FR2965587A1 - Procede de gestion d'un moteur a combustion interne - Google Patents

Abstract

Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection, d'un système d'alimentation en air et d'un système de traitement des gaz d'échappement. Le procédé détermine une émission brute d'oxydes d'azote NOx à partir d'une valeur modélisée NOx (NOx_mod) dans le système de gaz d'échappement à l'aide d'un modèle NOx (88). On détermine une première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj), qui a un défaut inférieur au défaut prévisible lié aux tolérances de construction prises en compte du système d'injection, et une seconde valeur (rO2_54_Air ; q_Air), qui a un défaut inférieur au défaut prévisible aux tolérances de construction à prendre en compte du système d'alimentation en air. On détermine une valeur pondérée (rO2_54 ; q) en pondérant entre la première et la seconde valeur, et on réunit la valeur pondérée (rO2_54 ; q) au modèle NOx (88) pour déterminer la valeur modélisée d'oxydes d'azote (NOx_mod).

Description

1 Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé de gestion d'un moteur à combustion interne équipé d'un système d'injection, d'un système d'alimentation en air et d'un système de traitement des gaz d'échappement, le procédé déterminant l'émission brute d'oxydes d'azote NOx à partir d'une valeur modélisée dans le système de gaz d'échappement à l'aide d'un modèle NOx. Etat de la technique Pour réduire les émissions d'oxydes d'azote, on traite les gaz d'échappement d'un moteur à combustion interne dans différents dispositifs et/ou selon différents procédés. Lorsqu'on utilise un catalyseur NSC (catalyseur de stockage d'oxydes d'azote NOx), on accumule tout d'abord les oxydes d'azote dans le catalyseur NSC au cours d'une phase de stockage et ensuite, au cours d'une phase de régénération, avec un défaut d'air, c'est-à-dire avec un mélange riche carburant-air, on dégage du dioxyde de carbone et de l'azote. Le procédé de réduction catalytique sélective (réduction catalytique sélective SCR) consiste en revanche à doser une solution d'urée dans le système des gaz d'échappement du moteur thermique.

Une réaction chimique libère alors l'ammoniac. Dans un catalyseur SCR, l'ammoniac réagit avec les oxydes d'azote provenant de la combustion pour donner de l'azote et de l'eau. La quantité de la solution d'urée à doser dépend principalement de la concentration actuelle d'émission brute d'oxydes d'azote NOx dans les gaz d'échappement, c'est-à-dire que cette quantité dépend de l'émission brute d'oxydes d'azote NOx par le moteur thermique. Une quantité trop faible de la solution d'urée se traduirait par une conversion trop faible des oxydes d'azote. En revanche, si le dosage est trop important, on aura un « glissement » d'ammoniac, ce qu'il faut égale- ment éviter. Pour garantir le dosage optimum de la solution d'urée, il faut par exemple déterminer aussi exactement que possible l'émission brute des oxydes d'azote NOx dans le système de gaz d'échappement du moteur thermique. Usuellement, on mesure l'émission brute des oxydes d'azote par un capteur d'oxydes d'azote NOx dans le système des gaz

2 d'échappement du moteur thermique. Mais le capteur d'oxydes d'azote NOx n'est pas en état de fonctionner immédiatement après le démarrage du moteur thermique et pour des variations du point de charge, le signal qu'il fournit est retardé. De même, pour de fortes accélérations, c'est-à-dire précisément au moment où le débit massique en oxydes d'azote est particulièrement élevé, le capteur d'oxydes d'azote NOx est souvent défaillant. Le capteur d'oxydes d'azote NOx fonctionne ainsi au moins en partie d'une manière qui n'est pas optimale. I1 est également connu comme le décrit le document DE 102 21 376 Al, d'utiliser un observateur de masse de carburant (FMO) et d'utiliser cette fonction dans l'appareil de commande ou de gestion du moteur thermique. Il est également connu que la fonction FMO détermine entre autres une correction de dose d'injection FMO tenant compte des différents états de fonctionnement du moteur ther- mique, des tolérances de construction du système d'injection et/ou du système d'alimentation en air du moteur thermique. Mais on ne peut savoir si dans un état de fonctionnement du moteur thermique, le système d'injection ou le système d'alimentation en air introduisent à une erreur dans la valeur obtenue.

