FR2963402A1

FR2963402A1 - Automatically controlled gearbox i.e. robotized dual clutch gearbox, controlling system for automobile, has actuator occupying parking position when locking pin is in its drive position and control arm is in speed ratio engaging position

Info

Publication number: FR2963402A1
Application number: FR1056236A
Authority: FR
Inventors: Jean-Yves Gallier
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: PSA Automobiles SA
Priority date: 2010-07-28
Filing date: 2010-07-28
Publication date: 2012-02-03
Anticipated expiration: 2030-07-28
Also published as: FR2963402B1

Abstract

The system (10) has a parking brake mechanism including a control bar (12) forming an actuator actuating an immobilization lock of a vehicle during parking. The mechanism has a locking pin (30) that is integrated with a control arm (26) for being displaced with respect to the control arm between an inactive position of a locking ramp (20) and a drive position. The actuator occupies an inactive position when the pin and the ramp are in their inactive positions, and a parking position when the pin is in its drive position and the control arm is in speed ratio engaging position. An independent claim is also included for a method for controlling an automatically controlled gearbox controlling system of a vehicle.

Description

"SYSTEME DE COMMANDE POUR UNE BOITE DE VITESSES DE TYPE A COMMANDE AUTOMATISEE POUR UN VEHICULE" "CONTROL SYSTEM FOR AN AUTOMATED CONTROL TYPE TRANSMISSION FOR A VEHICLE"

