DISPOSITIF DE COMMANDE MANUELLE D'UN FREIN DE STATIONNEMENT D'UN VEHICULE ET VEHICULE COMPORTANT UN TEL DISPOSITIF La présente invention se rapport a un dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement. The present invention relates to a device for manually controlling a parking brake. BACKGROUND OF THE INVENTION
Elle concerne principalement un dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comportant un support apte à être solidarisé à la structure du véhicule, un levier de commande monté pivotant autour d'un axe solidaire du support, déplaçable en rotation entre une position de repos et une position active, un chariot guidé en translation le long du support. Un tel dispositif de commande comporte aussi des moyens de commande en translation du chariot lors du déplacement en rotation du levier de commande, de manière à transmettre à des organes de freinage, par l'intermédiaire d'un câble apte à être solidarisé au chariot, un effort de serrage quand le levier de commande est en position active. En outre, le dispositif de commande comporte des moyens de blocage en rotation du levier de commande lorsque celui-ci est en position active. Un tel dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement est présenté dans le document FR2798343. Le dispositif de commande manuelle du frein de stationnement comporte un support solidaire de la structure du véhicule et un levier de commande monté pivotant autour d'un axe solidaire du support. Le levier de commande est déplaçable en rotation entre une position de repos et une position active, de manière à transmettre à des organes de freinage un effort de serrage quand le levier est en position active. Le dispositif de commande comporte aussi un cliquet collaborant avec une section dentée solidaire du support, permettant d'immobiliser en rotation le levier de commande. Pour transmettre aux organes de freinage un effort de serrage, le dispositif de commande comporte aussi un chariot sur lequel est solidarisé un câble de commande des organes de freinage. Le chariot est guidé en translation par le support et collabore avec une partie du levier de commande formant une came. It mainly concerns a device for manually controlling a parking brake of a vehicle, particularly a motor vehicle, comprising a support adapted to be secured to the vehicle structure, a control lever pivotally mounted about an axis. secured to the support, movable in rotation between a rest position and an active position, a carriage guided in translation along the support. Such a control device also comprises means for translational control of the carriage during the rotational movement of the control lever, so as to transmit to the braking members, by means of a cable adapted to be secured to the carriage, a clamping force when the control lever is in the active position. In addition, the control device comprises locking means in rotation of the control lever when it is in the active position. Such a manual control device of a parking brake is presented in the document FR2798343. The manual control device of the parking brake comprises a support secured to the vehicle structure and a control lever pivotally mounted about an axis integral with the support. The control lever is movable in rotation between a rest position and an active position, so as to transmit to a braking member a clamping force when the lever is in the active position. The control device also comprises a pawl collaborating with a toothed section secured to the support, for immobilizing the control lever in rotation. To transmit to the braking members a clamping force, the control device also comprises a carriage on which is secured a control cable of the braking members. The carriage is guided in translation by the support and collaborates with a portion of the control lever forming a cam.
Le dispositif de commande, du fait du dimensionnement de la came et du dispositif d'immobilisation en rotation du levier de commande qui est implanté au dessus de la came, présentent un encombre vertical ne permettant pas d'optimiser son intégration dans le véhicule. L'objet de l'invention concerne un véhicule comportant un dispositif de commande manuel d'un frein de stationnement, présentant une optimisation de son encombrement vertical, facilitant son intégration dans un véhicule. A cet effet, l'invention a pour objet un dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement d'un véhicule, notamment d'un véhicule automobile, comportant un support apte à être solidarisé à la structure du véhicule, un levier de commande monté pivotant autour d'un axe solidaire du support, déplaçable en rotation entre une position de repos et une position active, un chariot guidé en translation le long du support. Le dispositif de commande comporte des moyens de commande en translation du chariot lors du déplacement en rotation du levier de commande, de manière à transmettre à des organes de freinage, par l'intermédiaire d'un câble apte à être solidarisé au chariot, un effort de serrage quand le levier de commande est en position active. Le dispositif de commande comporte en outre des moyens de blocage en rotation du levier de commande lors qu'il est en position active, tel que les moyens de commande en translation et les moyens de blocage en rotation sont alignés suivant deux plans parallèles, le long de l'axe de rotation du levier de commande. The control device, because of the dimensioning of the cam and the immobilization device in rotation of the control lever which is located above the cam, have a vertical clutter that does not optimize its integration into the vehicle. The object of the invention relates to a vehicle comprising a device for manually controlling a parking brake, having an optimization of its vertical dimensions, facilitating its integration into a vehicle. For this purpose, the subject of the invention is a device for manually controlling a parking brake of a vehicle, in particular of a motor vehicle, comprising a support capable of being secured to the structure of the vehicle, a control lever pivotally mounted about an axis integral with the support, movable in rotation between a rest position and an active position, a carriage guided in translation along the support. The control device comprises means for translational control of the carriage during the rotational displacement of the control lever, so as to transmit to braking members, via a cable capable of being secured to the carriage, a force when the control lever is in the active position. The control device further comprises means for locking the control lever in rotation when it is in the active position, such that the translation control means and the rotational locking means are aligned along two parallel planes, along the axis of rotation of the control lever.
