F° 990 BREVET D'INVENTION Titre : Dispositif de recharge en énergie pour un équipement de stockage d'énergie embarqué à bord d'un véhicule Déposant: ALSTOM Transport S.A. Inventeurs : Olivier CHANTAL Jean-Paul MOSKOWITZ Frédéric PORCHER Marc ILIOZER Jean-Luc HOURTANE Jean-Paul CARON La présente invention concerne un dispositif de recharge en énergie électrique pour un équipement de stockage d'énergie embarqué à bord d'un véhicule, le dispositif comprenant au moins un dispositif d'alimentation en énergie extérieur au véhicule et au moins un collecteur d'énergie apte à être fixé sur le véhicule, le dispositif d'alimentation en énergie et le collecteur d'énergie présentant chacun une surface apte à être mise en contact l'une avec l'autre afin de permettre un transfert d'énergie entre elles. De tels dispositifs de recharge sont utilisés notamment pour des véhicules électriques de transport en commun urbain comme des tramways ou des trolley-bus, qui sont autonomes en énergie sur tout ou partie de leur parcours. En effet, de plus en plus d'opérateurs de ces lignes ne souhaitent pas de caténaires aériennes dans leur centre ville, qui dégradent l'esthétisme des quartiers. Il est ainsi connu de la demande de brevet FR 2 910 391 un système de captage d'énergie électrique utilisé pour la recharge en énergie de réserves d'énergie électrique embarquées sur des véhicules de transport urbain. Ce système comprend des poteaux distribu- teurs d'énergie, munis de branches flexibles, et des rails de captage électriquement conducteurs formant des pistes de captage, disposés sur la structure de toit d'un véhicule. Ce système présente l'inconvénient de nécessiter de nombreux poteaux, car leur espacement doit être inférieur à la longueur des rails de captage, donc à la longueur d'un véhicule. En d'autres mots, les pistes de captage d'un véhicule doivent toujours être en contact avec une 2 0 branche d'un poteau distributeur. Il est également connu de la demande de brevet FR 2 794 695 un dispositif de recharge pour un véhicule électrique tel qu'un kart constitué de deux parties complémentaires du type mâle/femelle. La première partie est fixée au sol et comprend une pièce conductrice d'électricité, et la seconde est un patin fixé au véhicule. Ce dispositif a pour inconvénient de 25 nécessiter des parties de forme spéciale adaptée à l'autre et de nécessiter un dispositif de guidage pour centrer précisément le patin sur la pièce conductrice d'électricité. Par ailleurs, la recharge en station s'effectue lorsque le véhicule est à l'arrêt, pendant une durée au plus égale à celle prévue pour la montée et la descente des voyageurs, typique-ment entre 15 et 30 secondes. Cette durée doit être la plus courte possible afin de ne pas ac- 3 0 croître inutilement la durée de trajet du véhicule. Recharger un dispositif de stockage d'énergie électrique, tel qu'une batterie ou un en-semble de super condensateurs présentant à l'heure actuelle une puissance d'environ quelques centaines de kW compte-tenu des limitations d'encombrement imposées par le véhicule, en un temps court n'excédant pas 30 secondes, nécessite de disposer d'un dispositif de recharge permettant l'échange d'une telle puissance sans détérioration des parties constitutives du dispositif ni risque pour les usagers. Or les collecteurs d'énergie de l'art antérieur sont conçus pour collecter l'énergie en contact glissant. En effet, le carbone des pistes d'un pantographe ou l'acier d'un frotteur sont utilisés pour leurs propriétés de résistance à l'usure et de conduction d'électricité. Cependant, ni le carbone ni l'acier ne sont assez bons conducteurs électriques pour supporter sur un temps de plusieurs secondes un transfert de courant de plusieurs milliers d'Ampères sans s'échauffer à des températures amenant en général à leur destruction : le contact glissant est donc nécessaire pour éviter la surchauffe des matériaux en contact. F ° 990 INVENTION PATENT Title: Energy charging device for on-board energy storage equipment Applicant: ALSTOM Transport SA Inventors: Olivier CHANTAL Jean-Paul MOSKOWITZ Frederic PORCHER Marc ILIOZER Jean-Luc HOURTANE The present invention relates to a device for recharging electrical energy for an energy storage equipment on board a vehicle, the device comprising at least one device for supplying energy to the vehicle and at least one energy collector adapted to be fixed on the vehicle, the energy supply device and the energy collector each having a surface capable of being brought into contact with each other in order to allow a transfer of energy between them. Such charging devices are used in particular for urban public transport electric vehicles such as trams or trolley buses, which are autonomous in energy on all or part of their journey. Indeed, more and more operators of these lines do not want air catenaries in their city center, which degrade the aesthetics of neighborhoods. It is thus known from patent application FR 2 910 391 an electrical energy capture system used for the energy recharge of electric energy reserves on board urban transport vehicles. The system includes energy distributing poles with flexible legs, and electrically conductive sensing rails forming sensing tracks disposed on the roof structure of a vehicle. This system has the disadvantage of requiring many posts, because their spacing must be less than the length of the sensor rails, so the length of a vehicle. In other words, the sensing tracks of a vehicle must always be in contact with a branch of a dispensing post. It is also known from patent application FR 2 794 695 a charging device for an electric vehicle such as a kart consisting of two complementary parts of the male / female type. The first part is fixed to the ground and includes an electrically conductive part, and the second part is a pad attached to the vehicle. This device has the disadvantage of requiring special shaped parts adapted to the other and requiring a guiding device to precisely center the pad on the electrically conductive part. In addition, the station charging is performed when the vehicle is stopped, for a period at most equal to that provided for the rise and descent of travelers, typically between 15 and 30 seconds. This period should be as short as possible in order not to increase the travel time of the vehicle unnecessarily. Recharging an electrical energy storage device, such as a battery or a set of super capacitors presently having a power of about a few hundred kW given the limitations of space imposed by the vehicle , in a short time not exceeding 30 seconds, requires to have a recharging device for the exchange of such power without deterioration of the component parts of the device or risk for users. However, the energy collectors of the prior art are designed to collect the energy in sliding contact. Indeed, the carbon tracks of a pantograph or the steel of a wiper are used for their properties of resistance to wear and conduction of electricity. However, neither carbon nor steel are good enough electrical conductors to withstand for a few seconds a transfer of current of several thousand amperes without heating up to temperatures generally leading to their destruction: the sliding contact is therefore necessary to avoid overheating of the materials in contact.
