PROCEDE DE DIAGNOSTIC ACOUSTIQUE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT L'ECOUTE DE BRUITS ULTRASONORES [0001 L'invention se rapporte à un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile comprenant l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [0002] Dans le domaine de l'automobile, un certain nombre de pannes ou de dysfonctionnements induisent des symptômes acoustiques et vibratoires. L'analyse vibratoire est ainsi une technique de plus en plus utilisée en après-vente dans le domaine automobile. L'analyse vibratoire, ou diagnostic vibroacoustique, consiste à analyser différentes sources de bruit pour identifier les dysfonctionnements d'un véhicule. Dans la plupart des cas, cette démarche du diagnostic vibroacoustique donne satisfaction. [0003] Il est connu des documents FR 10 50016 et FR 10 50291 un outil d'aide au diagnostic vibroacoustique en vue d'une utilisation en après-vente. Un tel outil peut comprendre une pince instrumentée destinées à écouter des bruits solidiens et un microphone destiné à mesurer les bruits aériens. Selon la figure 1, la pince et le microphone présentent des connecteurs raccordés à un dispositif portable d'aide au diagnostic vibroacoustique de l'outil. Les pinces et le microphone fournissent ainsi un signal électrique représentatif du bruit écouté. Chaque signal électrique fourni par une pince ou le microphone est transmis au dispositif d'aide en tant que signaux acoustiques d'entrée. L'outil comprend également un haut parleur, par exemple un casque, pour la restitution à un opérateur d'un des bruits écoutés. Le dispositif portable comprend alors un commutateur permettant à l'utilisateur de sélectionner un des bruits écoutés parmi les signaux acoustiques d'entrée. [0004] Toutefois il reste des cas où un tel diagnostic vibroacoustique est difficile, en particulier lorsque le bruit dans l'habitacle est modifié par les différentes fonctions de transferts des composants de l'habitacle ou lorsque le bruit et le défaut ne sont pas aux mêmes endroits. C'est pourquoi, en cas de doutes ou d'absences de correspondance entre deux bruits, une information supplémentaire, par exemple sur l'état d'usure des composants du véhicule, permet de trancher ou de se positionner. [0005] Il existe donc un besoin pour un procédé de diagnostic vibroacoustique permettant d'obtenir une information supplémentaire aux bruits perçus par l'opérateur lors d'un diagnostic vibroacoustique. [0006] Pour cela, l'invention propose un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile, le procédé étant caractérisé en ce qu'il comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [000n Selon une variante, le véhicule comprend un moteur thermique, le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur supérieur ou égal à 2000 tours par minute lorsque le moteur thermique est un moteur de type Diesel, et le moteur thermique étant maintenu à un régime moteur ralenti lorsque le moteur thermique est un moteur du type essence. [0008] Selon une variante, le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore aérien, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant un balayage spatial du capteur ultrasonore aérien à une première distance d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement, la première distance pour le balayage spatial étant inférieure ou égale à 10 cm. [0009] Selon une variante, le balayage spatial à une première distance est un balayage de localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement, le balayage à une première distance est ensuite affiné par un balayage à une deuxième distance de chacune des zones présentant un dysfonctionnement, la deuxième distance de balayage étant inférieure à la première distance de balayage. [0010 Selon une variante, le procédé comprend en outre la fourniture d'un capteur ultrasonore solidien, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprenant le premier maillage d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur en chacun des noeuds du premier maillage, le premier maillage comprenant une distance moyenne entre deux noeuds de préférence inférieure ou égale à 10 cm. [0011] Selon une variante, l'écoute des bruits solidiens ultrasonores en chacun des noeuds du maillage est une localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement et est ensuite affiné par un deuxième maillage des zones présentant un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur en chacun des noeuds du deuxième maillage, le deuxième maillage étant plus fin que le premier maillage. [0012] Selon une variante, le procédé est affiné jusqu'à la localisation du dysfonctionnement. [0013] Selon une variante, à la suite de la détection d'une augmentation du bruit caractéristique d'un dysfonctionnement du véhicule dans une zone du véhicule, le procédé comprend la disposition de matière absorbant les ultrasons autour de la zone. [0014] Selon une variante, la localisation d'un dysfonctionnement par l'écoute des bruits ultrasonores est suivie de la réparation du dysfonctionnement, la réparation du dysfonctionnement étant elle même suivie de l'écoute des bruits émis par le dysfonctionnement réparé dans la portion audible du spectre sonore. [0015] Selon une variante, la région écoutée du véhicule est choisie dans le groupe de régions susceptibles présenter un dysfonctionnement comprenant la région de la boucle d'air du moteur thermique, la région de la boîte de vitesse, la région de l'alternateur d'une motorisation électrique. [0016] Selon une variante, l'écoute des bruits dans la portion ultrasonore du spectre sonore est précédée de l'écoute des bruits dans la portion audible du spectre sonore. [0017] Selon une variante, il est mis en oeuvre dans le cas d'une maintenance préventive conditionnelle du véhicule ou dans le cas d'un signalement d'un dysfonctionnement par l'utilisateur du véhicule. [ools] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue de l'outil d'aide au diagnostic vibroacoustique avec un pince d'écoute des bruits solidien et un micro d'écoute de bruit aérien ; - figure 2, un capteur pour l'écoute de bruits aérien compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore ; - figure 3, un capteur pour l'écoute de bruits solidien compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore ; figure 4, une boucle d'air d'un moteur diesel ; - figure 5, une boucle d'air d'un moteur essence ; - figures 6 à 11, des spectres de pression acoustique lors d'une série d'essais de validation du diagnostic vibroacoustique ultrasonore ; - figure 12, un logigramme de mise en oeuvre du procédé de diagnostic vibroacoustique pour la détection d'une fuite d'air sur la boucle d'air d'un moteur thermique. [0019] L'invention se rapporte à un procédé de diagnostic acoustique d'un véhicule automobile. Le procédé de diagnostic vibroacoustique comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. [0020] Les ondes ultrasonores émises du véhicule automobile peuvent être caractéristiques d'un dysfonctionnement du véhicule automobile. Ainsi l'écoute de bruits ultrasonores permet notamment de détecter des dysfonctionnements au niveau des roulements, des fuites d'air dans le circuit d'air d'un moteur thermique du véhicule automobile, des défauts d'origine électrique tel que des arcs électriques dans un alternateur ou dans une motorisation électrique du véhicule automobile. [0021] D'une part de tels dysfonctionnements peuvent être à l'origine de bruits perceptibles par l'opérateur du diagnostic vibroacoustique, ou par l'utilisateur du véhicule. L'écoute de bruits ultrasonores permet alors de résoudre les cas d'apparition de bruits perceptibles par l'utilisateur mais qu'un diagnostic vibroacoustique uniquement sur la portion audible du spectre n'aurait pas permis de résoudre. [0022] D'autre part de tels dysfonctionnements, même s'ils peuvent ne pas entraîner de bruits perceptibles par l'utilisateur du véhicule, sont souvent à l'origine ou précurseurs de détériorations des performances du