SYSTEME DE POMPAGE DE CARBURANT ET DE REDUCTEUR POUR UN MOTEUR A COMBUSTION FUEL PUMPING AND REDUCER SYSTEM FOR A COMBUSTION ENGINE
[1] L'invention concerne un système de pompage permettant un pompage simultané de carburant pour un moteur à combustion et de réducteur pour réduire les oxydes résultants de la combustion du carburant. Elle concerne également un système de motorisation d'un véhicule comportant un tel système de pompage ainsi qu'un procédé de pilotage correspondant. [2] Les normes d'émission de produits polluants générés par la combustion de carburant étant de plus en plus contraignantes, certains systèmes de motorisation de véhicule comprennent, outre un moteur à combustion interne duquel débouche une ligne d'échappement, un dispositif de réduction d'oxydes issus de la combustion du carburant, disposé dans la ligne d'échappement et alimenté en réducteur. [003] Un tel système de motorisation comprend un système de pompage comprenant, d'une part, un élément de pompage de carburant permettant l'alimentation du moteur à combustion, et, d'une part, un élément de pompage de réducteur permettant l'alimentation du dispositif de réduction. [004] Dans un tel système, les éléments de pompage de carburant et de réducteur sont indépendants l'un de l'autre, ce qui entraîne une augmentation du nombre de pièces constitutives et donc une augmentation du coût de fabrication (lié à la fois à l'augmentation du nombre de pièces et à l'augmentation des opérations de mise en place et de connexion de ces pièces). [005] L'invention vise à réaliser un système de pompage ayant un nombre réduit de pièces constitutives. [006] L'invention porte ainsi sur un système de pompage comprenant, d'une part, un élément de pompage de carburant adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion, et, d'autre part, un élément de pompage de réducteur adapté à alimenter en réducteur un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement du moteur et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, le système de pompage étant caractérisé en ce que les organes mobiles des deux éléments de pompage sont activés par un actionneur unique. [007] La réduction du nombre d'actionneur (en passant de deux à un) permet également de réduire les connections électriques et les dispositifs de commande d'actionneur. Le coût de mise en oeuvre du système de pompage est ainsi réduit. [008] L'invention porte également sur un système de motorisation d'un véhicule, comprenant un réservoir de carburant, un réservoir de réducteur, un moteur à combustion interne, une ligne d'échappement du moteur, un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, et un système de pompage conforme à la présente invention. [009] L'invention porte également sur un procédé de pilotage d'un actionneur entraînant simultanément, d'une part, l'organe mobile d'un élément de pompage de carburant adapté à alimenter en carburant un moteur à combustion, et, d'autre part, l'organe mobile d'un élément de pompage de réducteur adapté à alimenter en réducteur un dispositif de réduction qui est disposé dans la ligne d'échappement du moteur et qui est adapté à réduire les oxydes issus de la combustion du carburant, le procédé étant caractérisé en ce que l'actionneur est commandé de sorte que le moteur est alimenté à une pression d'injection de carburant constante et le dispositif de réduction est alimenté à une pression d'injection de réducteur constante. [0010] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est faite ci-après, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence au dessin annexé, dans lequel l'unique figure est un schéma d'un système de motorisation d'un véhicule conforme à la présente invention. [0011] L'unique figure représente un système de motorisation 1 utilisé notamment dans un véhicule automobile. [0012] Ce système de motorisation 1 comprend un moteur à combustion interne 2. En l'occurrence, ce moteur 2 est un moteur diesel, et, dans le présent exemple, est alimenté en carburant par un système d'injection haute pression 3. [0013] Le système de motorisation 1 comprend également un réservoir à carburant 4 et un élément de pompage de carburant 5 adapté à pomper le carburant contenu dans le réservoir 4 pour alimenter le moteur 2 (plus précisément, le système d'injection 3) via un circuit de carburant 6. [0014] Le circuit de carburant 6 comprend une conduite de pompage de carburant 7 disposée entre le réservoir à carburant 4 et l'élément de pompage de carburant 5, et une conduite d'alimentation en carburant 8 disposée entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3). Ici, la conduite d'alimentation en carburant 8 comprend un filtre à gazole 9. [0015] De plus, dans le présent mode de réalisation, vu l'utilisation du système d'injection 3, il est nécessaire que, au niveau de son injection dans le moteur 2, la pression en carburant soit égale à une pression d'injection de carburant constante. A cet effet, dans le présent exemple, la conduite d'alimentation en carburant 8 comprend, un capteur de pression de carburant 10 et un régulateur de pression de carburant 11. Le capteur