Il a ainsi été mis en évidence, lors d'essais dans lesquels un frotteur en acier est mis en contact statique pendant 30 s avec un rail de recharge alimenté en 1500 A et 750 V que le transfert d'énergie ne s'effectue que par quelques points de la surface de contact du frotteur, à une température supérieure à 500°C telle que le transfert d'énergie entraîne des points de soudure entre le frotteur et le rail de recharge. Appliquer une pression sur le frotteur allant jusqu'à 6 kN ne permet pas d'améliorer le contact entre le frotteur et le rail de recharge, le transfert d'énergie s'effectuant également par quelques points seulement, entraînant une élévation de température entraînant la soudure du frotteur au rail. Le but de la présente invention vise un dispositif de recharge en énergie électrique permettant la recharge d'équipements de stockage d'énergie embarqués à bord d'un véhicule sans présenter les inconvénients des dispositifs de l'art antérieur et sans induire d'échauffements qui entraînent la détérioration voire la destruction des composants le constituant. Il vise, plus spécifiquement, à améliorer les transferts d'énergie lors de la recharge à l'arrêt du véhicule. L'invention a pour objet un dispositif de recharge en énergie pour un équipement de 2 5 stockage d'énergie embarqué à bord d'un véhicule, comprenant au moins un dispositif d'alimentation en énergie extérieur au véhicule, au moins un collecteur d'énergie apte à être fixé sur le véhicule, le dispositif d'alimentation en énergie et le collecteur d'énergie présentant chacun au moins une surface apte à être mise en contact l'une avec l'autre. Au moins un matériau conducteur souple est interposé entre les deux surfaces pour former un contact sur- 3 0 facique permettant le transfert d'énergie entre le collecteur d'énergie et le dispositif d'alimen- tation en énergie par la surface dudit matériau conducteur souple. On comprend ici par matériau conducteur souple un matériau apte à se conformer à différentes formes de surfaces sur lesquelles il est fixé, et présentant une épaisseur suffisante pour lui conférer une certaine flexibilité et une certaine compressibilité. On vise, par exem- pie, les matériaux fibreux , mais on peut aussi envisager des mousses. La nature métallique du matériau lui confère la conductivité électrique appropriée, bien qu'il ne soit pas exclu que le matériau en question comporte ou soit fait de fibres conductrices mais non métalliques ou non entièrement métalliques, ou soit constitué d'un matériau non fibreux et non métallique. It has thus been demonstrated, in tests in which a steel wiper is placed in static contact for 30 s with a charging rail fed at 1500 A and 750 V that the energy transfer is carried out only by a few points of the contact surface of the wiper, at a temperature above 500 ° C such that the transfer of energy leads to welding points between the wiper and the charging rail. Applying a pressure on the wiper up to 6 kN does not improve the contact between the wiper and the charging rail, the energy transfer is also effected by a few points only, resulting in a rise in temperature causing the welding of the rail friction. The aim of the present invention is to provide an electric energy recharging device enabling the recharging of onboard energy storage equipment on board a vehicle without presenting the disadvantages of the devices of the prior art and without inducing overheating. lead to deterioration or even destruction of the constituent components. More specifically, it aims to improve energy transfers during charging when the vehicle is stopped. The subject of the invention is a device for recharging energy for on-board energy storage equipment on board a vehicle, comprising at least one device for supplying energy to the vehicle, at least one collector for energy capable of being fixed on the vehicle, the energy supply device and the energy collector each having at least one surface capable of being brought into contact with each other. At least one flexible conductive material is interposed between the two surfaces to form a superficial contact for the transfer of energy between the energy collector and the energy supply device through the surface of said flexible conductive material. . The term "flexible conductive material" is understood herein to mean a material capable of conforming to different forms of surfaces on which it is fixed, and having a thickness sufficient to confer on it a certain flexibility and a certain compressibility. Fibrous materials are targeted, for example, but foams can also be used. The metallic nature of the material gives it the appropriate electrical conductivity, although it is not excluded that the material in question comprises or is made of conductive but non-metallic or not entirely metallic fibers, or is made of a non-fibrous material and non-metallic
Le matériau, s'il est fibreux, peut être non tissé. De préférence, il s'agit d'au moins une tresse métallique, par exemple de type tresse de blindage (généralement assez fine et utilisée pour gainer des câblages électriques afin d'en assurer le blindage électromagnétique), ou de type tresse de retour de courant (généralement de dimensions plus importantes). Ce type de matériau s'est avéré excellent à transférer de l'énergie (électrique mais aussi thermique) d'une surface de contact à l'autre, car il répartit le transfert d'énergie sur toute sa surface (ou l'essentiel de celle-ci), ce qui diminue d'autant la formation de points chauds et le risque d'élévation de température au-delà de la température de dégradation d'au moins certains des composants du dispositif, tout particulièrement en mode d'alimentation statique. En outre, sur le plan mécanique, ce type de matériau, étant conformable, peut donc s'adapter aisément à toute forme de support, à toute configuration. En étant au moins un peu compressible dans son épaisseur, il est capable, en outre, d'absorber une certaine tolérance dans le positionnement relatif entre le dispositif d'alimentation en énergie et le collecteur d'énergie. Dans une première configuration, tout ou partie du matériau conducteur souple est 2 0 solidarisé au dispositif d'alimentation en énergie. Dans une autre configuration, tout ou partie du matériau conducteur souple est solidarisé au collecteur d'énergie. A noter que ces deux configurations peuvent être alternatives ou cumulatives. L'invention porte également sur le dispositif d'alimentation en énergie seul et sur le 25 collecteur d'énergie seul, quand ceux-ci sont munis du matériau conducteur souple selon l' invention. Le dispositif de recharge de l'invention peut également satisfaire à l'une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : Le matériau conducteur souple, par exemple la tresse métallique, est en cuivre ou en 3 0 cuivre nickelé, le contact entre le collecteur d'énergie et le dispositif d'alimentation en énergie est statique, le dispositif d'alimentation en énergie comprend un tronçon de caténaire rigide pré-sentant une surface de contact rigide munie d'au moins le matériau conducteur souple, le collecteur d'énergie est un pantographe disposé sur le toit du véhicule comportant un archet et un actionneur permettant de déplacer l'archet entre une position de captage, dans laquelle l'archet est mis en contact avec le dispositif d'alimentation en énergie portant le matériau conducteur souple (la tresse métallique) et une position d'isolation, dans laquelle l'archet est à distance du dispositif d'alimentation en énergie, le collecteur d'énergie est un pantographe disposé sur le toit du véhicule présentant au moins une surface de contact, munie localement du matériau conducteur souple, avec le dispositif d'alimentation en énergie, l'actionneur développe une force d'au moins 150 N pour mettre en contact l'archet avec la surface de contact rigide, le dispositif d'alimentation en énergie comprend un tronçon de rail disposé sur une voie de circulation du véhicule, le collecteur d'énergie est un frotteur d'alimentation fixé sous le véhicule, comportant une semelle et un actionneur permettant de déplacer la semelle entre une position de captage, dans laquelle une surface de la semelle est mise en contact avec le dispo- 2 0 sitif d'alimentation en énergie et une position d'isolation, dans