véhicule, détériorations gênantes pour l'utilisateur. C'est ainsi le cas des fuites d'air qui entraînent de nombreux retour en après-vente du véhicule automobile par exemple pour une perte de puissance. [0023] Ainsi l'invention permet lors d'un diagnostic vibroacoustique de disposer d'une information supplémentaire aux bruits perçus par l'opérateur. [0024] L'écoute de bruits ultrasonores peut être réalisée à l'aide d'un capteur de bruits émis par le véhicule dans la portion ultrasonore du spectre sonore i.e. à l'aide d'un capteur ultrasonore. [0025] La figure 1 illustre une vue d'un outil d'aide au diagnostic vibroacoustique connu. Cet outil d'aide comprend un dispositif d'aide au diagnostic vibroacoustique 80 associé avec une pince 96 d'écoute des bruits solidiens et un microphone 94 d'écoute des bruits aériens. De façon connue ces capteurs de bruits 94 et 96 sont des capteurs de bruits appartenant à la portion audible du spectre sonore. Le terme portion audible du spectre sonore correspond à un signal sonore perceptible par l'oreille humaine, c'est-à-dire un signal sonore compris entre 20 Hz et 20 000 Hz. [0026] La pince 96 et le microphone 94 possèdent des connecteurs males 98 qui sont connectés au dispositif d'aide au diagnostic 80 via des interfaces de connexions femelles 818 et 814 respectivement. [0027] La demande de brevet français 1053932 décrit une pince 96 comprenant un capteur de bruit aérien et un capteur de bruit solidien. Dans un tel cas on peut se passer de l'utilisation du microphone 94 pour le diagnostic vibroacoustique. En l'absence du microphone 94 ; l'interface de connexion 814 est libre pour la connexion du capteur ultrasonore proposé. [0028] La figure 2 illustre le capteur 20 pour l'écoute de bruits aériens compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Le capteur 20 est non nécessairement étanche, il s'agit alors d'un capteur ouvert. Il peut être circulaire de diamètre 20mm et avoir un angle de couverture de 55 degrés avec une chute du signal de 6dB au-delà du cône de couverture formé. Le capteur 20 est monté sur une cane flexible métallique 28, par exemple de longueur de 200mm. La flexibilité de la cane 28 permet une exploration fine dans le compartiment moteur du véhicule automobile. [0029] La figure 3 illustre un capteur 22 pour l'écoute de bruits solidiens compris dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Le capteur ultrasonore solidien 22 comporte en outre une pointe de touche 26 pour la mise en contact du capteur 22 avec le solide dont on veut écouter les bruits ultrasonores lors du diagnostic vibroacoustique. [0030] Les deux capteurs ultrasonores 20 et 22 peuvent comporter une poignée de préhension 24 pour la manipulation du capteur par un opérateur. Ces capteurs 20 et 22 correspondent par exemple aux capteurs ultrasonores commercialisés par la société SDT. Dans la suite du document, il sera fait indifféremment référence au capteur ultrasonore aérien 20 ou au capteur ultrasonore solidien 22 sauf mentions explicitement contraires. [0031] L'outil d'aide au diagnostic comprend de préférence une unité de transformation du signal reçu du capteur de bruit ultrasonore 20 en un signal équivalent dans la portion audible du spectre sonore. L'unité de transformation transforme une information ultrasonore, fournie par le capteur ultrasonore 20, en une information audible par l'opérateur. Ainsi l'opérateur procédant au diagnostic vibroacoustique est capable d' "entendre" le bruit ultrasonore par le véhicule en fonctionnement. Pour la restitution des bruits écoutés à l'opérateur dans la portion audible du spectre sonore, l'outil comprend idéalement un haut parleur. L'opérateur réalisant le diagnostic vibroacoustique effectue alors véritablement une écoute d'une part des bruits audibles et d'autre part des bruits qu'il ne peut pas entendre habituellement, tel que les bruits ultrasonores. [0032] Ce haut parleur peut prendre la forme d'une enceinte acoustique nomade (non représentée) ou d'un casque (non représenté) adapté aux environnements bruyants. Dans ces modes de réalisation, le haut parleur est connecté au dispositif d'aide 80, de manière à assurer la transmission des signaux sonores traités par le dispositif 80. Le haut parleur peut aussi être intégré au dispositif d'aide 80. Dans les cas où plusieurs modes de réalisation du haut parleur sont prévus pour un même outil d'aide au diagnostic, il peut être prévu une commande 822 de sélection de la sortie du signal pour son écoute par l'opérateur. [0033] La transformation du signal reçu par le capteur ultrasonore 20 est 10 avantageusement réalisée par hétérodynage. La technologie hétérodyne permet la soustraction au signal entrant de la fréquence de résonance du capteur d'écoute. [0034] Dans le cas des bruits audibles, le signal provenant du capteur de bruit audible 94 ou 96 est compris dans la bande passante du capteur 20, par exemple entre 2 kHz et 4 kHz pour les capteurs les plus performants. Cette bande de 15 fréquences appartient à la portion audible du spectre sonore. La restitution à l'opérateur d'un tel bruit capté ne nécessite pas la transformation du signal correspondant. [0035] Dans le cas des bruits ultrasonores, le signal provenant du capteur ultrasonore possède des fréquences proches de la fréquence de résonance du 20 capteur. Ainsi si le capteur ultrasonore 20 possède une fréquence de résonance aux environs de 40kHz, la largeur de la bande passante de ce capteur 20 sera par exemple de 40 kHz ± 2kHz avec une chute du signal de 6dB/octave au-delà. L'hétérodynage consiste alors à décaler dans la portion audible du spectre sonore les fréquences écoutées par le capteur ultrasonore par soustraction d'une 25 fréquence proche de la fréquence de résonance du capteur, par exemple par soustraction de 38kHz. On obtient alors un signal équivalent, correspondant aux bruits ultrasonores, mais retranscrit dans la portion audible du spectre sonore. [0036] Selon la figure 1, le dispositif d'aide peut en outre comprendre au moins l'une des caractéristiques suivantes : - des interrupteurs 802 pour le contrôle des fonctions d'un enregistreur du dispositif 80 : début, arrêt, effacement, l'enregistreur pouvant par exemple enregistrer des échantillons de 30s ; - un écran d'affichage 804 pour l'affichage des informations d'enregistrement ou de lecture ; - des interrupteurs 806 pour le contrôle des fonctions du lecteur du dispositif 80 : lecture, arrêt, pause, avance rapide, retour rapide, changement de piste, le lecteur étant par exemple un lecteur de bruit monophonique ; - un interrupteur 808 de commutation diagnostic/écoute ; une commande 810 de réglage du volume d'un haut parleur intégré ; - une poignée de maintien 812 pour la manipulation du dispositif par l'opérateur ; - des connecteurs femelles 818 pour des connexions simultanées et multiples de pinces instrumentés 10 ; - un commutateur ou sélecteur multiple 820 de pistes d'écoute ou de la piste d'enregistrement ; - un interrupteur 824 de mise en marche et d'arrêt du dispositif. [0037] Le bien-fondé de l'approche ultrasonore pour détecter des dysfonctionnements d'un véhicule automobile dans le cas d'un diagnostic vibroacoustique se justifie de par les résultats d'essais dont les résultats vont maintenant être décrits. Ces essais ont été menés sur deux véhicules Citroën C4 équipés pour le premier d'une motorisation Diesel (DV6TED4) et le deuxième d'une motorisation essence (EW10A). [0038] La figure 4 illustre une boucle d'air 30 de la motorisation diesel DV6TED4 alors que la figure 5 illustre une boucle d'air 40 de la motorisation essence EW10A. Dans le cadre des essais, différents trous ont été réalisés sur ces boucles d'air pour provoquer des fuites d'air. Ces fuites d'air correspondent à des dysfonctionnements observables en situation après-vente. Les trous réalisés ont des diamètres choisis parmi 0,5 mm, 1 mm, 2 mm et 3 mm. Quel que soit le diamètre du trou (3mm au maximum), le débit de fuite reste bien inférieur à celui rencontré