Selon une première caractéristique de l'invention, les moyens de blocage en rotation du levier de commande sont formés par une surface crantée, solidaire du support, de forme concave, présentant un rayon de courbure constant, concentrique avec l'axe de rotation du levier de commande et par un crabot amovible, solidaire du levier de commande, apte à collaborer avec la surface crantée. Le crabot présente une première position bloquant la rotation du levier de commande de la position active vers la position de repos et une seconde position laissant libre en rotation le levier de commande. Selon une seconde caractéristique de l'invention, les moyens de commande en translation sont formés par la surface supérieure du chariot formant une crémaillère collaborant avec un pignon prolongeant latéralement le levier de commande le long de l'axe, le pignon présentant le même axe de rotation que le levier de commande et étant solidarisé en rotation avec le levier de commande. Le support comporte une partie inférieure formant une glissière guidant en translation le chariot, et une partie supérieure prolongeant la partie inférieure formant une chape, constituée d'une première paroi et d'une seconde paroi parallèles, servant de support à l'axe de rotation du levier de commande. Le pignon est positionné entre la première paroi et la seconde paroi de la chape. Le levier de commande comporte une première partie cylindrique formant un bras de commande, solidaire de l'axe, comportant un alésage. L'alésage traverse de part en part, dans le sens de la longueur, le bras de commande. Le bras de commande comporte une tige de renvoi, positionnée dans l'alésage, qui est commandée en translation par un bouton de commande accessible au conducteur. Par ailleurs, la tige de renvoi est prolongée hors de l'alésage, en regard de la surface crantée, par le crabot. According to a first characteristic of the invention, the rotation locking means of the control lever are formed by a notched surface, integral with the support, of concave shape, having a constant radius of curvature, concentric with the axis of rotation of the lever. control and by a removable clutch, secured to the control lever, adapted to collaborate with the toothed surface. The dog has a first position blocking the rotation of the control lever from the active position to the rest position and a second position leaving free rotation of the control lever. According to a second characteristic of the invention, the translational control means are formed by the upper surface of the carriage forming a rack collaborating with a pinion laterally extending the control lever along the axis, the pinion having the same axis of rotation than the control lever and being secured in rotation with the control lever. The support comprises a lower part forming a slide guiding in translation the carriage, and an upper part extending the lower part forming a yoke, consisting of a first wall and a second parallel wall, serving as support for the axis of rotation. the control lever. The pinion is positioned between the first wall and the second wall of the yoke. The control lever comprises a first cylindrical portion forming a control arm, integral with the axis, having a bore. The bore passes right through the length of the control arm. The control arm has a return rod, positioned in the bore, which is controlled in translation by a control button accessible to the driver. Moreover, the return rod is extended out of the bore, facing the toothed surface, by the clutch.