laquelle la semelle est à distance du dispositif d'alimentation en énergie, Le matériau conducteur souple (la tresse métallique) est fixé sur la surface de la semelle du frotteur d'alimentation, la semelle est en matériau conducteur d'électricité et connectée électriquement avec 25 l'équipement de stockage d'énergie disposé à bord du véhicule, le matériau conducteur souple (la tresse métallique) étant connecté avec l'équipement de stockage par l'intermédiaire de la semelle, l'actionneur développe une force d'au moins 300 N pour mettre la semelle en contact avec le tronçon de rail. 3 0 D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description des modes de réalisation du dispositif, description faite à titre d'exemples non limitatifs en liaison avec les dessins dans lesquels: - les figures 1A et 1B représentent respectivement chacun un mode de réalisation du dispositif de recharge conforme à l'invention sur une voie de circulation, - la figure 2 représente schématiquement une variante du premier mode de réalisation du dispositif de recharge de l'invention, - la figure 3 représente schématiquement une variante du second mode de réalisation du dispositif de recharge de l'invention, - les figures 4A et 4B représentent d'autres variantes du second mode de réalisation du dispositif de recharge selon l'invention, - les figures 5A,5B et 6 représentent d'autres variantes du premier mode de réalisation du dispositif de recharge de l'invention. Pour faciliter la lecture des figures, très schématiques, seuls les éléments nécessaires à la compréhension de l'invention ont été représentés. Les mêmes éléments portent les mêmes références d'une figure à l'autre, et l'échelle entre les différents éléments représentés n'a pas été nécessairement respectée. La figure 1A correspond à un premier mode de réalisation de l'invention, qui prévoit que la recharge en énergie du véhicule à l'arrêt et la recharge du véhicule roulant sur la voie se font de façon aérienne. Elle représente une vue latérale de l'implantation du dispositif de recharge 1 conforme à l'invention pour un véhicule 2 circulant sur une voie 3, comprenant des portions alimentées en énergie électrique 4 par des caténaires filaires aériennes 5 et des portions non alimentées en énergie électrique 6. A chaque station d'arrêt 7 des portions non alimentées en énergie électrique 6 est disposé un dispositif de recharge 1 selon l'invention, comprenant un dispositif d'alimentation à l'arrêt 8 en énergie extérieur au véhicule. Ici, ce dispositif d'alimentation 8 comprend un poteau 9 muni d'un tronçon de caténaire rigide 10, distribuant par exemple une tension de 750 V et un courant de 750 A. La figure 1B est le même type de vue latérale, mais correspond à un second mode de réalisation de l'invention, qui prévoit que la recharge en énergie du véhicule roulant se fait de façon aérienne, comme précédemment, et que la recharge de véhicule à l'arrêt se fait par le sol. Ici, chaque dispositif de recharge 1 comprend un dispositif d'alimentation 8 en énergie extérieur au véhicule comprenant un tronçon de rail de recharge 10' implanté au sol, dont l'emprise est inférieure en longueur à la longueur d'un véhicule 2. Ces tronçons de rail 10' distribuent par exemple une tension de 750 V et un courant de 1500 A. 3 0 Quel que soit le dispositif d'alimentation 8 choisi, chacun est relié à une sous-station (non représentée) qui distribue l'énergie électrique depuis un réseau de distribution d'énergie électrique. Lorsque le dispositif d'alimentation 8 est un rail de recharge (figure 1B), il est également prévu un système de sécurité qui n'autorise l'alimentation en énergie du rail de recharge que lorsque celui-ci est entièrement recouvert par le véhicule. Ce système connu en soi évite qu'un piéton ne s'électrocute en marchant sur le rail de recharge. Le dispositif de recharge 1 comprend également un collecteur d'énergie 11 disposé sur le véhicule 2, apte à entrer en contact avec un dispositif d'alimentation 8 pour permettre l'échange d'énergie. Un collecteur 11 est typiquement constitué d'un pantographe, disposé sur le toit du véhicule 2 pour un dispositif d'alimentation 8 aérien (figure 1A), ou d'un frotteur d'énergie, disposé sur un bogie ou en sous-caisse du véhicule 2 pour un dispositif d'alimentation 8 au sol (figure 1B). Il a été constaté que l'interposition d'un matériau conducteur souple, ici mis en oeu- vre sous forme d'une tresse métallique 12 plate entre les deux surfaces en contact du dispositif d'alimentation 8 et du collecteur d'énergie 11 permettait de faire chuter drastiquement la température d'échauffement de ces surfaces lorsqu'elles sont en contact statique, tout en permettant un très grand transfert d'énergie, allant jusqu'à plusieurs kWh. Une tresse métallique plate est un raccord électrique souple conducteur d'électricité formé de fils métalliques entrecroisés à plat, utilisé classiquement pour relier électriquement différentes pièces entre elles. Les tresses métalliques (tresses d'acier, d'aluminium, de bronze ou de cuivre) sont aussi utilisées en tant que revêtement pour protéger des fils et des câbles spéciaux contre les contraintes mécaniques ou les hautes températures. Elles sont considérées comme des armu- 2 0 res (appelées aussi blindages) et sont appelées armures tressées. Ce sont des pièces produites en grande quantité, d'approvisionnement facile et de coût raisonnable. La figure 2 montre schématiquement une première variante du premier mode de réalisation du dispositif de recharge 1. Le dispositif d'alimentation 8 en énergie comprend un poteau 9 auquel est fixé un tronçon de caténaire rigide 10 présentant une surface de contact 2 5 rigide 13, sur laquelle est fixée une ou plusieurs tresses métalliques 12. La fixation de la ou des tresses peut se faire par vissage, boulonnage, collage ou toute autre méthode connue. Le collecteur mobile 11 est un pantographe disposé sur le toit du véhicule 2, comportant un archet 14 et un actionneur 15 permettant de déplacer l'archet 14 entre une position de 3 0 captage, dans laquelle l'archet 14 est mis en contact avec le tronçon de caténaire rigide 10 et une position d'isolation, dans laquelle l'archet 14 est à distance du dispositif d'alimentation 8 en énergie, replié sur le toit du véhicule 2. Ce mode de réalisation présente l'avantage d'être simple et de nécessiter peu d'équipements complémentaires pour assurer la sécurité des personnes. En effet, comme le tronçon rigide 10 est en hauteur et n'est pas accessible aux personnes, il n'y a pas de risque d'électrocution et donc pas besoin d'un équipement pour couper l'alimentation lorsque aucun véhicule ne se trouve sous le tronçon. Classique-ment, l'actionneur 15 développe une force d'au moins 150 N pour mettre en contact l'archet 14 avec la tresse métallique 12. The material, if fibrous, may be nonwoven. Preferably, it is at least one metal braid, for example of shielding braid type (generally thin enough and used to sheath electrical wiring in order to ensure electromagnetic shielding), or braid-type backing. current (usually larger). This type of material has proven to be excellent at transferring energy (electrical but also thermal) from one contact surface to another, because it distributes the energy transfer over its entire surface (or most of the latter), which reduces the formation of hot spots and the risk of temperature rise beyond the degradation temperature of at least some of the components of the device, especially in static feed mode. . In addition, mechanically, this type of material, being conformable, can therefore easily adapt to any form of support, any configuration. Being at least somewhat compressible in its thickness, it is able, moreover, to absorb a certain tolerance in the relative positioning between the power supply device and the energy collector. In a first configuration, all or part of the flexible conductive material is secured to the power supply device. In another configuration, all or part of the flexible conductive material is secured to the energy collector. Note that these two configurations can be alternative or cumulative. The invention also relates to the energy supply device alone and to the energy collector alone, when these are provided with the flexible conductive material according to