dans des cas réels. De cette façon, les essais sont réalisés dans des conditions bien plus sévères que celles rencontrées en après-vente. [0039] Ces trous ont été réalisés à divers emplacement sur la boucle d'air (ou circuit d'air). Selon la figure 4, un trou 32 a été réalisé au niveau du débitmètre, un trou 34 a été réalisé au niveau du turbocompresseur et un trou 36 a été réalisée au niveau du doseur ou double doseur. Selon la figure 5, un trou 42 a été réalisé au niveau du répartiteur d'admission. [0040] Le dispositif expérimental utilise un détecteur ultrasonore (appareil de la marque SDT fourni avec un casque d'écoute) correspondant à un capteur 20 avec cane flexible 28 tel que précédemment décrit. Le signal ultrasonore capté par le capteur 20 est transformé en un signal équivalent dans la portion audible du spectre sonore par l'unité de transformation précédemment décrite. Une fois le signal transformé un haut-parleur restitue le bruit ultrasonore à un mannequin acoustique d'acquisition des signaux sonores dans la portion audible du spectre sonore. Le mannequin acoustique comprend des microphones simulant l'acquisition de signaux sonores par l'oreille humaine. Les signaux acquis par le mannequin correspondent aux bruits restitués à l'opérateur par le haut-parleur de l'outil d'aide précédemment décrit. [0041] La figure 6 représente des spectres 422, 424, 426 et 428 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm de diamètre au niveau du trou 42 dans la boucle d'air du moteur essence. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur 20 à 5 cm de la fuite. Ces spectres de pression sont inaudibles à l'oreille ou au stéthoscope avant hétérodynage. [0042] Après hétérodynage, on peut observer des différences très marquées en amplitude entre les spectres avec fuites (422, 424, 426 et 428) et le spectre sans fuite (420). L'écoute du signal est ainsi efficace pour discriminer quelles sont les configurations avec fuite et quelle est la configuration sans fuite, l'écart de niveau sonore entre les différents spectres étant de l'ordre de 10 dB. A l'écoute, les configurations avec fuite se reconnaissent par l'apparition d'un grésillement, caractéristique de l'émission ultrasonore qui correspond généralement à un bruit blanc de large bande. [0043] Dans ce qui suit, lorsque le régime moteur est indiqué sans mention avec charge, cela indique qu'il n'y a pas de charge. [0044] Les spectres 422, 424, 426 et 428 correspondent respectivement à un régime moteur de 2000 tours par minute, 2000 tours par minute avec charge, 3000 tours par minute et un régime moteur ralenti de moteur essence. La figure 6 montre que les spectres de pression acoustique 422, 424, 426 et 428 sont identiques pour tous les cas de régime et de charge. Ainsi l'influence du régime et de la charge moteur est sans importance sur la détection d'une fuite d'air pour un moteur essence. [0045] La figure 7 représente des spectres 430, 432 et 434 de pression acoustique t. Les spectres 430, 432 et 434 ont été obtenus pour une même fuite de 1 mm de diamètre mais avec des distances différentes de disposition du capteur 20 par rapport à la fuite 42. Ainsi le spectre 430 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 1 cm, le spectre 432 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 10 cm et le spectre 434 a été obtenu pour une distance du capteur 20 par rapport à la fuite de 5 cm. Ainsi un défaut est mis en évidence même pour une distance de 10 cm environ. [0046] La figure 8 montre d'une part le spectre 434 de pression acoustique produit par une fuite de 3mm de diamètre et d'autre par le spectre 436 de pression acoustique produit par deux fuites de 2mm de diamètre et 1 mm de diamètre l'une à côté de l'autre. Les diamètres des fuites ont été choisis de manière ce que d'un essai à l'autre le taux de fuite soit le même (fuite par une ouverture totale de 3mm), afin de conserver des conditions aux limites identiques et garantir des résultats comparables. [0047] A l'écoute, les signatures acoustiques ultrasonores des configurations « une fuite » (spectre 434) et « fuites multiples » (spectre 436) sont identiques. Ces spectres correspondent tous deux à du grésillement et, compte tenu des différences de niveaux, il est difficile de discerner quelle configuration est la plus bruyante et il est encore moins facile de savoir s'il y a une ou plusieurs fuites. Ainsi être en présence de plusieurs fuites ne créée pas une réponse sonore différente. Ce résultat conforte l'approche de diagnostic vibroacoustique avec une écoute des ultrasons. [0048] Les essais ont aussi montré que le spectre (non illustré) de pression acoustique issu de trois fuites de 2mm, 1 mm et 0,5mm se confond avec le spectre (non illustré) de pression acoustique issu de deux fuites de 2mm et I mm. [0049] La figure 9 représente des spectres 322, 342 et 362 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm de diamètre au niveau respectivement des trous 32, 34 et 36 dans la boucle d'air du moteur Diesel. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur à 5 cm de la fuite et un régime moteur à 2000 tours par minute. Ces essais montrent que l'amplitude est d'autant plus importante que la pression interne est élevée dans la boucle d'air au niveau de la fuite d'air, ce qui est par exemple le cas au niveau du turbocompresseur. [0050] La figure 10 représente un spectre 364 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm sur le débitmètre avec un régime moteur diesel de 3000 tours par minute. Par ailleurs la figure 10 représente le spectre 362 précédemment décrit et un spectre 360 de pression acoustique en l'absence de fuite. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur 20 à 5 cm de la fuite. [0051] La figure 11 représente un spectre 344 de pression acoustique pour une fuite de 2 mm sur le turbocompresseur avec un régime moteur Diesel en charge et à 2000 tours par minute. Par ailleurs la figure 10 représente le spectre 342 précédemment décrit. Ces spectres ont été obtenus avec la disposition du capteur à5 cm de la fuite. [0052] Enfin la figure 11, représente des spectres 340 et 348 de pression acoustique en l'absence de fuite sur le turbocompresseur avec un régime moteur à 2000 tours par minute respectivement sans charge et avec charge. [0053] Ainsi, à l'inverse du moteur essence où les paramètres de charge et de régime moteur sont sans influence, on note dans le cas du moteur Diesel une augmentation nette du niveau de pression acoustique lorsque le régime (figure 10) ou la charge moteur augmente (figure 11). [0054] Par ailleurs, les principales conclusions obtenues sur le moteur Diesel DV6TED4 sont : - un grésillement caractéristique en présence d'une fuite d'air - des différences très marquées en amplitude entre les spectres de pression acoustique ultrasonore avec et sans fuite, de manière similaire à la figure 6, - une allure du spectre de pression acoustique identique que l'on soit ou pas en présence de fuites d'air, - une amplitude d'autant plus importante que le taux de fuite est élevé. [0055] Ainsi les essais sur le moteur Diesel conduisent à des conclusions très similaires de celles obtenues pour le moteur essence. [0056] Les résultats expérimentaux ci-dessus démontrent le bien-fondé de l'approche ultrasonore pour discriminer avec précision et sans équivoque si une fuite est présente sur la boucle d'air et si elle perturbe le fonctionnement du véhicule. [0057] Les mêmes conclusions s'appliquent pour la détection d'arc électrique ou de défaut de roulement. Ainsi l'ensemble des régions écoutées en ultrason lors du diagnostic vibroacoustique peut inclure la région de la boîte de vitesses ou la région de l'alternateur dans le cas d'un véhicule avec une motorisation électrique, en plus de la région de la boucle d'air du moteur thermique. [0058] Le diagnostic vibroacoustique ultrasonore est classiquement déclenché par le signalement d'un dysfonctionnement par l'utilisateur du véhicule, c'est-à-dire qu'il s'agit d'une