But de l'invention La présente invention a pour but d'améliorer la précision de la valeur NOx, modélisée. Exposé et avantages de l'invention A cet effet, l'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce que - on détermine une première valeur, - la première valeur a un défaut inférieur au défaut prévisible lié aux tolérances de construction prises en compte du système d'injection, - on détermine une seconde valeur, - la seconde valeur a un défaut inférieur au défaut prévisible sur le fondement des tolérances de construction à prendre en compte du système d'alimentation en air, - on détermine une valeur pondérée avec une pondération entre la première valeur et la seconde valeur, et

3 - on réunit la valeur pondérée au modèle d'oxydes d'azote NOx pour déterminer la valeur modélisée d'oxydes d'azote NOx. En déterminant une première et une seconde valeur qui tiennent compte chacune de tolérances de construction différentes et en pondérant ces valeur, on minimise avantageusement l'erreur maximale de la valeur NOx modélisée. Grâce à une plus grande précision, on pourra doser plus précisément la solution d'urée et minimiser l'émission d'oxydes d'azote NOx. En outre, on peut par exemple surveiller le fonctionnement du capteur d'oxydes d'azote NOx et détecter sa défaillance ou son défaut de fonctionnement. Le procédé offre ainsi un avantage considérable pour réduire les émissions. Dans une application en série, c'est-à-dire en tenant compte de la dispersion de la qualité des composants dans un lot de véhicules, on pourra réduire le défaut maximum du modèle par le procédé.

Du fait du procédé, le capteur d'oxydes d'azote NOx est le cas échéant superflu et les émissions brutes d'oxydes d'azote NOx seront déterminées directement par l'appareil de commande. La suppression du capteur NOx se traduit par une économie importante, la suppression d'une source éventuelle de défaut et la réduction des émis- sions. Si le capteur reste dans le système, la valeur qu'il fournit continue d'être utilisée dans le calcul de la dose de la solution d'urée. Selon un développement avantageux du procédé, on dé-termine la pondération en fonction de la charge appliquée au moteur thermique. Cela permet d'utiliser avantageusement la détermination de la valeur d'oxydes d'azote NOx (ou plus simplement de la valeur NOx) en ce que, aux charges élevées, l'erreur relative liée au système d'injection est faible, ce qui permet d'appliquer une pondération avantageuse de la réduction d'erreur de la valeur NOx.

Selon un autre développement avantageux du procédé, on effectue la pondération en fonction du taux d'oxygène alimentant les chambres de combustion du moteur thermique. Cela permet de l'intégrer avantageusement dans la détermination de la valeur NOx de sorte que pour une valeur élevée du taux d'oxygène, on aura un défaut

4 relatif, faible, lié au système d'injection et ainsi la pondération se traduit avantageusement par une réduction de l'erreur de la valeur NOx. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide de modes de réalisation d'un procédé de gestion d'un moteur thermique représentés dans les dessins annexés dans les-quels on utilisera les mêmes références pour désigner les mêmes éléments ou des élément équivalents. Dans ces dessins : - la figure 1 est une vue schématique d'un moteur thermique, - la figure 2 est un schéma par blocs de la détermination d'une va-leur NOx modélisée, - la figure 3 est un schéma par blocs de la détermination de la dose d'injection de carburant, et - la figure 4 est un schéma par blocs de la détermination de la con-centration en oxygène. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne (moteur thermique) 10 servant notamment à l'entraînement d'un véhicule.

