SERVOMOTEUR PNEUMATIQUE D'ASSISTANCE AU FREINAGE [0001 L'invention concerne un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. Elle concerne également un système de vide. L'invention s'applique notamment à l'industrie automobile, dans les véhicules automobiles et en particulier aux systèmes de freinage pour véhicule automobile. [0002] Dans la suite, la terminologie "vide" en association avec la réserve ou le système correspond à un vide peu poussé, en réalité un niveau de dépression typiquement utilisé dans les systèmes de freinage pour véhicule automobile. [0003 La Figure 1 est une vue générale représentant schématiquement un système de vide 1 pour véhicule automobile de type connu. Typiquement, le système de vide 1 comporte une pompe à vide 2, une ou plusieurs électrovannes 3, un ou plusieurs actionneurs pneumatiques 4, un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5, une réserve de vide 6, et ces éléments constitutifs étant reliés par des canalisations 7 lesquelles peuvent comporter un ou plusieurs clapet anti-retour 8. [0004 La pompe à vide 2 a pour fonction de générer le vide. Elle peut-être entraînée par le groupe motopropulseur du véhicule automobile ou par moteur électrique. [0005] L'électrovanne 3 a pour fonction de distribuer ou non le vide à un élément constitutif ou à une portion de canalisation 7. [0006] L'actionneur pneumatique 4 a pour fonction de provoquer une action mécanique à partir du vide, c'est-à-dire en utilisant le vide comme source d'énergie. Les actionneurs pneumatiques 4 interviennent dans le fonctionnement du groupe motopropulseur et de ses périphériques. Les actionneurs pneumatiques 4 peuvent être utilisés par les vannes de recirculation des gaz d'échappement (encore connu sous le nom de vanne EGR de l'anglais "Exhaust Gas Recirculation"), les dispositifs à soupape de décharge (encore connu sous le nom anglais "dump valve"), les dispositifs à valve de décharge de sécurité (encore connu sous le nom anglais "waste gate"), les dispositifs de régulation du débit et de la pression d'un fluide (air, gasoil, essence, huile), les dispositifs de commande des soupapes d'admission, etc.... [0007] Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 est couplé à un maître-cylindre 9 et assiste le fonctionnement du dispositif de freinage 10 (par exemple un dispositif de freinage à disque ou à tambour). [0008] La réserve de vide 6 a pour fonction de stocker le vide. Elle est réalisée sous la forme d'un volume tampon. Elle présente un intérêt sécuritaire en cas de défaillance de la pompe à vide par exemple, ou de l'arrêt du groupe motopropulseur. [0009] Les canalisations 7 ont pour fonction de faire régner le vide à l'intérieur et de le « véhiculer » entre les différents éléments notamment entre la pompe à vide et les différents éléments utilisant le vide. [0010] Le clapet anti-retour 8 a pour fonction « d'emprisonner » le vide en aval du clapet. [0011] Le document GB2344144 décrit un système de freinage assisté par vide pour un véhicule à moteur comprenant un servomoteur pneumatique combiné avec un maître-cylindre hydraulique, un réservoir de vide de volume plus grand, une pompe pour vider le servomoteur pneumatique et le réservoir de vide, et une soupape de commutation. La soupape assure que, quand la pression dans le tuyau est au-dessus d'un niveau prédéterminé (c'est à dire à ou au-dessus de pression atmosphérique), l'opération de la pompe videra d'abord le servomoteur pneumatique et ensuite le réservoir de vide. Dans l'opération normale du système, le réservoir de vide assiste la pompe en maintenant un vide dans le servomoteur pneumatique (par exemple même si la pompe ne fonctionne pas). [0012] Il apparaît de la description qui précède que le système de vide comporte de nombreux éléments constitutifs. Ils ne sont pas facilement intégrables dans le bloc avant d'un véhicule automobile et forme une architecture complexe pouvant rendre difficile le maintien d'un niveau de vide acceptable pour les différentes applications décrites ci-dessus. [0013] Un but de l'invention est de proposer un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage remédiant à au moins un des inconvénients de l'art antérieur. En particulier, l'invention vise à faciliter l'intégration des éléments constitutifs d'un système de vide dans un véhicule automobile. [0014] Ce but est atteint, selon un premier aspect de l'invention, par un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage comportant une enveloppe délimitant une chambre de dépression, et une réserve de vide directement couplée à la chambre de dépression. [0015] La réserve de vide peut être couplée à la chambre de dépression par un premier clapet anti-retour. [0016] La réserve de vide peut comporter un second clapet anti-retour apte à être 10 connecté à une pompe à vide. [0017] La réserve de vide peut comporter un piquage apte à être connecté à au moins un élément constitutif d'un système de vide choisi parmi le groupe des éléments constitutifs comportant un actionneur pneumatique, une électrovanne, et une conduite. 15 [ools] La réserve de vide peut être située à l'extérieur d'une enveloppe du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. [0019] La réserve de vide peut être formée par un réservoir indépendant fixé sur l'enveloppe du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. [0020] Le réservoir indépendant peut avoir une forme sensiblement annulaire fixé 20 sur le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage du côté du couplage avec un maître cylindre. [0021] La réserve de vide peut être située l'intérieur de la chambre de dépression délimitée par l'enveloppe. [0022] La réserve de vide peut être formée par une chambre additionnelle intégrée 25 dans la chambre de dépression délimitée par une paroi fixée sur l'enveloppe du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et par une portion de ladite enveloppe. [0023] Selon un second aspect, l'invention concerne un système de vide comportant une pompe à vide, au moins une électrovanne, au moins un actionneur pneumatique, au moins un clapet anti-retour, et un maître-cylindre couplé à un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage selon l'invention. [0024] L'invention permet donc de supprimer le réservoir de vide isolé. Ainsi, en regroupant la réserve de vide et éventuellement d'autres éléments constitutifs du système de vide de manière accolée sur ou intégrée dans le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, l'invention permet de réduire l'encombrement du système de vide et de faciliter son intégration dans le bloc avant d'un véhicule. The invention relates to a pneumatic brake assisting servomotor. It also relates to a vacuum system. The invention applies in particular to the automotive industry, in motor vehicles and in particular to braking systems for a motor vehicle. In the following, the terminology "empty" in combination with the reserve or the system corresponds to a low vacuum, in fact a level of depression typically used in the braking system for a motor vehicle. [0003] Figure 1 is a