FR2959542A1 - Double embrayage, notamment pour vehicule automobile - Google Patents

Abstract

La présente invention concerne un double embrayage (10) comportant deux mécanismes d'embrayage (12, 14) aptes à accoupler un arbre d'entrée (16) avec respectivement un arbre interne de sortie (18) et un arbre externe de sortie (20), l'arbre interne de sortie (18) étant monté coaxial à l'intérieur de l'arbre externe de sortie (20), dans lequel chaque mécanisme d'embrayage (12, 14) comporte au moins un diaphragme (30, 50) apte à être déplacé axialement entre une position embrayée et une position débrayée, le double embrayage (10) comportant des moyens d'actionnement (54, 56) qui comportent au moins une butée (58, 60) d'actionnement pour déplacer le diaphragme (30, 50) entre lesdites positions et des moyens de commande aptes à commander le déplacement axial de ladite butée (58, 60), dans lequel les moyens de commande (54) de l'une (60) des butées comportent une tige de commande (62) qui, logée à l'intérieur de l'arbre interne de sortie (18), est apte à coulisser axialement pour provoquer le déplacement de la butée (60) entre aux moins deux positions correspondant auxdites positions embrayée et débrayée du diaphragme (30), caractérisé en ce que ladite butée (60) commandée par la tige de commande (62) est portée par l'arbre interne de sortie (18).

Description

La présente invention concerne un double embrayage, notamment pour véhicule automobile. La présente invention concerne plus particulièrement un double embrayage, notamment pour véhicule automobile, comportant deux mécanismes d'embrayage coaxiaux aptes à accoupler sélectivement un arbre d'entrée avec respectivement un arbre interne de sortie et un arbre externe de sortie, l'arbre interne de sortie étant monté coaxial à l'intérieur de l'arbre externe de sortie, dans lequel chaque mécanisme d'embrayage comporte au moins un disque de friction interposé axialement entre un plateau de réaction et un plateau de pression qui est solidaire en rotation du plateau de réaction et monté mobile axialement par rapport à celui-ci, et qui comporte un diaphragme apte à être déplacé axialement entre une position embrayée et une position débrayée, le double embrayage comportant des moyens d'actionnement qui, associés à chaque mécanisme d'embrayage comportent au moins une butée d'actionnement pour déplacer le diaphragme entre lesdites positions embrayée et débrayée et des moyens de commande de la butée aptes à commander le déplacement axial de ladite butée.

On connaît de l'état de la technique de nombreux doubles embrayages de ce type, par exemple du document FR 2 893 370. Un tel double embrayage présente l'avantage reconnu d'associer une réduction de la consommation du véhicule à un confort d'utilisation obtenu grâce au fait que les changements de rapports de vitesses s'effectuent, sans rupture de couple, par un glissement contrôlé des deux disques de friction de l'embrayage, l'un étant en phase d'embrayage tandis que l'autre est en phase de débrayage. Dans certains cas, les moyens de commande de l'une des butées comportent une tige de commande qui est logée à l'intérieur de l'arbre interne de sortie réalisé sous la forme d'un arbre creux, ladite tige de commande étant apte à coulisser axialement pour provoquer le déplacement de la butée entre aux moins deux positions correspondant auxdites positions embrayée et débrayée du diaphragme. Dans une telle application, les deux arbres de sortie sont donc réalisés sous la forme d'arbres creux coaxiaux, l'arbre externe de sortie entourant l'arbre interne de sortie lui-même traversé par la tige de commande. La tige de commande est montée coulissante selon une direction axiale correspondant à l'axe de rotation du double embrayage et porte la butée destinée à l'actionnement du diaphragme de l'un des mécanismes du double embrayage, généralement celui des mécanismes d'embrayage agencé du côté moteur. Dans une telle application, il est également connu de tirer profit de l'utilisation d'un deuxième arbre creux comme arbre interne de sortie contenant la tige de commande pour lubrifier la tige en vue notamment d'augmenter le rendement de la boîte de vitesses. Lorsque l'on a recourt à une telle lubrification au moyen d'un fluide tel que de l'huile, il est alors nécessaire d'assurer une étanchéité entre la tige de commande et l'arbre interne de sortie. Généralement, des moyens de guidage de la tige de commande par rapport à l'arbre sont également prévus, tels qu'un palier lisse agencé radialement entre la tige de commande et l'arbre. Toutefois, les solutions connues pour une telle application particulière ne donnent pas entière satisfaction, en particulier des problèmes de fiabilité des moyens d'étanchéité ont été constatés qui conduisent à des fuites du fluide de lubrification hors de la cavité de l'arbre interne de sortie. En cas de fuites, on comprendra que le fluide de lubrification est alors susceptible de se répandre dans les mécanismes du double embrayage à sec et d'en affecter le bon fonctionnement tout particulièrement au voisinage des surfaces de frottement entre les disques de friction et les plateaux de pression et de réaction.