La présente invention est relative à un système de 5 commande pour une boîte de type à commande automatisée pour un véhicule. Plus particulièrement, l'invention concerne un système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, notamment 10 automobile, comprenant un mécanisme de frein de stationnement qui comporte un actionneur de verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement. Un exemple de ce genre de système est connu du document FR2359735 dans lequel le mécanisme de frein de 15 stationnement agit sur un manchon de couplage de pignon de la boîte. Il est relativement complexe et onéreux car il comporte un grand nombre de pièces. En outre, il importe que le mécanisme de frein de stationnement ne puisse être actionné accidentellement du 20 fait d'une logique de commande qui, en cas de disfonctionnement, pourrait entraîner par exemple l'engagement et la mise en prise de deux rapports alors que le véhicule roule. La présente invention a notamment pour but de 25 remédier aux inconvénients de l'art antérieur. A cet effet, l'invention a pour objet un système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, notamment automobile, comprenant un mécanisme de frein de stationnement qui 30 comporte un actionneur de verrou d'immobilisation du véhicule en stationnement, caractérisé en ce qu'il comporte des noix de commande pouvant être actionnées en translation pour engager et désengager des rapports de démultiplication de la boîte de vitesses, une première et 35 une deuxième desdites noix de commande étant destinées à la commande de fourchettes dédiées respectivement à deux différents desdits rapports, et caractérisé en ce que : le mécanisme de frein de stationnement comporte un premier organe de verrouillage solidaire de ladite première noix de manière à se déplacer avec cette dernière entre une position inactive et une position active quand un rapport commandé par la première noix est respectivement dégagé et engagé ; le mécanisme de frein de stationnement comporte un second organe de verrouillage solidaire de ladite deuxième noix de manière à se déplacer par rapport à cette dernière entre une position inactive, à la position inactive du premier organe de verrouillage, et une position d'entraînement à laquelle le second organe est accouplé avec l'actionneur du verrou, quand le premier organe est à sa position active et actionne le second organe de verrouillage ; l'actionneur du verrou occupe une position inactive quand les organes de verrouillage sont à leur position inactive et une position de stationnement quand le second organe de verrouillage est à sa position d'entraînement et la deuxième noix est à engagement de l'un desdits rapports. Dans divers modes de réalisation du système selon l'invention, on peut éventuellement avoir recours en outre à l'une et/ou à l'autre des dispositions suivantes . le premier organe de verrouillage solidaire de la première noix est une rampe en saillie par rapport à cette dernière et le deuxième organe de verrouillage solidaire de la deuxième noix est un pion monté coulissant par rapport à cette dernière de manière à se déplacer sous l'action de la rampe au contact d'une première des extrémités du pion ; l'actionneur du verrou d'immobilisation détermine une encoche dans laquelle une deuxième des extrémités du pion coopère quand il est à sa position active ; les noix de commande et l'actionneur de verrou d'immobilisation ont des axes parallèles et se déplacent par translation suivant ces axes ; la première et la deuxième noix de commande sont destinées à la commande de fourchettes dédiées respectivement à des rapports de parités différentes ; la première et la deuxième noix de commande sont destinées à la commande de fourchettes dédiées respectivement à des rapports espacés ; la première et la deuxième noix de commande sont dédiées respectivement au cinquième rapport de marche avant et au rapport de marche arrière. Par ailleurs, l'invention a également pour objet un procédé de commande d'un système de commande pour une boîte de vitesses de type à commande automatisée pour un véhicule, le système étant conforme à l'invention, caractérisé en ce qu'il comporte : une étape de commande d'engagement d'un premier rapport en faisant passer le premier organe de verrouillage du mécanisme de frein de stationnement de sa position inactive à sa position active ; une étape de commande d'engagement d'un second rapport, le premier et le second rapport étant différents, en faisant passer le second organe de verrouillage du mécanisme de frein de stationnement de sa position inactive à sa position de d'entraînement quand le premier organe est à sa position active, l'actionneur du verrou d'immobilisation occupant sa position de stationnement. The present invention relates to a control system for an automated control type box for a vehicle. More particularly, the invention relates to a control system for an automated control type gearbox for a vehicle, particularly a vehicle, comprising a parking brake mechanism which includes a parking immobilizer lock actuator. An example of this kind of system is known from FR2359735 in which the parking brake mechanism acts on a pinion coupling sleeve of the box. It is relatively complex and expensive because it has a large number of parts. In addition, it is important that the parking brake mechanism can not be accidentally actuated by control logic which, in the event of a malfunction, could for example result in engagement and engagement of two gears. the vehicle is rolling. The present invention is intended to overcome the disadvantages of the prior art. To this end, the subject of the invention is a control system for a gearbox of the type with automated control for a vehicle, in particular a motor vehicle, comprising a parking brake mechanism which comprises a immobilizer lock actuator of the vehicle. stationary, characterized in that it comprises control nuts operable in translation to engage and disengage transmission gear ratios, a first and a second of said control nuts being for the control of ranges respectively dedicated to two different of said ratios, and characterized in that: the parking brake mechanism comprises a first locking member secured to said first nut so as to move therewith between an inactive position and an active position when a report controlled by the first nut is respectively cleared and engaged; the parking brake mechanism comprises a second locking member secured to said second nut so as to move relative thereto between an inactive position, at the inactive position of the first locking member, and a driving position at which the second member is coupled with the latch actuator, when the first member is in its active position and actuates the second latch member; the lock actuator occupies an inactive position when the locking members are at their inactive position and a parking position when the second locking member is at its driving position and the second nut is engaged with one of said ratios . In various embodiments of the system according to the invention, one may optionally also resort to one and / or the other of the following provisions. the first locking member secured to the first nut is a ramp projecting from the latter and the second locking member secured to the second nut is a slider mounted to slide relative to the latter so as to move under the action the ramp in contact with a first end of the pin; the immobilizer lock actuator determines a notch in which a second one of the ends of the pin cooperates when it is in its active position; the control nuts and the immobilization lock actuator have parallel axes and move in translation along these axes; the first and second control nuts are intended for the control of ranges respectively dedicated to ratios of different parities; the first and second control nuts are intended for the control of ranges respectively dedicated to spaced ratios; the first and second control nuts are respectively dedicated to the fifth forward gear and the reverse gear. Furthermore, the subject of the invention is also a method for controlling a control system for an automated control type gearbox for a vehicle, the system being in accordance with the invention, characterized in that it comprises a step of controlling engagement of a first gear by passing the first locking member of the parking brake mechanism from its inactive position to its active position; a second ratio engaging control step, the first and the second ratio being different, by passing the second locking member of the parking brake mechanism from its inactive position to its driving position when the first member is in its active position, the immobilizer lock actuator occupies its parking position.