general view schematically showing a vacuum system 1 for a motor vehicle of known type. Typically, the vacuum system 1 comprises a vacuum pump 2, one or more solenoid valves 3, one or more pneumatic actuators 4, a pneumatic brake booster 5, a vacuum reserve 6, and these constituent elements being connected by pipelines 7 which may comprise one or more check valve 8. [0004 The vacuum pump 2 has the function of generating the vacuum. It can be driven by the powertrain of the motor vehicle or by electric motor. The solenoid valve 3 has the function of dispensing or not the vacuum to a constituent element or a pipe portion 7. The pneumatic actuator 4 has the function of causing a mechanical action from the vacuum, c that is, using vacuum as a source of energy. The pneumatic actuators 4 are involved in the operation of the powertrain and its peripherals. The pneumatic actuators 4 can be used by the exhaust gas recirculation valves (also known as EGR valve of the English "Exhaust Gas Recirculation"), the relief valve devices (also known as English "dump valve"), safety valve devices (also known as "waste gate"), devices for regulating the flow and pressure of a fluid (air, gas oil, gasoline, oil) , the control devices of the intake valves, etc. [0007] The pneumatic brake assist servomotor 5 is coupled to a master cylinder 9 and assists the operation of the braking device 10 (for example a device disc braking or drum braking). The purpose of the vacuum reserve 6 is to store the vacuum. It is made in the form of a buffer volume. It has a safety interest in case of failure of the vacuum pump, for example, or the shutdown of the powertrain. The pipes 7 have the function of making the vacuum prevail inside and "convey" between the various elements in particular between the vacuum pump and the various elements using the vacuum. The nonreturn valve 8 has the function of "trapping" the vacuum downstream of the valve. GB2344144 discloses a vacuum assisted braking system for a motor vehicle comprising a pneumatic servomotor combined with a hydraulic master cylinder, a larger volume vacuum tank, a pump for emptying the pneumatic servomotor and the reservoir. of vacuum, and a switching valve. The valve ensures that, when the pressure in the pipe is above a predetermined level (ie at or above atmospheric pressure), the operation of the pump will first empty the pneumatic servomotor and then the vacuum tank. In the normal operation of the system, the vacuum tank assists the pump by maintaining a vacuum in the pneumatic servomotor (for example even if the pump is not working). It appears from the foregoing description that the vacuum system has many constituent elements. They are not easily integrable into the front block of a motor vehicle and form a complex architecture that can make it difficult to maintain an acceptable level of vacuum for the various applications described above. An object of the invention is to provide a pneumatic brake assist servomotor remedying at least one of the disadvantages of the prior art. In particular, the invention aims to facilitate the integration of the constituent elements of a vacuum system in a motor vehicle. This object is achieved, according to a first aspect of the invention, by a pneumatic brake booster comprising an envelope defining a vacuum chamber, and a vacuum supply directly coupled to the vacuum chamber. The vacuum reserve can be coupled to the vacuum chamber by a first non-return valve. The vacuum reserve may comprise a second non-return valve adapted to be connected to a vacuum pump. The vacuum reserve may comprise a stitch adapted to be connected to at least one constituent element of a vacuum system selected from the group of constituent elements comprising a pneumatic actuator, a solenoid valve, and a pipe. [Ools] The vacuum reserve may be located outside of a casing of the pneumatic brake booster. The vacuum reserve can be formed by an independent reservoir fixed on the casing of the pneumatic brake booster. [0020] The independent reservoir may have a substantially annular shape fixed to the pneumatic brake booster on the coupling side with a master cylinder. The vacuum reserve can be located inside the vacuum chamber defined by the envelope. The vacuum reserve may be formed by an additional integrated chamber 25 in the vacuum chamber defined by a wall fixed on the envelope of the pneumatic brake booster and by a portion of said envelope. According to a second aspect, the invention relates to a vacuum system comprising a vacuum pump, at least one solenoid valve, at least one pneumatic actuator, at least one non-return valve, and a master cylinder coupled to a servomotor. pneumatic brake assist according to the invention. The invention therefore makes it possible to eliminate the isolated vacuum tank. Thus, by grouping the vacuum reserve and possibly other constituent elements of the vacuum system contiguously on or integrated into the pneumatic brake booster, the invention makes it possible to reduce the bulk of the vacuum system and facilitate its integration into the front block of a vehicle.
D'autres avantages apparaîtront dans la description qui va suivre. [0025] La présente invention est illustrée par des exemples non limitatifs sur les Figures jointes, dans lesquelles des références identiques indiquent des éléments similaires: - La Figure 1 est une vue générale représentant schématiquement un système de vide pour véhicule automobile de type connu; - La Figure 2 est une vue de côté en coupe partielle représentant schématiquement un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un premier mode de réalisation de l'invention; - La Figure 3 est une vue de face représentant schématiquement une réserve de vide adaptée au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage selon le premier mode de réalisation de l'invention; - Les Figures 4 et 5 sont des vues de détails de côté en coupe représentant schématiquement la fixation de la réserve de vide au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage selon le premier mode de réalisation de l'invention; - La Figure 6 est une vue de côté en coupe partielle représentant schématiquement un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un deuxième mode de réalisation de l'invention; - La Figure 7 est une vue d'un détail de la fixation de la réserve de vide à l'intérieur du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage selon le deuxième mode de réalisation de l'invention. - Les Figures 8 et 9 sont respectivement une vue de côté en coupe partielle et une vue de face représentant schématiquement un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un troisième mode de réalisation de l'invention. [0026] Les Figures 2, 6 et 8 sont des vues de côté en coupes partielles de différents modes de réalisation de l'invention représentant schématiquement un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 lequel est couplé à un maître cylindre 9. [0027] Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 s'interpose entre le maître cylindre 9 et une pédale de