LIGNE D'ECHAPPEMENT POUR VEHICULE AUTOMOBILE ET METHODE D'EPURATION DE GAZ D'ECHAPPEMENT PRODUITS PAR UN MOTEUR THERMIQUE EQUIPANT CE VEHICULE. [0001] La présente invention est du domaine de l'épuration des gaz d'échappement que produit un moteur thermique, équipant un véhicule automobile notamment, et relève plus particulièrement des modalités de traitement par réduction catalytique sélective de composants nocifs que comportent ces gaz d'échappement. Elle a pour objet une ligne d'échappement équipée d'organes de traitement des gaz d'échappement pour leur épuration préalablement à leur rejet dans l'atmosphère, et une méthode d'épuration des gaz d'échappement mettant en oeuvre une telle ligne d'échappement, notamment par réduction catalytique sélective pour éliminer des oxydes d'azotes qu'ils contiennent. [0002] Dans le domaine automobile, un moteur thermique équipant un véhicule est producteur de gaz d'échappement qui sont rejetés à l'air libre et qui comportent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter préalablement à leur rejet dans l'atmosphère. Le véhicule est équipé d'une ligne d'échappement qui comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement depuis le moteur thermique vers l'extérieur du véhicule automobile, et divers organes pour traiter les gaz d'échappement et les épurer préalablement à leur rejet. [0003] Parmi les composants nocifs à traiter que comprennent les gaz d'échappement, on connaît les oxydes d'azote (NOX, x étant égal à 1 et/ou 2) qui doivent être réduits pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un système de réduction catalytique sélective, dénommé SCRS d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction system », pour réduire les oxydes d'azote en azote et en vapeur d'eau. Un réactif réducteur est injecté dans le conduit en étant mélangé aux gaz d'échappement, ce mélange circulant vers un élément catalyseur spécifique, dénommé élément SCR d'après l'acronyme anglais « Selective Catalytic Reduction », qui est disposé en aval de l'injecteur selon le sens d'écoulement des gaz d'échappement à l'intérieur de la ligne d'échappement. Selon un premier cas, le réactif réducteur comprend de l'urée ou est un précurseur de l'urée ou autre agent analogue. L'urée contenue à l'intérieur du réactif réducteur est dissociée en ammoniac, par pyrolyse à 120°C et par hydrolyse à 180°C, l'ammoniac réduisant en azote et en eau les oxydes d'azote (NOx) contenus dans les gaz d'échappement. Selon un deuxième cas, le réactif réducteur injecté est de l'ammoniac, qui est directement exploité par l'élément SCR pour réduire les oxydes d'azote. L'élément SCR est notamment formé d'un corps agencé en pain, en brique ou autre corps analogue notamment imprégné d'un agent réactif, qui est susceptible d'être placé en amont ou en aval d'un filtre à particules. Selon des agencements déterminés de la ligne d'échappement, une filtration des particules contenues dans les gaz d'échappement est susceptible d'intervenir préalablement ou postérieurement à la mise en oeuvre de l'épuration des gaz d'échappement par le système de réduction catalytique sélective SCRS. Les positions relatives amont et aval entre l'élément SCR et le filtre à particules sur la ligne d'échappement sont choisies en fonction de résultats spécifiquement recherchés et des divers organes de traitement des gaz d'échappement que comporte la ligne d'échappement pour le traitement global des gaz d'échappement. [0004] Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement des gaz d'échappement le long de la ligne d'échappement depuis le moteur thermique vers le débouché du conduit sur l'environnement extérieur du véhicule. [0005] Parmi les composants nocifs à traiter que contiennent les gaz d'échappement, sont aussi présents les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone, qui doivent être oxydés pour éviter leur rejet à l'air libre. Il est connu d'exploiter un catalyseur d'oxydation qui comportent un réactif oxydant. Dans des conditions particulières de roulage du véhicule, les oxydes d'azote présents dans les gaz d'échappement peuvent être en partie réduits par le réactif oxydant contenu dans le catalyseur d'oxydation durant les phases de mélange carburé riche, et il est avantageux de placer le catalyseur d'oxydation CO sur la ligne d'échappement en interposition entre le moteur thermique et l'élément SCR. [0006] Pour connaître un environnement technologique proche de celui de la présente invention, on pourra se reporter aux documents EP2042227 (ENGELHARD CORP.), DE10348799 (FORG GLOBAL TECH LLC) et US6401455 (SIEMENS AG) qui décrivent des lignes d'échappement et/ou des méthodes mettant en oeuvre un système de réduction catalytique sélective SCRS, pour épurer les gaz d'échappement produits par le moteur thermique d'un véhicule automobile. [0007] La mise en oeuvre d'une méthode d'épuration des gaz d'échappement, exploitant un système de réduction catalytique sélective SCRS, reste délicate en raison d'un ensemble de compromis à trouver entre divers avantages et inconvénients. De tels compromis relèvent notamment de l'organisation de la ligne d'échappement tant au regard des modalités spécifiquement mises en oeuvre pour obtenir une épuration des gaz d'échappement fiable, efficace et à moindres coûts, mais aussi au regard d'autres contraintes relatives à son implantation sur le véhicule et à sa pérennité. Il est aussi à prendre en compte que les besoins d'épuration des gaz d'échappement varient selon les conditions de roulage du véhicule, et notamment selon le régime moteur spécifiquement requis à un instant donné. Il est donc recherché un agencement global de la ligne d'échappement et des méthodes pour sa mise en oeuvre, qui prennent en compte ces divers aspects pour procurer les meilleurs compromis possible. [0008] Une contrainte spécifique réside dans une implantation de l'élément SCR qui soit compatible avec sa mise en coopération avec d'autres organes nécessaires à l'épuration globale des gaz d'échappement qui sont spécifiquement choisis, notamment au regard de leur nombre, de leur nature, de leur agencement propre ou en coopération, et de leur implantation sur la ligne d'échappement. Un compromis doit être trouvé entre cette compatibilité et le choix des divers organes utilisés pour l'épuration des gaz d'échappement, avec la température de fonctionnement de l'élément SCR permettant d'optimiser son fonctionnement, notamment au regard selon le cas de la double réaction à obtenir de dissociation de l'urée injectée et de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac, ou de la réaction unique de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac préalablement injectée. Il est opportun de pouvoir mettre en oeuvre l'un ou l'autre cas d'injection du réactif réducteur à partir d'une même organisation générale de la ligne d'échappement. [000s] Une autre contrainte réside dans la préservation et dans la pérennité des organes qui composent la ligne d'échappement. Par exemple, il est à éviter un encrassement en tout ou partie du conduit d'échappement et/ou des autres organes que comprend la ligne d'échappement, au risque d'altérer son fonctionnement au regard de l'épuration des gaz d'échappement et/ou au risque de nécessiter des opérations de maintenance régulières et/ou coûteuses. [0010] Une autre contrainte réside dans l'obtention d'une ligne d'échappement permettant son implantation aisée sur le véhicule. Une position souhaitable de l'élément SCR sur la ligne d'échappement est au plus proche de la sortie du moteur thermique, en zone dite chaude de la ligne d'échappement lorsque les gaz d'échappement sont à une température élevée. Le volume occupé par l'élément SCR doit être suffisant pour la mise en oeuvre de la dite double réaction à obtenir, ce qui rend cependant son implantation à proximité du moteur thermique délicate en raison de son encombrement. L'implantation sur le véhicule de l'élément SCR en zone dite froide de la ligne d'échappement située notamment en sous-caisse du véhicule, est alors avantageuse pour pouvoir optimiser le volume de l'élément SCR. Cependant, une telle implantation est effectuée au détriment de l'obtention d'une ligne d'échappement compacte et/ou au détriment de l'exploitation de l'extension de la ligne d'échappement pour l'implantation d'autres organes nécessaires, tels que ceux relatifs au traitement acoustique de l'écoulement des gaz d'échappement. En outre, l'implantation du catalyseur de réduction SCR en sous-caisse en une zone éloignée du moteur thermique rend délicate une standardisation de la ligne d'échappement pour des véhicules d'architectures diverses. Il est opportun de placer au mieux les organes que comporte la ligne d'échappement pour le traitement des gaz d'échappement au plus proche de son extrémité amont, pour permettre une adaptation aisée de la ligne d'échappement à de quelconques véhicules d'architectures respectives par simple prolongement du conduit. [0011] Un but de la présente invention est de proposer une ligne d'échappement pour un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile, dont la structure procure des compromis satisfaisants au regard des contraintes précédemment énoncées. Une telle ligne d'échappement est notamment recherchée compacte et peu encombrante, simple de structure et apte à éviter tout rejet de composants nocifs véhiculés par les gaz d'échappement produits par le moteur thermique. La ligne d'échappement est recherchée aisément implantable sur le véhicule automobile et pourvue d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement qui sont aisés à installer à l'intérieur de la ligne d'échappement, notamment pour faciliter les opérations d'implantation et de maintenance à moindres coûts. L'organisation de la ligne d'échappement est recherchée permettant sa transposition sur divers véhicules d'architectures respectives prédéfinies, sans nécessiter de modifications structurelles majeures de la ligne d'échappement. La ligne d'échappement est recherchée efficace pour de quelconques conditions de roulage du véhicule automobile, notamment en phase de roulage du véhicule sur autoroute ou en phase d'accélération pour lesquelles un mélange carburé riche est requis pour le moteur thermique, avec pour conséquence un accroissement du volume des agents nocifs à traiter que comportent les gaz d'échappement. La ligne d'échappement est recherchée pouvant être obtenue à moindres coûts, et offrant une pérennité limitant les opérations de maintenance et/ou de remplacement des différents organes qu'elle comporte. Il est notamment recherché d'éviter au mieux un encrassement et/ou une détérioration rapide de la ligne d'échappement. [0012] Un autre but de la présente invention est de proposer une méthode efficace de traitement des gaz d'échappement pour un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile, procurant des compromis satisfaisants au regard de l'ensemble des contraintes qui ont été énoncées. [0013] La ligne d'échappement de la présente invention est une ligne d'échappement pour l'évacuation et le traitement de gaz d'échappement produits par un moteur thermique équipant notamment un véhicule automobile. Cette ligne d'échappement comprend un conduit de circulation des gaz d'échappement depuis le moteur thermique vers un débouché de la ligne d'échappement sur l'extérieur du véhicule automobile. Le conduit est équipé d'organes de traitement chimique et/ou physique des gaz d'échappement, dont au moins un filtre à particules et un système de réduction catalytique sélective, dénommé système SCRS. Ce système SCRS comprend un injecteur d'un réactif réducteur, muni d'un débouché à l'intérieur de la ligne d'échappement, et au moins un élément catalyseur, dénommé élément SCR. Selon un premier cas, le réactif réducteur est de l'urée ou analogue et l'élément SCR procure une réaction de dissociation du réactif réducteur et de réduction d'oxydes d'azote contenus dans les gaz d'échappement à partir de l'ammoniac obtenu. Selon un deuxième cas, le réactif réducteur est de l'ammoniac, notamment à l'état gazeux, directement injecté dans la ligne d'échappement et l'élément SCR procure une réaction de réduction des oxydes d'azote par l'ammoniac préalablement injectée. [0014] Selon la présente invention, une telle ligne d'échappement est principalement reconnaissable en ce que le système SCRS comprend au moins deux éléments SCR, dont un élément SCR amont et un élément SCR aval, qui sont disposés sur le conduit successivement en série à distance l'un de l'autre et conjointement en amont du filtre à particules. L'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont structurellement séparés l'un de l'autre par une