the invention. The charging device of the invention may also satisfy one or more of the following characteristics: The flexible conductive material, for example the metal braid, is made of copper or nickel-plated copper, the contact between the energy collector and the power supply device is static, the power supply device comprises a rigid catenary section having a rigid contact surface provided with at least the flexible conductive material, the energy collector is a pantograph disposed on the roof of the vehicle comprising a bow and an actuator for moving the bow between a pick-up position, in which the bow is brought into contact with the power supply device carrying the flexible conductive material (the metallic braid ) and an isolation position, in which the bow is remote from the power supply device, the energy collector is a pantograph disposed on the roof of the vehicle having at least one contact surface, locally provided with the flexible conductive material, with the power supply device, the actuator develops a force of at least 150 N to bring the bow into contact with the rigid contact surface, the power supply device comprises a rail section disposed on a vehicle lane, the energy collector is a feed shoe fixed under the vehicle, comprising a soleplate and an actuator allowing moving the sole between a sensing position, in which a surface of the soleplate is brought into contact with the power supply device and an isolation position, in which the soleplate is spaced from the device power supply, The flexible conductive material (the metal braid) is fixed on the surface of the sole of the feeder shoe, the sole is made of electrically conductive material and con connected electrically with the energy storage equipment disposed on board the vehicle, the flexible conductive material (the metal braid) being connected with the storage equipment via the soleplate, the actuator develops a force of at least 300 N to bring the soleplate into contact with the rail section. Other objects, features and advantages of the invention will appear on reading the description of the embodiments of the device, a description given by way of non-limiting example in connection with the drawings in which: FIGS. 1B respectively represent one embodiment of the charging device according to the invention on a taxiway, - Figure 2 shows schematically a variant of the first embodiment of the charging device of the invention, - Figure 3 represents schematically a variant of the second embodiment of the charging device of the invention, - Figures 4A and 4B show other variants of the second embodiment of the charging device according to the invention, - Figures 5A, 5B and 6 represent other variants of the first embodiment of the charging device of the invention. To facilitate the reading of the figures, very schematic, only the elements necessary for the understanding of the invention have been represented. The same elements bear the same references from one figure to another, and the scale between the various elements represented was not necessarily respected. FIG. 1A corresponds to a first embodiment of the invention, which provides that the energy recharge of the vehicle at a standstill and the charging of the vehicle traveling on the track are done in an aerial manner. It represents a side view of the implantation of the charging device 1 according to the invention for a vehicle 2 traveling on a track 3, comprising portions supplied with electrical energy 4 by overhead wire catenaries 5 and non-powered portions of energy 6. At each stopping station 7 unpowered portions of electrical energy 6 is disposed a charging device 1 according to the invention, comprising a power supply device at the stop 8 in energy outside the vehicle. Here, this supply device 8 comprises a pole 9 provided with a rigid catenary section 10, for example distributing a voltage of 750 V and a current of 750 A. Figure 1B is the same type of side view, but corresponds to a second embodiment of the invention, which provides that the energy recharge of the vehicle is airborne, as before, and that the vehicle charging stationary is by the ground. Here, each recharging device 1 comprises an external power supply device 8 to the vehicle comprising a ground-mounted section of charging rail 10 ', the footprint of which is shorter in length than the length of a vehicle 2. For example, rail sections 10 'distribute a voltage of 750 V and a current of 1500 A. Whatever the chosen supply device 8, each is connected to a substation (not shown) which distributes the energy. electric from an electrical power distribution network. When the feed device 8 is a charging rail (Figure 1B), there is also provided a safety system that allows the power supply of the charging rail only when it is completely covered by the vehicle. This system known per se prevents a pedestrian from being electrocuted by walking on the charging rail. The recharging device 1 also comprises a power collector 11 disposed on the vehicle 2, able to come into contact with a power supply device 8 to enable the exchange of energy. A collector 11 is typically constituted by a pantograph, disposed on the roof of the vehicle 2 for an air supply device 8 (FIG. 1A), or an energy scraper disposed on a bogie or underbody of the vehicle. vehicle 2 for a ground feeding device 8 (FIG. 1B). It has been found that the interposition of a flexible conductive material, here implemented in the form of a flat metal braid 12 between the two surfaces in contact of the supply device 8 and the energy collector 11 allowed to drastically reduce the temperature of these surfaces when they are in static contact, while allowing a very large energy transfer, up to several kWh. A flat metal braid is a flexible electrically conductive electrical connection formed of flat intertwined metal wires, conventionally used to electrically connect different parts together. Metal braids (braided steel, aluminum, bronze or copper) are also used as a coating to protect special wires and cables against mechanical stress or high temperatures. They are considered armor (also called armor) and are called braided armor. These are parts produced in large quantities, easy to procure and reasonable cost. FIG. 2 schematically shows a first variant of the first embodiment of the recharging device 1. The power supply device 8 comprises a pole 9 to which is fixed a rigid catenary section 10 having a rigid contact surface 13, on which is fixed one or more metal braids 12. The fixing of the braid or braids can be done by screwing, bolting, gluing or any other known method. The movable collector 11 is a pantograph disposed on the roof of the vehicle 2, comprising a bow 14 and an actuator 15 for moving the bow 14 between a pickup position, in which the bow 14 is brought into contact with the rigid catenary section 10 and an isolation position, wherein the bow 14 is remote from the power supply device 8, folded on the roof of the vehicle 2. This embodiment has the advantage of being simple and require little additional equipment to ensure the safety of people. Indeed, as the rigid section 10 is in height and is not accessible to people, there is no risk of electrocution and therefore no need for equipment to cut off power when no vehicle is found under the stretch. Conventionally, the actuator 15 develops a force of at least 150 N to bring the bow 14 into contact with the metal braid 12.
Dans cette variante, la procédure de recharge est la suivante : lorsque le véhicule 2 s'arrête en station 7, il déploie le pantographe 11 de manière à entrer en contact avec la ou les tresses métalliques 12 fixées sur le tronçon de caténaire rigide 10 et le transfert d'énergie s'effectue. Avant la fin du temps d'arrêt en station, le pantographe 11 est replié et le véhicule 2 repart, son équipement de recharge d'énergie étant chargé. In this variant, the charging procedure is as follows: when the vehicle 2 stops at the station 7, it deploys the pantograph 11 so as to come into contact with the metal braid or braids 12 fixed on the rigid catenary section 10 and the energy transfer takes place. Before the end of the station stop time, the pantograph 11 is folded and the vehicle 2 leaves again, its energy charging equipment being loaded.