frein (non représentée). Il est généralement fixé au tablier séparant le bloc avant de l'habitacle du véhicule automobile. [0028] Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 comporte une structure étanche 11, un piston pneumatique 12, une tige d'entrée 13 et une tige de sortie 14 d'axe de révolution longitudinal AA', et un ressort de rappel 15. Selon l'invention, le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 comporte en outre une réserve de vide 60 directement couplée à ce dernier. [0029] La tige d'entrée 13 est destinée à être couplée à la pédale de frein située d'un côté du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5. La tige de sortie 14 est destinée être couplée au maître cylindre 9 d'un autre côté du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5. [0030] La structure étanche 11 comporte une enveloppe rigide 16 et une paroi mobile 17. L'enveloppe rigide 16 comprend un récipient 18 muni d'un couvercle 19 conformé en une cheminée 20 pourvue d'une ouverture. La paroi mobile 17 est constituée par une jupe 21 et une membrane 22 en caoutchouc. La paroi mobile 17 divise la structure étanche en une chambre à basse pression 23 et une chambre de travail 24. La paroi mobile 17 est apte à coulisser de manière étanche selon l'axe longitudinal AA' sous l'action d'une différence de pression entre les deux chambres 23, 24. [0031] Le piston pneumatique 12 comprend un moyeu 26 et un clapet 27. Le moyeu 26 est solidaire de la paroi mobile 17 et monté coulissant dans l'ouverture de la cheminée 20. Un joint d'étanchéité 28 est positionné entre le moyeu 26 et la cheminée 20. Le moyeu 26 est couplé d'un côté à la tige d'entrée 13 et d'un autre côté à la tige de sortie 14. Le clapet 27 est logé dans le moyeu 26 et contrôle la communication entre la chambre à basse pression 23 et la chambre de travail 24. Le clapet 27 est actionné par la tige d'entrée 13 reliée à la pédale de frein. Le clapet peut être une valve trois voies de structure et de fonctionnement connu. [0032] Le ressort de rappel 15 est monté en compression dans la chambre à basse pression 23. [0033] Le maître cylindre 9 par exemple du type tandem comprend un cylindre 30, un piston primaire 31 et un piston secondaire 32, une première coupelle d'étanchéité primaire 33 et une seconde coupelle d'étanchéité primaire 34, une première coupelle d'étanchéité secondaire 35 et une seconde coupelle d'étanchéité secondaire 36 et un mécanisme de retour en position de repos des pistons 37, 38 (des ressorts). [0034] Le cylindre 30 est formé dans un corps alésé 40 d'axe de révolution longitudinal AA'. Le corps alésé 40 définit une paroi d'extrémité 41 transversale, une paroi intérieure circonférentielle 42 longitudinale et une extrémité ouverte 43 opposée à la paroi d'extrémité. Le corps alésé 40 comporte une première arrivée de liquide de freinage 44 et une seconde arrivée de liquide de freinage 45 destinées à être couplées à un réservoir de liquide de freinage 46. Le corps alésé 40 comporte également une première sortie de liquide de freinage (non visible) et une seconde sortie de liquide de freinage 47 destinées à être couplées à un circuit de freinage couplé à dispositif de freinage 10 (par exemple un dispositif de freinage à disque ou à tambour représenté sur la Figure 1). [0035] Le piston primaire 31 et le piston secondaire 32 sont disposés dans le corps alésé 40 du maître-cylindre 9 et peuvent y coulisser. Le piston secondaire 32 est positionné en avant du piston primaire 31. Le piston primaire 31 se trouve positionné du côté de l'extrémité ouverte 43. Le piston secondaire 32 se trouve positionné du côté de la paroi d'extrémité 41. [0036] Le piston primaire 31 comporte un profil 48 du côté de l'extrémité ouverte 43 destiné à recevoir la tige de sortie 14 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. [0037] Le cylindre 30, le piston primaire 31 et le piston secondaire 32 définissent une chambre de compression primaire 49 entre l'arrière du piston primaire 31 et l'avant du piston secondaire 32. Cette chambre alimentée par le réservoir de liquide de freinage 46 via la première arrivée de liquide de freinage 44 fournit le circuit primaire de freinage (non représenté) en liquide de freinage sous pression via la première sortie de liquide de freinage (non visible). [0038] Le cylindre 30 et le piston secondaire 32 définissent une chambre de compression secondaire 50 entre l'arrière du piston secondaire 32 et la paroi d'extrémité 41. Cette chambre alimentée par le réservoir de liquide de freinage 46 via la seconde arrivée de liquide de freinage 45 fournit le circuit secondaire de freinage en liquide de freinage sous pression via la seconde sortie de liquide de freinage 47. [0039] La première coupelle d'étanchéité primaire 33 et la seconde coupelle d'étanchéité primaire 34 sont associées au piston primaire 31, alors que la première coupelle d'étanchéité secondaire 35 et la seconde coupelle d'étanchéité secondaire 36 sont associées au piston secondaire 32. Chaque coupelle d'étanchéité est adaptée de telle sorte que la paroi extérieure circonférentielle de chaque piston puisse glisser contre chaque coupelle d'étanchéité. Les coupelles d'étanchéité 33, 34, 35, 36 séparent de manière étanche les différentes chambres à l'intérieur du maître cylindre entre elles et également de l'extérieur. [0040] La Figure 2 représente le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un premier mode de réalisation de l'invention. Le premier mode de réalisation consiste à remplacer la réserve de vide 6 (visible sur la Figure 1) par une nouvelle réserve de vide 60 directement fixée sur le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. Le volume interne de la nouvelle réserve de vide 60 correspond au volume de la réserve de vide 6. [0041] La réserve de vide 60 est un réservoir indépendant/autonome ayant une forme annulaire fixé sur le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage du côté du maître cylindre. La réserve de vide s'étend autour de l'extrémité arrière du cylindre 30. Le réservoir est fixé sur une partie de l'enveloppe formant le récipient 18 et s'étendant sensiblement perpendiculairement à l'axe de révolution longitudinal AA' du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et du maître cylindre. Ainsi la forme du réservoir indépendant permet de l'intégrer au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage sans modifier la structure du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et du maître cylindre. De ce fait, son implantation dans le bloc avant du véhicule automobile en est également facilitée. [0042] Le réservoir 60 est formé par une enveloppe rigide 61 de forme annulaire comportant un pion 62 de piquage. Le pion 62 est muni d'un clapet anti-retour 63. La Figure 3 est une vue de face du côté du pion 62 illustrant la forme du réservoir 61. [0043] Le pion 62 est conformé de telle sorte à pouvoir s'insérer et être couplé de manière étanche dans une ouverture 64 pratiquée dans l'enveloppe 16 formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5. La fixation