Dans un mode de réalisation du procédé, le premier rapport et le second rapport sont respectivement le cinquième rapport de marche avant et le rapport de marche arrière, l'étape de commande d'engagement du second rapport pouvant être une étape d'engagement partiel dudit rapport. In one embodiment of the method, the first gear and the second gear are respectively the fifth forward gear and the reverse gear, the second gear engagement control step can be a partial gearing step. report.

D'autres buts, caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront au cours de la description suivante d'un de ses modes de réalisation, donné à titre d'exemple non limitatif, en regard des dessins joints. Other objects, features and advantages of the invention will become apparent from the following description of one of its embodiments, given by way of non-limiting example, with reference to the accompanying drawings.

Sur les dessins : la figure 1 est une vue schématique en coupe d'un système de commande selon l'invention pour boîtes de vitesses, en une position inactive du mécanisme de frein de stationnement, au point mort de la boîte de vitesses ; la figure 2 est une vue du type de la figure 1, représentant le système de commande selon l'invention en un état intermédiaire du mécanisme de frein de stationnement, quand un rapport de la boîte de vitesses est engagé ; la figure 3 est une vue du type de la figure 1, représentant le système de commande selon l'invention en une position de freinage occupée par le mécanisme de frein de stationnement. Sur les différentes figures, les mêmes références 20 désignent des éléments identiques ou similaires. En se reportant aux figures, la référence 10 désigne un système de commande pour boîte de vitesses de véhicule, notamment automobile, associé à un mécanisme de frein de stationnement qui comporte un actionneur de 25 verrou d'immobilisation. Le verrou d'immobilisation est de type connu pour contribuer à l'immobilisation du véhicule sous la commande de l'actionneur occupant une position de stationnement. Le verrou, en occupant une position verrouillée de stationnement, contribue à 30 l'immobilisation du véhicule en bloquant des organes du groupe moto propulseur de manière à bloquer les roues motrices. Dans le mode de réalisation représenté aux figures, le mécanisme de frein de stationnement comporte une barre 35 de commande 12 pour constituer l'actionneur associée au verrou. 15 Dans la description qui va suivre, l'invention est décrite dans un environnement correspondant à celui d'une boîte de vitesses à architecture à arbres parallèles. La direction désignée comme longitudinale dans la description correspond à l'axe desdits arbres. La boîte de vitesses est associée à un double embrayage, de type connu, et sa commande est automatisée par une unité de commande et ses organes d'actionnement. Une telle boîte de vitesses et son double embrayage est par exemple décrite dans la demande de brevet EP2161476, une telle boîte étant couramment appelée boîte pilotée ou robotisée. Le conducteur du véhicule dispose, de manière classique dans un véhicule à boîte de vitesses pilotée, d'une interface de commande de la boîte, par exemple un levier de vitesses, qui permet soit un mode de fonctionnement complètement automatique de la boîte, soit un mode de fonctionnement par commande manuelle pour choisir un rapport de démultiplication de marche avant. In the drawings: FIG. 1 is a schematic sectional view of a control system according to the invention for gearboxes, at an inactive position of the parking brake mechanism, at the neutral position of the gearbox; Figure 2 is a view of the type of Figure 1, showing the control system according to the invention in an intermediate state of the parking brake mechanism, when a report of the gearbox is engaged; Figure 3 is a view of the type of Figure 1, showing the control system according to the invention in a braking position occupied by the parking brake mechanism. In the different figures, the same references denote identical or similar elements. Referring to the figures, reference numeral 10 designates a control system for a vehicle gearbox, in particular a motor vehicle, associated with a parking brake mechanism which comprises an immobilizer lock actuator. The immobilizer lock is of known type to contribute to the immobilization of the vehicle under the control of the actuator occupying a parking position. The lock, while in a locked parking position, contributes to the immobilization of the vehicle by blocking members of the power train so as to lock the drive wheels. In the embodiment shown in the figures, the parking brake mechanism comprises a control bar 12 for constituting the actuator associated with the lock. In the following description, the invention is described in an environment corresponding to that of a gearbox architecture with parallel shafts. The direction designated as longitudinal in the description corresponds to the axis of said trees. The gearbox is associated with a double clutch, of known type, and its control is automated by a control unit and its actuators. Such a gearbox and its dual clutch is for example described in the patent application EP2161476, such a box being commonly called piloted or robotic box. The driver of the vehicle has, in a conventional manner in a vehicle with a controlled gearbox, a control interface of the gearbox, for example a gear lever, which allows either a fully automatic mode of operation of the gearbox, or a gearbox. Manual operation mode to select a forward gear ratio.