de pression 10 est disposé entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3), et ici, au niveau du système d'injection 3. Le régulateur de pression 11 est également disposé entre l'élément de pompage de carburant 5 et le moteur à combustion 2 (plus précisément, le système d'injection 3). Le régulateur 11 agit comme une soupape dont la pression de consigne est la pression d'injection de carburant, et est relié au réservoir à carburant 4 par une conduite de décharge de carburant 12 (faisant partie du circuit de carburant 6) par laquelle l'excès de carburant est évacué de la conduite d'alimentation 8. [0016] Le système de motorisation 1 comprend également une ligne d'échappement 13 qui débouche du moteur 2 et dans laquelle circulent les gaz d'échappement dont les oxydes issus de la combustion du carburant. [0017] Le système de motorisation 1 comprend un dispositif de réduction 14 qui est disposé dans la ligne d'échappement et qui est adapté à réduire les oxydes, notamment les oxydes d'azote, issus de la combustion du carburant. Le dispositif de réduction 14 est un dispositif qui comporte des catalyseurs et qui est alimenté en réducteur (par exemple, une solution d'urée) par un injecteur de réducteur 15 qui débouche dans la ligne d'échappement 13 (ici, au niveau du dispositif de réduction 14). [0018] Le système de motorisation 1 comprend également un réservoir à réducteur 16 et un élément de pompage de réducteur 17 adapté à pomper le réducteur contenu dans le réservoir 16 pour alimenter le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15) via un circuit de réducteur 18. [0019] Le circuit de réducteur 18 comprend une conduite de pompage de réducteur 19 disposée entre le réservoir à réducteur 16 et l'élément de pompage de réducteur 17, et une conduite d'alimentation en réducteur 20 disposée entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15). [0020] De plus, dans le présent mode de réalisation, vu l'utilisation de l'injecteur 15, il est nécessaire que, au niveau de son injection dans le dispositif de réduction 14, la pression en réducteur soit égale à une pression d'injection de réducteur constante. A cet effet, dans le présent exemple, la conduite d'alimentation en réducteur 20 comprend, un capteur de pression de réducteur 21 et un régulateur de pression de réducteur 22. Le capteur de pression 21 est disposé entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15), et ici, au niveau de l'injecteur 15. Le régulateur de pression 22 est également disposé entre l'élément de pompage de réducteur 17 et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15). Le régulateur 22 agit comme une soupape dont la pression de consigne est la pression d'injection de réducteur, et est relié au réservoir à réducteur 16 par une conduite de décharge de réducteur 23 (faisant partie du circuit de réducteur 18) par laquelle l'excès de réducteur est évacué de la conduite d'alimentation 20. [0021] L'élément de pompage de carburant 5 et l'élément de pompage de réducteur 17 comprennent chacun un organe mobile dont le mouvement entraîne le déplacement du carburant et du réducteur, respectivement. [0022] Selon l'invention, le système de motorisation 1 comprend un unique actionneur 24 qui est adapté à entraîner le mouvement des organes mobiles de l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17. Dans le présent mode de réalisation, l'actionneur 24 est un moteur électrique (ici, à courant continu). Ainsi, les mouvements des deux organes mobiles sont simultanés. Dans le présent mode de réalisation, l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17 sont deux cellules hydrauliquement indépendantes d'une unique pompe multicellulaire commandée par l'actionneur 24. [0023] Le système de motorisation 1 comprend ainsi un système de pompage 25 qui comporte l'élément de pompage de carburant 5, l'élément de pompage de réducteur 17 et l'actionneur 24. Les éléments de pompage 5, 17 sont tous deux des systèmes de pompage volumétriques. [0024] Le système de motorisation 1 comprend également un dispositif de contrôle 26 permettant de contrôler l'actionneur 24, donc les vitesses des organes mobiles de l'élément de pompage de carburant 5 et de l'élément de pompage de réducteur 17, et par conséquent les débits de carburant et de réducteur. Ce dispositif de contrôle 26 est lui-même commandé par un dispositif de commande commandant le fonctionnement du moteur 2. [0025] Le débit de carburant nécessaire pour alimenter le moteur 2 dépend du point de fonctionnement de ce dernier et des conditions environnementales (essentiellement la température), auxquels correspondent également un débit d'oxydes émis et un débit de réducteur nécessaire pour réduire ces oxydes. [0026] Dans le présent mode de réalisation, le système de pompage 25 est adapté à permettre à la fois l'alimentation du moteur 2 à pression d'injection de carburant constante, et l'alimentation du dispositif de réduction 14 à pression d'injection de réducteur constante. Ainsi, l'actionneur 24 est piloté de sorte que le moteur 2 (plus précisément, le système d'injection 3) est alimenté en carburant à une