peut ainsi être assurée par le simple clipsage du pion 62 du réservoir 61 dans l'ouverture 64 de l'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5. Le pion 62 et le clapet anti-retour 63 permettent d'assurer la communication entre le volume intérieur du réservoir 60 et celui de la chambre de dépression 23. L'étanchéité est assurée vis-à-vis de l'air ambiant, et entre les volumes intérieurs respectifs du réservoir 60 et de la chambre de dépression 23 au moyen par exemple d'un joint annulaire. [0044] Le réservoir 60 est muni d'un connecteur pneumatique 25 étanche comportant un clapet anti-retour relié à une zone de dépression ou de vide (par exemple la pompe à vide 2 représentée sur la Figure 1). L'étanchéité est assurée vis-à-vis de l'air ambiant, et entre le volume intérieur du réservoir 60 et le circuit de vide en direction de la pompe à vide 2 (visible sur la Figure 1). [0045] Afin d'améliorer le couplage et la fixation du réservoir 60 indépendant sur l'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5, les Figures 4 et 5 illustrent différentes alternatives de fixation additionnelle. [0046] La Figure 4 est une vue de détails de côté en coupe représentant schématiquement la fixation du réservoir de vide au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage par vissage ou boulonnage. [0047] L'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 comporte une première tôle de fixation annulaire continue ou des premières languettes par exemple deux 70. Elles sont fixées, par exemple par soudure, sur la périphérie externe de l'enveloppe formant le récipient 18, perpendiculairement sur une partie s'étendant sensiblement longitudinalement à l'axe longitudinal AA' du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et du maître cylindre. De la même manière, l'enveloppe rigide 61 du réservoir 60 comporte une seconde tôle de fixation annulaire continue ou des secondes languettes par exemple deux 71 disposées en vis-à-vis de la première tôle de fixation annulaire continue ou des premières languettes 70. Chacune est munie d'un alésage correspondant pour la fixation par un boulon 72. [0048] La Figure 5 est une vue de détails de côté en coupe représentant schématiquement la fixation du réservoir de vide au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage par soudure. [0049] L'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 est rendue solidaire de l'enveloppe rigide 61 du réservoir 60 par une tôle de fixation 73 sensiblement plate ou s'adaptant à une différence de niveau éventuelle et disposée parallèlement à l'axe longitudinal AA' du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et du maître cylindre. La tôle de fixation 73 est fixée par un cordon de soudure d'une part sur la périphérie externe de l'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 et d'autre part sur la périphérie externe de l'enveloppe rigide 61 du réservoir 60. [0050] Bien évidemment, tout autre alternative permettant une fixation additionnelle du réservoir indépendant 60 sur l'enveloppe formant le récipient 18 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 est envisageable, par exemple par rivetage, clinchage, etc... dans la mesure où elle préserve l'étanchéité vis-à-vis de l'air ambiant. [0051] La Figure 6 représente le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un deuxième mode de réalisation de l'invention. Le deuxième mode de réalisation consiste à remplacer la réserve de vide 6 (visible sur la Figure 1) par une nouvelle réserve de vide 60 intégrée dans le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, plus précisément dans le volume défini par la chambre de dépression 23. [0052] Une paroi 65 interne partage le volume de la chambre de dépression 23 en deux parties (non nécessairement de même volume), la partie droite constituant la réserve de vide 60, la partie gauche constituant la chambre de dépression 23. Ainsi, la réserve de vide 60 est formée par une chambre additionnelle intégrée dans la chambre de dépression 23. Plus précisément, cette chambre est délimitée, à gauche, par la paroi 65 s'étendant sensiblement perpendiculairement à l'axe longitudinale AA' et, à droite, par une portion de l'enveloppe formant le récipient 18 s'étendant sensiblement parallèlement puis perpendiculairement à l'axe longitudinale AA'. La paroi 65 est fixée sur le côté intérieur de l'enveloppe formant le récipient 18. [0053] La paroi 65 comporte en outre un orifice 67 muni du clapet anti retour 63. [0054] L'orifice 67 dans la paroi 65 et le clapet anti-retour 63 permettent d'assurer la communication entre le volume intérieur de la réserve de vide 60 et celui de la chambre de dépression 23. L'étanchéité est donc assurée entre les volumes intérieurs respectifs du réservoir 60 et de la chambre de dépression 23. L'étanchéité vis-à-vis de l'air ambiant est assurée par l'enveloppe du récipient 18. [0055] L'enveloppe du récipient 18 est muni du côté du réservoir 60 du connecteur pneumatique 25 étanche comportant un clapet anti-retour relié à une zone de dépression ou de vide (par exemple la pompe à vide 2 représentée sur la Figure 1). L'étanchéité est assurée vis-à-vis de l'air ambiant, et entre le volume intérieur du réservoir 60 et le circuit de vide en direction de la pompe à vide 2 (visible sur la Figure 1). [0056] Ainsi, la réserve de vide est encapsulée à l'intérieur de l'enveloppe du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. Ce mode de réalisation est particulièrement robuste vis-à-vis des problématiques d'étanchéité relativement à l'air ambiant. [0057] La paroi 65 est réalisée sous la forme d'une tôle venant épouser la périphérie intérieure de l'enveloppe du récipient 18, et soudée à cette dernière. [oo58] La Figure 7 illustre le détail de la fixation de la paroi 65 à l'intérieur de la chambre de dépression 23 du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. La paroi 65 comporte une partie de tôle 66 coudée à 90° sur sa périphérie. Cette partie de tôle 66 peut être soudée au moyen d'un cordon de soudure tout le long de sa périphérie sur la périphérie intérieure de l'enveloppe du récipient 18. [0059] La position de la paroi 65 le long de l'enveloppe du récipient 18 permet de définir le volume de la réserve de vide 60. Ainsi, plusieurs volumes de réserve de vide sont possibles lors de la fabrication du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage. Ceci permet d'adapter la réserve de vide aux applications prévues en relation avec un véhicule automobile déterminé. En considérant le volume de la réserve de vide le plus important nécessaire pour une application déterminée, un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage comportant une chambre de dépression et de travail de volume adapté pouvant contenir ce volume de réserve de vide peut être conçu. Ensuite, le positionnement de la paroi 65 détermine le volume de la réserve de vide 60 entre un volume minimum et le volume maximum (correspondant au plus important nécessaire). Ainsi, la diversité des réserves de vide est intégrée au volume maximum, et