone froide ZF : - le filtre à particules FAP, - l'élément SCR aval SCR2. [0047] L'organisation décrite de la ligne d'échappement 2 permet : - d'améliorer la compacité de la ligne d'échappement 2, à partir d'un encombrement global réduit engendré séparément et/ou en combinaison par les éléments SCR amont SCR1 et aval SCR2, le mélangeur principal M, accessoirement le mélangeur additionnel M' et le filtre à particules FAP, d'évacuer l'ammoniac hors de l'élément SCR amont SCR1 de manière homogène pour son acheminement à travers le conduit 5 vers l'élément SCR aval SCR2, - d'induire un amorçage plus rapide des différents éléments SCR par rapport à l'exploitation d'un élément SCR unique placé en zone froide de la ligne d'échappement 2, et notamment en sous-caisse C du véhicule. Un amorçage plus rapide permet un meilleur rendement du catalyseur d'oxydation CO à partir d'une optimisation des points de fonctionnement du moteur thermique 1 et d'une meilleure décomposition du réactif réducteur et/ou de son précurseur, - de favoriser la décomposition du traitement des gaz d'échappement en deux étapes successives par respectivement l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, en raison du fait que l'élément SCR aval SCR2, en étant placé à distance de l'élément SCR amont SCR1, est traversé par des gaz d'échappement plus froids et son amorçage est retardé par rapport à celui de l'élément SCR amont SCR1, - d'améliorer la régénération du filtre à particules. L'élément SCR aval SCR2 étant placé en aval du filtre à particules FAP, (fig.2, fig.4, fig.5 et fig.6) celui-ci dispose d'une température des gaz d'échappement 3 mieux adaptée en phase de régénération du filtre à particules FAP. Dans le cas où le filtre à particules FAP est imprégné d'un agent additif, l'emplacement de l'élément SCR aval SCR2 en aval du filtre à particules FAP permet de réduire la quantité et la concentration de cet agent additif. Le filtre à particules FAP peut être d'un volume moindre et la quantité de réactif réducteur peut être réduite. L'élément SCR aval SCR2 n'est pas impacté par les particules que comportent les gaz d'échappement qui sont préalablement tamisés par le filtre à particules FAP, avec pour avantage d'améliorer son fonctionnement malgré son emplacement en zone froide ZF à faibles températures, - de réduire les pertes de charge le long de la ligne d'échappement 2, notamment à partir d'une limitation obtenue de la longueur d'extension de la ligne d'échappement et de la dissociation de la masse globale d'élément SCR nécessaire au fonctionnement du système SCRS en au moins deux éléments SCR. Une telle dissociation permet de conférer aux éléments SCR multiples de faibles volumes respectifs limitant l'obstacle qu'ils forment individuellement à l'encontre de la circulation des gaz d'échappement 3 à leur travers, - de permettre une implantation aisée en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, et notamment en sous-caisse C du véhicule, du mélangeur additionnel M'. Ce dernier peut être d'un volume réduit et des modalités prévues pour l'installation du filtre à particules FAP, tels que des tunnels de passage de cet organe ou analogue, peuvent être facilement exploitées pour l'installation du mélangeur additionnel M', - d'opérer un rapprochement entre les éléments SCR, le filtre à particules FAP et le mélangeur additionnel M' pour leur installation en sous-caisse C du véhicule. Un tel rapprochement permet d'obtenir un ensemble composé des éléments SCR, du filtre à particules FAP et du mélangeur additionnel M' qui est d'un encombrement restreint sans affecter la réduction des oxydes d'azote de qualité recherchée et qui peut être obtenu à moindres coûts.