pression d'injection de carburant constante et le dispositif de réduction 14 (plus précisément, l'injecteur 15) est alimenté en réducteur à une pression d'injection de réducteur constante. [0027] Le présent système de motorisation 1 permet d'employer plusieurs procédés de pilotage de l'actionneur 24. [0028] Selon un premier procédé de pilotage, les pilotages des débits de carburant et de réducteur sont à boucles ouvertes. [0029] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du régulateur de pression de carburant 11 et du régulateur de pression de réducteur 22. Le capteur de pression de carburant 10, le capteur de pression de réducteur 21 et le dispositif de contrôle 26 ne sont pas nécessaires. [0030] L'utilisation de ce procédé nécessite également d'avoir préalablement défini la cylindrée de l'élément de pompage de carburant 5 et celle de l'élément de pompage de réducteur 17. Ces cylindrées sont définies de sorte que le système de pompage 25 puisse fournir simultanément, d'une part, un débit de carburant qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, un débit de réducteur qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. [0031] Chaque cylindrée est ainsi déterminée indépendamment l'une de l'autre, en fonction de la plage de vitesses de déplacement de l'organe mobile correspondant et donc de la plage de vitesses de l'actionneur 24. [0032] Le procédé de pilotage est particulièrement simple : quels que soient le point et les conditions de fonctionnement du moteur 2, l'actionneur 24 est commandé de façon à avoir une vitesse constante. [0033] La vitesse à laquelle l'actionneur 24 est entraîné est au moins égale à celle à laquelle, d'une part, le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de carburant le plus élevé, et, d'autre part, le débit de réducteur est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0034] Quand l'élément de pompage de carburant 5 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 8 augmente et le régulateur de pression 11 rejette le surplus de carburant dans le réservoir 4 correspondant. De même, quand l'élément de pompage de réducteur 17 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 20 augmente et le régulateur de pression 22 rejette le surplus de réducteur dans le réservoir 16 correspondant. [0035] Ce premier procédé de pilotage présente l'avantage d'être particulièrement simple, et de ne pas nécessiter ni de capteur de pression 10, 21, ni de dispositif de contrôle 26. [0036] Selon un second procédé de pilotage, le pilotage du débit de carburant est à boucle fermée et celui du débit de réducteur est à boucle ouverte. [0037] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du capteur de pression de carburant 10, du régulateur de pression de réducteur 22 et du dispositif de contrôle 26. Le régulateur de pression de carburant 11 et le capteur de pression de réducteur 21 ne sont pas nécessaires. [0038] L'utilisation de ce procédé nécessite également d'avoir préalablement défini la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17. Cette cylindrée est définie de sorte que cet élément de pompage 17 puisse fournir un débit de réducteur qui correspond au point et aux conditions de fonctionnement du moteur 2 requérant le débit de réducteur le plus élevé. [0039] La cylindrée est déterminée en fonction de la plage de vitesses de déplacement de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 et donc de la plage de vitesses de l'actionneur 24. [0040] De préférence, la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17 est déterminée à partir des valeurs de différentes cylindrées théoriques et elle est au moins égale la plus grande de ces cylindrées théoriques, chaque cylindrée théorique étant déterminée pour un point et des conditions de fonctionnement du moteur 2 et étant égale au rapport entre, d'une part, le débit de réducteur qui correspond à ce point et à ces conditions de fonctionnement donnés, et, d'autre part, la vitesse de l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 qui est déterminée en fonction de celle de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant 5 fournissant le débit de carburant correspondant à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement. De préférence, la cylindrée est la plus proche possible de la plus grande des cylindrées théoriques. [0041] Le dispositif de contrôle 26 est commandé par le capteur de pression de carburant 10 de sorte que la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à celle à laquelle le débit de carburant est celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0042] Simultanément à l'entraînement de l'organe mobile de l'élément de pompage de carburant 5 à sa vitesse régulée, l'actionneur 24 entraîne l'organe mobile de l'élément de pompage de réducteur 17 à une vitesse correspondante. Du fait du dimensionnement de la cylindrée de l'élément de pompage de réducteur 17, le débit de réducteur est supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, et la pression dans la conduite d'alimentation 20 étant supérieure à la pression d'injection de réducteur, le régulateur de pression 22 rejette le