le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 et sa réserve de vide intégrée 60 peuvent être considérés comme un module pouvant s'adapter à différentes configurations. Ceci permet de passer d'une problématique d'intégration de plusieurs éléments constitutifs d'un système de vide dans un bloc avant de véhicule automobile à une gestion de diversité de servomoteur pneumatique d'assistance au freinage chez un fournisseur de tels éléments. [0060] Les Figures 8 et 9 sont respectivement une vue de côté en coupe partielle et 30 une vue de face représentant schématiquement un servomoteur pneumatique d'assistance au freinage couplé à un maître-cylindre selon un troisième mode de réalisation de l'invention. Ce mode de réalisation permet une intégration encore plus avancée des éléments constitutifs du système de vide, notamment en intégrant une ou plusieurs électrovannes 3, ou tout autre élément nécessitant du vide pour son fonctionnement. Ceci permet également de supprimer les portions de canalisations 7 reliant la réserve de vide intégrée au servomoteur pneumatique d'assistance au freinage vers la ou les électrovannes 3. [0061] Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage 5 couplé au maître-cylindre 9 selon le troisième mode de réalisation est sensiblement identique à celui du deuxième mode de réalisation de l'invention. Un ou plusieurs piquages étanches 68 sont prévus dans l'enveloppe du récipient 18 dans la partie en vis-à vis de la réserve de vide intégrée 60. Ces piquages étanches 68 peuvent être positionnés en fonction des besoins à divers endroit de la périphérie de l'enveloppe du récipient 18 comme illustré sur la Figure 9. La ou les électrovannes 3 peuvent être directement clipsées sur la réserve de vide 60 par l'intermédiaire desdits piquages 68. [0062] Bien évidemment, tout autre élément (non représenté) nécessitant du vide pour son fonctionnement pourrait être directement clipsé sur la réserve de vide 60 par l'intermédiaire desdits piquages 68. [0063] Le fonctionnement conjoint du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et du maître cylindre va maintenant être décrit. Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage a pour fonction d'amplifier une force appliquée par un conducteur sur la pédale de frein pour la transmettre au maître cylindre. [0064] Dans une position de repos, c'est-à-dire lorsqu'aucune force n'est exercée sur la pédale de frein, du côté du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, le piston pneumatique 12 met en communication la chambre à basse pression 23 avec la chambre de travail 24, et du côté du maître cylindre, les mécanismes de retour en position de repos des pistons 37, 38 poussent le piston primaire 31 et le piston secondaire 32 vers l'extrémité ouverte 43 du cylindre (vers la gauche). Dans cette position, une communication entre le réservoir de liquide de freinage 46 et les chambre de compression primaire 49 et secondaire 50 est établie. Le liquide de freinage s'écoule du réservoir de liquide de freinage 46 vers les chambre de compression 49, 50. Le liquide de freinage présent dans les chambres de compression 49, 50 n'est pas comprimé. [0065] Dans une position de travail, c'est à dire lors d'un freinage, le conducteur exerce une force sur la pédale de frein ce qui a pour effet d'actionner la tige d'entrée 13. La tige d'entrée 13 actionne le clapet 27 du piston pneumatique 12 ce qui a pour effet d'une part de fermer la communication entre la chambre à basse pression 23 et la chambre de travail 24, et d'autre part de mettre en communication la chambre de travail 24 avec l'extérieur du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage où règne la pression atmosphérique. [0066] Sous l'action de la différence de pression entre les deux chambres, la paroi mobile 17 et le piston pneumatique 12 se déplacent selon l'axe longitudinal AA' en direction du maître cylindre 9. Le piston pneumatique 12 actionne alors la tige de sortie 14 qui transmet une force de freinage amplifiée au piston primaire 31 du maître cylindre. La tige de sortie 14 pousse alors le piston primaire 31 qui se déplace vers la droite. Lorsque la chambre de compression primaire 41 est isolée de manière étanche du réservoir de liquide de freinage 46, il n'existe alors plus aucune communication et le piston primaire 31 pressurise le liquide de freinage se trouvant dans la chambre de compression primaire 49. De cette façon une pression de liquide de freinage est générée par la première sortie de liquide de freinage. [0067] L'avancement du piston primaire 31 entraîne l'avancement du piston secondaire 32. Le fonctionnement du piston secondaire 32 et de la chambre de compression secondaire 50, sensiblement identique au fonctionnement du piston primaire, entraîne une pressurisation du liquide de freinage se trouvant dans la chambre de compression secondaire 50. De cette façon une pression de liquide de freinage est aussi générée par la seconde sortie de liquide de freinage 47. [0068] Lorsque la pédale de frein n'est plus actionnée, du côté du servomoteur pneumatique d'assistance au freinage, le ressort de rappel 15 permet de ramener le piston pneumatique 12 et donc la paroi mobile 17 dans la position de repos pour éviter l'application d'une pression de freinage sans appui sur la pédale de frein par le conducteur, et du côté du maître cylindre, les mécanismes de retour en position de repos 37, 38 des pistons rappellent élastiquement respectivement le piston primaire 31 et le piston secondaire 32 dans la position de repos. [0069] Dans les différents modes de réalisation décrits, étant donné que la réserve de vide 60 communique avec la chambre de dépression 23 par l'orifice muni d'une valve directionnelle (clapet anti-retour 63), l'air contenu dans la chambre de dépression 23 est aspiré vers la réserve de vide 60 puis aspiré vers la pompe à vide 2 puis refoulé vers l'extérieur du système de vide sous l'action de la pompe à vide 2. Etant donné que la réserve de vide 60 communique avec la pompe à vide 2 par l'intermédiaire du connecteur pneumatique 25 également muni d'une valve directionnelle (clapet anti-retour), toute défaillance de la pompe à vide 2 ou de la canalisation de liaison 7 n'affectera pas le fonctionnement des éléments consommateurs de vide du système de vide 1, en particulier des éléments de sécurité, par exemple le servomoteur d'assistance au freinage 5, tant que le niveau de vide de la réserve de vide sera satisfaisant pour lesdits éléments. [0070] Le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et le système de vide qui viennent d'être décrit trouve une application particulière dans le domaine des véhicules automobiles. Bien que les Figures illustrent l'invention en relation avec un maître cylindre tandem, l'invention est applicable de manière indifférente à un maître cylindre simple. Les autres éléments constitutifs du véhicule automobile (non représentés sur les Figures) intégrant le servomoteur pneumatique d'assistance au freinage et le système de vide ne seront pas décrits plus en détails. Les terminologies "droite", "gauche", "avant" et "arrière" utilisées en relation avec les Figures ne sont pas limitatives. Ces terminologies sont propres à l'orientation particulière des éléments illustrés sur les Figures afin d'en assurer une meilleure compréhension. Les signes de références dans les revendications n'ont aucun caractère limitatif. Le verbe "comporter" n'exclut pas la présence d'autres éléments que ceux listés dans les revendications. Le mot "un" précédant un élément n'exclut pas la présence d'une pluralité de tels éléments. Other advantages will appear in the following description. The present invention is illustrated by non-limiting examples in the accompanying Figures, in which identical references indicate similar elements: - Figure 1 is a general view schematically showing a vacuum system for a motor vehicle of known type; - Figure 2 is a partial sectional side view schematically showing a pneumatic brake booster coupled to a master cylinder according to a first embodiment of the invention; - Figure 3 is a front view schematically showing a vacuum reserve adapted to the pneumatic brake booster according to the first embodiment of the invention; - Figures 4 and 5 are side sectional detail views schematically showing the attachment of the vacuum reserve to the pneumatic brake booster according to the first embodiment of the invention; - Figure 6 is a partial sectional side view schematically showing a pneumatic brake assist servomotor coupled to a master cylinder according to a second embodiment of the invention; - Figure 7 is a view of a detail of the attachment of the vacuum reserve inside the pneumatic brake booster according to the second embodiment of the invention. - Figures 8 and 9 are respectively a partial sectional side view and a front view schematically showing a pneumatic brake assist servomotor coupled to a master cylinder according to a third embodiment of the invention. Figures 2, 6 and 8 are side views in partial sections of various embodiments of the invention schematically showing a pneumatic brake booster 5 which is coupled to a master cylinder 9. [0027] The pneumatic brake booster 5 is interposed between the master cylinder 9 and a brake pedal (not shown). It is generally attached to the apron separating the front block of the passenger compartment of the motor vehicle. The pneumatic brake booster 5 comprises a sealed structure 11, a pneumatic piston 12, an inlet rod 13 and an output shaft 14 of longitudinal axis of revolution AA ', and a return spring 15 According to the invention, the pneumatic brake booster 5 additionally comprises a vacuum reserve 60 directly coupled to the latter. The input rod 13 is intended to be coupled to the brake pedal located on one side of the pneumatic brake booster 5. The output rod 14 is intended to be coupled to the master cylinder 9 of a other side of the pneumatic brake booster 5. The waterproof structure 11 comprises a rigid casing 16 and a movable wall 17. The rigid casing 16 comprises a receptacle 18 provided with a cover 19 shaped as a chimney 20 provided with an opening. The movable wall 17 is constituted by a skirt 21 and a rubber membrane 22. The movable wall 17 divides the sealed structure into a low-pressure chamber 23 and a working chamber 24. The movable wall 17 is able to slide sealingly along the longitudinal axis AA 'under the action of a pressure difference between the two chambers 23, 24. [0031] The pneumatic piston 12 comprises a hub 26 and a valve 27. The hub 26 is secured to the movable wall 17 and slidably mounted in the opening of the chimney 20. A seal sealing 28 is positioned between the hub 26 and the chimney 20. The hub 26 is coupled on one side to the inlet rod 13 and on the other hand to the outlet rod 14. The valve 27 is housed in the hub 26 and controls the communication between the low pressure chamber 23 and the working chamber 24. The valve 27 is actuated by the inlet rod 13 connected to the brake pedal. The valve may be a three-way valve of known structure and operation. The return spring 15 is mounted in compression in the low pressure chamber 23. [0033] The master cylinder 9, for example of the tandem type, comprises a cylinder 30, a primary piston 31 and a secondary piston 32, a first cup primary seal 33 and a second primary sealing cup 34, a first secondary sealing cup 35 and a second secondary sealing cup 36 and a return mechanism in the rest position of the pistons 37, 38 (springs) . The cylinder 30 is formed in a bored body 40 of longitudinal axis of revolution AA '. The bored body 40 defines a transverse end wall 41, a longitudinal circumferential inner wall 42 and an open end 43 opposite to the end wall. The bored body 40 comprises a first brake fluid inlet 44 and a second brake fluid inlet 45 intended to be coupled to a brake fluid reservoir 46. The reamed body 40 also comprises a first brake fluid outlet (no visible) and a second brake fluid outlet 47 for coupling to a braking circuit coupled to a braking device 10 (for example a disk or drum braking device shown in FIG. 1). The primary piston 31 and the secondary piston 32 are arranged in the bored body 40 of the master cylinder 9 and can slide there. The secondary piston 32 is positioned in front of the primary piston 31. The primary piston 31 is positioned on the side of the open end 43. The secondary piston 32 is positioned on the side of the end wall 41. [0036] The primary piston 31 has a profile 48 on the open end side 43 intended to receive the output rod 14 of the pneumatic brake booster. The cylinder 30, the primary piston 31 and the secondary piston 32 define a primary compression chamber 49 between the rear of the primary piston 31 and the front of the secondary piston 32. This chamber fed by the brake fluid reservoir 46 via the first supply of brake fluid 44 supplies the primary braking circuit (not shown) in brake fluid under pressure via the first brake fluid outlet (not visible). The cylinder 30 and the secondary piston 32 define a secondary compression chamber 50 between the rear of the secondary piston 32 and the end wall 41. This chamber fed by the brake fluid reservoir 46 via the second arrival of brake fluid 45 provides the secondary braking circuit in brake fluid under pressure via the second brake fluid outlet 47. [0039] The first primary sealing cup 33 and the second primary sealing cup 34 are associated with the piston primary 31, while the first secondary sealing cup 35 and the second secondary sealing cup 36 are associated with the secondary piston 32. Each sealing cup is adapted so that the circumferential outer wall of each piston can slide against each sealing cup. The sealing cups 33, 34, 35, 36 seal the different chambers inside the master cylinder between themselves and also from the outside. [0040] Figure 2 shows the pneumatic brake booster coupled to a master cylinder according to a first embodiment of the invention. The first embodiment consists in replacing the vacuum reserve 6 (visible in FIG. 1) by a new vacuum reserve 60 directly fixed to the pneumatic brake booster. The internal volume of the