zone intermédiaire de la ligne d'échappement à l'intérieur de laquelle circule les gaz d'échappement entre l'un et l'autre des éléments SCR. [0015] Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement des gaz d'échappement le long de la ligne d'échappement, depuis son extrémité amont munie de moyens de mise en communication aéraulique avec le moteur thermique vers son extrémité aval opposée munie d'un débouché du conduit sur l'environnement extérieur du véhicule. [0016] La notion de distance de séparation entre l'élément SCR amont et l'élément SCR aval correspond à un écartement sur le conduit entre ces éléments SCR en des zones respectivement amont et aval de la ligne d'échappement. Un tel écartement correspond à une séparation entre les éléments SCR par la zone intermédiaire de la ligne d'échappement le long de laquelle circule les gaz d'échappement entre l'un et l'autre des éléments SCR, qui sont placés respectivement en zone amont et en zone aval de la ligne d'échappement. Les gaz d'échappement en provenance du moteur thermique sont successivement acheminés vers les dites zones où sont placés les éléments SCR, dans lesquelles les gaz d'échappement sont notamment à des températures respectives distinctes. Plus particulièrement, les gaz d'échappement en provenance du moteur thermique sont à une température plus élevée en zone amont par rapport à la zone aval de la ligne d'échappement, la température des gaz d'échappement étant réputée varier naturellement à la baisse depuis l'amont vers l'aval de la ligne d'échappement. Selon une approche de l'invention, la zone intermédiaire correspond à une extension de la ligne d'échappement, et notamment du conduit, qui dispose l'élément SCR amont en zone chaude et l'élément SCR aval en zone froide. EXHAUST LINE FOR A MOTOR VEHICLE AND METHOD OF EXHAUST GAS PURIFICATION PRODUCED BY A THERMAL MOTOR EQUIPPING THE VEHICLE The present invention is in the field of purification of exhaust gas produced by a heat engine, equipping a motor vehicle in particular, and relates more particularly to the selective catalytic reduction treatment modalities of harmful components that comprise these gases. 'exhaust. It relates to an exhaust line equipped with exhaust gas treatment devices for their purification prior to their discharge into the atmosphere, and an exhaust gas purification method implementing such a line of exhaust gas exhaust, including selective catalytic reduction to remove nitrogen oxides they contain. In the automotive field, a heat engine equipping a vehicle is a producer of exhaust gases that are released to the open air and which contain harmful components that it is necessary to treat prior to their release into the atmosphere. . The vehicle is equipped with an exhaust line which comprises an exhaust gas flow duct from the engine to the outside of the motor vehicle, and various components for treating exhaust gases and purifying them beforehand. rejection. Among the harmful components to be treated that include the exhaust gas, nitrogen oxides are known (NOX, x being equal to 1 and / or 2) which must be reduced to avoid their release to the open air . It is known to use a selective catalytic reduction system, called SCRS according to the acronym "Selective Catalytic Reduction System", to reduce nitrogen oxides to nitrogen and water vapor. A reducing reagent is injected into the pipe by being mixed with the exhaust gas, this mixture circulating to a specific catalyst element, called SCR element according to the acronym "Selective Catalytic Reduction", which is disposed downstream of the injector according to the direction of flow of the exhaust gas inside the exhaust line. In a first case, the reducing reagent comprises urea or is a precursor of urea or the like. The urea contained inside the reducing reagent is dissociated into ammonia by pyrolysis at 120 ° C. and by hydrolysis at 180 ° C., the ammonia reducing to nitrogen and water the nitrogen oxides (NOx) contained in the exhaust gas. In a second case, the injected reducing reagent is ammonia, which is directly exploited by the SCR element to reduce the nitrogen oxides. The SCR element is formed in particular of a body arranged in bread, brick or other similar body especially impregnated with a reactive agent, which may be placed upstream or downstream of a particulate filter. According to determined arrangements of the exhaust line, a filtration of the particles contained in the exhaust gas is likely to occur before or after the implementation of the purification of the exhaust gas by the catalytic reduction system selective SCRS. The upstream and downstream relative positions between the element SCR and the particulate filter on the exhaust line are chosen according to the results specifically sought and the various elements for treating the exhaust gases that comprise the exhaust line for the overall treatment of the exhaust gases. The terms upstream and downstream are to understand the flow direction of the exhaust gas along the exhaust line from the engine to the outlet of the conduit on the outside environment of the vehicle. Among the harmful components to be treated that contain the exhaust gas, are also present unburned hydrocarbons and carbon monoxide, which must be oxidized to prevent their release to the open air. It is known to use an oxidation catalyst which comprises an oxidizing reagent. In particular conditions of running the vehicle, the nitrogen oxides present in the exhaust gas may be partly reduced by the oxidizing reagent contained in the oxidation catalyst during the rich fuel-mixture phases, and it is advantageous to placing the oxidation catalyst CO on the exhaust line interposed between the engine and the SCR element. For a technological environment similar to that of the present invention, reference may be made to documents EP2042227 (ENGELHARD CORP.), DE10348799 (FORG GLOBAL TECH LLC) and US6401455 (SIEMENS AG) which describe exhaust lines and or methods using a selective catalytic reduction system SCRS, for purifying the exhaust gases produced by the engine of a motor vehicle. The implementation of an exhaust gas cleaning method, using a SCRS selective catalytic reduction system, remains delicate because of a set of compromises to be found between various advantages and disadvantages. Such compromises are part of the organization of the exhaust system, both in terms of the specific methods used to obtain reliable, efficient and low-cost exhaust gas purification, but also with regard to other relative constraints. its location on the vehicle and its durability. It is also to be taken into account that the needs for purifying the exhaust gases vary according to the driving conditions of the vehicle, and in particular according to the engine speed specifically required at a given moment. It is therefore sought a global arrangement of the exhaust line and methods for its implementation, which take into account these various aspects to provide the best compromise possible. A specific constraint lies in an implementation of the SCR element that is compatible with its implementation in cooperation with other organs necessary for the overall purification of the exhaust gases that are specifically chosen, particularly in view of their number , their nature, their own arrangement or cooperation, and their implementation on the exhaust line. A compromise must be found between this compatibility and the choice of the various organs used for purifying the exhaust gas, with the operating temperature of the SCR element to optimize its operation, especially with regard to the case of the double reaction to obtain dissociation of urea injected and reduction of nitrogen oxides by ammonia, or of the single reaction of reduction of nitrogen oxides by ammonia previously injected. It is appropriate to be able to implement one or the other case of injection of the reducing reagent from a single general organization of the exhaust line. Another constraint lies in the preservation and durability of the organs that make up the exhaust line. For example, it is to avoid a fouling in all or part of the exhaust pipe and / or other organs that includes the exhaust line, the risk of altering its operation with respect to the purification of exhaust gas and / or at the risk of requiring regular and / or expensive maintenance operations. Another constraint lies in obtaining an exhaust line for its easy implementation on the vehicle. A desirable position of the SCR element on the exhaust line is as close as possible to the output of the engine, in a so-called hot zone of the exhaust line when the exhaust gases are at a high temperature. The volume occupied by the SCR element must be sufficient for the implementation of the said double reaction to be obtained, which however makes its implementation close to the thermal engine difficult because of its size. The implementation on the vehicle of the SCR element in so-called cold zone of the exhaust line located in particular underbody of the vehicle, is then advantageous to optimize the volume of the SCR element. However, such an implementation is performed at the expense of obtaining a compact exhaust line and / or at the expense of exploiting the extension of the exhaust line for the implantation of other necessary organs, such as those relating to acoustic treatment of exhaust gas flow. In addition, the implementation of SCR reduction catalyst in the sub-body in a remote area of the engine makes it difficult to standardize the exhaust line for vehicles of various architectures. It is appropriate to best position the organs that includes the exhaust line for the treatment of exhaust gas to the nearest of its upstream end, to allow easy adaptation of the exhaust line to any architectural vehicles respective by simple extension of the conduit. An object of the present invention is to provide an exhaust line for a heat engine including a motor vehicle, whose structure provides satisfactory compromises against the previously stated constraints. Such an exhaust line is particularly sought compact and space-saving, simple structure and able to prevent any rejection of harmful components carried by the exhaust gas produced by the engine. The exhaust line is sought easily implantable on the motor vehicle and provided with chemical treatment devices and / or physical exhaust gas which are easy to install inside the exhaust line, in particular to facilitate the implementation and maintenance operations at lower costs. The organization of the exhaust line is sought for its implementation on various vehicles of predefined architectures, without requiring major structural modifications of the exhaust line. The exhaust line is sought effective for any running conditions of the motor vehicle, especially during the driving phase of the vehicle on the highway or in the acceleration phase for which a rich fuel mixture is required for the engine, with the consequence that increase in the volume of harmful agents to be treated in the exhaust gases. The exhaust line is sought that can be obtained at lower cost, and providing durability limiting the maintenance operations and / or replacement of the various organs it comprises. It is particularly sought to avoid at best a fouling and / or a rapid deterioration of the exhaust line. Another object of the present invention is to provide an effective method of treating exhaust gas for a heat engine including a motor vehicle, providing satisfactory compromises with respect to all the constraints that have been set. The exhaust line of the present invention is an exhaust line for the evacuation and treatment of exhaust gas produced by a heat engine including a motor vehicle. This exhaust line comprises an exhaust gas flow duct from the engine to an outlet of the exhaust line on the outside of the motor vehicle. The conduit is equipped with chemical and / or physical exhaust gas treatment components, including at least one particulate filter and a selective catalytic reduction system, referred to as the SCRS system. This system SCRS comprises an injector of a reducing reagent, provided with an outlet inside the exhaust line, and at least one catalyst element, called element SCR. According to a first case, the reducing reagent is urea or the like and the SCR element provides a reaction of dissociation of the reducing reagent and reduction of nitrogen oxides contained in the exhaust gases from ammonia got. According to a second case, the reducing reagent is ammonia, in particular in the gaseous state, directly injected into the exhaust line and the SCR element provides a reduction reaction of the nitrogen oxides by the