surplus de réducteur dans le réservoir 16 correspondant. [0043] Il peut être avantageux que la conduite d'alimentation de carburant 8 comprenne le régulateur de pression de carburant 11 afin de pouvoir réguler la vitesse de l'actionneur 24 avec une marge de sûreté. Dans ce cas, quand l'élément de pompage de carburant 5 a un débit supérieur à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, la pression dans la conduite d'alimentation 8 augmente et le régulateur de pression 11 rejette le surplus de carburant dans le réservoir 4 correspondant. [0044] Ce second procédé de pilotage présente l'avantage d'éviter de pomper du carburant inutilement sur les points de fonctionnements où de faibles débits sont nécessaires, et donc de réduire l'énergie consommée par le système de pompage 25. [0045] Selon un troisième procédé de pilotage, les pilotages des débits de carburant et de réducteur sont à boucles fermées. [0046] Ce procédé de pilotage nécessite la présence du capteur de pression de carburant 10, du régulateur de pression de carburant 11, du capteur de pression de réducteur 21, du régulateur de pression de réducteur 22 et du dispositif de contrôle 26. [0047] Le système de contrôle 26 est commandé par le capteur de pression de carburant 10 et le capteur de pression de réducteur 21 de sorte que la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à celle à laquelle, simultanément, d'une part, le débit de carburant est au moins égal à celui correspondant au point et aux conditions de fonctionnement réel du moteur 2, et d'autre part, le débit de réducteur est au moins égal à celui correspondant à ce même point et à ces mêmes conditions de fonctionnement réel. [0048] Ainsi, la vitesse de l'actionneur 24 est au moins égale à la plus grande des deux vitesses entre celle à laquelle le débit de carburant correspond au point et aux conditions de fonctionnement réels, et celle à laquelle le débit de réducteur correspond à ce même point et à ces mêmes conditions. De préférence, la vitesse de l'actionneur 24 est la plus proche possible de cette vitesse minimale. [0049] Pour le point et les conditions de fonctionnement réel du moteur 2, le carburant et le réducteur ont des débits supérieurs à ceux correspondant à ce point et à ces conditions de fonctionnement (l'un des deux fluides de façon minime - voire nulle - du fait du calage, avec une éventuelle marge de sécurité, de la vitesse de l'actionneur 24 sur le débit de ce fluide, l'autre fluide de façon plus importante). De ce fait, chaque régulateur de pression 11, 22 rejette le surplus de fluide dans le réservoir 4, 16 correspondant. [0050] Ce troisième procédé de pilotage présente l'avantage de minimiser constamment la quantité totale de fluide pompée et donc de minimiser l'énergie consommée par le système de pompage 25. [0051] Les systèmes de pompage et de motorisation conforme à la présente invention ne sont pas limités au mode de réalisation décrit, et leur pilotage n'est pas limité aux trois procédés. [0052] Ainsi, notamment dans le cas où les plages de débits de carburant et de réducteur sont éloignées les unes des autres, il serait possible que le système de pompage comprenne un réducteur mécanique permettant d'avoir des vitesses de déplacement différentes pour chaque organe mobile. [1] The invention relates to a pumping system for simultaneously pumping fuel for a combustion engine and reducer to reduce the oxides resulting from fuel combustion. It also relates to a motorization system of a vehicle comprising such a pumping system and a corresponding driving method. [2] Since emission standards for polluting products generated by fuel combustion are becoming more and more restrictive, certain vehicle engine systems include, in addition to an internal combustion engine from which an exhaust line opens, a reduction device of oxides from the combustion of the fuel, arranged in the exhaust line and supplied with reductant. [003] Such a motorization system comprises a pumping system comprising, on the one hand, a fuel pumping element for feeding the combustion engine, and, on the one hand, a gear pumping element allowing supply of the reduction device. [004] In such a system, the fuel pump and reducer elements are independent of each other, which leads to an increase in the number of component parts and therefore an increase in the manufacturing cost (related to the time the increase in the number of parts and the increase in the operations of setting up and connecting these parts). The invention aims to provide a pumping system having a reduced number of component parts. [006] The invention thus relates to a pumping system comprising, on the one hand, a fuel pumping element adapted to supply fuel to a combustion engine, and, on the other hand, a geared pumping element adapted to to supply a reducing device, which is arranged in the exhaust line of the engine and which is adapted to reduce the oxides resulting from the combustion of the fuel, the pumping system being characterized in that the movable members of the two elements of pumping are activated by a single actuator. [007] Reducing the number