situation d'après vente. L'utilisation des ultrasons permet en plus de déclencher le diagnostic ultrasonore dans des situations de maintenance préventive conditionnelle du véhicule. Les situations de maintenance préventive conditionnelle correspondent au retour du véhicule pour contrôle après la satisfaction d'une condition mais en l'absence de dysfonctionnement ressenti par l'utilisateur du véhicule. Un cas typique de condition pour la maintenance préventive conditionnelle est le dépassement d'un kilométrage seuil au compteur du véhicule, condition après laquelle l'utilisateur du véhicule est invité à se rendre en garage pour procéder à un contrôle du véhicule. [0059] La suite de la description présente la mise en oeuvre du procédé de diagnostic vibroacoustique proposé. La description de ce procédé s'appuie sur les essais de détection de fuite d'air précédemment décrits, cependant le procédé s'applique de manière similaire pour la détection d'autres défauts, notamment ceux précédemment décrits. [0060] La figure 12 montre un logigramme de mise en oeuvre préféré de diagnostic vibroacoustique pour la détection d'une fuite d'air sur la boucle d'air d'un moteur thermique. De manière non limitative, la description du procédé de diagnostic vibroacoustique sera faite en référence à cette figure. [0061] Le procédé de diagnostic acoustique de véhicule automobile comprend l'écoute de bruits émis par le véhicule automobile en fonctionnement dans la portion ultrasonore du spectre sonore. Cette étape correspond à l'étape d'utilisation du capteur flexible ultrasonore 20. [0062] L'écoute des ultrasons peut être précédée par l'écoute des bruits émis par le véhicule dans la portion audible du spectre sonore. Dans le cas où un bruit est audible, on procède alors au diagnostic vibroacoustique traditionnel pour tenter de localiser la fuite. Selon le logigramme de la figure 12, cela correspond au test de sifflement audible et aux étapes d'instrumentation du moteur avec les pinces instrumentées ou le microphone à la main et de recherche du bruit à partir d'écoutes successives. Dans le cas où aucun bruit n'est audible ou quand le diagnostic vibroacoustique des bruits audibles n'a pas permis la localisation de la source des bruits, on procède à la phase d'écoute de bruits ultrasonores du diagnostic vibroacoustique. [0063] Selon les enseignements des essais, il est préférable d'adapter le régime moteur pour le diagnostic vibroacoustique ultrasonore d'un véhicule comprenant une motorisation Diesel. Ainsi on maintient le moteur thermique à un régime moteur supérieur ou égale à 2000 tours par minutelorsque le moteur thermique est un moteur de type Diesel, de manière à permettre la caractérisation de la présence d'une fuite d'air. Dans le cas d'un moteur thermique essence, l'influence du régime et de la charge du moteur est sans importance sur la détection d'une fuite d'air. On peut alors réaliser le diagnostic vibroacoustique en ultrasonore avec un régime moteur au ralenti sans charge moteur pour éviter tous risques d'accident pour l'opérateur. [0064] Dans le cas d'utilisation du capteur ultrasonore aérien 20, l'écoute des bruits émis par le véhicule comprend de préférence un balayage spatial du capteur ultrasonore aérien à une première distance d'une région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement. Dans le cas de la recherche de fuite d'air, le balayage s'effectue au dessus de la motorisation, avec le capot du véhicule automobile relevé. Les essais ont montré que la première distance de balayage est de préférence inférieure ou égale à 10 cm, qui correspond à la distance seuil de détection d'une fuite. Cette étape du procédé est illustrée par l'étape de balayage spatial au-dessus du moteur du logigramme de la figure 12. L'opérateur effectue alors un balayage spatial méthodique de l'ensemble du compartiment moteur à une altitude de 10cm environ. Si l'opérateur perçoit du grésillement, il est alerté sur la présence d'un écoulement d'air. [0065] Ce premier balayage spatial permet la localisation des zones de la région écoutée du véhicule qui présentent un dysfonctionnement. Il alors possible de détecter une multiplicité de grésillements. Pour chaque grésillement, on découpe une zone géographique susceptible de contenir le dysfonctionnement à l'origine du grésillement. Ensuite pour chaque zone géographique présentant un dysfonctionnement, on affine le balayage en effectuant un balayage à une deuxième distance (inférieure à la première distance). Ceci correspond aux étapes de grésillements multiples, découpage en zone géographique et diminution de l'altitude dans la zone de perception du grésillement selon le logigramme de la figure 12. [0066] Dans le cas d'un diagnostic où l'analyste perçoit du grésillement dans plusieurs zones du compartiment moteur, les opérations qui vont être décrites par la suite doivent être itérées pour chacune de ces zones. [0067] En se rapprochant du moteur dans la zone où le grésillement est perçu, l'augmentation d'amplitude du signal (grésillement) conduit normalement vers la localisation de la fuite de façon extrêmement précise. Cependant des précautions sont à prendre. Ainsi pour limiter les ondes ultrasonores réfléchies, induisant un niveau sonore plus élevé et une localisation difficile de la fuite sur le moteur, l'opérateur peut se munir de matière ou d'élément absorbant, comme un morceau de carton par exemple. Le matériau absorbant diminue la perception de bruits ultrasonore ne provenant pas directement de la zone écoutée. Ceci permet de confirmer si l'augmentation du grésillement qu'il perçoit dans le casque provient de la fuite (l'augmentation du bruit persiste malgré la disposition de matière absorbante autour de la zone) ou de réflexions sur les parties métalliques du moteur ou de la caisse (l'augmentation du bruit ne persiste pas). Cette phase du procédé est illustrée par les étapes de suppression des réflexions, et d'augmentation du bruit dans le logigramme de la figure 12. [0068] On affine au besoin le balayage de manière à localiser le dysfonctionnement, tel que représenté par le test de localisation de fuite associé à une boucle de retour dans le logigramme de la figure 12. [0069] Dans le cas où la fuite est localisée, l'opérateur peut procéder à la réparation du dysfonctionnement. A la suite de la réparation, il est préférable de procéder à une nouvelle écoute des ultrasons. En effet les essais précédents ont montré qu'il n'y a pas de différence entre plusieurs fuites. La localisation d'une fuite peut alors correspondre à la localisation de deux trous, or l'opérateur peut n'avoir réparé qu'une seule fuite. [0070] De plus la réparation du dysfonctionnement peut être aussi suivie de l'écoute des bruits émis par le dysfonctionnement réparé dans la portion audible du spectre sonore. [0071] L'utilisation du capteur ultrasonore aérien 20 peut être remplacée par l'utilisation du capteur ultrasonore solidien 22. Le balayage à distance précédent est alors remplacé par le maillage de la région du véhicule susceptible de présenter un dysfonctionnement et l'écoute des bruits solidiens ultrasonores par le capteur 22 en chacun des noeuds de ce maillage. Le maillage peut comprendre une distance moyenne entre deux noeuds consécutifs inférieure ou égale à 10 cm. [0072] De façon analogue au balayage, le premier maillage précédent peut être affiné en un deuxième maillage pour chaque zone de la région écoutée du véhicule où a été détecté un grésillement. Le deuxième maillage est alors plus fin que le premier maillage, ce qui signifie que la distance moyenne entre deux noeuds consécutifs du deuxième maillage est inférieure à la distance moyenne entre deux noeuds consécutifs du premier maillage. [0073] II est à noter que le diagnostic vibroacoustique ultrasonore est très différent de la technique de contrôle non destructif ultrasonore (ou CND ultrasonore). En effet le diagnostic vibroacoustique consiste à «écouter» les ultrasons émis par les organes du véhicule