previously injected ammonia . According to the present invention, such an exhaust line is mainly recognizable in that the SCRS system comprises at least two SCR elements, including an upstream SCR element and a downstream SCR element, which are arranged on the successively serial duct. at a distance from each other and jointly upstream of the particulate filter. The upstream SCR element and the downstream SCR element are structurally separated from one another by an intermediate zone of the exhaust line inside which the exhaust gases circulate between the one and the other SCR elements. The concepts upstream and downstream are to be understood with respect to the direction of flow of the exhaust gas along the exhaust line, since its upstream end provided with means of communication aeraulic with the engine to its engine. opposite downstream end provided with an outlet of the duct on the outside environment of the vehicle. The concept of separation distance between the upstream SCR element and the downstream SCR element corresponds to a spacing on the duct between these SCR elements in areas respectively upstream and downstream of the exhaust line. Such spacing corresponds to a separation between the SCR elements by the intermediate zone of the exhaust line along which the exhaust gas circulates between the one and the other of the SCR elements, which are respectively placed in the upstream zone. and downstream zone of the exhaust line. The exhaust gases from the heat engine are successively routed to the said areas where the SCR elements are placed, in which the exhaust gases are in particular at respective respective temperatures. More particularly, the exhaust gases from the heat engine are at a higher temperature in the upstream zone with respect to the downstream zone of the exhaust line, the exhaust gas temperature being deemed to have naturally varied downwards since upstream downstream of the exhaust line. According to an approach of the invention, the intermediate zone corresponds to an extension of the exhaust line, and in particular of the duct, which disposes the upstream SCR element in the hot zone and the downstream SCR element in the cold zone.
Selon une autre approche de l'invention, les deux éléments SCR amont et aval sont disposés dans une même zone froide, la zone intermédiaire étant mise à profit pour ménager une chambre de mélange additionnelle des gaz d'échappement en provenance de l'élément SCR amont vers l'élément SCR aval. [0017] Le dit débouché de l'injecteur est notamment interposé entre l'élément SCR amont et un catalyseur d'oxydation qui est placé en amont de l'élément SCR amont. [0018] Un mélangeur est de préférence interposé entre le débouché de l'injecteur et l'élément SCR amont. Selon diverses variantes de réalisation, l'injecteur est un organe d'injection à l'intérieur de la ligne d'échappement, et plus particulièrement à l'intérieur du conduit, d'un réactif réducteur à l'état liquide sous forme de brume et/ou à l'état gazeux. Dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état liquide, il est nécessaire que l'injecteur soit associé à un mélangeur, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement et le réactif réducteur. Dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état gazeux, la présence d'un mélangeur est accessoire quoique préférée, les états gazeux des gaz d'échappement et du réactif réducteur favorisant en soi leur mélange. [0019] Selon une forme de réalisation, l'élément SCR amont est placé en une zone chaude de la ligne d'échappement tandis que l'élément SCR aval est placé en une zone froide de la ligne d'échappement. [0020] Les notions de zone chaude et de zone froide de la ligne d'échappement sont à considérer au regard d'une différence relative de températures des gaz d'échappement entre les dites zone chaude et zone froide de la ligne d'échappement lorsqu'ils sont acheminés depuis l'extrémité ou zone amont vers l'extrémité aval ou zone aval de la ligne d'échappement. Tel que visé plus haut, les gaz d'échappement en provenance du moteur thermique sont à une température plus élevée en amont qu'en aval de la ligne d'échappement, la température des gaz d'échappement étant réputée varier naturellement à la baisse depuis l'amont vers l'aval de la ligne d'échappement. [o021] La zone chaude considérée est située significativement en amont de la zone froide considérée de la ligne d'échappement. Notamment et selon une forme de réalisation de la ligne d'échappement, l'emplacement de la dite zone chaude et de la dite zone froide correspond à des zones de la ligne d'échappement qui sont respectivement localisées, en situation d'implantation de la ligne d'échappement sur un véhicule, sous un turbocompresseur équipant le moteur thermique et en sous-caisse du véhicule. [0022] Selon une autre forme de réalisation, l'élément SCR amont et l'élément SCR aval sont placés en une zone froide de la ligne d'échappement. Cette zone froide de la ligne d'échappement est à considérer comme une zone de la ligne d'échappement dans laquelle la température des gaz d'échappement acheminés dans cette zone froide est significativement plus basse que la température de ces gaz d'échappement prise à l'extrémité amont de la ligne d'échappement. According to another approach of the invention, the two upstream and downstream elements SCR are arranged in the same cold zone, the intermediate zone being used to provide an additional mixing chamber of the exhaust gases from the SCR element. upstream to the downstream SCR element. The said outlet of the injector is interposed between the upstream SCR element and an oxidation catalyst which is placed upstream of the upstream SCR element. A mixer is preferably interposed between the outlet of the injector and the upstream SCR element. According to various alternative embodiments, the injector is an injection member inside the exhaust line, and more particularly inside the conduit, of a reducing reagent in the liquid state in the form of mist. and / or in the gaseous state. In the case of an injection of the reducing reagent in the liquid state, it is necessary that the injector be associated with a mixer, to promote mixing between the exhaust gas and the reducing reagent. In the case of an injection of the reducing reagent in the gaseous state, the presence of a mixer is incidental although preferred, the gaseous states of the exhaust gas and the reducing reagent themselves promoting their mixing. According to one embodiment, the upstream SCR element is placed in a hot zone of the exhaust line while the downstream SCR element is placed in a cold zone of the exhaust line. The concepts of hot zone and cold zone of the exhaust line are to be considered with regard to a relative difference in exhaust gas temperatures between said hot zone and cold zone of the exhaust line when they are routed from the end or upstream zone to the downstream end or downstream zone of the exhaust line. As referred to above, the exhaust gases from the engine are at a higher temperature upstream than downstream of the exhaust line, the temperature of the exhaust gases being deemed to have naturally decreased since upstream downstream of the exhaust line. [o021] The hot zone considered is situated significantly upstream of the cold zone considered of the exhaust line. In particular, and according to one embodiment of the exhaust line, the location of said hot zone and said cold zone corresponds to zones of the exhaust line which are respectively located, in a situation of implantation of the exhaust line on a vehicle, under a turbocharger equipping the engine and sub-body of the vehicle. According to another embodiment, the upstream SCR element and the downstream SCR element are placed in a cold zone of the exhaust line. This cold zone of the exhaust line is to be considered as an area of the exhaust line in which the temperature of the exhaust gases conveyed in this cold zone is significantly lower than the temperature of these exhaust gases taken at the upstream end of the exhaust line.
Notamment et selon une forme de réalisation de la ligne d'échappement, l'emplacement de cette zone froide correspond à une zone de la ligne d'échappement, en situation d'implantation de la ligne d'échappement sur ce véhicule, qui est localisée en sous-caisse du véhicule. [0023] Un mélangeur additionnel est éventuellement interposé entre l'élément SCR amont et l'élément SCR aval, tel que dans le cas où les éléments SCR sont disposés dans une même zone, notamment froide, de la ligne d'échappement. Selon une forme spécifique de réalisation, l'élément SCR aval est logé dans un boitier logeant le filtre à particules. [0024] Un troisième élément SCR annexe est susceptible d'être placé en interposition entre le catalyseur d'oxydation et le débouché de l'injecteur. [0025] Selon une forme préférée de réalisation, la ligne d'échappement comprend successivement depuis son extrémité amont vers son extrémité aval : *) le catalyseur d'oxydation, *) accessoirement l'élément SCR annexe, *) l'injecteur d'un réactif réducteur, *) le mélangeur, *) l'élément SCR amont, *) accessoirement le mélangeur additionnel, *) l'élément SCR aval, *) le filtre à particules. [0026] L'invention a aussi pour objet une méthode d'épuration de gaz d'échappement circulant à l'intérieur d'une ligne d'échappement telle qu'elle vient d'être décrite. Cette méthode comprend dans sa généralité une opération de traitement chimique des gaz d'échappement par un dit système de réduction catalytique sélective SCRS apte à éliminer des oxydes d'azote. [0027] Selon la présente invention, une telle méthode est principalement reconnaissable en ce que la dite opération de traitement chimique des gaz d'échappement est réalisée par passage des gaz d'échappement à travers au moins deux éléments SCR distincts respectivement amont et aval, les gaz d'échappement étant homogénéisés dans une zone intermédiaire de la ligne d'échappement s'étendant entre les deux éléments SCR. Une telle homogénéisation est obtenue à partir de l'écartement des éléments SCR l'un de l'autre, notamment en raison soit de leur écartement respectivement en zone chaude et en zone froide de la ligne d'échappement, soit de la présence du mélangeur additionnel interposé entre les deux éléments SCR. [0028] Le réactif réducteur est susceptible d'être de l'urée, ou par analogie un précurseur de l'urée ou réactif réducteur analogue. Dans ce cas, l'opération de traitement chimique des gaz d'échappement comprend successivement une première étape de dissociation du réactif réducteur injecté par un élément SCR amont, puis une deuxième étape de réduction des oxydes d'azote par un élément SCR aval. [0029] De préférence une opération de filtration des particules acheminées par les gaz d'échappement est effectuée au moyen d'un filtre à particules postérieurement à l'opération de traitement chimique. [0030] Plus spécifiquement et selon un premier cas selon lequel le réactif réducteur est de l'urée, un précurseur de l'urée ou réactif réducteur analogue, la méthode comprend successivement : *) une première étape d'oxydation de composants nocifs contenus à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen du catalyseur d'oxydation, *) une deuxième étape d'injection du réactif réducteur à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen de l'injecteur débouchant à l'intérieur de la ligne d'échappement, et plus particulièrement à l'intérieur du conduit, *) dans le cas où le réactif réducteur est injecté à l'état liquide sous forme de brume, une troisième étape de mélange du réactif réducteur avec les gaz d'échappements au moyen du mélangeur, *) une quatrième étape de dissociation du réactif réducteur en ammoniac au moyen de l'élément SCR amont, *) une cinquième étape de réduction de composants nocifs contenus à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen de l'élément SCR aval, *) une sixième étape de rétention de particules contenues à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen du filtre à particule. [0031] Selon une variante, les étapes première à quatrième sont effectuées en zone chaude de la ligne d'échappement, les cinquième et sixième étapes étant effectuée en zone froide de la ligne d'échappement, notamment en sous-caisse du véhicule. [0032] Selon une autre variante, les étapes première à troisième sont effectuées en zone chaude de la ligne d'échappement, les étapes quatrième à sixième étant effectuées en zone froide de la ligne d'échappement. Tel que précédemment défini, cette zone froide comporte néanmoins deux zones de températures respectives, à l'intérieur desquelles sont respectivement effectuées la quatrième et la cinquième