of actuators (from two to one) also reduces the electrical connections and the actuator control devices. The cost of implementing the pumping system is thus reduced. [008] The invention also relates to a motorization system of a vehicle, comprising a fuel tank, a gearbox tank, an internal combustion engine, an exhaust line of the engine, a reduction device which is arranged in the exhaust line and which is adapted to reduce the oxides from the combustion of the fuel, and a pumping system according to the present invention. [009] The invention also relates to a control method of an actuator simultaneously driving, on the one hand, the movable member of a fuel pumping element adapted to supply fuel to a combustion engine, and, d on the other hand, the movable member of a gearbox pumping element adapted to feed a reduction gear unit which is arranged in the exhaust line of the engine and which is adapted to reduce the oxides resulting from the combustion of the fuel the method being characterized in that the actuator is controlled so that the engine is powered at a constant fuel injection pressure and the reduction device is supplied at a constant gear injection pressure. Other features and advantages of the invention will become apparent from the description which is given below, for information only and not limiting, with reference to the accompanying drawing, in which the single figure is a diagram of a motorization system of a vehicle according to the present invention. The single figure shows a motorization system 1 used in particular in a motor vehicle. This engine system 1 comprises an internal combustion engine 2. In this case, the engine 2 is a diesel engine, and, in this example, is supplied with fuel by a high pressure injection system 3. The engine system 1 also comprises a fuel tank 4 and a fuel pumping element 5 adapted to pump the fuel contained in the tank 4 to supply the engine 2 (more specifically, the injection system 3) via a fuel circuit 6. The fuel circuit 6 comprises a fuel pumping line 7 disposed between the fuel tank 4 and the fuel pumping element 5, and a fuel supply line 8 disposed between the fuel pumping element 5 and the combustion engine 2 (more precisely, the injection system 3). Here, the fuel supply line 8 comprises a diesel fuel filter 9. [0015] Moreover, in the present embodiment, given the use of the injection system 3, it is necessary that, at the level of its injection in the engine 2, the fuel pressure is equal to a constant fuel injection pressure. For this purpose, in the present example, the fuel supply line 8 comprises a fuel pressure sensor 10 and a fuel pressure regulator 11. The pressure sensor 10 is disposed between the fuel pumping element. 5 and the combustion engine 2 (more precisely, the injection system 3), and here at the injection system 3. The pressure regulator 11 is also arranged between the fuel pumping element 5 and the combustion engine 2 (more precisely, the injection system 3). The regulator 11 acts as a valve whose set pressure is the fuel injection pressure, and is connected to the fuel tank 4 by a fuel discharge line 12 (forming part of the fuel circuit 6) by which the excess fuel is removed from the supply line 8. The engine system 1 also comprises an exhaust line 13 which opens out of the engine 2 and in which the exhaust gases whose oxides from the combustion flow. fuel. The drive system 1 comprises a reduction device 14 which is disposed in the exhaust line and which is adapted to reduce oxides, including nitrogen oxides, from the combustion of the fuel. The reduction device 14 is a device which comprises catalysts and which is supplied with a reducing agent (for example, a solution of urea) by a gear injector 15 which opens into the exhaust line 13 (here, at the level of the device reduction 14). The motorization system 1 also comprises a gearbox reservoir 16 and a gearbox pumping element 17 adapted to pump the gearbox contained in the reservoir 16 to feed the reduction device 14 (more precisely, the injector 15) via a gear reducer circuit 18. [0019] The gear reducer circuit 18 comprises a gearing pumping line 19 disposed between the gearbox reservoir 16 and the gearbox pumping member 17, and a gearbox feed line 20 disposed between the gearbox pumping element 17 and the reduction device 14 (more precisely, the injector 15). In addition, in the present embodiment, in view of the use of the injector 15, it is necessary that, at its injection into the reduction device 14, the pressure in the reducer is equal to a pressure of 20.degree. constant reducer injection. For this purpose, in the present example, the reducer supply line 20 comprises a gearhead pressure sensor 21 and a gearhead pressure regulator 22. The pressure sensor 21 is disposed between the gearbox pumping member. 