Le calcul d'énergie transférée est effectué selon l'équation suivante : E=(IxUxt)/3600 E est l'énergie électrique en kWh, I est l'intensité en Ampère, U est la tension en Volts et t est le temps de recharge en secondes. Ainsi, pour un tronçon de caténaire délivrant du 750 A, 750 V et pour un temps de recharge de 30 s, il est possible de transférer 4,68 kWh, ce qui est nettement supérieur aux énergies des équipements actuels. Un temps d'arrêt de 15 secondes permet de transférer 2,3 kWh, donc une énergie légèrement supérieure aux puissances des équipements actuels. 2 0 L'interposition d'une tresse métallique formant un contact surfacique étendu permet ainsi de transférer de grandes puissances sans qu'il soit nécessaire de modifier l'alimentation ou la puissance de l'alimentation. Des tests de transfert d'énergie entre un pantographe et un tronçon de caténaire rigide ont été effectués par la demanderesse pour mesurer les élévations de températures OT obte- 2 5 nues, en fonction du courant d'alimentation du tronçon de caténaire rigide 10 et de la force avec laquelle le pantographe est plaqué contre ledit tronçon. Les résultats sont indiqués dans le tableau 1. Une tresse type utilisée pour les essais est en cuivre nickelé et a pour dimensions 150 mm de longueur, 50 mm de largeur et 6 mm d'épaisseur. Des embouts sertis sont disposés à chaque extrémité de la tresse pour permettre sa fixation. Ils comportent par exem- 3 0 ple des ouvertures oblongues à travers lesquelles sont disposées des vis. The transferred energy calculation is carried out according to the following equation: E = (IxUxt) / 3600 E is the electrical energy in kWh, I is the intensity in Ampere, U is the voltage in Volts and t is the time of recharge in seconds. Thus, for a catenary section delivering 750 A, 750 V and for a recharge time of 30 s, it is possible to transfer 4.68 kWh, which is significantly higher than the energies of current equipment. A downtime of 15 seconds allows to transfer 2.3 kWh, thus a slightly higher energy to the powers of the current equipment. The interposition of a metal braid forming an extended surface contact thus makes it possible to transfer large powers without it being necessary to modify the supply or the power of the power supply. Energy transfer tests between a pantograph and a rigid catenary section have been carried out by the Applicant to measure the OT temperature rises obtained, as a function of the feed current of the rigid catenary section 10 and the force with which the pantograph is pressed against said section. The results are shown in Table 1. A typical braid used for the tests is nickel-plated copper and has dimensions 150 mm long, 50 mm wide and 6 mm thick. Crimped ends are arranged at each end of the braid to allow its attachment. They comprise, for example, oblong openings through which screws are arranged.
Tableau 1 N° Test Courant Force OT après 3Os Remarques (A) (N) (°C) 1 1500 1000 73,4 2 1500 500 102,8 3 1500 300 128,6 4 1500 500 194,3 Bois ajouté entre la tresse et la portion de caténaire rigide 750 1000 54,8 6 750 500 66,1 7 750 300 68,8 8 750 150 86,2 Ces essais montrent que l'élévation de température de la tresse métallique 12 est d'au plus 130°C pour un courant de 1500 A et d'au plus 87°C pour un courant de 750 A, pour des 5 forces variant entre 150 et 1000 N. Ces températures de fonctionnement ne risquent pas de détériorer la tresse 12, le pantographe ou le tronçon de caténaire rigide 10. La figure 3 montre une variante du second mode de réalisation du dispositif de recharge 1. Le dispositif d'alimentation 8 en énergie comprend un tronçon de rail de recharge 10' disposé au sol. Le collecteur mobile 11 est un frotteur d'énergie 11', disposé sur un bo- l 0 gie ou en sous-caisse du véhicule 2, présentant une surface de contact rigide 13' sur laquelle est fixée une ou plusieurs tresses métalliques 12. Le frotteur 11' comprend une semelle 14' et un actionneur 15' permettant de déplacer le frotteur 11' entre une position de captage, dans laquelle le frotteur est mis en contact avec le tronçon de rail de recharge 10' et une position d'isolation, dans laquelle le frotteur 11' est à distance du dispositif d'alimentation 8, 15 replié sous la caisse du véhicule 2. La ou les tresses métalliques 12 sont dans ce second mode disposées sur la semelle 14' du frotteur 11' et non sur la surface de contact rigide du tronçon de rail 10' car, dans cette dernière disposition, la ou les tresses pourraient être détériorées par le passage des piétons ou des véhicules, voire volées. Classiquement, l'actionneur 15' développe une force d'au moins 300 N pour mettre 2 0 en contact le frotteur 11' avec la surface de contact du rail de recharge 10'. La figure 4A montre une autre variante du second mode de réalisation de l'invention, avec un assemblage différent de la tresse 12 au frotteur d'énergie 11'. La tresse métallique 12 est fixée à la face de la semelle 14, du frotteur destinée à entrer en contact avec le rail de recharge 10', l'actionneur 15` étant disposé sur la face opposée. La tresse métallique 12 est connectée électriquement via un convertisseur DC/DC avec l'équipement de stockage d'énergie disposé à bord du véhicule 2 au moyen de câbles d'alimentation 16. Lorsque le frotteur 11' est mis en contact avec le rail de recharge 10', l'énergie transite donc depuis la surface de contact du rail de recharge 10' à la tresse métallique 12 puis aux câbles d'alimentation 16 pour atteindre le convertisseur DC/DC de l'équipement de stockage d'énergie. Dans une autre variante représentée en figure 4B, la tresse métallique 12 est aussi fixée à la face de la semelle 14' du frotteur 11' destinée à entrer en contact avec le rail de recharge 10', l'actionneur 15' étant disposé sur la face opposée. Ici, la semelle 14' est en matériau conducteur d'électricité (par exemple en fer) et est connectée électriquement via un convertisseur DC/DC avec l'équipement de stockage d'énergie disposé à bord du véhicule 2 aux moyens de câbles d'alimentation 16. La tresse métallique 12 est ainsi connectée avec le convertisseur DC/DC de l'équipement de stockage par l'intermédiaire de la semelle 14'. Lorsque le frotteur 11' est mis en contact avec le rail de recharge 10', l'énergie transite donc depuis la surface de contact du rail de recharge 10' à la tresse métallique 12, puis à la semelle 14', et enfin aux câbles d'alimentation 16 pour atteindre le convertisseur DC/DC de l'équipement de stockage d'énergie. 2 0 Ainsi, pour un tronçon de rail de recharge délivrant du 1500 A, 750 V et pour un temps de recharge de 30 secondes, il est possible de transférer 9,3 kWh, ce qui est très nettement supérieur aux énergies des équipements actuels. Un temps d'arrêt de 15 secondes permet de transférer 4,7 kWh, donc encore une énergie très supérieure aux énergies des équipements actuels. 25 Des tests de transfert d'énergie entre un frotteur et un tronçon de rail ont été effectués par la demanderesse pour mesurer les élévations de températures OT obtenues, en fonction du courant d'alimentation du tronçon de rail de recharge 10' et de la force avec laquelle le frotteur 11' est plaqué contre le rail de recharge. Dans ces essais, la semelle 14' est en laiton et la tresse métallique 12 est en cuivre nickelé. 