Outre les rapports de marche avant, et le mode de fonctionnement de la boîte, l'interface permet au conducteur de demander le passage de la marche arrière ou de choisir la position de stationnement à laquelle le verrou contribue à l'immobilisation du véhicule. In addition to the forward gears, and the mode of operation of the box, the interface allows the driver to request the passage of reverse or choose the parking position to which the lock contributes to the immobilization of the vehicle.

Les arbres de la boîte portent des pignons dont des engrenages ayant chacun une paire de pignons déterminent les rapports de démultiplication de la boîte de vitesses. Dans chaque engrenage, un pignon fou est accouplé à son arbre par l'intermédiaire d'un manchon de synchroniseur quand le rapport correspondant est engagé. Les manchons coulissent dans la direction longitudinale entre leur position d'accouplement d'un pignon fou et leur position désaccouplée par l'intermédiaire de fourchettes montées sur des noix de commandes qui sont disposées parallèlement aux arbres et qui se débattent dans la direction longitudinale. Chaque noix de commande est actionnée par l'intermédiaire d'un étrier piloté par des moyens connus pour engager et dégager les rapports de la boîte de vitesses. Aux figures, la fourchette désignée par la référence 15 est associée au manchon de synchroniseur du troisième et du cinquième rapport de la boîte de vitesses. Cette fourchette 15 est solidaire de la noix de commande référencée 17 et de l'étrier référencé 19. La noix de commande 17, servant en particulier pour le cinquième rapport, supporte une rampe de verrouillage 20 constituant un premier organe de verrouillage appartenant au mécanisme de frein de stationnement. Cette rampe de verrouillage 20, en saillie par rapport à une face de la noix comporte, un pan d'attaque 20A incliné par rapport à la direction longitudinale et un pan principal 20B s'étendant dans la direction longitudinale. Aux figures, la fourchette désignée par la référence 24 est associée au manchon de synchroniseur du quatrième rapport et de la marche arrière. Cette fourchette 24 est solidaire de la noix de commande référencée 26 et de l'étrier référencé 28. La noix de commande 26, servant en particulier pour la marche arrière, supporte un pion de verrouillage 30 constituant un second organe de verrouillage appartenant au mécanisme de frein de stationnement. Ce pion 30 est monté dans la noix de commande 26 selon un guidage à coulissement perpendiculaire aux axes des noix de commandes. Le pion 30 est disposé en regard de la noix de commande 17. Des moyens de rappel type ressort sont aménagés entre le pion 30 et la noix 26 le supportant pour que l'extrémité de poussée 30A du pion, orientée vers la noix de commande 17, soit à même de dépasser de la noix 26 vers la rampe 20. A l'opposé, le pion 30 comporte une extrémité 30B d'entraînement de la barre 12, cette extrémité étant à même de dépasser de la noix 26 du côté de la barre 12 quand le ressort est comprimé par action de la rampe de verrouillage 20 sur le pion 30. The shafts of the box carry gears whose gears each having a pair of gears determine gear ratios of the gearbox. In each gear, an idler gear is coupled to its shaft via a synchronizer sleeve when the corresponding gear is engaged. The sleeves slide in the longitudinal direction between their coupling position of an idle gear and their uncoupled position by means of forks mounted on control nuts which are arranged parallel to the shafts and which are struggling in the longitudinal direction. Each control nut is actuated by means of a caliper controlled by known means for engaging and clearing the reports of the gearbox. In the figures, the range designated by the reference 15 is associated with the synchronizer sleeve of the third and fifth gear ratio. This fork 15 is secured to the control nut referenced 17 and the stirrup referenced 19. The control nut 17, used in particular for the fifth gear, supports a locking ramp 20 constituting a first locking member belonging to the mechanism of parking brake. This locking ramp 20, projecting from a face of the nut comprises, a leading portion 20A inclined relative to the longitudinal direction and a main portion 20B extending in the longitudinal direction. In the figures, the range designated by the reference 24 is associated with the synchronizer sleeve of the fourth gear and the reverse gear. This fork 24 is integral with the control nut referenced 26 and the caliper referenced 28. The control nut 26, used in particular for reverse, supports a locking pin 30 constituting a second locking member belonging to the mechanism of parking brake. This pin 30 is mounted in the control nut 26 according to a sliding guide perpendicular to the axes of the control nuts. The pin 30 is disposed facing the control nut 17. Spring-type return means are arranged between the pin 30 and the nut 26 supporting it so that the thrust end 30A of the pin, facing the control nut 17 , or capable of protruding from the nut 26 towards the ramp 20. In contrast, the pin 30 has a drive end 30B of the bar 12, this end being able to protrude from the nut 26 on the side of the bar 12 when the spring is compressed by action of the locking ramp 20 on the pin 30.