étape. [0033] Plus spécifiquement encore et dans un deuxième cas selon lequel le réactif réducteur est de l'ammoniac, la méthode comprend successivement : *) une étape d'oxydation de composants nocifs contenus à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen du catalyseur d'oxydation, *) une étape d'injection du réactif réducteur à base d'ammoniac à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen de l'injecteur débouchant à l'intérieur de la ligne d'échappement, et plus particulièrement à l'intérieur du conduit, *) dans le cas où le réactif réducteur est injecté à l'état liquide sous forme de brume, une étape de mélange du réactif réducteur avec les gaz d'échappement au moyen du mélangeur, *) une étape de réduction de composants nocifs contenus à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen de l'élément SCR amont, *) une étape de réduction de composants nocifs contenus à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen de l'élément SCR aval, *) une étape de rétention de particules contenues à l'intérieur des gaz d'échappement au moyen du filtre à particules. [0034] La méthode est susceptible de comprendre une étape de mélange des gaz d'échappement avec l'ammoniac selon le premier cas où l'ammoniac est issu d'une réaction de dissociation du réactif réducteur. Cette étape de mélange, réalisée au moyen du dit mélangeur additionnel, est effectuée postérieurement au passage des gaz d'échappement à l'intérieur de l'élément SCR amont et préalablement au passage des gaz d'échappement à l'intérieur de l'élément SCR aval. [0035] D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront à la lecture de la description de variantes de réalisation qui va être faite en relation avec les figures des planches annexées, dans lesquelles : La fig.1 est une illustration schématique d'une première variante de réalisation de la présente invention. In particular, and according to one embodiment of the exhaust line, the location of this cold zone corresponds to a zone of the exhaust line, in the situation of implantation of the exhaust line on this vehicle, which is located in the underbody of the vehicle. An additional mixer is optionally interposed between the upstream SCR element and the downstream SCR element, such as in the case where the SCR elements are arranged in the same zone, especially cold, of the exhaust line. According to a specific embodiment, the downstream SCR element is housed in a housing housing the particle filter. A third SCR element annex is likely to be placed in the interposition between the oxidation catalyst and the outlet of the injector. According to a preferred embodiment, the exhaust line comprises successively from its upstream end to its downstream end: *) the oxidation catalyst, *) incidentally the element SCR annex, *) the injector of a reducing reagent, *) the mixer, *) the upstream SCR element, *) additionally the additional mixer, *) the downstream SCR element, *) the particle filter. The invention also relates to a method of purifying exhaust gas flowing inside an exhaust line as just described. This method generally comprises an operation of chemical treatment of the exhaust gas by a so-called selective catalytic reduction system SCRS capable of removing nitrogen oxides. According to the present invention, such a method is mainly recognizable in that said chemical treatment operation of the exhaust gas is carried out by passing the exhaust gas through at least two distinct SCR elements respectively upstream and downstream, the exhaust gases being homogenized in an intermediate zone of the exhaust line extending between the two elements SCR. Such homogenization is obtained from the spacing of the elements SCR from each other, in particular because of their spacing respectively in hot zone and cold zone of the exhaust line, or the presence of the mixer additional interposed between the two elements SCR. The reducing reagent is likely to be urea, or by analogy a precursor of urea or similar reducing reagent. In this case, the chemical treatment operation of the exhaust gas comprises successively a first dissociation step of the reducing reagent injected by an upstream SCR element, then a second reduction step of the nitrogen oxides by a downstream SCR element. Preferably a filtration operation of the particles conveyed by the exhaust gas is performed by means of a particulate filter after the chemical treatment operation. More specifically and according to a first case in which the reducing reagent is urea, a precursor of urea or similar reducing agent, the method comprises successively: *) a first step of oxidation of harmful components contained in the inside of the exhaust gases by means of the oxidation catalyst, *) a second stage of injection of the reducing reagent into the exhaust gases by means of the injector opening inside the line exhaust, and more particularly inside the conduit, *) in the case where the reducing reagent is injected in the liquid state in the form of mist, a third step of mixing the reducing reagent with the exhaust gases at the mixer), *) a fourth step of dissociation of the reducing reagent into ammonia by means of the upstream SCR element, *) a fifth stage of reduction of harmful components contained inside the exhaust gas at means of the downstream SCR element, *) a sixth stage of retention of particles contained inside the exhaust gas by means of the particle filter. According to a variant, the first to fourth stages are carried out in the hot zone of the exhaust line, the fifth and sixth stages being carried out in the cold zone of the exhaust line, in particular under the body of the vehicle. According to another variant, the first to third steps are performed in the hot zone of the exhaust line, the fourth to sixth steps being performed in the cold zone of the exhaust line. As previously defined, this cold zone nevertheless comprises two respective temperature zones, within which the fourth and fifth steps are respectively performed. More specifically still and in a second case according to which the reducing reagent is ammonia, the method comprises successively: *) a step of oxidation of harmful components contained inside the exhaust gases by means of the an oxidation catalyst, *) a step of injecting the ammonia reducing reagent inside the exhaust gas by means of the injector opening inside the exhaust line, and more particularly inside the duct, *) in the case where the reducing reagent is injected in the liquid state in the form of mist, a step of mixing the reducing reagent with the exhaust gases by means of the mixer, *) a step reduction of harmful components contained within the exhaust gas by means of the upstream SCR element, *) a step of reducing harmful components contained inside the exhaust gas by means of the SCR element downstream, *) a step of r tention particles contained within the exhaust gas by the particulate filter. The method is capable of including a step of mixing the exhaust gas with ammonia according to the first case where the ammonia is derived from a dissociation reaction of the reducing reagent. This mixing step, carried out by means of said additional mixer, is performed after the passage of the exhaust gases inside the upstream SCR element and prior to the passage of the exhaust gas inside the element. Downstream SCR. Other features and advantages of the present invention will appear on reading the description of alternative embodiments which will be made in connection with the figures of the attached plates, in which: FIG. 1 is a schematic illustration of a first embodiment of the present invention.
La fig.2 est une illustration schématique d'une deuxième variante de réalisation de la présente invention. Fig.2 is a schematic illustration of a second alternative embodiment of the present invention.
La fig.3 est une illustration schématique d'une troisième variante de réalisation de la présente invention. La fig.4 est une illustration schématique d'une quatrième variante de réalisation de la présente invention. Fig.3 is a schematic illustration of a third embodiment of the present invention. Fig.4 is a schematic illustration of a fourth alternative embodiment of the present invention.
La fig.5 est une illustration schématique d'une cinquième variante de réalisation de la présente invention. La fig.6 est une illustration schématique d'une sixième variante de réalisation de la présente invention. La fig.7 est une illustration schématique d'une septième variante de réalisation de la présente invention. La fig.8 est une illustration schématique d'une huitième variante de réalisation de la présente invention. [0036] Sur les figures, un moteur thermique 1 d'un véhicule automobile est équipé d'une ligne d'échappement 2 pour permettre l'évacuation et le traitement de gaz d'échappement 3 produits par le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. La ligne d'échappement 2 comporte une extrémité amont 11 en communication aéraulique avec le moteur thermique 1, et une extrémité aval 12 comportant un débouché vers l'extérieur 4 du véhicule automobile. Les notions amont et aval sont à comprendre au regard du sens d'écoulement 6 des gaz d'échappement 3 à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, et plus particulièrement à l'intérieur d'un conduit 5 de circulation des gaz d'échappement 3 que comprend la ligne d'échappement 2. [0037] Le conduit 5 canalise la circulation des gaz d'échappement 3 depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile, c'est-à-dire à l'air libre. Le conduit 5 comprend depuis le moteur thermique 1 vers l'extérieur 4 du véhicule automobile une zone chaude ZC suivie d'une zone froide ZF. Les notions de zone chaude ZC et de zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 sont à considérer au regard d'une différence relative de températures des gaz d'échappement 3 entre les dites zone chaude ZC et zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 lorsqu'ils sont acheminés depuis l'extrémité amont 11 vers l'extrémité aval 12 de la ligne d'échappement 2. Les gaz d'échappement 3 sont plus froids vers l'aval que vers l'amont de la ligne d'échappement 2, en raison d'une inertie thermique de la ligne d'échappement 2 et de son refroidissement procuré par l'air extérieur environnant la ligne d'échappement 2. La zone chaude ZC est notamment située en zone moteur ZM du véhicule automobile et plus particulièrement sous un turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1. La zone froide ZF est notamment située en sous-caisse C du véhicule automobile et est placée en aval de la zone chaude ZC. Une zone souple ZS, comprenant par exemple un flexible, est interposée sur la ligne d'échappement 2 entre la zone moteur ZM et la zone froide ZF située en sous-caisse C. [0038] Les gaz d'échappement 3 contiennent des composants nocifs qu'il est nécessaire de traiter chimiquement et/ou physiquement préalablement à leur rejet à l'extérieur du véhicule automobile. Une telle contrainte de traitement des gaz d'échappement 3 est à considérer au regard des réglementations relatives à la préservation de l'environnement, tel que par exemple la directive CEE 90/C81/01 d'homologation d'un véhicule automobile. Un tel traitement des gaz d'échappement 3 est obtenu par la mise en oeuvre d'organes de traitement et de fonctionnement de la ligne d'échappement 2. Selon les variantes de réalisation représentées sur les figures, de tels organes comprennent successivement un catalyseur d'oxydation CO, un injecteur 7, un mélangeur principal M, un élément SCR amont SCR1, un élément SCR aval SCR2 et un filtre à particules FAP, qui procurent conjointement et en association un traitement global chimique et/ou physique des gaz d'échappement 3. [0039] L'extrémité ou zone aval 12 de la ligne d'échappement 2 est à comprendre s'achevant après un boîtier 10',10" (fig.5 et 6) logeant au moins le filtre à particules FAP. Plus particulièrement, l'extrémité ou zone aval 12 de la ligne d'échappement 2 est susceptible d'être prolongée par le conduit 5 sans déroger aux règles qui ont été énoncées. Par exemple, un tel prolongement aval du conduit 5 est éventuellement muni d'organes d'atténuation acoustique formant écran, ou est ménagé pour adapter la ligne d'échappement 2 à une architecture de véhicule donnée. [0040] Plus particulièrement, les gaz d'échappement 3 contiennent des oxydes d'azote (NOx, x étant égal à 1 et/ou 2) qui sont réduits préalablement à leur rejet à l'extérieur 4 du véhicule automobile. Une telle réduction des oxydes d'azote (NOx) en vapeur d'eau et en azote est réalisée par le réactif réducteur préalablement injecté dans la ligne d'échappement 2 au moyen de