30 Le tableau 2 montre les températures de la tresse métallique atteintes lorsque le courant ne passe pas par la semelle 14' du frotteur 11', mais exclusivement par la tresse métallique 12 (variante de la figure 4A). Table 1 No. Test Current Force OT after 3Os Remarks (A) (N) (° C) 1 1500 1000 73.4 2 1500 500 102.8 3 1500 300 128.6 4 1500 500 194.3 Wood added between the braid and the rigid catenary portion 750 1000 54.8 6 750 500 66.1 7 750 300 68.8 8 750 150 86.2 These tests show that the temperature rise of the metal braid 12 is at most 130 ° C for a current of 1500 A and at most 87 ° C for a current of 750 A, for forces ranging between 150 and 1000 N. These operating temperatures are not likely to damage the braid 12, the pantograph or the 10. Figure 3 shows a variant of the second embodiment of the charging device 1. The power supply device 8 comprises a recharge rail section 10 'disposed on the ground. The movable collector 11 is an energy scraper 11 ', disposed on a gearbox or underbody of the vehicle 2, having a rigid contact surface 13' on which is fixed one or more metal braids 12. The wiper 11 'comprises a sole 14' and an actuator 15 'for moving the wiper 11' between a sensing position, in which the wiper is brought into contact with the charging rail section 10 'and an isolation position, in which the wiper 11 'is remote from the feed device 8, 15 folded under the vehicle body 2. The metal braid or 12 are in this second mode disposed on the sole 14' of the wiper 11 'and not on the rigid contact surface of the rail section 10 'because, in the latter provision, the braid or braids could be damaged by the passage of pedestrians or vehicles, or stolen. Conventionally, the actuator 15 'develops a force of at least 300 N to contact the wiper 11' with the contact surface of the charging rail 10 '. Figure 4A shows another variant of the second embodiment of the invention, with a different assembly of the braid 12 energy wiper 11 '. The metal braid 12 is fixed to the face of the sole 14, the wiper intended to come into contact with the charging rail 10 ', the actuator 15' being disposed on the opposite face. The metal braid 12 is electrically connected via a DC / DC converter with the energy storage equipment disposed on board the vehicle 2 by means of power cables 16. When the wiper 11 'is brought into contact with the rail of recharge 10 ', the energy therefore passes from the contact surface of the charging rail 10' to the metal braid 12 and then to the power cables 16 to reach the DC / DC converter of the energy storage equipment. In another variant shown in FIG. 4B, the metal braid 12 is also fixed to the face of the sole 14 'of the wiper 11' intended to come into contact with the charging rail 10 ', the actuator 15' being disposed on the opposite side. Here, the sole 14 'is made of electrically conductive material (for example of iron) and is electrically connected via a DC / DC converter with the energy storage equipment disposed on board the vehicle 2 to the cable means 16. The metal braid 12 is thus connected with the DC / DC converter of the storage equipment via the sole 14 '. When the wiper 11 'is brought into contact with the charging rail 10', the energy therefore passes from the contact surface of the charging rail 10 'to the metal braid 12, then to the base 14', and finally to the cables Power supply 16 to reach the DC / DC converter of the energy storage equipment. Thus, for a charging rail section delivering 1500 A, 750 V and for a recharge time of 30 seconds, it is possible to transfer 9.3 kWh, which is very much higher than the energies of the current equipment. A stopping time of 15 seconds allows to transfer 4.7 kWh, thus still an energy much higher than the energies of the current equipments. Energy transfer tests between a wiper and a rail section were carried out by the Applicant to measure the OT temperature rises obtained, as a function of the supply current of the charging rail section 10 'and the force. with which the wiper 11 'is pressed against the charging rail. In these tests, the sole 14 'is made of brass and the metal braid 12 is made of nickel-plated copper. Table 2 shows the metal braid temperatures achieved when the current does not pass through the sole 14 'of the wiper 11', but exclusively through the metal braid 12 (variant of Figure 4A).
Tableau 2 N° Courant Force OT après OT Max Remarques Test (A) (N) 3Os (°C) (°C) 1 1000 1000 8,0 8,2 2 2000 1000 30,8 31,2 3 4000 1000 103,9 4 1500 2000 5,0 5,1 1500 2000 5,2 5,6 6 1500 1000 10,8 - 7 1500 750 12,8 - 8 1500 500 17,3 - 9 1500 300 32,0 - 1500 500 8,2 8,5 Avec du sable - Quelques brins dété- riorés 11 1500 500 48,4 - Avec du sable, pré-tension de 2000 N - Quelques brins soudés Les essais montrent que l'élévation de température de la tresse reste inférieure ou 5 égale à 32°C lorsque le courant est inférieur à 2000 A et quand la force appliquée varie entre 300 et 1000 N. La température du rail de recharge 1O'est équivalente à celle de la tresse 12, puisque les deux sont en contact. Le tableau 3 montre les températures de la tresse métallique atteintes lorsque le courant passe par la semelle 14' du frotteur 11' (variante de la figure 4B). 1015 Tableau 3 N° Test Courant Force (N) OT après OT Max Remarques (A) 3Os (°C) (°C) 1 1000 300 13,8 13,9 2 1000 500 27,9 - 3 1000 1000 32,7 37,7 4 1000 2000 11,6 11,8 Quelques brins détériorés. 1 1000 300 13,8 13,9 2000 300 22,4 - 6 3000 300 58,2 - 250 N à la fin du test 7 4000 300 70,5 - 200 N à la fin du test 8 4000 500 63,3 - 600 N à la fin du test 9 4000 1000 62,1 - 1050 N à la fin du test 4000 1000 81,8 - Les essais montrent que l'élévation de température de la tresse reste inférieure ou égales à 33°C lorsque le courant est inférieur à 2000A et quand la force appliquée varie entre 5 300 et 2000 N. Lorsque le courant est plus élevé, l'élévation de température varie entre 58 et 82°C, selon la force appliquée. Cette solution est plutôt préconisée pour des transferts d'énergie dont l'intensité est inférieure à 2000 A. La température atteinte est moins élevée lorsque le transfert d'énergie est effectué 10 entre un frotteur et un rail de recharge plutôt que lorsque le transfert d'énergie est effectué entre un pantographe et une caténaire rigide, car la force avec laquelle le frotteur est appliqué sur le rail de recharge est plus élevée. Le contact obtenu est ainsi meilleur et une plus grande surface est utilisée pour le transfert d'énergie. Ces essais montrent que l'interposition d'une tresse métallique entre le collecteur d'énergie 11, 11' et le dispositif d'alimentation en énergie 8 permet de diminuer très forte-ment la température de ces pièces en contact et évite ainsi leur détérioration. Ceci est obtenu par le fait que toute la surface de la tresse 12 forme un contact permettant le transfert d'énergie : il y a ainsi moins de courant qui passe par unité surfacique et donc moins d'échauffement. Il devient alors possible de transférer de très grandes quantités d'énergie en peu de temps par rapport aux dispositifs de l'art antérieur où le contact entre le collecteur d'énergie et le dispositif d'alimentation se fait de façon ponctuelle. Les figures 5A,5B et 6 se rapportent à deux autres variantes du premier mode de réalisation de l'invention, où c'est le pantographe, le collecteur d'énergie, qui comporte le ma- s tériau fibreux de l'invention. Dans l'exemple représenté aux figures 5A et 6, le pantographe, de manière connue, comporte un archet 14' muni de deux bandes de frottement transversales 141,142 pourvus chacun d'une piste de