La barre de commande 12 associée au verrou de blocage des roues motrices comporte une encoche 34 permettant l'entraînement de ladite barre 12 par l'intermédiaire du pion 30, comme il sera expliqué ultérieurement. La noix de commande 17, la noix de commande 26 et la barre de commande 12 ont leur axe sensiblement dans un même plan, lequel coupe sensiblement la rampe de verrouillage 20, tout comme le pion 30 et l'encoche 34. The control bar 12 associated with the locking lock of the drive wheels comprises a notch 34 for driving said bar 12 via the pin 30, as will be explained later. The control nut 17, the control nut 26 and the control bar 12 have their axis substantially in the same plane, which substantially intersects the locking ramp 20, as well as the pin 30 and the notch 34.

Ainsi, la rame de verrouillage 20 peut entrer en contact du pion 30 pour le faire coulisser dans la noix 26 à l'encontre de la force de rappel de son ressort, pour que le pion puisse avoir son extrémité d'entraînement 30B dans ladite encoche 34. Thus, the locking strut 20 can come into contact with the pin 30 to slide it in the nut 26 against the return force of its spring, so that the pin can have its drive end 30B in said notch 34.

Le fonctionnement du système apparaît déjà en partie à la lecture de la description qui précède et va maintenant être détaillé. Quand le système de commande 10 a son mécanisme de frein de stationnement qui est inactif comme représenté à la figure 1, par exemple au repos du système quand la boîte de vitesse est au point mort, la rampe de verrouillage 20 a son pan d'attaque 20A qui est en regard du pion 30, la pan d'attaque 20A et le pion 30 étant distants l'une de l'autre. The operation of the system already appears in part on reading the description which precedes and will now be detailed. When the control system 10 has its parking brake mechanism which is inactive as shown in FIG. 1, for example at rest of the system when the gearbox is in neutral, the locking ramp 20 has its pan of attack 20A which is opposite the pin 30, the leading edge 20A and the pin 30 being spaced apart from each other.

Le pion d'entraînement 30 a son extrémité de poussée 30A dépassant de la noix 26 qui le porte, vers la rampe de verrouillage 20. Quand le conducteur du véhicule veut activer la position de stationnement à laquelle le verrou contribue à l'immobilisation du véhicule, il actionne en conséquence l'interface de commande de la boîte, par exemple le levier de vitesses. L'unité de commande de la boîte et ses organes d'actionnement commandent l'engagement du cinquième rapport, alors que les embrayages de la boîte de vitesse sont ouverts, et font déplacer la noix de commande 17 par son étrier 19, vers la droite en considérant les figures. The driving pin 30 has its thrust end 30A protruding from the nut 26 which carries it towards the locking ramp 20. When the driver of the vehicle wants to activate the parking position at which the lock contributes to the immobilization of the vehicle , it actuates accordingly the control interface of the box, for example the gear lever. The control unit of the box and its actuators control the engagement of the fifth gear, while the clutches of the gearbox are open, and move the control nut 17 by its stirrup 19, to the right considering the figures.