l'injecteur 7. Pour obtenir la réduction des oxydes d'azote, le conduit 5 est équipé d'un élément SCR amont SCR1 et d'un élément SCR aval SCR2. Ces éléments SCR sont successivement placés en série et à distance l'un de l'autre sur le conduit 5 en étant séparés l'un de l'autre par une zone intermédiaire ZI de la ligne d'échappement 2, l'élément SCR amont SCR1 étant situé en amont de l'élément SCR aval SCR2. Le cas échéant, l'élément SCR aval SCR2 constitue un support pour la réduction des oxydes d'azote (NOx) par de l'ammoniac issu du réactif réducteur qui est préalablement dissocié par l'élément SCR amont SCR1. [0041] La distance de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, et la position de l'élément SCR aval SCR2 en zone froide, favorisent le traitement chimique des gaz d'échappement 3. L'élément SCR aval SCR2 est traversé par des gaz d'échappement 3 qui sont plus froids que lorsqu'ils traversent l'élément SCR amont SCR1. L'amorçage de l'élément SCR aval SCR2 est retardé par rapport à celui de l'élément SCR amont SCR1, ce qui permet d'optimiser le traitement chimique des gaz d'échappement 3 en deux étapes successives et de dédier l'élément SCR aval SCR2 à la réduction des oxydes d'azote seulement. L'élément SCR aval SCR2 est plus particulièrement exploité dans certaines conditions de roulage du véhicule automobile, telles que sur autoroute ou en cas d'accélération par exemple, conditions pour lesquelles la quantité d'oxydes d'azote (NOx) contenue dans les gaz d'échappement 3 est accrue. [0042] Sur l'ensemble des variantes de réalisation illustrées, l'élément SCR aval SCR2 est avantageusement placé en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, tandis que l'élément SCR amont SCR1 est susceptible d'être placé en zone chaude ZC ou en zone froide ZF selon les résultats spécifiquement recherchés. Les gaz d'échappement 3 traversant l'élément SCR aval SCR2 sont plus froids que lors de leur traversée de l'élément SCR amont SCR1. [0043] Le catalyseur d'oxydation CO comporte un réactif oxydant et est placé à l'intérieur de la zone chaude ZC, en étant interposé sur la ligne d'échappement 2 entre le moteur thermique 1 et l'élément SCR amont SCR1. Le catalyseur d'oxydation CO est destiné à oxyder les hydrocarbures imbrûlés et le monoxyde de carbone des gaz d'échappement 3 préalablement à leur rejet à l'air libre. [0044] L'injecteur 7 comporte un débouché 7' à l'intérieur du conduit 5 qui est disposé en amont de l'élément SCR amont SCR1, et délivre le réactif réducteur à l'intérieur des gaz d'échappement 3, sélectivement selon les conditions de roulage du véhicule. Le réactif réducteur est susceptible d'être soit de l'urée, un précurseur de l'urée ou agent analogue, soit de l'ammoniac. Le réactif réducteur est aussi susceptible d'être injecté soit à l'état liquide, notamment sous forme de brume, soit à l'état gazeux. L'injecteur 7 est en relation avec un moyen d'introduction 8 du réactif réducteur à l'intérieur de la ligne d'échappement 2, par exemple constitué d'une pompe ou organe analogue équipée d'un réservoir 9 de réactif réducteur. [0045] Le mélangeur principal M est interposé entre le débouché 7' de l'injecteur 7 et l'élément SCR amont, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement 3 et le réactif réducteur, et/ou pour favoriser la transformation du précurseur de l'urée en réactif réducteur. La présence d'un tel mélangeur principal M est indispensable dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état liquide, et est accessoire quoique souhaitée dans le cas d'une injection du réactif réducteur à l'état gazeux. Un mélangeur additionnel M' est susceptible d'être interposé entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, pour favoriser un mélange entre les gaz d'échappement 3 et l'ammoniac. [0046] Le catalyseur d'oxydation CO, le débouché 7' de l'injecteur 7 et le cas échéant le mélangeur principal M sont avantageusement disposés dans la zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2. [0047] Le filtre à particules FAP est placé sur la ligne d'échappement 2 en aval de l'élément SCR aval SCR2, pour épurer les gaz d'échappement 3 par tamisage en retenant les particules acheminées par les gaz d'échappement 3. Le filtre à particules FAP est de préférence disposé en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2. [0048] L'organisation décrite de la ligne d'échappement 2 permet : - d'améliorer la compacité de la ligne d'échappement 2, à partir d'un encombrement et d'un volume respectif pour chacun des deux éléments SCR amont SCR1 et aval SCR2, et de la possibilité offerte de leurs implantations respectives en des localisations distinctes sur la ligne d'échappement 2, - de rendre indépendantes les localisations des éléments SCR amont SCR1 et aval SCR2 sur le conduit 5, et de rendre possible une implantation sélective des éléments SCR en zone chaude ou en zone froide de la ligne d'échappement 2 selon les réactions chimiques qu'ils procurent principalement, tel que par exemple la dissociation de l'ammoniac pour l'élément SCR amont SCR1 et la réduction des oxydes d'azote pour l'élément SCR aval SCR2, - de permettre une injection du réactif réducteur au plus tôt dans la ligne d'échappement 2, notamment dans une zone la plus chaude possible, - d'évacuer l'ammoniac hors de l'élément SCR amont SCR1 de manière homogène pour son acheminement à travers la zone intermédiaire ZI, et le cas échéant à travers le mélangeur additionnel M', vers l'élément SCR aval SCR2, - de procurer l'admission d'un mélange entre les gaz d'échappement 3 et l'ammoniac la plus homogène possible à l'intérieur d'un élément SCR spécifiquement dédié à la réduction des oxydes d'azote, l'élément SCR aval SCR2 notamment, - de limiter un encrassement de la ligne d'échappement, et notamment d'éviter un encrassement des éléments SCR à partir de leur affectation respective principalement à la dissolution de l'ammoniac et de réduction des oxydes d'azote, et cela malgré la position préférée aval du filtre à particules FAP pour le préserver de l'injection du réactif réducteur et de l'ammoniac, - d'induire un amorçage des différents éléments SCR exploités, SCR1, SCR2 notamment, qui est plus rapide par rapport à l'exploitation d'un élément SCR unique notamment placé en zone froide d'une ligne d'échappement en sous-caisse C du véhicule. Un amorçage plus rapide permet un meilleur rendement du catalyseur d'oxydation CO à partir d'une optimisation des points de fonctionnement du moteur thermique 1 et d'une meilleure décomposition du réactif réducteur et/ou de son précurseur, - de réduire les pertes de charge le long de la ligne d'échappement 2, notamment à partir d'une limitation obtenue de la longueur d'extension de la ligne d'échappement et de la dissociation de la masse globale d'élément SCR nécessaire au fonctionnement du système SORS en au moins deux éléments SCR. Une telle dissociation permet de conférer aux éléments SCR multiples de faibles volumes respectifs limitant l'obstacle qu'ils forment individuellement à l'encontre de la circulation des gaz d'échappement à leur travers. - d'améliorer la régénération du filtre à particules FAP, - de permettre une implantation aisée en zone froide de la ligne d'échappement 2, et notamment en sous-caisse C du véhicule automobile, de l'élément SCR aval SCR2. L'élément SCR aval SCR2 peut être d'un volume réduit et des modalités prévues pour l'installation du filtre à particules FAP, tels que des tunnels de passage de cet organe ou analogue, peuvent être facilement exploitées pour l'installation de l'élément SCR aval SCR2 sur la ligne d'échappement 2, - d'opérer un rapprochement entre l'élément SCR aval SCR2 et le filtre à particules FAP, pour leur installation en sous-caisse C du véhicule automobile. Un tel rapprochement permet d'obtenir un ensemble, composé de l'élément SCR aval SCR2 et du filtre à particules FAP, qui est d'un encombrement restreint et qui est obtenu à moindres coûts, sans affecter la qualité recherchée de réduction, - de procurer une liberté d'agencement de la ligne d'échappement 2 à partir de la mise en oeuvre de deux éléments SCR 2 distincts. Les implantations des organes de traitement de la ligne d'échappement 2 peuvent être localisées au mieux vers l'amont de la ligne d'échappement 2, avec pour avantage de permettre une standardisation de la ligne d'échappement 2 pour des véhicules d'architectures diverses. Une adaptation de la ligne d'échappement 2 à un véhicule automobile est susceptible d'être limitée à un prolongement du conduit 5 vers l'extrémité aval 12 de la ligne d'échappement 2. - d'offrir un espace libre entre le catalyseur d'oxydation CO et l'élément SCR amont SCR1 pour l'implantation du mélangeur principal M, qui est susceptible d'être exploité pour former un écran acoustique, permettant une simplification de la ligne d'échappement 2 au regard de la présence d'organes dédiés à une telle fonction d'écran acoustique. - de permettre une liberté d'implantation sur la ligne d'échappement 2 d'écrans acoustiques à intégrer. [oo49] Sur les fig.1 à fig.4, l'élément SCR amont SCR1 est disposé à l'intérieur de la zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, dans une zone proche de la sortie du moteur thermique 1 à une distance Dl de l'extrémité amont 11 de la ligne d'échappement 2. Cette distance Dl est à titre indicatif comprise entre 0 % et 50 % d'une longueur L globale de la ligne d'échappement 2. [0050] L'élément SCR aval SCR2 est disposé à une distance D2 de l'extrémité amont 11 de la ligne d'échappement 2 qui est à titre indicatif au moins légèrement supérieure à 50 % jusqu'à proche de 100 % de la longueur L de la ligne d'échappement 2. [0051] De telles distances d'implantation des éléments SCR par rapport à l'extrémité amont 11 de la ligne d'échappement 2, et notamment au regard de leur distance de séparation du moteur thermique 1 permettent : - de faciliter une intégration de l'élément SCR amont SCR1 sous le turbocompresseur T, - de faciliter une intégration de l'élément SCR aval SCR2 en sous-caisse C du véhicule automobile, - de faciliter l'implantation sous le turbocompresseur T de l'élément SCR amont SCR1, à partir de l'utilisation de moyens d'installation du catalyseur d'oxydation CO, de l'injecteur 7 et/ou du mélangeur principal M, tels que des tunnels de passage de ces organes ou analogues, - de minimiser la longueur L de la ligne d'échappement 2 en raison de l'implantation sous le turbocompresseur T de l'élément SCR amont SCR1, et de permettre son adaptation aisée selon l'architecture d'un quelconque véhicule automobile à partir d'une prolongation du conduit 5 en aval du filtre à particules FAP, - d'amoindrir les coûts d'obtention et d'implantation du catalyseur d'oxydation CO, de l'injecteur 7, du mélangeur principal M et de l'élément SCR amont SCR1 qui sont placés à l'intérieur de la zone chaude ZC, notamment sous le turbocompresseur T, - de minimiser une distance de mélange D3 prise entre le débouché 7' de l'injecteur 7 et l'élément SCR amont SCR1. [0052] Selon les variantes illustrées sur les fig.1 et fig.2, le positionnement relatif distant entre les éléments SCR amont et aval permet un arrosage de l'élément SCR amont SCR1 à partir d'un réactif réducteur en phase liquide, tel que l'urée ou un précurseur de l'urée. Un tel arrosage est susceptible d'être délétère pour la ligne d'échappement 2 dans certaines conditions de roulage du véhicule automobile, notamment lors de phase de démarrage à froid du moteur thermique 1, durant laquelle les gaz d'échappement 3 sont portés à une température basse, et/ou lors de phases d'accélération du moteur thermique 1, durant laquelle les gaz d'échappement 3 s'écoulent à fort débit. L'augmentation du débit des gaz d'échappement 3 induit une diminution d'un temps de résidence du réactif réducteur et donc une diminution de la décomposition du réactif réducteur. L'élément SCR amont SCR1 constitue un support pour la décomposition du réactif réducteur, et plus particulièrement pour la dissociation en ammoniac de l'urée contenue à l'intérieur du réactif réducteur. L'élément SCR amont SCR1 étant placé à l'intérieur de la zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, typiquement portée à une température de l'ordre de 180°C, les réactions de pyrolyse-hydrolyse du réactif réducteur préalablement injecté en sont optimisées. Le positionnement relatif distant entre les éléments SCR amont SCR1 et aval SCR2 permet une délivrance d'ammoniac gazeux en entrée de l'élément SCR aval SCR2, qui est spécifiquement dédié à la réduction des oxydes d'azote, après passage du réactif réducteur à travers l'élément SCR amont SCR1. [0053] L'injection du réactif réducteur est susceptible d'intervenir dès une durée de l'ordre de 410 secondes après le démarrage du moteur thermique 1. En mode de roulage du véhicule automobile de type autoroute ou analogue, les gaz d'échappement 3 sont suffisamment chauds pour assurer une décomposition du réactif réducteur sur l'élément SCR amont SCR1, voire en amont de celui-ci. Fig.5 is a schematic illustration of a fifth embodiment of the present invention. Fig.6 is a schematic illustration of a sixth alternative embodiment of the present invention. Fig.7 is a schematic illustration of a seventh embodiment of the present invention. Fig.8 is a schematic illustration of an eighth embodiment of the present invention. In the figures, a heat engine 1 of a motor vehicle is equipped with an exhaust line 2 to allow the evacuation and treatment of exhaust gas 3 produced by the heat engine 1 outwardly. 