Le moteur thermique 10 fonctionne par injection directe de carburant par les injecteurs 12 dans les chambres de combustion 14 du moteur 10 selon le procédé de combustion des moteurs à essence, le procédé de combustion des moteurs diesel ou un autre procédé de combustion. Dans le cas du moteur à essence, l'allumage du mélange air et du car- burant injecté dans la chambre de combustion se fait par allumage commandé par une bougie 16. Dans le cas du moteur 10 qui est un moteur diesel, il n'y a pas de bougie d'allumage 16. Chaque chambre de combustion 14 est fermée de manière étanche et mobile par un piston 18 et reçoit de l'air par un sys- tème d'aspiration 50. La charge brûlée dans la chambre de combustion 14 est expulsée dans le système d'échappement 60. L'alternance entre le remplissage de la chambre de combustion (échange de gaz) est commandée par les soupapes d'échange de gaz 24, 26 qui sont commandées par des actionneurs 28, 30 en synchronisme avec le mouvement du pis- ton 18 suivant le cycle de fonctionnement du moteur thermique 10. Les actionneurs 28, 30 sont en général des cames d'un ou plusieurs arbres à came, entraînés en synchronisme avec le mouvement des pistons. Un retour des gaz d'échappement 70 renvoie des gaz d'échappement dans la chambre de combustion 14 lorsque la soupape de recyclage des gaz 5 d'échappement 34 est ouverte, pour diminuer ainsi les émissions brutes d'oxydes d'azote par le moteur thermique 10. Le système d'aspiration 50 conduit les gaz d'une première zone partielle 52 dans une seconde zone partielle 54 et finalement dans la chambre de combustion 14. Entre la première zone partielle 52 et la seconde zone partielle 54, on a le retour ou recyclage des gaz d'échappement 70 arrivant dans le système d'aspiration 50. La seconde zone partielle 54 est également appelée conduite d'aspiration ou d'admission. Le système d'échappement 60 comporte des composants de post-traitement des gaz d'échappement et au moins un capteur NOx 36 et une sonde lambda 37. Le moteur thermique 10 est commandé par un appareil de commande 38 qui traite le signal S_36 du capteur NOx 36, le signal S_37 de la sonde lambda 37, le signal S_40 du capteur de vitesse de rotation 40, le signal S_42 du capteur de demande de conducteur 42 ainsi que les signaux d'autres capteurs pour d'autres para- mètres de fonctionnement tels que les températures, la masse d'air aspiré et autres. A partir de ces signaux, l'appareil de commande 38 forme les signaux de commande S_12 des injecteurs 12, S_16 pour les éventuelles bougies 16, S_34 pour le recyclage des gaz d'échappement et le cas échéant d'autres signaux de réglage pour des actionneurs n'apparaissant pas à la figure 1 et qui équipent les actuels moteurs thermiques 10 qui sont usuels pour l'homme du métier. Globalement, l'appareil de commande (ou appareil de gestion) 38 est conçu pour exécuter les procédés développés ici. L'appareil de commande 38 comporte un calculateur numérique, notamment un microprocesseur, et un pro- gramme d'ordinateur peut être exécuté par l'appareil de calcul. Le système d'échappement 60 évacue les gaz d'échappement après la combustion de la chambre de combustion 14. Le système d'échappement 60 est divisé en une première zone partielle 62 entre la chambre de combustion 14 et le recyclage ou retour des gaz d'échap-

6 pement 70 et une seconde zone partielle 64 après le retour des gaz d'échappement 70. Le système d'aspiration 50 et le système des gaz d'échappement 60 avec les composants associés tels que la soupape de recy- clage des gaz d'échappement 34 sont appelés par la dénomination générale de "système d'alimentation en air". Les injecteurs 12 avec les composants associés, par exemple une pompe de carburant non représentée, sont désignés de manière générale par l'expression « système d'injection ».

La figure 2 montre un schéma par blocs pour déterminer une valeur NOx modélisée portant la référence NOx_mod. Une partie de l'appareil de commande 38 est représentée. La valeur NOx_mod est générée à partir du modèle NOx 88. Le modèle NOx 88 est un procédé de calcul non détaillé pour obtenir la valeur NOx_mod. Le modèle NOx 88 reçoit un taux pondéré d'oxygène rO2_54 qui est l'image de la concentration effective d'oxygène dans la zone partielle 54 du système d'aspiration 50 de la figure 1. Le modèle NOx 88 reçoit en outre une dose d'injection de carburant (q), qui est l'image de la dose d'injection de carburant effectivement fournie à la chambre de combustion 14 se- lon la figure 1. Le taux pondéré d'oxygène rO2_54 et la dose pondérée d'injection de carburant (q), sont fournis par un bloc 80 qui comporte deux autres blocs 84 et 86. Le bloc 84 génère le taux pondéré d'oxygène rO2_54.