en fonctionnement, alors que le CND ultrasonore, correspond à l'émission d'un ultrason par l'outil d'analyse, suivie de l'analyse de la déformation de l'ultrason lorsqu'il se propage au travers d'un organe. [0074] En définitive, l'outil de diagnostic et le procédé de diagnostic proposés entraînent une amélioration du diagnostic vibroacoustique classique. Dans le domaine de l'automobile, cette amélioration du diagnostic permet notamment : - l'écoute ciblée du bruit gênant ou critique pour l'utilisateur du véhicule ; - la localisation de la source du bruit ou de la vibration ; - une utilisation en après-vente de l'outil pour la détection de source de bruit ou vibration gênantes pour l'utilisateur du véhicule ; - une diminution des temps d'expertise assurant une réduction des coûts de la garantie pour le concepteur automobile ; - une amélioration de la réparation du véhicule automobile présentant des bruits gênant ce qui entraîne la satisfaction de l'utilisateur de l'automobile ; une diminution des cas où le bruit gênant n'a pas de causes identifiées ; - une standardisation du processus de mesure entre les bureaux d'études en amont et le service après-vente. The invention relates to a method for acoustic diagnosis of a motor vehicle comprising listening to noises emitted by the motor vehicle in the ultrasonic portion of the motor vehicle. The invention relates to a method for acoustic diagnosis of a motor vehicle comprising: listening to noises emitted by the motor vehicle in the ultrasonic portion of the motor vehicle. sound spectrum. In the automotive field, a number of failures or malfunctions induce acoustic and vibratory symptoms. Vibration analysis is thus a technique increasingly used in after-sales in the automotive field. Vibration analysis, or vibroacoustic diagnosis, consists in analyzing different sources of noise to identify the malfunctions of a vehicle. In most cases, this approach of vibroacoustic diagnosis gives satisfaction. It is known from documents FR 10 50016 and FR 10 50291 a tool for diagnosing vibroacoustic diagnosis for use in after-sales. Such a tool may include an instrumented gripper for listening to solid sounds and a microphone for measuring airborne noise. According to Figure 1, the clamp and the microphone have connectors connected to a portable device for vibroacoustic diagnosis of the tool. The clamps and the microphone thus provide an electrical signal representative of the noise being listened to. Each electrical signal supplied by a clamp or the microphone is transmitted to the help device as input acoustic signals. The tool also includes a loudspeaker, for example a headset, for the return to an operator of one of the noises heard. The portable device then comprises a switch enabling the user to select one of the noises heard among the acoustic input signals. However, there are still cases where such a vibroacoustic diagnosis is difficult, especially when the noise in the passenger compartment is modified by the different functions of transfers of the components of the passenger compartment or when the noise and the defect are not visible. same places. Therefore, in case of doubts or lack of correspondence between two noises, additional information, for example on the state of wear of the vehicle components, can be sliced or positioned. There is therefore a need for a vibroacoustic diagnostic method for obtaining additional information noise perceived by the operator during a vibroacoustic diagnosis. For this, the invention provides a method for acoustic diagnosis of a motor vehicle, the method being characterized in that it comprises listening to noises emitted by the motor vehicle in operation in the ultrasonic portion of the sound spectrum. . According to a variant, the vehicle comprises a heat engine, the heat engine being maintained at an engine speed greater than or equal to 2000 revolutions per minute when the heat engine is a diesel type engine, and the heat engine being maintained at a steady speed. engine idle when the engine is a gasoline type engine. According to a variant, the method further comprises the provision of an airborne ultrasonic sensor, the listening of the noises emitted by the vehicle comprising a spatial scan of the airborne ultrasonic sensor at a first distance from a region of the vehicle likely to have a malfunction, the first distance for the spatial scan being less than or equal to 10 cm. According to one variant, the spatial scanning at a first distance is a location scan of the areas of the listened region of the vehicle which exhibit a malfunction, the scanning at a first distance is then refined by a scan at a second distance from each areas having a malfunction, the second scanning distance being less than the first scanning distance. According to a variant, the method also comprises the provision of a solid state ultrasonic sensor, the listening of the noises emitted by the vehicle comprising the first mesh of a region of the vehicle likely to present a malfunction and the listening of noises. ultrasound solidiens by the sensor in each of the nodes of the first mesh, the first mesh comprising an average distance between two nodes preferably less than or equal to 10 cm. According to one variant, the listening of the ultrasonic solid noise in each of the nodes of the mesh is a localization of the zones of the listening region of the vehicle which present a dysfunction and is then refined by a second mesh of the zones having a dysfunction and the listening to ultrasonic solid sounds by the sensor in each of the nodes of the second mesh, the second mesh being finer than the first mesh. Alternatively, the process is refined to the location of the malfunction. Alternatively, following the detection of a noise increase characteristic of a vehicle malfunction in an area of the vehicle, the method comprises the provision of ultrasonic absorbing material around the area. According to one variant, the localization of a malfunction by listening to the ultrasound noises is followed by the repair of the malfunction, the repair of the malfunction being itself followed by listening to the noises emitted by the malfunction repaired in the portion. audible sound spectrum. According to a variant, the region of the vehicle is selected from the group of regions likely to present a malfunction including the region of the air loop of the engine, the region of the gearbox, the region of the alternator of an electric motor. According to one variant, the listening of the noises in the ultrasonic portion of the sound spectrum is preceded by the listening of the noises in the audible portion of the sound spectrum. Alternatively, it is implemented in the case of a conditional preventive maintenance of the vehicle or in the case of a report of a malfunction by the user of the vehicle. Other features and advantages of the invention will appear on reading the following detailed description of the embodiments of the invention, given by way of example only and with reference to the drawings which show: FIG. 1 , a view of the vibroacoustic diagnostic assistance tool with a solid-state sound pickup and an aerial noise pickup microphone; - Figure 2, a sensor for listening airborne sounds in the ultrasonic portion of the sound spectrum; - Figure 3, a sensor for listening solidarity sounds included in the ultrasonic portion of the sound spectrum; Figure 4, an air loop of a diesel engine; - Figure 5, an air loop of a gasoline engine; FIGS. 6 to 11, acoustic pressure spectra during a series of validation tests of ultrasonic vibroacoustic diagnosis; - Figure 12, a logic diagram of implementation of the vibroacoustic diagnostic method for detecting an air leak on the air loop of a heat engine. The invention relates to a method of acoustic diagnosis of a motor vehicle. The vibroacoustic diagnostic method comprises listening for noises emitted by the motor vehicle in operation in the ultrasonic portion of the sound spectrum. The