Le levier de commande comporte une seconde partie cylindrique formant une poignée de commande, prolongeant perpendiculairement le bras de commande. La poignée de commande comportant un alésage, positionné dans le sens de la longueur, communiquant avec l'alésage du bras de commande. La poignée de commande comporte une tige de commande, positionnée dans l'alésage, dont une première extrémité collabore avec la tige de renvoi et dont la seconde extrémité est prolongée par le bouton de commande. La première extrémité de la tige de commande comporte une face biseautée destinée à collaborer avec une face intérieure biseautée d'une paroi d'extrémité d'une ouverture de la tige de renvoi, permettant de transmettre au crabot le mouvement de translation appliqué par le conducteur sur le bouton de commande. La face biseautée de la tige de commande peut présenter différentes parties présentant différentes inclinaisons par rapport au plan suivant lequel translate la tige de commande, modifiant progressivement l'effort à transmettre et la course à exercer sur le bouton de commande pour déplacer le crabot. Le levier de commande comporte un ressort positionné entre une partie fixe du levier de commande et la tige de renvoi, maintenant en appui la face biseautée de la tige de commande contre la face biseautée de l'ouverture de la tige de renvoi. La présente invention concerne aussi un véhicule, notamment un véhicule automobile, comportant un dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement présentant au moins l'une des caractéristiques précédentes. D'autres avantages et caractéristiques techniques de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui suit en référence aux figures des dessins annexés parmi lesquelles : - La figure 1 représente une vue en perspective d'un dispositif de commande manuelle d'un frein de stationnement selon l'invention ; - La figure 2 représente une vue en perspective, en coupe partielle, du dispositif de commande manuelle du frein de stationnement selon l'invention; et - La figure 3 représente une vue de détail d'un dispositif de blocage sélectif du dispositif de commande manuelle du frein de stationnement. La figure 1 représente une vue en perspective d'un dispositif de commande manuelle 1 d'un frein de stationnement selon l'invention. Le dispositif de commande 1 est constitué d'un support 2, solidaire de la structure du véhicule, formant dans sa partie inférieure une glissière 21 dans laquelle coulisse un chariot 3. Sur ce chariot 3 est fixé un câble 4 qui est relié au dispositif de freinage du véhicule permettant de sélectivement bloquer ou libérer le dispositif de freinage en fonction de la position du chariot 4 le long de la glissière 21. La glissière 21 est prolongée vers le haut par une première paroi 22 et une seconde paroi 23, se prolongeant parallèlement l'une par rapport à l'autre, formant une chape 24. La chape 24 sert de support à l'axe de rotation 51 d'un levier de commande 5. Le levier de commande 5 permet par rotation autour de l'axe 51 de commander le positionnement du chariot 3 le long de la glissière 21. Le levier de commande 5, qui est positionné à l'extérieure de la chape 24, est prolongé latéralement, le long de son axe de rotation 51, par un pignon 52, positionné entre les deux parois 22 et 23 de la chape 24. Le pignon 52 engrène en permanence avec une crémaillère 31 formée le long de la surface supérieure du chariot 3. Le levier de commande 5 se compose d'un bras de commande 53 positionné parallèlement au pignon 52, le long de la face extérieure de la première paroi 22 du support 2. La face extérieure de la première paroi 22 est prolongée perpendiculairement par une paroi latérale 24 dont la face supérieure forme une surface crantée 25 de forme concave, présentant un rayon de courbure constant et d'axe de courbure concentrique avec l'axe de rotation 51 du levier de commande 5. De l'extrémité inférieure du bras de commande 53 fait saillie un crabot 54 qui, comme expliqué ultérieurement, collabore sélectivement avec la surface crantée 25, formant un dispositif de blocage sélectif du dispositif de commande manuel 1 du frein de stationnement. L'extrémité supérieure du bras de commande 53 est prolongée, parallèlement à l'axe de rotation 51 du levier de commande 5, par une poignée de commande 64. De l'extrémité libre de la poignée de commande 64 fait saillie un bouton de commande 55 servant à commander le crabot 54 du levier de commande 5. La figure 2 représente une vue en perspective, en coupe partielle, du dispositif de commande manuelle 1 du frein de stationnement selon l'invention. Sur cette vue est plus particulièrement visible le fonctionnement du dispositif de commande du crabot 54 du levier de commande 5. La poignée de commande 64 est traversée de part en part, dans le sens de la longueur, par un alésage 56 dans lequel coulisse une tige de commande 57. Une première extrémité de la tige de commande 57 est prolongée par le bouton de commande 55. La seconde extrémité 58 de la tige de commande 57 présente une forme biseauté. Une tige de renvoi 59 est positionnée dans un alésage 60 traversant de part en part, dans le sens de la longueur, le bras de commande 53. L'extrémité supérieure de l'alésage 60 du bras de commande 53 débouche dans l'alésage 56 de la poignée de commande 64. La seconde extrémité de l'alésage 60 du bras de commande 