17 and the reduction device 14 (more precisely, the injector 15), and here, at the level of the injector 15. The pressure regulator 22 is also arranged between the reducing pumping element 17 and the reducing device 14 (more precisely, the injector 15). The regulator 22 acts as a valve whose set pressure is the gear injection pressure, and is connected to the gearbox reservoir 16 by a gear reducer discharge line 23 (forming part of the gearbox circuit 18) by which excess of reductant is removed from the supply line 20. The fuel pumping element 5 and the gearbox pumping element 17 each comprise a movable member whose movement causes the displacement of the fuel and the gearbox, respectively. According to the invention, the motorization system 1 comprises a single actuator 24 which is adapted to cause the movement of the movable members of the fuel pumping element 5 and the gearbox pumping element 17. In the In this embodiment, the actuator 24 is an electric motor (here, DC). Thus, the movements of the two moving members are simultaneous. In the present embodiment, the fuel pumping member 5 and the reducing pumping member 17 are two hydraulically independent cells of a single multicell pump controlled by the actuator 24. [0023] The actuator system 1 thus comprises a pumping system 25 which includes the fuel pumping element 5, the gear pumping element 17 and the actuator 24. The pumping elements 5, 17 are both volumetric pumping systems. The motorization system 1 also comprises a control device 26 for controlling the actuator 24, therefore the speeds of the movable members of the fuel pumping element 5 and the gearbox pumping element 17, and therefore the fuel and gear rates. This control device 26 is itself controlled by a control device controlling the operation of the engine 2. [0025] The fuel flow required to supply the engine 2 depends on the operating point of the latter and on the environmental conditions (essentially the temperature), to which also correspond a flow of oxides emitted and a flow rate of reducing agent necessary to reduce these oxides. In the present embodiment, the pumping system 25 is adapted to allow both the supply of the engine 2 to constant fuel injection pressure, and the supply of the reduction device 14 to pressure of constant reducer injection. Thus, the actuator 24 is controlled so that the engine 2 (more precisely, the injection system 3) is supplied with fuel at a constant fuel injection pressure and the reduction device 14 (more precisely, the injector 15) is supplied with a reduction gear at a constant reduction injection pressure. The present drive system 1 allows to use several control methods of the actuator 24. According to a first control method, the control of the fuel flow and reducer flow are open loops. This control method requires the presence of the fuel pressure regulator 11 and the gearbox pressure regulator 22. The fuel pressure sensor 10, the gearhead pressure sensor 21 and the control device 26 are not required. The use of this method also requires having previously defined the cubic capacity of the fuel pumping element 5 and that of the reducer pumping element 17. These displacements are defined so that the pumping system 25 can simultaneously provide, on the one hand, a fuel flow that corresponds to the point and operating conditions of the engine 2 requiring the highest fuel flow, and, secondly, a reducer flow that corresponds to the point and the operating conditions of the engine 2 requiring the highest gear rate. Each displacement is thus determined independently of one another, depending on the range of speeds of movement of the corresponding movable member and therefore the speed range of the actuator 24. The method The steering is particularly simple: whatever the point and the operating conditions of the engine 2, the actuator 24 is controlled so as to have a constant speed. The speed at which the actuator 24 is driven is at least equal to that at which, on the one hand, the fuel flow is that corresponding to the point and the operating conditions of the engine 2 requiring the fuel flow the higher, and, secondly, the reducer flow rate is that corresponding to the point and operating conditions of the engine 2 requiring the highest gear reducer. Preferably, the speed of the actuator 24 is as close as possible to this minimum speed. When the fuel pumping element 5 has a flow rate greater than that corresponding to the point and the actual operating conditions of the engine 2, the pressure in the supply pipe 8 increases and the pressure regulator 11 rejects the surplus of fuel in the corresponding tank 4. Similarly, when the gearbox pumping member 17 has a flow rate greater than that corresponding to the actual operating point and conditions of the engine 2, the pressure in the supply line 20 increases and the pressure regulator 22 rejects the surplus of reducer in the corresponding tank 16. This first control method has the advantage of being particularly simple, and does not require either pressure sensor 10, 21, or control device 26. According to a second control method, the fuel flow control is closed-loop and gear reducer flow is open-loop. This control method requires the presence of the fuel pressure sensor 10, the gear reducer pressure regulator 22 and the control device 26. The fuel pressure regulator 11 and the gearbox pressure sensor 21 are not required. The use of this method