new vacuum reserve 60 corresponds to the volume of the vacuum reserve 6. The vacuum reserve 60 is an independent / autonomous reservoir having an annular shape fixed on the pneumatic brake servomotor on the side. of the master cylinder. The vacuum reserve extends around the rear end of the cylinder 30. The reservoir is fixed on a portion of the envelope forming the container 18 and extending substantially perpendicularly to the longitudinal axis of revolution AA 'of the pneumatic booster. brake assist and master cylinder. Thus, the shape of the independent reservoir makes it possible to integrate it with the pneumatic brake booster without modifying the structure of the pneumatic brake booster and the master cylinder. Therefore, its location in the front block of the motor vehicle is also facilitated. The reservoir 60 is formed by a rigid envelope 61 of annular shape comprising a pin 62 of stitching. The pin 62 is provided with a non-return valve 63. FIG. 3 is a front view of the side of the pin 62 illustrating the shape of the tank 61. The pin 62 is shaped so as to be able to fit and be coupled in a sealed manner in an opening 64 made in the casing 16 forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5. The fixing can thus be ensured by simply clipping the pin 62 of the reservoir 61 into the opening 64 of the envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5. The pin 62 and the non-return valve 63 make it possible to ensure communication between the internal volume of the tank 60 and that of the vacuum chamber 23 The sealing is ensured with respect to the ambient air, and between the respective internal volumes of the tank 60 and the vacuum chamber 23 by means of, for example, an annular seal. The reservoir 60 is provided with a sealed pneumatic connector 25 comprising a non-return valve connected to a vacuum or vacuum zone (for example the vacuum pump 2 shown in FIG. 1). Sealing is assured vis-à-vis the ambient air, and between the internal volume of the tank 60 and the vacuum circuit towards the vacuum pump 2 (visible in Figure 1). To improve the coupling and attachment of the independent reservoir 60 on the envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5, Figures 4 and 5 illustrate different alternatives of additional attachment. Figure 4 is a side sectional detail view schematically showing the attachment of the vacuum tank to the pneumatic servo braking assistance by screwing or bolting. The envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5 comprises a first continuous annular fixing plate or first tongues for example two 70. They are fixed, for example by welding, on the outer periphery of the envelope forming the container 18, perpendicular to a portion extending substantially longitudinally to the longitudinal axis AA 'of the pneumatic brake booster and the master cylinder. In the same way, the rigid casing 61 of the reservoir 60 comprises a second continuous annular fixing plate or second tongues for example two 71 arranged opposite the first continuous annular fixing plate or the first tabs 70. Each is provided with a corresponding bore for attachment by a bolt 72. [0048] Fig. 5 is a side sectional detail view schematically showing the attachment of the vacuum tank to the pneumatic brake booster servo. The envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5 is made integral with the rigid casing 61 of the reservoir 60 by a substantially flat mounting plate 73 or adapting to a possible level difference and arranged parallel to the longitudinal axis AA 'of the pneumatic brake booster and the master cylinder. The fixing plate 73 is fixed by a weld bead on the outside periphery of the envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5 and on the outer periphery of the casing. rigid 61 tank 60. Of course, any other alternative for additional attachment of the independent reservoir 60 on the envelope forming the container 18 of the pneumatic brake booster 5 is possible, for example by riveting, clinching, etc ... insofar as it preserves the tightness with respect to the ambient air. Figure 6 shows the pneumatic brake assist servomotor coupled to a master cylinder according to a second embodiment of the invention. The second embodiment consists in replacing the vacuum reserve 6 (visible in FIG. 1) by a new vacuum reserve 60 integrated into the pneumatic brake booster, more precisely in the volume defined by the vacuum chamber 23. An internal wall 65 shares the volume of the vacuum chamber 23 in two parts (not necessarily of the same volume), the right part constituting the vacuum reserve 60, the left part constituting the vacuum chamber 23. Thus, the vacuum reserve 60 is formed by an additional chamber integrated in the vacuum chamber 23. More specifically, this chamber is delimited, on the left, by the wall 65 extending substantially perpendicular to the longitudinal axis AA 'and on the right , by a portion of the envelope forming the container 18 extending substantially parallel and then perpendicular to the longitudinal axis AA '. The wall 65 is fixed on the inside of the envelope forming the container 18. The wall 65 further comprises an orifice 67 provided with the non-return valve 63. The orifice 67 in the wall 65 and the check valve 63 make it possible to ensure communication between the internal volume of the vacuum reserve 60 and that of the vacuum chamber 23. The tightness is thus ensured between the respective internal volumes of the tank 60 and the vacuum chamber 23. The tightness with respect to the ambient air is ensured by the envelope of the container 18. The envelope of the container 18 is provided with the side of the reservoir 60 of the airtight pneumatic connector 25 comprising an anti-tamper valve. - Back connected to a vacuum or vacuum zone (for example the vacuum pump 2 shown in Figure 1). Sealing is assured vis-à-vis the ambient air, and between the internal volume of the tank 60 and the vacuum circuit towards the vacuum pump 2 (visible in Figure 1). Thus, the vacuum reserve is encapsulated inside the envelope of the pneumatic brake booster. This embodiment is particularly robust vis-à-vis the sealing problems relative to the ambient air. The wall 65 is made in the form of a sheet which fits the inner periphery of the envelope of the container 18, and welded thereto. [oo58] Figure 7 illustrates the detail of the attachment of the wall 65 inside the vacuum chamber 23 of the pneumatic brake booster. The wall 65 has a sheet portion 66 bent at 90 ° on its periphery. This sheet portion 66 may be welded by means of a weld bead all along its periphery to the inner periphery of the container shell 18. The position of the wall 65 along the envelope of the container Container 18 makes it possible to define the volume of the vacuum reserve 60. Thus, several volumes of vacuum reserve are possible during the manufacture of the pneumatic brake booster. This makes it possible to adapt the vacuum reserve to the intended applications in connection with a specific motor vehicle. Considering the volume of the