captage d'énergie 17 destinée à l'alimentation du véhicule roulant. Usuellement, et comme représenté en figure 6, ces pistes de captage sont des revêtements de 10 carbone déposés sur la face tournée vers le haut des bandes de frottement 141 et 142 de l'archet, dans la zone centrale et plane Z desdites bandes correspondant à la zone apte à être balayée, en fonctionnement normal, par la caténaire filaire 5 quand le véhicule roule. Selon l'invention, pour la recharge à l'arrêt, la surface de contact avec le tronçon de caténaire rigide est également disposée sur l'archet 14, mais à une hauteur différente des 15 pistes de captage 17. Concrètement, les surfaces de contact sont définies par un support 18 auquel est solidarisé le matériau fibreux métallique souple, du type tresse métallique 12 comme dans les exemples précédents, et qui relie les deux bandes 141,142 de l'archet 14' au niveau des zones latérales z des bandes, au-delà, latéralement, de la zone Z dédiée à l'alimentation du véhicule roulant. Ces zones latérales z présentent une courbure vers le bas 2 0 et sont désignées communément sous le terme de « cornes » : elles prolongent latéralement les bandes de l'archet, mais ne sont pas destinées, en fonctionnement normal, à entrer en contact avec la caténaire filaire. Les supports 18 peuvent être fixés aux bandes 141,142 de l'archet par tout moyen, notamment mécaniques, connus. On choisit ici un assemblage par soudure. Les supports ont ici sensiblement une forme de barreau à section sensiblement rec- 2 5 tangulaire, mais peuvent adopter d'autres formes de section et une certaine courbure. Chacune des tresses 12 est elle-même assemblée à son support 18 par tout moyen mécanique ou adhésif (collage, rivetage, vissage ...), et recouvre au moins une portion de sa face supérieure. La tresse peut également venir gainer entièrement le support 18, en étant par exemple tissée sous forme tubulaire, et rester en place autour de celui-ci par simple effet 30 d'élasticité. A l'arrêt, l'archet 14'est levé de sa position basse (L), inactive, vers une position haute (H) par un actionneur 15, de façon à ce que les tresses 12 disposées sur les cornes de l'archet 14' soient en contact avec deux tronçons de caténaires rigides 13' disposées à l'aplomb de celles-ci, à l'extrémité de deux montants 81,82 du dispositif d'alimentation 8. Table 2 No. Current Force OT after OT Max Remarks Test (A) (N) 3Os (° C) (° C) 1 1000 1000 8,0 8.2 2 2000 1000 30.8 31.2 3 4000 1000 103, 9 4 1500 2000 5.0 5.1 1500 2000 5.2 5.6 6 1500 1000 10.8 - 7 1500 750 12.8 - 8 1500 500 17.3 - 9 1500 300 32.0 - 1500 500 8, 2 8,5 With sand - Some strands deteriorated 11 1500 500 48.4 - With sand, pre-tensioning of 2000 N - Few welded strands Tests show that the temperature rise of the braid remains lower or 5 equal to 32 ° C when the current is less than 2000 A and when the applied force varies between 300 and 1000 N. The temperature of the charging rail 1O is equivalent to that of the braid 12, since the two are in contact. Table 3 shows the metal braid temperatures attained as the current passes through the flange 14 'of the wiper 11' (variant of FIG. 4B). 1015 Table 3 No. Test Force Current (N) OT after OT Max Remarks (A) 3Os (° C) (° C) 1 1000 300 13.8 13.9 2 1000 500 27.9 - 3 1000 1000 32.7 37.7 4 1000 2000 11.6 11.8 Some damaged strands. 1 1000 300 13.8 13.9 2000 300 22.4 - 6 3000 300 58.2 - 250 N at the end of the test 7 4000 300 70.5 - 200 N at the end of the test 8 4000 500 63.3 - 600 N at the end of the test 9 4000 1000 62,1 - 1050 N at the end of the test 4000 1000 81,8 - The tests show that the temperature rise of the braid remains lower than or equal to 33 ° C when the current is less than 2000A and when the applied force varies between 5 300 and 2000 N. When the current is higher, the temperature rise varies between 58 and 82 ° C, depending on the force applied. This solution is rather recommended for energy transfers whose intensity is less than 2000 A. The temperature reached is lower when the energy transfer is effected between a wiper and a charging rail rather than when energy is performed between a pantograph and a rigid catenary, because the force with which the wiper is applied to the charging rail is higher. The contact obtained is thus better and a larger area is used for energy transfer. These tests show that the interposition of a metal braid between the energy collector 11, 11 'and the power supply device 8 makes it possible to very significantly reduce the temperature of these parts in contact and thus prevents their deterioration. . This is achieved by the fact that the entire surface of the braid 12 forms a contact allowing the transfer of energy: there is thus less current that passes per unit area and therefore less heating. It then becomes possible to transfer very large amounts of energy in a short time compared to the devices of the prior art where the contact between the energy collector and the supply device is made punctually. FIGS. 5A, 5B and 6 relate to two other variants of the first embodiment of the invention, where it is the pantograph, the energy collector, which comprises the fibrous material of the invention. In the example shown in FIGS. 5A and 6, the pantograph, in known manner, comprises a bow 14 'provided with two transverse friction strips 141, 142 each provided with an energy sensing track 17 intended for feeding the vehicle. rolling. Usually, and as shown in FIG. 6, these sensing tracks are carbon coatings deposited on the upwardly facing face of the bow friction strips 141 and 142, in the central and planar zone Z of said strips corresponding to the zone capable of being swept, in normal operation, by the wired catenary 5 when the vehicle is traveling. According to the invention, for stationary charging, the contact surface with the rigid catenary section is also disposed on the bow 14, but at a different height from the 15 sensing tracks 17. In practice, the contact surfaces are defined by a support 18 which is secured to the flexible metallic fibrous material, of the metal braid type 12 as in the previous examples, and which connects the two bands 141, 142 of the bow 14 'at the lateral zones z of the bands, beyond, laterally, the zone Z dedicated to the supply of the rolling vehicle. These lateral zones z have a downward curvature and are commonly referred to as "horns": they laterally extend the bands of the bow, but are not intended, in normal operation, to contact the bow. wired catenary. The supports 18 may be attached to the bands 141, 142 of the bow by any means, including mechanical, known. Here we choose a welded joint. The supports here are substantially rod-shaped with a substantially rectangular section, but can adopt other section shapes and a certain curvature. Each of the braids 12 is itself assembled to its support 18 by any mechanical or adhesive means (gluing, riveting, screwing ...), and covers at least a portion of its upper face. The braid may also fully support the support 18, for example being woven in tubular form, and remain in place around it by simple elasticity effect. When stopped, the bow 14 is raised from its low position (L), inactive, to a high position (H) by an actuator 15, so that the braids 12 arranged on the horns of the bow 14 'are in contact with two rigid catenary sections 13' disposed vertically therebetween, at the end of two uprights 81, 82 of the supply device 8.