Pour cela, on fournit au bloc 84 un premier taux d'oxygène rO2_54_Inj, un second taux d'oxygène rO2_54_Air ainsi qu'un coefficient de pondération W. En déterminant le premier taux d'oxygène rO2_54_Inj, on tient compte des tolérances des pièces du système d'injection. Ainsi, une faible erreur du premier taux d'oxygène rO2_54_Inj par rapport à sa valeur effective est prévisible. Lorsqu'on détermine le second taux d'oxygène rO2_54_Air, on tient compte des tolérances des pièces du système d'alimentation en air. Ainsi, une faible erreur dans le second taux d'oxygène rO2_54_Air, quant à la valeur effective, est prévisible. En fonction du coefficient de pondération W, le taux pondéré d'oxygène rO2_54 se compose chaque fois en totalité ou proportionnellement du

7 premier taux d'oxygène rO2_54_Inj et du second taux d'oxygène rO2 54 Air. Le premier taux d'oxygène rO2_54_Inj est fourni par l'appareil de commande 38 et comporte déjà des adaptations au sys- tème d'injection du moteur thermique. Le premier taux d'oxygène rO2_54_Inj tient également compte des tolérances de fabrication du système d'injection. Le second taux d'oxygène rO2_54_Air comprend les adaptations obtenues par le calcul décrit ci-après du système d'air du moteur à combustion interne. Le second taux d'oxygène rO2_54_Air tient également compte des tolérances des pièces du système d'alimentation en air. Le bloc 86 génère la dose pondérée d'injection de carburant (q), pondérée. Pour cela, on fournit au bloc 86 une première dose d'injection de carburant q_Inj, une seconde dose d'injection de carbu- rant q_Air et le coefficient de pondération W. La seconde dose d'injection de carburant q_Air est également appelée dose non corrigée d'injection de carburant. En déterminant la première dose d'injection de carburant q_Inj, on tient compte des tolérances des pièces du système d'injection. Ainsi, une faible erreur de la première dose d'injection de carburant q_Inj par rapport à sa valeur effective est prévisible. En déterminant la seconde dose d'injection de carburant q_Air, on tient compte des tolérances des pièces du système d'alimentation en air. Ainsi, il est prévisible d'avoir un faible défaut de la seconde dose d'injection de carburant q_Air par rapport à sa valeur effective. En fonction du coefficient de pondération W, la dose pondérée d'injection de carburant (q) se compose totalement ou proportionnellement de la première dose d'injection de carburant q_Inj et de la seconde dose d'injection de carburant q_Air. La première dose d'injection de carburant q_Inj comprend comme le montre le calcul présenté ensuite, les adaptations au système d'injection. La première dose d'injection de carburant q_Inj tient égale-ment compte des tolérances de pièces du système d'injection. La seconde dose d'injection de carburant q_Air est fournie par l'appareil de commande 38 et comporte déjà des adaptations au système d'alimentation en air du moteur thermique. La seconde dose d'injection

8 de carburant q_Air tient également compte des tolérances des pièces du système d'alimentation en air. Le coefficient de pondération W se détermine dans un champ de caractéristiques 82. Pour cela, on alimente le champ de ca- ractéristiques 82 avec la seconde dose d'injection de carburant q_Air et une correction FMO de dose d'injection gDiff FMO (FMO = observateur de masse de carburant). La correction FMO de la dose d'injection gDiff FMO est déterminée par l'observateur de masse de carburant sur le fondement d'une comparaison entre une valeur lambda modélisée et une valeur lambda mesurée. Le premier taux d'oxygène rO2_54_Inj et la première dose d'injection de carburant q_Inj sont appelés de manière globale "première valeur". Le second taux d'oxygène rO2_54_Air et la seconde dose d'injection de carburant sont désignés de manière globale par "seconde valeur". Le champ de caractéristiques 82 présente pour une charge élevée, c'est-à-dire une valeur élevée de la seconde dose d'injection de carburant q_Air, un éventuel défaut lié plus aux tolérances des pièces du système d'alimentation en air qu'aux tolérances des pièces du système d'injection. C'est pourquoi, on fait une pondération proportionnellement plus petite du premier taux d'alimentation en oxygène rO2_54_Inj ou de la première dose d'injection de carburant q_Inj à la détermination du taux d'oxygène pondéré rO2_54 ou de la dose pondérée d'injection de carburant (q) qui est chaque fois pondérée proportionnellement de manière plus faible. Le champ de caractéristiques 82 s'organise pour une faible charge, c'est-à-dire une faible valeur de la seconde quantité d'injection de carburant q_Air, avec un défaut possible plus près des tolérances des pièces du système d'injection que pour les limites de to- lérance du système d'air. De ce fait, le second taux d'alimentation en oxygène rO2_54_Air ou la seconde dose d'injection de carburant q_Air servant à déterminer le coefficient d'oxygène rO2_54 pondéré ou la quantité pondérée d'injection de carburant, (q), qui seront chaque fois moins pondérés.