largest vacuum reserve necessary for a given application, a pneumatic brake booster comprising a vacuum chamber and work volume adapted to contain this volume of vacuum reserve can be designed. Then, the positioning of the wall 65 determines the volume of the vacuum reserve 60 between a minimum volume and the maximum volume (corresponding to the largest necessary). Thus, the diversity of the vacuum reserves is integrated in the maximum volume, and the pneumatic brake booster 5 and its integrated vacuum reserve 60 can be considered as a module that can adapt to different configurations. This makes it possible to go from a problem of integration of several elements constituting a vacuum system in a front block of a motor vehicle to a management of diversity of a pneumatic brake booster at a supplier of such elements. Figures 8 and 9 are respectively a partial sectional side view and a front view schematically showing a pneumatic brake assist servomotor coupled to a master cylinder according to a third embodiment of the invention. This embodiment allows an even more advanced integration of the constituent elements of the vacuum system, in particular by integrating one or more solenoid valves 3, or any other element requiring a vacuum for its operation. This also makes it possible to eliminate the portions of pipes 7 connecting the integrated vacuum reserve to the pneumatic brake booster servomotor to the solenoid valve (s) 3. [0061] The pneumatic brake booster 5 coupled to the master cylinder 9 according to the third embodiment is substantially identical to that of the second embodiment of the invention. One or more sealed connections 68 are provided in the envelope of the container 18 in the part opposite the integrated vacuum supply 60. These sealed connections 68 can be positioned according to the needs at various points of the periphery of the device. container shell 18 as illustrated in FIG. 9. The solenoid valve (s) 3 can be directly clipped onto the vacuum supply 60 via said taps 68. [0062] Of course, any other element (not shown) requiring the Vacuum for its operation could be directly clipped to the vacuum supply 60 via said tappings 68. [0063] The joint operation of the pneumatic brake booster and the master cylinder will now be described. The pneumatic booster brake servomotor has the function of amplifying a force applied by a driver on the brake pedal to transmit it to the master cylinder. In a rest position, that is to say when no force is exerted on the brake pedal, on the side of the pneumatic brake booster, the pneumatic piston 12 communicates the chamber at low pressure 23 with the working chamber 24, and on the master cylinder side, the return mechanisms in the rest position of the pistons 37, 38 push the primary piston 31 and the secondary piston 32 towards the open end 43 of the cylinder ( towards the left). In this position, communication between the brake fluid reservoir 46 and the primary 49 and secondary 50 compression chambers is established. The brake fluid flows from the brake fluid reservoir 46 to the compression chamber 49, 50. The brake fluid present in the compression chambers 49, 50 is not compressed. In a working position, that is to say during braking, the driver exerts a force on the brake pedal which has the effect of actuating the input rod 13. The input rod 13 actuates the valve 27 of the pneumatic piston 12 which has the effect of partly to close the communication between the low pressure chamber 23 and the working chamber 24, and secondly to put into communication the working chamber 24 with the outside of the pneumatic brake booster, where atmospheric pressure prevails. Under the action of the pressure difference between the two chambers, the movable wall 17 and the pneumatic piston 12 move along the longitudinal axis AA 'towards the master cylinder 9. The pneumatic piston 12 then actuates the rod output 14 which transmits an amplified braking force to the primary piston 31 of the master cylinder. The output rod 14 then pushes the primary piston 31 which moves to the right. When the primary compression chamber 41 is sealed against the brake fluid reservoir 46, there is no longer any communication and the primary piston 31 pressurizes the brake fluid in the primary compression chamber 49. way a brake fluid pressure is generated by the first brake fluid outlet. The advancement of the primary piston 31 causes the advancement of the secondary piston 32. The operation of the secondary piston 32 and the secondary compression chamber 50, substantially identical to the operation of the primary piston, causes a pressurization of the brake fluid se located in the secondary compression chamber 50. In this way a brake fluid pressure is also generated by the second brake fluid outlet 47. When the brake pedal is no longer actuated, the side of the pneumatic servomotor braking assistance, the return spring 15 can bring the pneumatic piston 12 and thus the movable wall 17 in the rest position to avoid the application of a brake pressure without support on the brake pedal by the driver , and on the master cylinder side, the return mechanisms in the rest position 37, 38 of the pistons resiliently recall respectively the primary piston 31 and the dry piston 32 in the rest position. In the different embodiments described, since the vacuum reserve 60 communicates with the vacuum chamber 23 through the orifice provided with a directional valve (check valve 63), the air contained in the vacuum chamber 23 is sucked to the vacuum supply 60 and sucked to the vacuum pump 2 and then forced out of the vacuum system under the action of the vacuum pump 2. Since the vacuum supply 60 communicates with the vacuum pump 2 via the pneumatic connector 25 also provided with a directional valve (check valve), any failure of the vacuum pump 2 or the connecting pipe 7 will not affect the operation of the valves. vacuum consuming elements of the vacuum system 1, in particular safety elements, for example the brake booster 5, as long as the vacuum level of the vacuum reserve is satisfactory for said elements. The pneumatic brake booster and the vacuum system which has just been described finds a particular application in the field of motor vehicles. Although the figures illustrate the invention in relation to a tandem master cylinder, the invention is applicable indifferently to a single master cylinder. The other components of the motor vehicle (not shown in the figures) incorporating the pneumatic brake booster and the vacuum system will not be described in more detail. The terminologies "right", "left", "front" and "rear" used in connection with the Figures are not limiting. These terminologies are specific to the particular orientation of the elements illustrated in the Figures to provide a better understanding. The reference signs in the claims are not limiting in nature. The verb "to include" does not exclude the presence of elements other than those listed in the claims. The word "a" preceding an element does not exclude the presence of a plurality of such elements.