On obtient ainsi deux zones de transfert d'énergie au niveau de chacune des tresses 12, dis-posées sensiblement symétriquement de part et d'autre de l'axe longitudinal du véhicule (et de la voie). A noter que, de façon connue, les bandes 141,142 de l'archet sont généralement métalliques, donc conducteurs. Le chemin électrique lors du transfert d'énergie à l'arrêt est donc : depuis les montants 81,82 du dispositif d'alimentation 8 jusqu'aux tronçons de caténaire rigide 13, à travers les tresses 13 et leurs supports 18 (également conducteurs car métalliques) jusqu'aux bandes 114,142 de l'archet, lui-même connecté à un câble d'alimentation (non représenté) du véhicule. Le fait que les tresses 12 soient disposées à une hauteur inférieure à celle des bandes de captage 17 évite toute interaction desdites tresses avec des caténaires filaires, notamment lors des aiguillages, interaction qui risquerait de provoquer leur arrachement de l'archet. Il s'est avéré que la distance entre bandes 141,142 était suffisante pour que la tresse puisse offrir une surface de transfert suffisante, par exemple de l'ordre de 10 à 100 cm2, avec une largeur de tresse raisonnable (quelques centimètres de large). Dans l'exemple représenté, la tresse 12 couvre la totalité de la surface supérieure du support 18. On peut également prévoir que la tresse n'en recouvre qu'une portion (latérale-ment ou longitudinalement). La figure 5B propose un exemple qui diffère de celui de la figure 5A en ce qu'il n'y a qu'un support 18 muni de la tresse 12 disposé sur la corne de l'une des bandes 141 2 0 seulement de l'archet 14. Corrélativement, on ne prévoit également qu'un seul montant 81 connecté à un seul tronçon de caténaire rigide 13 au dispositif d'alimentation disposé à l'aplomb de la tresse unique 12.Le principe de fonctionnement à l'arrêt est, sinon, identique à celui de l'exemple de la figure 5A. Il n'y a donc ici qu'une seule zone de transfert d'énergie. Cette configuration est plus simple à réaliser, plus économe en matériaux que 25 celle selon la figure 5A. Par contre la configuration selon la figure 5A est préférable sur le plan mécanique (meilleure répartition des efforts mécaniques de par la symétrie dans les zones d'appuis entre le dispositif d'alimentation en énergie et le pantographe) et permet des transferts d'énergie très importants, du fait du doublement de la surface de transfert possible. Les variantes des figures 5A,5B et 6 exploitent ainsi la zone des cornes de l'archet 30 pour assurer une nouvelle fonction, permettant ainsi de proposer un pantographe bi-mode, apte à être alimenté en énergie à la fois quand le véhicule roule et quand il est à l'arrêt, sans compliquer la cinématique du pantographe (il s'agit toujours des mouvements connus de levage et pliage de l'archet), ni requérir des composants additionnels complexes. L'invention s'étend également à de tels pantographes bi-mode, qui présentent des surfaces de contact pour transfert d'énergie à l'arrêt qui sont disposées sur une ou chaque corne et qui sont mu-nies d'un matériau différent du matériau fibreux métallique décrit plus haut du type tresse, mais qui possède des capacités analogues. Bien entendu, l'invention, dans sa définition générale, n'est nullement limitée aux modes de réalisation décrits et illustrés qui n'ont été donnés qu'à titre d'exemple. Ainsi, une ou plusieurs tresses métalliques 12 peuvent être utilisées, côte à côte, en file ou selon un autre schéma en deux dimensions permettant de couvrir la surface de contact adéquate. Une tresse métallique plus grande ou plus longue que celle mentionnée est bien sûr utilisable, en fonction de la surface de contact au travers de laquelle l'énergie doit être transférée. La tresse peut être en cuivre, en cuivre nickelé. Elle peut également comprendre un feuillard en cuivre dans son épaisseur. On peut également envisager de disposer une tresse sur le collecteur d'énergie et sur le dispositif d'alimentation, le contact se faisant alors entre les deux tresses. A noter que l'archet tel illustré en figure 6 présente deux bandes de frottement trans- versales - qui sont les composants du pantographe munis des pistes de captage pour l'alimentation roulante - mais que l'invention s'applique de façon analogue à des archets munis d'un nombre différent de bandes de frottement, par exemple une seule bande de frottement ou trois bandes de frottement.20 Two energy transfer zones are thus obtained at each of the braids 12, arranged substantially symmetrically on either side of the longitudinal axis of the vehicle (and of the track). Note that, in known manner, the bands 141,142 of the bow are generally metallic, therefore conductors. The electrical path during the transfer of energy at the stop is therefore: from the uprights 81,82 of the feed device 8 to the catenary rigid sections 13, through the braids 13 and their supports 18 (also conductors because metal) to the bands 114,142 of the bow, itself connected to a power cable (not shown) of the vehicle. The fact that the braids 12 are arranged at a height less than that of the sensing strips 17 avoids any interaction of said braids with wire catenaries, especially during switches, interaction which could cause their tearing of the bow. It was found that the band gap 141, 142 was sufficient for the braid to provide a sufficient transfer area, for example of the order of 10 to 100 cm 2, with a reasonable braid width (a few centimeters wide). In the example shown, the braid 12 covers the entire upper surface of the support 18. It can also be provided that the braid covers only a portion (side-ment or longitudinally). FIG. 5B proposes an example which differs from that of FIG. 5A in that there is only one support 18 provided with the braid 12 placed on the horn of one of the strips 141 2 0 only of the bow 14. Correspondingly, it is also expected that a single amount 81 connected to a single section of rigid catenary 13 to the feeder disposed vertically above the single braid 12.The operating principle when stopped is, otherwise, identical to that of the example of Figure 5A. So there is only one energy transfer area here. This configuration is simpler to make, more economical in materials than that in FIG. 5A. On the other hand, the configuration according to FIG. 5A is preferable mechanically (better distribution of the mechanical forces due to the symmetry in the support zones between the power supply device and the pantograph) and allows very high energy transfers. important, because of the doubling of the possible transfer surface. The variants of FIGS. 5A, 5B and 6 thus exploit the zone of the horns of the bow 30 to provide a new function, thus making it possible to propose a two-mode pantograph, able to be supplied with energy both when the vehicle is traveling and when it is stopped, without complicating the kinematics of the pantograph (it is always the known movements of lifting and folding of the bow), or require additional complex components. The invention also extends to such bi-mode pantographs, which have contact surfaces for stopping energy transfer which are arranged on one or each horn and which are mu-nies of a material different from the fibrous metal material described above of the braid type, but which has similar capabilities. Of course, the invention, in its general definition, is in no way limited to the described and illustrated embodiments which have been given by way of example only. Thus, one or more metal braids 12 can be used, side by side, in line or in another two-dimensional diagram for covering the appropriate contact surface. A metal braid larger or longer than that mentioned is of course usable, depending on the contact area through which the energy is to be transferred. The braid can be copper, nickel-plated copper. It may also include a copper strip in its thickness. It is also conceivable to have a braid on the energy collector and on the supply device, the contact then being made between the two braids. It should be noted that the bow as illustrated in FIG. 6 has two transverse friction strips - which are the components of the pantograph equipped with sensing tracks for the rolling feed - but that the invention applies in a similar manner to bows provided with a different number of rubs, for example a single rub or three rubs.20