Lors de cette première étape permettant de commander le verrou d'immobilisation pour qu'il contribue à l'immobilisation du véhicule, la rampe de verrouillage 20 a son pan d'attaque 20A qui est mis au contact du pion de verrouillage 30. Ainsi, cette rampe et ce pion passent de leur position inactive à leur position active. Cette mise en contact, combinée au déplacement de la noix de commande 17 à l'engagement du cinquième rapport, déplace le pion de verrouillage 30 à coulissement dans la noix de commande 26, en direction de l'encoche 34. Quand le cinquième rapport est engagé, le pion de verrouillage 30 a son extrémité d'entraînement 30B qui coopère par engagement avec l'encoche 34, si bien que la noix de commande 26 et la barre de commande 12 sont en prise. Cet état intermédiaire du système de commande est celui illustré à la figure 2, à laquelle les traits mixtes pointillés représentent la position de la noix de commande 17 au repos, tout comme les pièces qui en sont solidaires. In this first step of controlling the immobilizer lock to contribute to the immobilization of the vehicle, the locking ramp 20 has its leading edge 20A which is brought into contact with the locking pin 30. Thus, this ramp and this pin pass from their inactive position to their active position. This contacting, combined with the displacement of the control nut 17 at the engagement of the fifth gear, moves the sliding locking pin 30 in the control nut 26, towards the notch 34. When the fifth gear is engaged, the locking pin 30 has its drive end 30B which cooperates by engagement with the notch 34, so that the control nut 26 and the control bar 12 are engaged. This intermediate state of the control system is that illustrated in Figure 2, in which the dotted line dashes represent the position of the control nut 17 at rest, as the parts that are integral.

Ensuite, lors d'une deuxième étape permettant de commander le verrou d'immobilisation pour qu'il contribue à l'immobilisation du véhicule, l'unité de commande de la boîte et ses organes d'actionnement commandent l'engagement partiel de la marche arrière. Le cinquième rapport reste engagé et les embrayages de la boîte de vitesse restent ouverts. La noix de commande 26 est ainsi déplacée par l'intermédiaire de son étrier 28, vers la droite en considérant les figures. Le pion de verrouillage 30 est déplacé avec la noix de commande. Au contact de la rampe de verrouillage 20, le pion de verrouillage 30 coulisse sur le pan principal de cette dernière. En outre, le pion de verrouillage 30 en prise avec l'encoche 34 de la noix de commande 12 de verrou d'immobilisation entraîne le coulissement de cette dernière de la distance correspondant à l'engagement partiel de la marche arrière. Ainsi, la noix de commande 12 de verrou d'immobilisation entraîne le verrou jusqu'à ce qu'il atteigne sa position verrouillée de stationnement. Cet état de freinage du système de commande est celui illustré à la figure 3, à laquelle d'une part les traits mixtes pointillés représentent la position de la noix de commande 17 au repos, tout comme les pièces qui en sont solidaires et d'autre part les traits pointillés réguliers représentent la position de la noix de commande 26 et son étrier 28 au repos. Pour désactiver le frein de stationnement, il suffit d'agir en sens inverse de celui décrit ci-dessus en dégageant la marche arrière, par action de la noix 26 vers le quatrième rapport, puis le cinquième rapport de marche avant par action de la noix 17 vers le troisième rapport. Il ressort du fonctionnement du système de commande qu'avantageusement deux étapes principales sont nécessaires au fonctionnement sécurisé du verrou d'immobilisation pour le faire passer de sa position inactive à sa position de freinage. Ces étapes correspondent à l'engagement du cinquième rapport de marche avant, puis à l'engagement du rapport de marche arrière. Elles sont simples à programmer dans l'unité de commande de la boîte de vitesses, sans aménagement complexe de ses organes d'actionnement. Ce choix présente plusieurs avantages. Tout d'abord, ces rapports ne sont pas consécutifs, si bien que l'unité de la commande de la boîte ne peut pas, par erreur, commander l'actionnement du verrou d'immobilisation au lieu de l'enchaînement normal de deux rapports consécutifs. Ensuite, ces rapports sont de parités différentes et avantageusement, ils seront choisis en ayant des pignons fous portés par des arbres différents. Les rapports de parités différentes sont soient des rapports pairs et impairs. L'unité de commande de la boîte et ses organes d'actionnement ne vont pas commander lesdits rapports en même temps par erreur, sans qu'il soit nécessaire de prévoir une logique de sécurité de commande supplémentaire. Then, in a second step to control the immobilizer lock to help immobilize the vehicle, the control unit of the box and its actuators control the partial commitment of the march back. The fifth gear remains engaged and the clutches on the gearbox remain open. The control nut 26 is thus displaced via its stirrup 28, to the right by considering the figures. The locking pin 30 is moved with the control nut. In contact with the locking ramp 20, the locking pin 30 slides on the main panel of the latter. In addition, the locking pin 30 engaged with the notch 34 of the locking lock control nut 12 causes the latter to slide for the distance corresponding to the partial engagement of the reverse gear. Thus, the lock lock control nut 12 drives the latch until it reaches its locked parking position. This state of braking of the control system is that illustrated in FIG. 3, in which, on the one hand, the dashed mixed lines represent the position of the control nut 17 at rest, as well as the parts which are integral with it and on the other hand The regular dashed lines represent the position of the control nut 26 and its stirrup 28 at rest. To deactivate the parking brake, it is sufficient to act in the opposite direction to that described above by releasing the reverse gear, by action of the nut 26 to the fourth ratio, then the fifth gear ratio by action of the nut 17 to the third report. It emerges from the operation of the control system that advantageously two main steps are necessary for the secure operation of the immobilizer lock to move it from its inactive position to its braking position. These steps correspond to the commitment of the fifth forward gear, and then to the reverse gear engagement. They are simple to program in the control unit of the gearbox, without complex arrangement of its actuators. This choice has several advantages. First of all, these reports are not consecutive, so that the control unit of the box can not, by mistake, control the actuation of the immobilizer lock instead of the normal two-link sequence. consecutive. Then, these ratios are of different parities and advantageously, they will be chosen having crazy gears carried by different trees. The ratios of different parities are either odd or even. The control unit of the box and its actuators will not control said reports at the same time by mistake, without the need to provide additional control security logic.