ultrasonic waves emitted from the motor vehicle may be characteristic of a malfunction of the motor vehicle. Thus, the listening of ultrasonic noises makes it possible, in particular, to detect malfunctions in the bearings, air leaks in the air circuit of an engine of the motor vehicle, electrical defects such as electric arcs in an alternator or in an electric motorization of the motor vehicle. On the one hand, such malfunctions can be the source of noise perceptible by the operator of the vibroacoustic diagnosis, or by the user of the vehicle. The listening of ultrasonic noises then makes it possible to solve the cases of appearance of noises perceptible by the user but that a vibroacoustic diagnosis only on the audible portion of the spectrum would not have made it possible to solve. On the other hand such malfunctions, even if they may not cause perceptible noise by the user of the vehicle, are often the origin or precursors of deterioration of the performance of the vehicle, annoying deteriorations for the user . This is the case of air leaks that cause many return after-sales vehicle for example for a loss of power. Thus, the invention makes it possible, during a vibroacoustic diagnosis, to have additional information to the noises perceived by the operator. Listening to ultrasound noises can be achieved using a noise sensor emitted by the vehicle in the ultrasonic portion of the sound spectrum i.e. using an ultrasonic sensor. [0025] Figure 1 illustrates a view of a known tool for diagnosing vibroacoustic diagnosis. This assistance tool includes a vibroacoustic diagnostic assistance device 80 associated with a clip 96 listening solidarity sounds and a microphone 94 for listening airborne sounds. In known manner, these noise sensors 94 and 96 are noise sensors belonging to the audible portion of the sound spectrum. The term audible portion of the sound spectrum corresponds to a sound signal perceptible to the human ear, that is to say a sound signal comprised between 20 Hz and 20 000 Hz. The clip 96 and the microphone 94 have male connectors 98 which are connected to the diagnostic assistance device 80 via female connection interfaces 818 and 814 respectively. The French patent application 1053932 discloses a clamp 96 comprising an airborne noise sensor and a solid state noise sensor. In such a case it is possible to dispense with the use of the microphone 94 for vibroacoustic diagnosis. In the absence of the microphone 94; the connection interface 814 is free for the connection of the proposed ultrasonic sensor. [0028] Figure 2 illustrates the sensor 20 for listening airborne sounds included in the ultrasonic portion of the sound spectrum. The sensor 20 is not necessarily sealed, it is then an open sensor. It can be circular in diameter 20mm and have a coverage angle of 55 degrees with a signal drop of 6dB beyond the formed cone cover. The sensor 20 is mounted on a metal flexible rod 28, for example of 200mm length. The flexibility of the cane 28 allows a fine exploration in the engine compartment of the motor vehicle. Figure 3 illustrates a sensor 22 for listening to solid sounds included in the ultrasonic portion of the sound spectrum. The solid state ultrasonic sensor 22 further comprises a touch point 26 for contacting the sensor 22 with the solid which one wants to listen to the ultrasonic noise during the vibroacoustic diagnosis. The two ultrasonic sensors 20 and 22 may include a handle 24 for the manipulation of the sensor by an operator. These sensors 20 and 22 correspond, for example, to the ultrasonic sensors marketed by SDT. In the remainder of the document, reference will be made indifferently to the airborne ultrasonic sensor 20 or the solid state ultrasonic sensor 22 unless explicitly stated otherwise. The diagnostic assistance tool preferably comprises a signal transformation unit received from the ultrasonic noise sensor 20 in an equivalent signal in the audible portion of the sound spectrum. The transformation unit transforms ultrasonic information, provided by the ultrasonic sensor 20, into information audible by the operator. Thus the operator performing the vibroacoustic diagnosis is able to "hear" the ultrasonic noise by the vehicle in operation. For the reproduction of noises heard to the operator in the audible portion of the sound spectrum, the tool ideally comprises a speaker. The operator performing the vibroacoustic diagnosis then makes a real hearing on the one hand audible noises and on the other hand noises that he can not hear usually, such as ultrasonic noise. This speaker can take the form of a nomadic acoustic speaker (not shown) or a headset (not shown) suitable for noisy environments. In these embodiments, the loudspeaker is connected to the help device 80, so as to ensure the transmission of the sound signals processed by the device 80. The loudspeaker can also be integrated into the aid device 80. In the cases where several embodiments of the loudspeaker are provided for the same diagnostic assistance tool, there may be provided a control 822 for selecting the output of the signal for its listening by the operator. The transformation of the signal received by the ultrasonic sensor 20 is advantageously carried out by heterodyning. Heterodyne technology allows subtraction of the incoming signal from the resonant frequency of the listening sensor. In the case of audible noise, the signal from the audible noise sensor 94 or 96 is included in the passband of the sensor 20, for example between 2 kHz and 4 kHz for the most powerful sensors. This band of 15 frequencies belongs to the audible portion of the sound spectrum. The return to the operator of such a captured noise does not require the transformation of the corresponding signal. In the case of ultrasonic noises, the signal from the ultrasonic sensor has frequencies close to the resonant frequency of the sensor. Thus, if the ultrasonic sensor 20 has a resonance frequency around 40 kHz, the width of the bandwidth of this sensor 20 will for example be 40 kHz ± 2 kHz with a signal drop of 6 dB / octave beyond. The heterodyning then consists in shifting in the audible portion of the sound spectrum the frequencies heard by the ultrasonic sensor by subtraction of a frequency close to the resonant frequency of the sensor, for example by subtraction of 38 kHz. An equivalent signal is obtained, corresponding to the ultrasonic noise, but transcribed in the audible portion of the sound spectrum. According to FIG. 1, the assistance device may further comprise at least one of the following characteristics: switches 802 for controlling the functions of a recorder of the device 80: start, stop, erase, recorder can for example record samples of 30s; a display screen 804 for displaying the recording or reading information; switches 806 for controlling the functions of the reader of the device 80: reading, stopping, pausing, fast forwarding, fast rewinding, changing the track, the reader being for example a monophonic noise reader; a switch 808 for switching diagnosis / listening; a volume control 810 of a built-in speaker; - A holding handle 812 for the manipulation of the device by the operator; - Female connectors 818 for simultaneous and multiple connections of instrumented tongs 10; a switch or multiple selector 820 of tracks or of the recording track; a switch 824 for starting and stopping the device. The merits of the ultrasonic approach to detect malfunctions of a motor vehicle in the case of a vibroacoustic diagnosis is justified by the results of tests whose results will now be described. These tests were conducted on two Citroën C4 vehicles equipped for the first of a diesel engine (DV6TED4) and the second of a petrol engine (EW10A). Figure 4 illustrates an air loop 30 of the diesel engine DV6TED4 while Figure 5 illustrates an air loop 40 of the gasoline engine EW10A. As part of the tests, various holes were made on these air loops to cause air leakage. These air leaks correspond