53 débouche en regard de la surface crantée 25. L'extrémité supérieure 61 de la tige de renvoi 59 débouche dans l'alésage 56 de la poignée de commande 64 et comporte une ouverture 62 dont la paroi d'extrémité supérieure présente une forme biseautée adapté pour collaborer avec l'extrémité biseautée 58 de la tige de commande 57. Un ressort de rappel 63, en appui entre l'extrémité supérieure 61 de la tige de renvoi 59 et le bord supérieure de l'alésage 56 de la poignée de commande 64, maintient en appui la surface supérieure biseauté de l'ouverture 62 la tige de renvoi 59 contre l'extrémité biseautée 58 de la tige de commande 57. Ainsi, lorsque le bouton de commande 55 est enfoncé dans l'alésage 56 de la poignée de commande 64, l'extrémité biseautée 58 de la tige de commande 57 pénètre dans l'ouverture biseautée 62 de la tige de renvoi 53, faisant translater vers le haut la tige de renvoi 59 le long de l'alésage 60 du bras de commande 53. Le crabot 54, formant l'extrémité inférieure de la tige de renvoi 59, est alors libéré d'entre les crans de la surface crantée 25, permettant le déplacement en rotation du levier de commande 5. La figure 3 représente une vue de détail de l'extrémité inférieure de la tige de commande 53 et de la paroi latérale 24. Sur cette figure est plus particulièrement visible la forme de l'extrémité inférieure du crabot 54 et de la surface crantée 25. Ainsi, l'extrémité inférieure du crabot 54 présente une forme biseautée adaptée pour collaborer avec une première surface oblique des crans de la surface crantée 25, de manière que, dans un premier sens de rotation du levier de commande 5, celui-ci puisse librement pivoter, la surface biseautée de l'extrémité inférieure du crabot 54 glissant librement de cran en cran. Dans le sens opposé de rotation du levier de commande 5, le crabot 54 se calle contre une seconde surface des crans, perpendiculaire à la paroi latérale 24, bloquant la rotation du levier de commande 5. Le premier sens de rotation du levier de commande 5 correspond au blocage du frein de stationnement du véhicule. Le sens opposé de rotation correspond au déblocage du frein de stationnement du véhicule. Bien entendu l'exemple de mise en oeuvre évoqué ci-dessus ne présente aucun caractère limitatif et d'autres détails et améliorations peuvent être apportés à l'invention, sans pour autant sortir du cadre de l'invention telle que revendiquée. Ainsi, dans l'exemple présenté la surface biseauté 58 de la tige de commande est une surface plane, mais cette surface peut aussi présenter un profil présentant une certaine courbure, permettant de faire varier la vitesse de déplacement du crabot 54 lors de l'activationnement du bouton de commande 55 par le conducteur. Une telle variation permet par exemple d'avoir une première partie de la course du bouton de commande 55 demandant un faible effort d'enfoncement, cette effort augmentant progressivement au fur et à mesure de l'enfoncement du bouton de commande, donnant au conducteur une progressivité dans l'effort de déverrouillage qu'il a à transmettre. D'autre part le levier de commande peut aussi être réalisé uniquement sous la forme d'un bras de commande, avec le bouton de commande aligné avec la tige de renvoi. The control lever has a second cylindrical portion forming a control handle extending perpendicularly the control arm. The control handle has a bore, positioned in the longitudinal direction, communicating with the bore of the control arm. The control handle has a control rod, positioned in the bore, a first end cooperates with the return rod and whose second end is extended by the control button. The first end of the control rod comprises a bevelled face intended to collaborate with a beveled inner face of an end wall of an opening of the return rod, for transmitting to the clutch the translational movement applied by the driver. on the command button. The beveled face of the control rod may have different parts having different inclinations with respect to the plane according to which translate the control rod, gradually modifying the effort to be transmitted and the stroke to be exerted on the control button to move the clutch. The control lever comprises a spring positioned between a fixed portion of the control lever and the return rod, now bearing the beveled face of the control rod against the beveled face of the opening of the return rod. The present invention also relates to a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising a device for manually controlling a parking brake having at least one of the preceding characteristics. Other advantages and technical characteristics of the present invention will appear more clearly in the light of the description which follows with reference to the figures of the appended drawings in which: FIG. 1 represents a perspective view of a manual control device of FIG. a parking brake according to the invention; - Figure 2 shows a perspective view, in partial section, of the manual control device of the parking brake according to the invention; and - Figure 3 shows a detailed view of a selective locking device of the manual control device of the parking brake. Figure 1 shows a perspective view of a manual control device 1 of a parking brake according to the invention. The control device 1 consists of a support 2, integral with the vehicle