Enfin et surtout, ces rapports incluent la marche arrière qui bénéficie d'un niveau de sécurité d'engagement particulier dans la logique de fonctionnement de l'unité de commande de la boîte de vitesses. Par exemple, il y a un contrôle empêchant l'engagement de la marche arrière lorsque le véhicule roule. Ce fonctionnement évite, dans le cas d'une boîte à double embrayage, une commande erronée du verrou d'immobilisation qui pourrait intervenir lors du choix de deux rapports commandés à engagement en même temps. En effet, dans une telle boîte et en choisissant judicieusement l'actionnement des embrayages, alors que le véhicule roule avec un rapport en prise, un rapport supérieur ou inférieur peut être engagé en prévision d'un changement de rapport à venir. Avantageusement, le mécanisme de frein de stationnement est simple, puisqu'il comporte : la rampe 20 constituant le premier organe de verrouillage solidaire d'une première noix de commande, en l'espèce la noix 17 du cinquième rapport, de manière à se déplacer avec cette dernière entre une position inactive et une position active quand un rapport commandé par la première noix est respectivement dégagé et engagé ; - le pion 30 constituant le second organe de verrouillage solidaire d'une deuxième noix de commande, en l'espèce la noix 26 de la marche arrière, de manière à se déplacer par rapport à cette dernière entre une position inactive, à la position inactive du premier organe de verrouillage, et une position de d'entraînement à laquelle le second organe est accouplé avec l'actionneur du verrou constitué par la barre 12, quand le premier organe 20 est à sa position active et actionne le second organe de verrouillage 30. Avantageusement, pour engager uniquement la marche arrière, il suffit que l'unité de commande de la boîte s'assure seulement de ne pas avoir le cinquième rapport engagé. Un capteur de contrôle de position du verrou d'immobilisation est envisageable pour s'assurer du bon fonctionnement dudit verrou avec redondance, mais avantageusement, ce capteur n'est pas indispensable, puisque les informations de position des fourchettes actionnées suffisent pour reconstruire l'état de fonctionnement du mécanisme de frein de stationnement. Last but not least, these reports include reverse gear which has a particular level of safety commitment in the operating logic of the transmission control unit. For example, there is a control preventing reverse gear engagement while the vehicle is moving. This operation avoids, in the case of a double-clutch gearbox, a faulty control of the immobilizer lock which could intervene when choosing two reports ordered to commitment at the same time. Indeed, in such a box and judiciously choosing the operation of the clutches, while the vehicle is driving with a gear ratio, a higher or lower ratio can be engaged in anticipation of a future gear change. Advantageously, the parking brake mechanism is simple, since it comprises: the ramp 20 constituting the first locking member secured to a first control nut, in this case the nut 17 of the fifth gear, so as to move with the latter between an inactive position and an active position when a report controlled by the first nut is respectively released and engaged; - The pin 30 constituting the second locking member secured to a second control nut, in this case the nut 26 of the reverse, so as to move relative to the latter between an inactive position, the inactive position of the first locking member, and a driving position in which the second member is coupled with the actuator of the latch constituted by the bar 12, when the first member 20 is in its active position and actuates the second locking member 30 Advantageously, to engage only the reverse, it is sufficient that the control unit of the box ensures only not to have the fifth gear engaged. A sensor for controlling the position of the immobilization lock is conceivable to ensure the proper functioning of said lock with redundancy, but advantageously, this sensor is not essential, since the position information of the actuated forks is sufficient to reconstruct the state. operation of the parking brake mechanism.