4 of the motor vehicle. The exhaust line 2 comprises an upstream end 11 in aeraulic communication with the heat engine 1, and a downstream end 12 having an outward opening 4 of the motor vehicle. The concepts upstream and downstream are to be understood with regard to the direction of flow 6 of the exhaust gas 3 inside the exhaust line 2, and more particularly inside a conduit 5 for the circulation of gases. exhaust duct 3 that includes the exhaust line 2. The duct 5 channels the flow of exhaust gas 3 from the engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle, that is to say to the open air. The duct 5 comprises from the heat engine 1 to the outside 4 of the motor vehicle a hot zone ZC followed by a cold zone ZF. The notions of hot zone ZC and cold zone ZF of the exhaust line 2 are to be considered with regard to a relative difference in temperatures of the exhaust gases 3 between said hot zone ZC and cold zone ZF of the exhaust line 2. 2 when they are conveyed from the upstream end 11 to the downstream end 12 of the exhaust line 2. The exhaust gas 3 is colder downstream than upstream of the line d exhaust 2, due to a thermal inertia of the exhaust line 2 and its cooling provided by the outside air surrounding the exhaust line 2. The hot zone ZC is located in ZM engine zone of the motor vehicle and more particularly under a turbocharger T equipping the heat engine 1. The cold zone ZF is located in particular sub-body C of the motor vehicle and is placed downstream of the hot zone ZC. A flexible zone ZS, comprising for example a hose, is interposed on the exhaust line 2 between the engine zone ZM and the cold zone ZF located in the sub-tank C. The exhaust gases 3 contain harmful components that it is necessary to treat chemically and / or physically prior to their rejection outside the motor vehicle. Such an exhaust treatment treatment constraint 3 is to be considered with regard to the regulations relating to the preservation of the environment, such as, for example, the EEC Directive 90 / C81 / 01 for the approval of a motor vehicle. Such a treatment of the exhaust gas 3 is obtained by the implementation of treatment and operating elements of the exhaust line 2. According to the embodiments represented in the figures, such bodies comprise successively a catalyst of CO oxidation, an injector 7, a main mixer M, an upstream SCR element SCR1, a downstream SCR element SCR2 and a particulate filter FAP, which jointly and in combination provide a global chemical and / or physical treatment of the exhaust gases. 3. The end or downstream zone 12 of the exhaust line 2 is to be understood ending after a housing 10 ', 10 "(Fig.5 and 6) accommodating at least the particulate filter FAP. In particular, the end or downstream zone 12 of the exhaust line 2 may be extended by the duct 5 without departing from the rules that have been set out, for example, such a downstream extension of the duct 5 may be provided with attorney organs nuation acoustic shielding, or is arranged to adapt the exhaust line 2 at a given vehicle architecture. More particularly, the exhaust gas 3 contains nitrogen oxides (NOx, x being equal to 1 and / or 2) which are reduced prior to their rejection to the outside 4 of the motor vehicle. Such a reduction of nitrogen oxides (NOx) in water vapor and in nitrogen is carried out by the reducing reagent previously injected into the exhaust line 2 by means of the injector 7. To obtain the reduction of the oxides of nitrogen, the duct 5 is equipped with an SCR1 upstream SCR element and a SCR2 downstream SCR element. These elements SCR are successively placed in series and at a distance from one another on the conduit 5 while being separated from each other by an intermediate zone ZI of the exhaust line 2, the upstream element SCR SCR1 being located upstream of the downstream SCR element SCR2. If necessary, the downstream SCR element SCR2 constitutes a support for the reduction of nitrogen oxides (NOx) by ammonia derived from the reducing reagent which is previously dissociated by the SCR1 upstream SCR element. The separation distance between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, and the position of the downstream SCR element SCR2 in the cold zone, favor the chemical treatment of the exhaust gases 3. The element Downstream SCR SCR2 is traversed by exhaust gases 3 which are colder than when they pass through the upstream SCR element SCR1. The SCR2 downstream SCR element is delayed with respect to that of the upstream SCR element SCR1, which makes it possible to optimize the chemical treatment of the exhaust gases 3 in two successive steps and to dedicate the SCR element. downstream SCR2 to reduction of nitrogen oxides only. The downstream SCR element SCR2 is more particularly exploited under certain driving conditions of the motor vehicle, such as on the highway or in case of acceleration for example, conditions for which the quantity of nitrogen oxides (NOx) contained in the gases exhaust 3 is increased. On all of the variant embodiments illustrated, the downstream SCR element SCR2 is advantageously placed in the cold zone ZF of the exhaust line 2, while the upstream SCR element SCR1 is capable of being placed in a zone hot ZC or cold zone ZF according to the results specifically sought. The exhaust gases 3 passing through the SCR2 downstream SCR element are colder than when they pass through the SCR1 upstream SCR element. The oxidation catalyst CO comprises an oxidizing reagent and is placed inside the hot zone ZC, being interposed on the exhaust line 2 between the heat engine 1 and the upstream SCR element SCR1. The oxidation catalyst CO is intended to oxidize the unburned hydrocarbons and the carbon monoxide of the exhaust gases 3 prior to their rejection in the open air. The injector 7 comprises an outlet 7 'inside the duct 5 which is arranged upstream of the upstream SCR element SCR1, and delivers the reducing reagent inside the exhaust gas 3, selectively according to the driving conditions of the vehicle. The reducing reagent is likely to be either urea, a precursor of urea or the like, or ammonia. The reducing reagent is also capable of being injected either in the liquid state, in particular in the form of mist, or in the gaseous state. The injector 7 is in connection with an introduction means 8 of the reducing reagent inside the exhaust line 2, for example consisting of a pump or similar member equipped with a reservoir 9 of reducing reagent. The main mixer M is interposed between the outlet 7 'of the injector 7 and the upstream SCR element, to promote mixing between the exhaust gas 3 and the reducing reagent, and / or to promote the conversion of the urea precursor as a reducing reagent. The presence of such a main mixer M is essential in the case of an injection of the reducing reagent in the liquid state, and is incidental though desired in the case of an injection of the reducing reagent in the gaseous state. An additional mixer M 'may be interposed between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, to promote mixing between the exhaust gas 3 and the ammonia. The oxidation catalyst CO, the outlet 7 'of the injector 7 and, if appropriate, the main mixer M are advantageously arranged in the hot zone ZC of the exhaust line 2. [0047] The particulate filter FAP is placed on the exhaust line 2 downstream of the downstream SCR element SCR2, to purify the exhaust gas 3 by sieving retaining the particles transported by the exhaust gas 3. The particulate filter FAP is preferably disposed in the cold zone ZF of the exhaust line 2. The described organization of the exhaust line 2 makes it possible: to improve the compactness of the exhaust line 2, from a bulk and a respective volume for each of the two upstream SCR1 SCR1 and downstream SCR2 SCR2 elements, and the offered possibility of their respective implementations in separate locations on the exhaust line 2, - to make the locations of SCR1 upstream SCR elements independent. and downstream SCR2 su r the duct 5, and to make possible a selective implantation of SCR elements in hot zone or in cold zone of the exhaust line 2 according to the chemical reactions they provide mainly, such as for example the dissociation of ammonia for the upstream SCR element SCR1 and the reduction of the nitrogen oxides for the downstream SCR element SCR2; - to allow an injection of the reducing reagent at the earliest in the exhaust line 2, in particular in a zone that is as hot as possible, - Evacuate the ammonia out of the SCR upstream element SCR1 homogeneously for its routing through the intermediate zone ZI, and if necessary through the additional mixer M ', to the SCR downstream element SCR2, - to provide the admission of a mixture between the exhaust gases 3 and the ammonia as homogeneous as possible inside an SCR element specifically dedicated to the reduction of nitrogen oxides, the SCR downstream element SCR2 in particular - to limit u n fouling of the exhaust line, and in particular to prevent fouling of SCR elements from their respective assignment mainly to the dissolution of ammonia and reduction of nitrogen oxides, and this despite the preferred downstream position of the particulate filter FAP to preserve it from the injection of the reducing reagent and ammonia, - to induce a priming of the various elements SCR exploited, SCR1, SCR2 in particular, which is faster compared to the exploitation of a single SCR element in particular placed in the cold zone of a sub-C exhaust line of the vehicle. A faster priming allows a better efficiency of the oxidation catalyst CO from an optimization of the operating points of the heat engine 1 and a better decomposition of the reducing reagent and / or its precursor, - to reduce the losses of load along the exhaust line 2, in particular from a limitation obtained of the extension length of the exhaust line and the dissociation of the overall mass of SCR element necessary for the operation of the SORS system in at least two SCR elements. Such a dissociation makes it possible to give the multiple SCR elements small respective volumes limiting the obstacle that they individually form against the flow of exhaust gases through them. to improve the regeneration of the particulate filter FAP, to allow easy implantation in the cold zone of the exhaust line 2, and in particular the sub-body C of the motor vehicle, the downstream SCR element SCR2. The downstream SCR element SCR2 may be of a reduced volume and the conditions provided for the installation of the particulate filter FAP, such as passage tunnels of this element or the like, can be easily exploited for the installation of the downstream SCR element SCR2 on the exhaust line 2, - to make a connection between the downstream SCR element SCR2 and the particle filter FAP, for their installation in the sub-body C of the motor vehicle. Such an approximation makes it possible to obtain an assembly consisting of the downstream SCR element SCR2 and the particulate filter FAP, which is of limited size and which is obtained at lower cost, without affecting the desired quality of reduction, of provide freedom of arrangement of the exhaust line 2 from the implementation of two separate elements SCR 2. The implementations of the treatment units of the exhaust line 2 can be located at the best upstream of the exhaust line 2, with the advantage of allowing a standardization of the exhaust line 2 for architectural vehicles variety. An adaptation of the exhaust line 2 to a motor vehicle is likely to be limited to an extension of the conduit 5 to the downstream end 12 of the exhaust line 2. - to provide a free space between the catalyst of the CO oxidation and the upstream SCR element SCR1 for the implantation of the main mixer M, which can be exploited to form an acoustic screen, allowing a