structure, forming in its lower part a slideway 21 in which slides a carriage 3. On this carriage 3 is attached a cable 4 which is connected to the device of FIG. braking of the vehicle for selectively locking or releasing the braking device according to the position of the carriage 4 along the slide 21. The slide 21 is extended upwards by a first wall 22 and a second wall 23, extending in parallel relative to one another, forming a yoke 24. The yoke 24 serves to support the axis of rotation 51 of a control lever 5. The control lever 5 allows rotation about the axis 51 to control the positioning of the carriage 3 along the slide 21. The control lever 5, which is positioned outside the yoke 24, is extended laterally, along its axis of rotation 51, by a pinion 52, positioned between the s two walls 22 and 23 of the yoke 24. The pinion 52 meshes permanently with a rack 31 formed along the upper surface of the carriage 3. The control lever 5 consists of a control arm 53 positioned parallel to the pinion 52, along the outer face of the first wall 22 of the support 2. The outer face of the first wall 22 is extended perpendicularly by a side wall 24 whose upper face forms a notched surface 25 of concave shape, having a radius of constant curvature and axis of curvature concentric with the axis of rotation 51 of the control lever 5. From the lower end of the control arm 53 protrudes a clutch 54 which, as explained later, collaborates selectively with the toothed surface 25 , forming a selective locking device of the manual control device 1 of the parking brake. The upper end of the control arm 53 is extended, parallel to the axis of rotation 51 of the control lever 5, by a control handle 64. From the free end of the control handle 64 protrudes a control button 55 is used to control the dog 54 of the control lever 5. Figure 2 shows a perspective view, in partial section, of the manual control device 1 of the parking brake according to the invention. In this view is more particularly visible the operation of the dog control device 54 of the control lever 5. The control handle 64 is traversed from one side, in the lengthwise direction, by a bore 56 in which slides a rod A first end of the control rod 57 is extended by the control knob 55. The second end 58 of the control rod 57 has a beveled shape. A return rod 59 is positioned in a bore 60 passing right through the length of the control arm 53. The upper end of the bore 60 of the control arm 53 opens into the bore 56 of the control handle 64. The second end of the bore 60 of the control arm 53 opens opposite the toothed surface 25. The upper end 61 of the return rod 59 opens into the bore 56 of the handle of control 64 and has an opening 62 whose upper end wall has a beveled shape adapted to collaborate with the beveled end 58 of the control rod 57. A return spring 63, resting between the upper end 61 of the return rod 59 and the upper edge of the bore 56 of the control handle 64, maintains in abutment the beveled upper surface of the opening 62 the return rod 59 against the beveled end 58 of the control rod 57. So, when as the control knob 55 is depressed into the bore 56 of the control handle 64, the beveled end 58 of the control rod 57 penetrates the beveled opening 62 of the return rod 53, translating upwardly. the return rod 59 along the bore 60 of the control arm 53. The dog 54, forming the lower end of the return rod 59, is then released from between the notches of the toothed surface 25, allowing the rotational movement of the control lever 5. FIG. 3 shows a detailed view of the lower end of the control rod 53 and of the lateral wall 24. In this figure, the shape of the lower end of the FIG. 5 and the toothed surface 25. Thus, the lower end of the clutch 54 has a beveled shape adapted to collaborate with a first oblique surface of the notches of the toothed surface 25, so that, in a first direction of rotation of the control lever 5, it can freely rotate, the beveled surface of the lower end of the clutch 54 sliding freely notch notch. In the opposite direction of rotation of the control lever 5, the clutch 54 is wedged against a second surface of the notches, perpendicular to the side wall 24, blocking the rotation of the control lever 5. The first direction of rotation of the control lever 5 corresponds to the parking brake lock of the vehicle. The opposite direction of rotation corresponds to the release of the parking brake of the vehicle. Of course the implementation example mentioned above is not limiting and other details and improvements can be made to the invention, without departing from the scope of the invention as claimed. Thus, in the example presented, the beveled surface 58 of the control rod is a flat surface, but this surface may also have a profile having a certain curvature, making it possible to vary the speed of movement of the clutch 54 during activation. of the control button 55 by the driver. Such a variation makes it possible, for example, to have a first part of the stroke of the control knob 55 requiring a low driving force, this force gradually increasing as the control button is depressed, giving the driver a progressivity in the unlocking effort he has to transmit. On the other hand the control lever can also be realized only in the form of a control arm, with the control button aligned with the return rod.