also requires having previously defined the displacement of the gearbox pumping element 17. This displacement is defined so that the pumping element 17 can provide a gear rate that corresponds to the point and the operating conditions of the engine 2 requiring the highest gear rate. The displacement is determined as a function of the range of speeds of movement of the movable member of the gearbox pumping element 17 and therefore of the speed range of the actuator 24. Preferably, the The displacement of the gearbox pumping element 17 is determined from the values of different theoretical displacements and is at least equal to the largest of these theoretical displacements, each theoretical displacement being determined for a point and operating conditions of the engine 2. and being equal to the ratio between, on the one hand, the reductant flow rate which corresponds to this point and to these given operating conditions, and, on the other hand, the speed of the movable member of the pumping element of gearbox 17 which is determined according to that of the movable member of the fuel pumping element 5 providing the fuel flow corresponding to this same point and to these same operating conditions. t. Preferably, the displacement is as close as possible to the largest of the theoretical displacements. The control device 26 is controlled by the fuel pressure sensor 10 so that the speed of the actuator 24 is at least equal to that at which the fuel flow is that corresponding to the point and the operating conditions. 2. Preferably, the speed of the actuator 24 is as close as possible to this minimum speed. Simultaneously with the driving of the movable member of the fuel pumping element 5 at its regulated speed, the actuator 24 drives the movable member of the gearbox pumping member 17 at a corresponding speed. Because of the dimensioning of the displacement of the gearbox pumping element 17, the gearbox flow rate is higher than that corresponding to the actual operating point and conditions of the engine 2, and the pressure in the supply pipe 20 being greater at the gear injection pressure, the pressure regulator 22 rejects the excess gear in the corresponding reservoir 16. It may be advantageous for the fuel supply line 8 to include the fuel pressure regulator 11 in order to be able to regulate the speed of the actuator 24 with a margin of safety. In this case, when the fuel pumping element 5 has a flow rate greater than that corresponding to the point and the actual operating conditions of the engine 2, the pressure in the supply pipe 8 increases and the pressure regulator 11 rejects the excess fuel in the corresponding tank 4. This second piloting method has the advantage of avoiding pumping fuel unnecessarily on the operating points where low flow rates are necessary, and therefore reduce the energy consumed by the pumping system 25. [0045] According to a third control method, the control of the fuel and gear flow rates are closed loops. This control method requires the presence of the fuel pressure sensor 10, the fuel pressure regulator 11, the gearhead pressure sensor 21, the gearhead pressure regulator 22 and the control device 26. [0047] ] The control system 26 is controlled by the fuel pressure sensor 10 and the gearhead pressure sensor 21 so that the speed of the actuator 24 is at least equal to that at which, simultaneously, on the one hand, the fuel flow rate is at least equal to that corresponding to the point and the actual operating conditions of the engine 2, and secondly, the reducer flow rate is at least equal to that corresponding to this same point and to the same conditions of actual operation. Thus, the speed of the actuator 24 is at least equal to the greater of the two speeds between that at which the fuel flow corresponds to the point and to the actual operating conditions, and that at which the reducer flow rate corresponds at the same point and under the same conditions. Preferably, the speed of the actuator 24 is as close as possible to this minimum speed. For the point and the actual operating conditions of the engine 2, the fuel and the gearbox have flow rates higher than those corresponding to this point and to these operating conditions (one of the two fluids in a minimal way - or even zero - Due to the setting, with a possible margin of safety, the speed of the actuator 24 on the flow of this fluid, the other fluid more importantly). As a result, each pressure regulator 11, 22 rejects the excess fluid in the corresponding reservoir 4, 16. This third control method has the advantage of constantly minimizing the total amount of fluid pumped and therefore to minimize the energy consumed by the pumping system 25. The pumping and motorization systems according to the present invention. invention are not limited to the embodiment described, and their piloting is not limited to the three methods. Thus, especially in the case where the ranges of fuel flow and reductant are distant from each other, it is possible that the pumping system comprises a mechanical gearbox to have different speeds of movement for each organ mobile.