9 La raison d'être des développements ci-dessus du champ de caractéristiques 82 est que l'erreur relative du système d'injection diminue aux charges élevées. Le champ de caractéristiques 82, pour une correction de dose d'injection FMO élevée ou positive gDiff FMO attribue une erreur possible plutôt aux tolérances des pièces du système d'alimentation en air qu'aux tolérances des pièces du système d'injection. Ainsi, les premiers taux d'oxygène rO2_54_Inj ou la première dose d'injection de carburant q_Inj seront pondérés proportionnellement plus faiblement pour la détermination du taux d'oxygène pondéré rO2_54 ou la dose pondé- rée d'injection de carburant (q). Pour une correction de dose d'injection FMO, faible ou négative, gDiff FMO, le champ de caractéristiques 82 attribue une erreur possible plutôt aux tolérances des pièces du système d'injection qu'aux tolérances des pièces du système d'alimentation en air. Ainsi, le second taux d'oxygène rO2_54_Air ou la seconde quantité d'injection de carburant q_Air sera pondéré proportionnellement plus faiblement pour la détermination du taux d'oxygène pondéré rO2_54 ou de la quantité d'injection de carburant (q) pondérée.

La raison des développements présentés ci-dessus du champ de caractéristiques 82 réside dans l'évolution croissante exponentiellement de manière caractéristique de l'émission d'oxydes d'azote NOx dans le système d'aspiration de la figure 1 en fonction du taux d'oxygène.

A l'aide du champ de caractéristiques 82, on effectue une pondération entre deux valeurs, d'une part entre premier et le second taux d'oxygène rO2_54_Inj et rO2_54_Air et d'autre part, entre la première et la seconde dose d'injection de carburant q_Inj et q_Air. Pour une valeur élevée de la charge et/ ou du taux d'oxygène, on pondère plus faiblement le premier taux d'oxygène rO2_54_Inj et la première dose d'injection de carburant q_Inj. Pour une valeur plus faible de la charge et/ ou du taux d'oxygène, on pondère plus faiblement le second taux d'oxygène rO2_54_Air et la seconde dose d'injection de carburant q_Air.

10 Les conditions pour la pondération décrite ci-dessus avec le coefficient de pondération W et la détermination du premier taux d'oxygène rO2_54_Inj, du second taux d'oxygène rO2_54_Air, de la première dose d'injection de carburant q_Inj et de la seconde dose d'injection de carburant q_Air sont qu'à un point de fonctionnement considéré, respectivement quasi stationnaire, on suppose que la valeur lambda et le rapport d'air stoechiométrique sont considérés comme identiques et la masse de remplissage du cylindre 14 est considérée comme identique et le taux d'oxygène rO2_70 dans le retour des gaz d'échappement 70 de la figure 1 correspond à un taux d'oxygène rO2_62 dans la zone partielle 62 de la figure 1. Le bloc 80 reçoit le taux d'oxygène rO2_62, le débit massique de remplissage dm 54, la quantité d'air frais corrigée FMO soit dm_FMO_52 et le taux d'oxygène rO2_52. Toutes les grandeurs fournies au bloc 80 proviennent de l'appareil de commande 38. La quantité d'air frais, corrigée, FMO soit dm_FMO_52 est déterminée par l'observateur de masse de carburant non représenté, fondée sur la comparaison de la valeur lambda modélisée et de la valeur lambda mesurée. La figure 3 montre un schéma par blocs pour déterminer la première quantité de carburant q_Inj qui est un extrait du bloc 80 de la figure 2. On additionne alors la seconde dose d'injection de carburant q_Air et la correction de dose d'injection FMO soit gDiff FMO. La première dose d'injection de carburant q_Inj peut également être fournie par l'appareil de commande 38.