to observable dysfunctions in the after-sales situation. The holes made have diameters selected from 0.5 mm, 1 mm, 2 mm and 3 mm. Whatever the diameter of the hole (3mm maximum), the leakage rate remains well below that encountered in real cases. In this way, the tests are performed under conditions much more severe than those encountered in after-sales. These holes were made at various locations on the air loop (or air circuit). According to FIG. 4, a hole 32 has been made in the flowmeter, a hole 34 has been made in the turbocharger and a hole 36 has been made in the metering unit or dual metering unit. According to Figure 5, a hole 42 has been made at the inlet distributor. The experimental device uses an ultrasonic detector (device SDT brand supplied with a headset) corresponding to a sensor 20 with flexible cane 28 as previously described. The ultrasonic signal picked up by the sensor 20 is converted into an equivalent signal in the audible portion of the sound spectrum by the previously described transformation unit. Once the signal has been transformed a loudspeaker renders the ultrasonic noise to an acoustic dummy acquiring sound signals in the audible portion of the sound spectrum. The acoustic manikin includes microphones simulating the acquisition of sound signals by the human ear. The signals acquired by the manikin correspond to the sounds returned to the operator by the loudspeaker of the aid tool previously described. FIG. 6 represents spectra 422, 424, 426 and 428 of acoustic pressure for a leak of 2 mm in diameter at the hole 42 in the air loop of the gasoline engine. These spectra were obtained with the arrangement of the sensor 20 at 5 cm from the leak. These pressure spectra are inaudible to the ear or stethoscope before heterodyning. After heterodyning, one can observe very marked differences in amplitude between the leaked spectra (422, 424, 426 and 428) and the leak-free spectrum (420). The signal listening is thus effective to discriminate which configurations are leaky and which is the configuration without leakage, the difference in sound level between the different spectra being of the order of 10 dB. Listening configurations, leaky configurations are recognized by the appearance of a sizzle, characteristic of the ultrasonic emission that generally corresponds to a white noise broadband. In what follows, when the engine speed is indicated without mention with load, it indicates that there is no load. Spectra 422, 424, 426 and 428 respectively correspond to an engine speed of 2000 revolutions per minute, 2000 revolutions per minute with load, 3000 revolutions per minute and an engine idle speed of gasoline engine. Figure 6 shows that the sound pressure spectra 422, 424, 426 and 428 are identical for all cases of speed and load. Thus the influence of engine speed and engine load is irrelevant on the detection of an air leak for a petrol engine. FIG. 7 represents spectra 430, 432 and 434 of acoustic pressure t. The spectra 430, 432 and 434 were obtained for the same leak of 1 mm in diameter but with different distances of arrangement of the sensor 20 with respect to the leak 42. Thus the spectrum 430 was obtained for a distance of the sensor 20 by With respect to the leakage of 1 cm, the spectrum 432 was obtained for a distance of the sensor 20 from the leak of 10 cm and the spectrum 434 was obtained for a distance of the sensor 20 from the leak of 5 cm. Thus a defect is highlighted even for a distance of about 10 cm. FIG. 8 shows, on the one hand, the acoustic pressure spectrum 434 produced by a 3mm diameter leak and on the other hand by the acoustic pressure spectrum 436 produced by two leaks of 2mm in diameter and 1mm in diameter. next to each other. The leakage diameters have been chosen so that from one test to another the leakage rate is the same (leakage through a total opening of 3mm), in order to maintain identical boundary conditions and to guarantee comparable results. Listening, ultrasonic acoustic signatures configurations "a leak" (spectrum 434) and "multiple leaks" (spectrum 436) are identical. These spectra both correspond to sizzling and, given the differences in levels, it is difficult to discern which configuration is the loudest and it is even less easy to know if there are one or more leaks. Thus being in the presence of several leaks does not create a different sound response. This result reinforces the vibroacoustic diagnostic approach with ultrasonic listening. The tests also showed that the spectrum (not shown) of sound pressure from three leaks of 2mm, 1mm and 0.5mm merges with the spectrum (not shown) of sound pressure from two leaks of 2mm and I mm. FIG. 9 represents sound pressure spectra 322, 342 and 362 for a leak of 2 mm in diameter respectively at the holes 32, 34 and 36 in the air loop of the diesel engine. These spectra were obtained with the arrangement of the sensor at 5 cm from the leak and an engine speed at 2000 revolutions per minute. These tests show that the amplitude is all the more important that the internal pressure is high in the air loop at the level of the air leak, which is for example the case at the turbocharger. FIG. 10 represents a sound pressure spectrum 364 for a leak of 2 mm on the flow meter with a diesel engine speed of 3000 revolutions per minute. Moreover, FIG. 10 represents the spectrum 362 previously described and a sound pressure spectrum 360 in the absence of leakage. These spectra were obtained with the arrangement of the sensor 20 at 5 cm from the leak. FIG. 11 represents a sound pressure spectrum 344 for a leak of 2 mm on the turbocharger with a diesel engine speed under load and at 2000 revolutions per minute. Moreover, FIG. 10 represents the spectrum 342 previously described. These spectra were obtained with the arrangement of the sensor at 5 cm from the leak. Finally, FIG. 11 represents spectra 340 and 348 of acoustic pressure in the absence of leakage on the turbocharger with an engine speed at 2000 revolutions per minute respectively without load and with load. Thus, unlike the gasoline engine where the load parameters and engine speed are not influential, we note in the case of the diesel engine a net increase in sound pressure level when the regime (Figure 10) or the engine load increases (Figure 11). Furthermore, the main conclusions obtained on the diesel engine DV6TED4 are: - a characteristic sizzle in the presence of an air leak - very marked differences in amplitude between the ultrasonic sound pressure spectra with and without leakage, similar to Figure 6, - a pace of the same acoustic pressure spectrum that is or not in the presence of air leaks, - an amplitude more important than the leak rate is high. Thus the tests on the diesel engine lead to conclusions very similar to those obtained for the gasoline engine. The above experimental results demonstrate the merits of the ultrasonic approach to discriminate accurately and unequivocally if a leak is present on the air loop and if it disrupts the operation of the vehicle. The same conclusions apply for the detection of electric arc or rolling fault. Thus all the regions listened to in ultrasound during the vibroacoustic diagnosis may include the region of the gearbox or the region of the alternator in the case of a vehicle with an electric motor, in addition to the region of the control loop. air from the engine. Ultrasonic vibroacoustic diagnosis is typically triggered by the report of a malfunction by the user of the vehicle, that is to say, it is an after-sales situation. The use of ultrasound also makes it possible to trigger the ultrasonic diagnosis in situations of conditional preventive maintenance of the vehicle. The situations of conditional preventive maintenance correspond to the return of the vehicle for control after the satisfaction of a condition but in the absence of malfunction felt by the user of the vehicle. A typical condition condition for conditional preventive maintenance is the exceeding