Claims

REVENDICATIONS1. A control system for an automated control type gearbox for a vehicle, comprising a parking brake mechanism which includes a parking immobilizer immobilizer actuator (12), characterized in that it comprises nuts control unit (17, 26) operable in translation to engage and disengage gearbox ratios, a first and a second one of said control nuts being for controlling respective forks for two different ones of said ratios, and characterized in that: the parking brake mechanism comprises a first locking member (20) integral with said first nut (17) so as to move therewith between an inactive position and an active position when a ratio controlled by the first nut is respectively cleared and engaged; the parking brake mechanism comprises a second locking member (30) integral with said second nut (26) so as to move relative thereto between an inactive position, at the inactive position of the first member (20), and a driving position at which the second member (30) is coupled with the latch actuator (12) when the first member (20) is in its operative position and actuates the second member (30); the lock actuator (12) occupies an inactive position when said members (20, 30) are at their inactive position and a parking position when the second member (30) is at its driving position and the second nut (26) is ) is committed to one of the reports.

2. System according to the preceding claim, characterized in that the first locking member (20) integral with the first nut is a ramp ensaillie relative to the latter and the second locking member (30) integral with the second nut (26). ) is a pin slidably mounted relative to the latter so as to move under the action of the ramp in contact with a first (30A) of the ends of the pin (30).

3. System according to the preceding claim, characterized in that the actuator (12) of the immobilization lock determines a notch (34) in which a second (30B) of the ends of the pin (30) cooperates when it is at its position. active.

4. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the control nuts (17, 26) and the actuator lock actuator (12) have parallel axes and move by translation along these axes.

5. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the first (17) and second (26) control nuts are for the control of forks respectively dedicated to different ratios of parities.

6. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the first (17) and second (26) control nuts are intended for the control of forks respectively dedicated to spaced ratios.

7. System according to any one of the preceding claims, characterized in that the first (17) and second (26) control nuts are respectively dedicated to the fifth forward gear and the reverse gear.

A method of controlling a control system for an automated control type gearbox for a vehicle, characterized in that, the system being according to any one of the preceding claims, it comprises: a control step engaging a first gear by passing the first lock member (20) of the parking brake mechanism from its inactive position to its active position; a second ratio engaging control step, the first and second ratios being different, by passing the second locking member (30) of the parking brake mechanism from its inactive position to its driving position when the first member is in its active position, the actuator (12) of the immobilizer lock occupies its parking position.

9. The method as claimed in the preceding claim, wherein the first gear and the second gear are respectively the fifth gear and the gear ratio.

10. Method according to the preceding claim, wherein the commitment control step of the second report is a partial commitment step of said report.