La figure 4 est un schéma par blocs de la détermination du second taux d'oxygène rO2_54_Air qui est un extrait du bloc 80 de la figure 2. Le second taux d'oxygène rO2_54_Air dans la zone partielle 54 du système d'admission 50 de la figure 1 est obtenu suivant l'équation 1 ci-après à l'aide du débit massique d'oxygène dmO2_54 et du débit massique de remplissage dm 54 chaque fois dans la zone partielle 54.

rO2 54 Air = dmO2_54 dm 54 (1) 25 30

11 Le débit massique d'oxygène dmO2_54 résulte de l'addition du débit massique d'oxygène dmO2_52 dans la zone partielle 52 de la figure 1 et d'un débit massique d'oxygène dmO2_70 dans le recyclage des gaz d'échappement 70 de la figure 1. Le débit massique d'oxygène dmO2_52 résulte de la multiplication du taux d'oxygène rO2_52 dans la zone partielle 52 de la figure 1 et du débit massique de remplissage dm 52 dans la zone partielle 52 de la figure 1. Le débit massique d'oxygène dmO2_70 résulte de la multiplication du taux d'oxygène rO2_62 dans la zone partielle 62 de la figure 1 et du débit massique de remplissage dm 70 dans le retour de gaz d'échappement 70 de la figure 1. Le calcul du débit massique d'oxygène dmO2_54 se fait ainsi par l'équation 2 donnée ci-après :

dmO2_54 = rO2_52 . dm 52 + rO2_62 . dm 70 (2) Le débit massique de remplissage dm 52 se calcule suivant l'équation 3 et correspond à la multiplication de la quantité d'air frais corrigée FMO soit dm_FMO_52 par l'observateur de la masse de carburant, non représenté, par un coefficient q_ratio. Le coefficient q_ratio se détermine par la division de la seconde dose d'injection de carburant q_Air par la première dose d'injection de carburant q_Inj : dm 52 = dm FMO 52. q-Air q_Inj Le second débit massique de remplissage dm 70 dans le retour de gaz d'échappement 70 de la figure 1 s'obtient par l'équation 4. A cet effet, le débit massique de remplissage dm 52 dans la zone partielle 52 de la figure 1 est retranché du débit massique de remplissage dm 54 dans la zone partielle 54 de la figure 1.

dm 70 = dm 54-dm 52 (4)

Les schémas par blocs des figures 2, 3, 4 sont réalisés usuellement par l'appareil de commande 38 de la figure 1 qui est géné- (3)

12 ralement un microcontrôleur avec un programme selon le procédé. Ce procédé peut être enregistré comme programme d'ordinateur sur un support de mémoire.5

13 NOMENCLATURE

10 moteur à combustion interne 12 injecteur 14 chambre de combustion 16 bougie 18 piston 24, 26 soupape d'échange de gaz 28, 30 actionneur 34 soupape de recyclage des gaz d'échappement 36 capteur d'oxydes d'azote NO. 37 sonde Lambda 38 appareil de commande 40 capteur de vitesse de rotation 42 capteur de demande de conducteur 50 système d'aspiration 52, 54 zone partielle 60 système d'échappement 70 retour/recyclage des gaz d'échappement 80 bloc fournissant la dose pondérée d'injection de carburant 82 champ de caractéristiques 86 bloc générant la dose pondérée d'injection de carburant 88 modèle générant une valeur modèle NOx_mod 30

Claims (1)