simplification of the exhaust line 2 with respect to the presence of organs dedicated to such an acoustic screen function. to allow freedom of installation on the exhaust line 2 of acoustic screens to be integrated. [oo49] In FIGS. 1 to 4, the upstream SCR element SCR1 is disposed inside the hot zone ZC of the exhaust line 2, in an area close to the output of the heat engine 1 to a distance D1 from the upstream end 11 of the exhaust line 2. This distance D1 is indicative between 0% and 50% of a total length L of the exhaust line 2. [0050] downstream SCR element SCR2 is disposed at a distance D2 from the upstream end 11 of the exhaust line 2 which is indicatively at least slightly greater than 50% up to close to 100% of the length L of the line d Exhaust 2. [0051] Such distances of implementation of the elements SCR with respect to the upstream end 11 of the exhaust line 2, and especially with regard to their separation distance of the engine 1 allow: - to facilitate an integration of the upstream SCR element SCR1 under the turbocharger T, - to facilitate an integration of the downstream SCR element SCR2 in the sub-body C of the motor vehicle, - to facilitate the implementation under the turbocharger T SCR1 upstream SCR element, from the use of installation means of CO oxidation catalyst, the injector 7 and / or the main mixer M, such as passage tunnels of these members or the like, - to minimize the length L of the exhaust line 2 due to the implantation under the turbocharger T of the upstream SCR element SCR1, and allow its easy adaptation according to the architecture of any motor vehicle from an extension of the duct 5 downstream of the particle filter FAP, - to reduce the costs of obtaining and implantation of the oxidation catalyst CO, the injector 7, the main mixer M and the upstream SCR element SCR1 which are placed inside the hot zone ZC, in particular under the turbocharger T, - to minimize a distance of mixing D3 taken between the outlet 7 'of the injector ector 7 and the SCR upstream element SCR1. According to the variants illustrated in FIGS. 1 and 2, the remote relative positioning between the upstream and downstream SCR elements allows a watering of the upstream SCR element SCR1 from a liquid phase reducing reagent, such as than urea or a precursor of urea. Such watering is likely to be deleterious for the exhaust line 2 under certain driving conditions of the motor vehicle, especially during the cold start phase of the heat engine 1, during which the exhaust gas 3 is brought to a minimum. low temperature, and / or during acceleration phases of the engine 1, during which the exhaust gases 3 flow at a high rate. The increase in the flow of the exhaust gas 3 induces a reduction in residence time of the reducing reagent and thus a reduction in the decomposition of the reducing reagent. The upstream SCR element SCR1 constitutes a support for the decomposition of the reducing reagent, and more particularly for the dissociation into ammonia of the urea contained inside the reducing reagent. The upstream SCR element SCR1 being placed inside the hot zone ZC of the exhaust line 2, typically heated to a temperature of the order of 180 ° C., the pyrolysis-hydrolysis reactions of the reducing reagent previously injected are optimized. The relative relative positioning between SCR1 upstream SCR1 and SCR2 downstream SCR elements allows delivery of ammonia gas input SCR2 downstream SCR element, which is specifically dedicated to the reduction of nitrogen oxides, after passing the reducing reagent through the SCR1 upstream SCR element. The injection of the reducing reagent is likely to occur as soon as a period of about 410 seconds after the start of the engine 1. In running mode of the motor vehicle of the motorway type or the like, the exhaust gas 3 are sufficiently hot to ensure a decomposition of the reducing reagent on the SCR upstream SCR element, or even upstream thereof.
L'élément SCR aval SCR2 n'est pas inhibé par le mouillage du réactif réducteur à l'état liquide, ce qui est avantageux en raison du fait qu'un tel mode de roulage coïncide avec des pics d'émission d'oxydes d'azote (NOX). [0054] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.1 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) en zone médiane, la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0055] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.2 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) en zone médiane, la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - le mélangeur additionnel M', - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0056] Selon les variantes illustrées sur les fig.3 et fig.4, un élément SCR annexe SCR3 est interposé entre le catalyseur d'oxydation CO et le débouché 7' de l'injecteur 7. Cet élément SCR annexe SCR3 est notamment disposé à l'intérieur de la zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2. [0057] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.3 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - l'élément SCR annexe SCR3, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, 15 - l'élément SCR amont SCR1, *) en zone médiane, la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0058] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.4 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - l'élément SCR annexe SCR3, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, - l'élément SCR amont SCR1, *) en zone médiane, la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2. *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - le mélangeur additionnel M', - l'élément SCR aval SCR2, - le filtre à particules FAP. [0059] Sur les fig.5 à fig.8, l'élément SCR amont SCR1 est disposé à l'intérieur de la zone froide ZF de la ligne d'échappement 2, et notamment est placé à la distance Dl de l'extrémité amont 11 de la ligne d'échappement 2 qui est à titre indicatif comprise entre 50 % et 75 % de la longueur L de la ligne d'échappement 2. L'élément SCR aval SCR2 est disposé à une distance D2 de l'extrémité amont 11 de la ligne d'échappement 2 qui est à titre indicatif comprise entre 75 % et 100 % de la longueur L de la ligne d'échappement 2. [0060] L'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 sont conjointement disposés à l'intérieur de la zone froide ZF, en sous-caisse C du véhicule automobile. De préférence, l'élément SCR aval SCR2 est joint au filtre à particules FAP dans un boîtier commun, de préférence en étant placé en adjacence au contact l'un de l'autre. L'élément SCR aval SCR2 et le filtre à particules FAP sont aptes à être installés à l'intérieur de la ligne d'échappement 2 simultanément, avec pour avantage de faciliter les opérations d'installation et de maintenance. L'adjacence en contact entre l'élément SCR aval SCR2 et le filtre à particules FAP permet une réduction de l'encombrement de la ligne d'échappement 2 sans affecter la qualité de réduction des oxydes d'azote obtenue. [0061] Sur la fig.5, le mélangeur additionnel M' est disposé entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 joint au filtre à particules FAP, notamment à l'intérieur de la zone intermédiaire ZI de la ligne d'échappement 2. L'élément SCR amont SCR1 est susceptible d'être arrosé par le réactif réducteur, indifféremment à l'état liquide ou gazeux. La présence du mélangeur additionnel M' procure un mélange homogène entre les gaz d'échappement et l'ammoniac préalablement dissociée en provenance de l'élément SCR amont SCR1, avec pour avantage d'optimiser la dépollution des gaz d'échappement 3 obtenue par réduction des oxydes d'azote (NOx) par l'élément SCR aval SCR2. [0062] 20 25 [0063] Selon les variantes illustrées sur les fig.5 et fig.6, l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 joint au filtre à particules FAP, sont disposés à l'intérieur des boîtiers respectifs amont 10 et aval 10'. Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.5 comprend successivement 30 depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : le catalyseur d'oxydation CO, 35 le débouché 7' de l'injecteur 7, le mélangeur principal M, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - l'élément SCR amont SCR1 logé à l'intérieur du boîtier amont 10, - la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, logeant le mélangeur additionnel M', - l'élément SCR aval SCR2 joint en adjacence au filtre à particules FAP, qui sont logés à l'intérieur du boîtier aval 10'. [0064] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.6 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : [0065] *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile : - l'élément SCR amont SCR1 logé à l'intérieur du boîtier amont 10, - la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, - l'élément SCR aval SCR2 joint en adjacence au filtre à particules FAP, qui sont logés à l'intérieur du boîtier aval 10'. [0066] Selon les variantes illustrées sur les fig.7 et fig.8, l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 joint au filtre à particules FAP, sont disposés à l'intérieur d'un boîtier commun 10". [0067] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.7 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule automobile, le boîtier commun 10" logeant : - l'élément SCR amont SCR1, - la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, logeant le mélangeur additionnel M', - l'élément SCR aval SCR2 joint en adjacence au filtre à particules FAP. [0068] Plus spécifiquement, la ligne d'échappement 2 illustrée sur la fig.8 comprend successivement depuis son extrémité amont 11 vers son extrémité aval 12 : *) en sa zone chaude ZC, notamment dans un emplacement de la ligne d'échappement 2 correspondant à une localisation sous le turbocompresseur T équipant le moteur thermique 1 du véhicule automobile : - le catalyseur d'oxydation CO, - le débouché 7' de l'injecteur 7, - le mélangeur principal M, *) en sa zone froide ZF, notamment dans un emplacement correspondant à une localisation en sous-caisse C du véhicule, le boîtier commun 10" logeant : - l'élément SCR amont SCR1, - la zone intermédiaire ZI de séparation entre l'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2, - l'élément SCR aval SCR2 joint en adjacence au filtre à particules FAP. [0069] On notera que le filtre à particules FAP et l'élément SCR aval SCR2 sont susceptibles de constituer un élément monobloc assurant les fonctions de filtre et de réduction des oxydes d'azote (NOX). Un tel élément monobloc est susceptible d'être constitué d'une unique pièce céramique ou analogue imprégné d'un agent catalyseur de réduction des oxydes d'azote. [0070] Selon une forme de mise en oeuvre de la ligne d'échappement 2 de la présente invention, le réactif réducteur est un réactif réducteur liquide, tel que constitué d'urée ou d'un précurseur de l'urée. Une telle forme de réalisation correspond plus particulièrement aux variantes de réalisation des lignes d'échappement illustrées sur les fig.1, fig.2 et fig.5 à fig.8. L'élément SCR amont SCR1 procure principalement une réaction de dissociation de l'urée en ammoniac, à partir de deux réactions, telles que les réactions [1] et [2] suivantes : [1] (NH2)2CO -* HNCO + NH3 par pyrolyse à 120°C [2] HNCO + H2O -* CO2 + NH3 par hydrolyse à 180°C [0071] L'élément SCR aval SCR2 procure principalement une réaction de réduction des oxydes d'azote (NOx) à partir de l'ammoniac précédemment obtenue en sortie de l'élément SCR amont SCR1, selon trois réactions, telles que les réactions [3], [4] et [5] suivantes : [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 -* 4 N2 + 6 H2O réaction rapide [4] 2 NH3 + NO + NO2 -* 2 N2 + 3 H2O réaction très rapide à 200°C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 -* 3 N2 + 6 H2O réaction lente [0072] Les réactions [1] et [2] d'une part et les réactions [3], [4] et [5] d'autre part sont dissociées, les réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse ne perturbant pas les réactions [3], [4] et [5] de dépollution et réciproquement. Une telle dissociation des réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse et des réactions [3], [4] et [5] de dépollution est d'autant facilitée que L'élément SCR amont SCR1 et L'élément SCR aval SCR2 sont disposés sur la ligne d'échappement 2 en des emplacements distincts et éloignés l'un de l'autre. L'élément SCR amont SCR1 peut être avantageusement placé en zone chaude ZC de la ligne d'échappement 2, son volume étant restreint car seulement exploité pour provoquer essentiellement les réactions [1] et [2] de pyrolyse-hydrolyse. L'élément SCR aval SCR2 peut être avantageusement placé dans une zone du véhicule plus facilement disponible, notamment en sous-caisse C, en zone froide ZF de la ligne d'échappement 2 portée à une température de l'ordre de 150°C, ce qui est suffisant pour l'obtention efficace des réactions [3], [4] et [5] de dépollution. [0073] Selon une autre forme de mise en oeuvre de la ligne d'échappement 2 de la présente invention, le réactif réducteur est un réactif réducteur gazeux, comprenant notamment de l'ammoniac gazeux. Une telle forme de réalisation correspond plus particulièrement aux variantes de réalisation des lignes d'échappement 2 illustrées sur les fig.3 à fig.8. L'élément SCR amont SCR1 et l'élément SCR aval SCR2 procurent une réaction de réduction des oxydes d'azote (NOX) à partir des trois réactions [3], [4] et [5] suivantes : [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 -* 4 N2 + 6 H2O réaction rapide [4] 2 NH3 + NO + NO2 -* 2 N2 + 3 H2O réaction très rapide à 200°C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 -* 3 N2 + 6 H2O réaction lente The SCR2 downstream SCR element is not inhibited by the wetting of the reducing reagent in the liquid state, which is advantageous because such a running mode coincides with emission peaks of oxides. nitrogen (NOx). More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.1 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, especially in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the heat engine 1 of the motor vehicle: the oxidation catalyst CO, the outlet 7 'of the injector 7, the main mixer M, the upstream SCR element SCR1, *) in the median zone, the intermediate zone ZI for separating the upstream SCR element SCR1 from the downstream SCR element SCR2, *) in its cold zone ZF, in particular in a location corresponding to a subassembly location C of the vehicle automotive: - the SCR downstream SCR2 element, - the FAP particulate filter. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.2 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, especially in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the heat engine 1 of the motor vehicle: the oxidation catalyst CO, the outlet 7 'of the injector 7, the main mixer M, the upstream SCR element SCR1, *) in the median zone, the intermediate zone ZI for separating the upstream SCR element SCR1 from the downstream SCR element SCR2, *) in its cold zone ZF, in particular in a location corresponding to a subassembly location C of the vehicle automotive: - the additional mixer M ', - the SCR downstream element SCR2, - the particulate filter FAP. According to the variants illustrated in FIGS. 3 and 4, an SCR element SCR3 is interposed between the oxidation catalyst CO and the outlet 7 'of the injector 7. This SCR element SCR3 Annex is in particular arranged inside the hot zone ZC of the exhaust line 2. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in FIG. 3 comprises successively from its upstream end 11 towards its downstream end 12: in its hot zone ZC, in particular in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the engine 1 of the motor vehicle: - the oxidation catalyst CO, - the SCR element SCR3 Annex, the outflow 7 'of the injector 7, the main mixer M, the upstream SCR element SCR1, in the middle zone, the intermediate zone ZI of separation between the upstream SCR element SCR1 and the SCR element. downstream SCR2, *) in its cold zone ZF, in particular in a mplacement corresponding to a location in the sub-body C of the motor vehicle: - the downstream SCR element SCR2, - the particulate filter FAP. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.4 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, especially in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the engine 1 of the motor vehicle: - the oxidation catalyst CO, - the SCR element SCR3 Annex - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, the upstream SCR element SCR1, *) in the middle zone, the intermediate zone ZI separating the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2. *) in its cold zone ZF, in particular in a location corresponding to a sub-body location C of the motor vehicle: - the additional mixer M ', - the SCR downstream element SCR2, - the particulate filter FAP. In FIGS. 5 to FIG. 8, the upstream SCR element SCR1 is disposed inside the cold zone ZF of the exhaust line 2, and in particular is placed at the distance D1 of the end upstream 11 of the exhaust line 2 which is indicative between 50% and 75% of the length L of the exhaust line 2. The downstream SCR element SCR2 is disposed at a distance D2 from the upstream end 11 of the exhaust line 2 which is indicative between 75% and 100% of the length L of the exhaust line 2. The upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 are jointly arranged inside the cold zone ZF, in the sub-body C of the motor vehicle. Preferably, the downstream SCR element SCR2 is joined to the particulate filter FAP in a common housing, preferably being placed adjacent to the contact with each other. The SCR2 downstream SCR element and the FAP particulate filter are able to be installed inside the exhaust line 2 simultaneously, with the advantage of facilitating installation and maintenance operations. The adjacency in contact between the downstream SCR element SCR2 and the particulate filter FAP makes it possible to reduce the size of the exhaust line 2 without affecting the quality of reduction of the nitrogen oxides obtained. In FIG. 5, the additional mixer M 'is arranged between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 joined to the particulate filter FAP, in particular inside the intermediate zone ZI of the line Exhaust 2. The upstream SCR SCR1 element can be watered by the reducing reagent, regardless of the liquid or gaseous state. The presence of the additional mixer M 'provides a homogeneous mixture between the exhaust gas and the previously dissociated ammonia from the upstream SCR element SCR1, with the advantage of optimizing the exhaust gas depollution 3 obtained by reduction nitrogen oxides (NOx) by the downstream SCR element SCR2. According to the variants illustrated in FIGS. 5 and 6, the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 joined to the particulate filter FAP are arranged inside the housings. respective upstream 10 and downstream 10 '. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in FIG. 5 comprises, successively, from its upstream end 11 towards its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, in particular in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the heat engine 1 of the motor vehicle: the oxidation catalyst CO, the outlet 7 'of the injector 7, the main mixer M, *) in its cold zone ZF, in particular in a location corresponding to a location in the sub-body C of the motor vehicle: - the upstream SCR element SCR1 housed inside the upstream housing 10, - the intermediate zone ZI separation between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, accommodating the additional mixer M ', - the downstream SCR element SCR2 joined adjacent to the particulate filter FAP, which are housed inside the downstream housing 10'. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.6 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: [0065] *) in its hot zone ZC, in particular in a location of the line d 2 exhaust corresponding to a location under the turbocharger T fitted to the engine 1 of the motor vehicle: - the oxidation catalyst CO, - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, *) in its zone ZF cold, especially in a location corresponding to a location in the sub-body C of the motor vehicle: - the upstream SCR element SCR1 housed inside the upstream housing 10, - the intermediate zone ZI separation between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, the downstream SCR element SCR2 joined adjacent to the particle filter FAP, which are housed inside the downstream housing 10 '. According to the variants illustrated in FIGS. 7 and 8, the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 joined to the particulate filter FAP are arranged inside a common housing 10 ". More specifically, the exhaust line 2 illustrated in FIG. 7 comprises successively from its upstream end 11 towards its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, in particular in a location of the exhaust line. 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the engine 1 of the motor vehicle: - the oxidation catalyst CO, - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, *) in its cold zone ZF , in particular in a location corresponding to a sub-body location C of the motor vehicle, the common housing 10 "housing: - the upstream SCR element SCR1, - the intermediate zone ZI separation between the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2, housing the mixer additional M ', - the downstream SCR element SCR2 joined adjacent to the particulate filter FAP. More specifically, the exhaust line 2 illustrated in Fig.8 comprises successively from its upstream end 11 to its downstream end 12: *) in its hot zone ZC, especially in a location of the exhaust line 2 corresponding to a location under the turbocharger T equipping the engine 1 of the motor vehicle: - the oxidation catalyst CO, - the outlet 7 'of the injector 7, - the main mixer M, *) in its cold zone ZF, in particular in a location corresponding to a location in the sub-body C of the vehicle, the common housing 10 "housing: - the upstream SCR element SCR1, - the intermediate zone ZI separation between the upstream SCR element SCR1 and the SCR element downstream SCR2, - the downstream SCR element SCR2 joins adjacent to the particulate filter FAP It will be noted that the particulate filter FAP and the downstream SCR element SCR2 are capable of constituting a one-piece element providing the functions of filter andreduction of nitrogen oxides (NOx). Such a unitary element may consist of a single ceramic part or the like impregnated with a reducing catalyst of nitrogen oxides. According to one embodiment of the exhaust line 2 of the present invention, the reducing reagent is a liquid reducing reagent, such as consisting of urea or a precursor of urea. Such an embodiment corresponds more particularly to the variants of embodiment of the exhaust lines illustrated in fig.1, fig.2 and fig.5 to fig.8. The upstream SCR element SCR1 mainly provides a reaction of dissociation of urea in ammonia, from two reactions, such as the following reactions [1] and [2]: [1] (NH2) 2CO - * HNCO + NH3 by pyrolysis at 120 ° C. [2] HNCO + H2O → CO2 + NH3 by hydrolysis at 180 ° C. The SCR2 downstream SCR element mainly provides a reaction for reducing nitrogen oxides (NOx) from ammonia previously obtained at the outlet of the upstream SCR element SCR1, according to three reactions, such as the following reactions [3], [4] and [5]: [3] 4 NH 3 + 4 NO + 02 - * 4 N 2 + 6 H2O rapid reaction [4] 2 NH3 + NO + NO2 - * 2 N2 + 3 H2O very fast reaction at 200 ° C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - * 3 N2 + 6 H2O slow reaction [0072] reactions [1] and [2] on the one hand and reactions [3], [4] and [5] on the other hand are dissociated, reactions [1] and [2] of pyrolysis-hydrolysis do not disturb the reactions [3], [4] and [5] of depollution and vice versa. Such a dissociation of the pyrolysis-hydrolysis reactions [1] and [2] and the pollution control reactions [3], [4] and [5] is all the easier as the upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element. SCR2 are arranged on the exhaust line 2 in separate locations and distant from each other. The upstream SCR element SCR1 can advantageously be placed in the hot zone ZC of the exhaust line 2, its volume being restricted because it is only used to essentially cause the pyrolysis-hydrolysis reactions [1] and [2]. The downstream SCR element SCR2 may advantageously be placed in a more readily available area of the vehicle, in particular in the sub-body C, in the cold zone ZF of the exhaust line 2, brought to a temperature of the order of 150.degree. which is sufficient for the effective obtaining of the [3], [4] and [5] depollution reactions. According to another embodiment of the exhaust line 2 of the present invention, the reducing reagent is a gaseous reducing reagent comprising in particular ammonia gas. Such an embodiment corresponds more particularly to the variants of embodiment of the exhaust lines 2 illustrated in Fig.3 to Fig.8. The upstream SCR element SCR1 and the downstream SCR element SCR2 provide a nitrogen oxide (NOX) reduction reaction from the following three reactions [3], [4] and [5]: [3] 4 NH3 + 4 NO + 02 - * 4 N2 + 6 H2O rapid reaction [4] 2 NH3 + NO + NO2 - * 2 N2 + 3 H2O very fast reaction at 200 ° C [5] 4 NH3 + 2 NO2 + 02 - * 3 N2 + 6 H2O slow reaction