of a threshold mileage on the vehicle's meter, a condition after which the vehicle user is invited to go to a garage to perform a vehicle check. The remainder of the description shows the implementation of the proposed vibroacoustic diagnostic method. The description of this method is based on the air leak detection tests previously described, however the method is applied in a similar manner for the detection of other defects, in particular those previously described. FIG. 12 shows a flow diagram of a preferred vibroacoustic diagnostic implementation for the detection of an air leak on the air loop of a heat engine. In a nonlimiting manner, the description of the vibroacoustic diagnostic method will be made with reference to this figure. The acoustic diagnosis method of a motor vehicle includes listening noises emitted by the motor vehicle in operation in the ultrasonic portion of the sound spectrum. This step corresponds to the step of using the ultrasonic flexible sensor 20. The listening of the ultrasounds can be preceded by the listening of the noises emitted by the vehicle in the audible portion of the sound spectrum. In the case where a noise is audible, we then proceed to the traditional vibroacoustic diagnosis to try to locate the leak. According to the logic diagram of FIG. 12, this corresponds to the audible whistling test and to the instrumentation stages of the motor with the instrumented clamps or the hand-held microphone and search for noise from successive listenings. In the case where no noise is audible or when the vibroacoustic diagnosis of audible noises has not allowed the localization of the source of the noises, the ultrasonic noise listening phase of the vibroacoustic diagnosis is carried out. According to the teachings of the tests, it is preferable to adapt the engine speed for ultrasonic vibroacoustic diagnosis of a vehicle comprising a diesel engine. Thus the engine is maintained at an engine speed greater than or equal to 2000 revolutions per minute when the engine is a diesel type engine, so as to allow the characterization of the presence of an air leak. In the case of a petrol engine, the influence of engine speed and load is irrelevant on the detection of an air leak. It is then possible to carry out vibroacoustic ultrasound diagnosis with an engine speed at idle without engine load to avoid any risk of accident for the operator. In the case of using the airborne ultrasonic sensor 20, the listening of the noises emitted by the vehicle preferably comprises a spatial scanning of the airborne ultrasonic sensor at a first distance from a region of the vehicle likely to have a malfunction. In the case of the search for air leakage, the sweeping takes place above the engine, with the hood of the motor vehicle raised. The tests have shown that the first scanning distance is preferably less than or equal to 10 cm, which corresponds to the threshold distance of detection of a leak. This step of the method is illustrated by the step of spatial scanning above the engine of the logic diagram of Figure 12. The operator then performs a methodical spatial scanning of the entire engine compartment at an altitude of about 10cm. If the operator perceives sizzle, he is alerted to the presence of an air flow. This first spatial scan allows the localization of the areas of the listened region of the vehicle that have a malfunction. It then possible to detect a multiplicity of crackles. For each sizzle, a geographical area is cut that may contain the malfunction causing the crackling. Then for each geographical area having a malfunction, refining the scan by scanning at a second distance (less than the first distance). This corresponds to the stages of multiple crackling, division into geographical zone and decrease of the altitude in the zone of perception of crackling according to the logic diagram of FIG. 12. In the case of a diagnosis where the analyst perceives sizzling in several areas of the engine compartment, the operations that will be described later must be iterated for each of these zones. Approaching the engine in the area where sizzle is perceived, the increase in signal amplitude (sizzling) normally leads to the location of the leak extremely accurately. However, precautions must be taken. Thus, to limit the reflected ultrasonic waves, inducing a higher sound level and a difficult location of the leak on the engine, the operator can be provided with material or absorbent element, such as a piece of cardboard for example. The absorbent material decreases the perception of ultrasound noises not coming directly from the area being listened to. This makes it possible to confirm whether the increase in sizzling noise that it perceives in the helmet results from the leak (the increase in noise persists despite the arrangement of absorbent material around the zone) or from reflections on the metallic parts of the engine or the crate (the noise increase does not persist). This phase of the method is illustrated by the steps of suppressing reflections and increasing the noise in the logic diagram of FIG. 12. If necessary, the scanning is refined so as to locate the malfunction, as represented by the test. of leak location associated with a feedback loop in the logic diagram of Figure 12. In the case where the leak is located, the operator can proceed to repair the malfunction. As a result of the repair, it is best to proceed to a new ultrasound. Indeed previous tests have shown that there is no difference between several leaks. The location of a leak may then correspond to the location of two holes, but the operator may have repaired only one leak. In addition, the repair of the malfunction can also be followed by listening noises emitted by the malfunction repaired in the audible portion of the sound spectrum. The use of the airborne ultrasonic sensor 20 can be replaced by the use of the integral ultrasonic sensor 22. The previous remote scan is then replaced by the mesh of the vehicle region likely to present a malfunction and listening to ultrasonic solid sounds by the sensor 22 in each of the nodes of this mesh. The mesh may comprise an average distance between two consecutive nodes less than or equal to 10 cm. In a similar manner to scanning, the first previous mesh can be refined into a second mesh for each zone of the region of the vehicle listened to where a sizzle has been detected. The second mesh is then finer than the first mesh, which means that the average distance between two consecutive nodes of the second mesh is less than the average distance between two consecutive nodes of the first mesh. It should be noted that ultrasonic vibroacoustic diagnosis is very different from the ultrasonic non-destructive testing technique (or ultrasound CND). In fact, the vibroacoustic diagnosis consists in "listening" to the ultrasounds emitted by the organs of the vehicle in operation, whereas the ultrasonic CND, corresponds to the emission of an ultrasound by the analysis tool, followed by the analysis of the deformation of the ultrasound when it propagates through an organ. Ultimately, the diagnostic tool and the proposed diagnostic method lead to an improvement in classical vibroacoustic diagnosis. In the automotive field, this improvement in the diagnosis makes it possible in particular to: - the targeted listening of annoying or critical noise for the user of the vehicle; - the location of the source of the noise or vibration; - an after-sales use of the tool for the detection of noise source or vibration annoying for the user of the vehicle; - a reduction in expert time ensuring a reduction in warranty costs for the automotive designer; an improvement of the repair of the motor vehicle with annoying noises which results in the satisfaction of the user of the automobile; a decrease in cases where the annoying noise has no identified causes; - standardization of the measurement process between the design offices and the after-sales service.