1. REVENDICATIONS1» Procédé de gestion d'un moteur à combustion interne (10) équipé d'un système d'injection, d'un système d'alimentation en air (50) et d'un système de gaz d'échappement (60), selon lequel on détermine l'émission brute d'oxydes d'azote NOx du moteur à combustion interne (10) dans le système de gaz d'échappement (60) à l'aide d'un modèle d'oxydes d'azote NOx (88) qui calcule une valeur (NOx_mod) de l'émission brute d'oxydes d'azote NOx du moteur à combustion interne (10) à partir de la concentration en oxygène (rO2_54) dans le système d'alimentation en air (50) et d'une quantité de carburant (q), caractérisé en ce que - on détermine une première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) du taux d'oxygène (rO2_54_Inj) dans le système d'alimentation en air (50) et d'une dose d'injection de carburant (q_Inj), les tolérances de cons- truction du système d'injection étant prises en compte, - on détermine une seconde valeur (rO2_54_Air ; q_Air) du taux d'oxygène (rO2_54_Air) dans le système d'alimentation en air (50) et d'une dose d'injection de carburant (q_Air), les tolérances de construction du système d'alimentation en air (50) étant prise en compte, - on détermine une valeur pondérée (rO2_54_q) du taux d'oxygène (rO2_54) dans le système d'alimentation en air (50) et de la dose d'injection de carburant (q) à l'aide d'une pondération entre la première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) et la seconde valeur (rO2_54_Air ; q_Air), et - on fournit la valeur pondérée (rO2_54_q) au modèle d'oxydes d'azote NOx (88) pour déterminer la valeur d'oxydes d'azote calculée (NOx_mod). 2» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - on effectue la pondération en relation avec la charge appliquée au moteur à combustion interne (10), - pour des valeurs élevées de la charge, la première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) est pondérée plus faiblement que la seconde 35 valeur (rO2_54_Air ; q_Air), et 15 - pour des valeurs plus faibles pour la charge, la première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) sera pondérée de façon plus élevée et la se- conde valeur (rO2_54_Air ; q_Air) sera pondérée plus faiblement. 3» Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que la charge du moteur à combustion interne est représentée par la quantité injectée (q_Air). 4» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la pondération est faite en fonction de la correction de dose d'injection FMO (gDiff FMO) du moteur à combustion interne (10), * par des valeurs positives de la correction des doses d'injection FMO (gDiff FMO), on pondère plus faiblement la première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) et on pondère plus fortement la seconde valeur (rO2_54_Air ; q_Air), et * avec des valeurs négatives de la correction de dose d'injection FMO (gDiff FMO), on pondère plus fortement la première valeur (rO2_54_Inj ; q_Inj) et plus faiblement la seconde valeur (rO2_54_Air ; q_Air) . 5» Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la seconde valeur (rO2_54_Air) est le taux d'oxygène dans la zone par- tielle (54) résultant de la division du débit massique d'oxygène (dmo2_54) dans la zone partielle (54) du système d'aspiration (50) par un débit massique de remplissage (dm_54) dans la zone partielle (54) du système d'aspiration (50). 6» Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce que le débit massique d'oxygène (dmO2_54) résulte de l'addition de deux termes,16 * le premier terme étant la multiplication d'un coefficient d'oxygène (r02_52) dans une autre zone partielle (52) par le débit massique de remplissage (dm_52) dans l'autre zone partielle (52), * cette autre zone partielle (52) du système d'aspiration (50) étant en 5 amont du retour de gaz d'échappement (70), et * le second terme étant le résultat de la multiplication d'un taux d'oxygène (r02_62) dans une zone partielle (62) du système de gaz d'échappement (60) avec un débit massique de remplissage (dm_70) dans le retour de gaz d'échappement (70). 10 7» Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que - on détermine le débit massique de remplissage (dm_52) de l'autre zone partielle (52) du système d'aspiration (50) avant le branche- 15 ment du retour de gaz d'échappement (70), * le débit massique de remplissage (dm_52) résultant de la multiplication d'une quantité d'air frais (dm_FM0_52), à correction FMO dans l'autre partielle (52) avec une seconde dose d'injection de carburant (q_Air) et division par la première dose de carburant (q_Inj). 20 8» Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce que le débit massique de remplissage (dm_70) dans le retour de gaz d'échappement (70) s'obtient en retranchant le débit massique de rem- 25 plissage (dm_52) dans la zone partielle (52) du système d'aspiration (50) avant le branchement du retour de gaz d'échappement (70), du débit massique de remplissage (dm_54) dans la zone partielle (54) du système d'aspiration (50), entre le branchement du retour de gaz d'échappement (70) et les chambres de combustion (14). 30 9» Procédé selon l'une des revendications 1 à 5, caractérisé en ce que la première valeur (q_Inj) et la seconde valeur (q_Air) et la valeur pondérée (q) correspondent à une dose d'injection de carburant. 35 l 17 10» Programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l'exécution des étapes du procédé selon les revendications 1 à 9 lorsque ce programme est exécuté sur un ordinateur. 11» Appareil de commande d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile équipé d'un calculateur numérique, notamment d'un microprocesseur, qui applique un programme d'ordinateur selon la revendication 10. 12» Support de mémoire pour un appareil de commande d'un moteur à combustion interne, notamment d'un véhicule automobile selon la revendication 11 sur lequel est enregistré un programme d'ordinateur selon la revendication 10.15