Le but de la présente invention est de remédier notamment aux inconvénients précités des solutions de l'état de la technique et de proposer une solution simple, fiable et économique. Dans ce but, l'invention propose un double embrayage du type 5 décrit précédemment, caractérisé en ce que ladite butée commandée par la tige de commande est portée par l'arbre interne de sortie. En effet, la Demanderesse a pu identifier que les problèmes d'étanchéité étaient dus à de fortes sollicitations s'exerçant radialement sur les moyens d'étanchéité et que ces sollicitations étaient imputables à 10 des défauts de coaxialité entre le double embrayage d'une part et les arbres de sortie, la tige de commande portant la butée d'autre part. Si en théorie, l'axe de déplacement selon la direction axiale de l'équipage mobile, formé par la butée et la tige de commande qui sont liées ensemble, doit être le même que celui du mécanisme d'embrayage 15 et tout particulièrement du diaphragme de celui-ci, force est de constater qu'en réalité il n'en n'est rien en raison notamment des tolérances de fabrication. La tige de commande n'étant pas centrée par rapport au mécanisme d'embrayage associé et à son diaphragme, le défaut 20 d'alignement des axes respectifs conduit en fonctionnement à l'apparition de frottements entre la butée et l'extrémité libre des doigts du diaphragme qui provoquent des sollicitations ou efforts selon la direction radiale qui sont transmis directement par la butée à la tige de commande la portant. 25 Or, ce sont ces sollicitations ou efforts radiaux qui sont la cause de la dégradation des moyens d'étanchéité provoquant l'apparition des fuites précitées, le fluide de lubrification contenu dans l'arbre interne de sortie étant susceptible de s'échapper et de se répandre dans l'embrayage. 30 De tels efforts radiaux sont également susceptibles de détériorer les moyens de guidage de la tige de commande de la butée.

De plus, ces problèmes sont accrus par le fait que, dans un double embrayage, le temps d'actionnement du diaphragme d'un mécanisme d'embrayage est de l'ordre de 50% dès lors qu'il y a en permanence toujours l'un des mécanismes d'embrayage qui est ouvert tandis que l'autre fermé, et vice et versa, afin de permettre le changement du rapport de vitesses sans rupture dans la transmission du couple moteur. Par comparaison, on rappellera que la butée d'un mécanisme d'embrayage simple fonctionne temporairement uniquement pour débrayer lorsqu'on souhaite procéder au changement du rapport de vitesses ou au démarrage et à l'arrêt du véhicule. Conformément à l'invention, le principe consiste donc à découpler les efforts radiaux survenant du fait du désalignement entre les axes d'orientation axiale de la tige l'actionnement et du diaphragme du mécanisme d'embrayage. Grâce au fait que la butée est portée par l'arbre interne de sortie et non plus par la tige de commande comme dans l'art antérieur, les efforts radiaux résultant du défaut de coaxialité entre la tige de commande de la butée et le diaphragme du mécanisme d'embrayage associé ne sont plus transmis par la butée à ladite tige de commande. Avantageusement, les efforts radiaux sont intégralement repris par l'arbre interne de sortie portant la butée, préservant ainsi les moyens d'étanchéité interposés entre l'arbre interne de sortie et la tige de commande.

Grâce à l'invention, les risques de fuite sont supprimés et la fiabilité des moyens d'étanchéité assurée. Avantageusement, la tige de commande n'étant plus soumise à des efforts radiaux, les moyens d'étanchéité comme les moyens de guidage sont à tout le moins susceptibles d'être de dimensions plus réduites.

Avantageusement, les moyens de guidage pourraient être supprimés pour ne conserver que des moyens d'étanchéité dans les applications recourant à la mise en oeuvre d'un fluide de lubrification. En l'absence d'un tel fluide de lubrification des moyens de roulement associés aux arbres de sortie vers la boîte de vitesses, les moyens d'étanchéité pourraient également être supprimés. Selon d'autres caractéristiques de l'invention : - au moins la butée est une butée de type autocentreuse ; - la butée comporte un manchon comportant une surface cylindrique interne pourvue de cannelures d'orientation axiale destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires de l'arbre interne de sortie ; - les moyens de commande de la butée comportent un organe intermédiaire qui est apte à transmettre le déplacement axial de la tige de commande à la butée d'actionnement de sorte que la butée est commandée en déplacement entre ses deux positions, correspondant aux positions embrayée et débrayée du diaphragme, lorsque la tige de commande est elle-même déplacée axialement par rapport à l'arbre interne de sortie portant la butée ; - ledit organe intermédiaire est formé par un roulement comportant des moyens de roulement interposés entre une bague externe qui est liée en rotation à la tige de commande et une bague interne qui est apte à agir sur un manchon de la butée pour en provoquer le déplacement axial entre ses deux positions ; - les moyens de commande comportent des moyens de réglage de la position axiale de l'organe intermédiaire qui est agencé entre la tige de commande et la butée ; - les moyens de réglage sont constitués par un système vis-écrou comportant un tronçon fileté porté par la tige de commande et un écrou destiné à immobiliser axialement une partie de l'organe intermédiaire ; - des moyens de guidage sont interposés radialement entre la tige de commande et l'arbre interne de sortie ; - un fluide de lubrification est introduit à l'intérieur de l'arbre interne de sortie et des moyens d'étanchéité sont interposés radialement entre la tige de commande et l'arbre interne de sortie ; - les moyens d'étanchéité du fluide de lubrification sont constitués par un joint dynamique, tel qu'un joint annulaire à lèvre. D'autres caractéristiques et avantages de l'invention, apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit pour la compréhension de laquelle on se reportera à la figure unique qui représente, en coupe axiale, une demi vue d'un double embrayage selon un mode de réalisation préféré de l'invention. Par convention, la direction axiale est définie par l'axe X-X de rotation du double embrayage et la direction radiale est orthogonale audit axe de rotation. On a représenté à la figure 1 un double embrayage 10 pour véhicule automobile selon un exemple de réalisation préféré de l'invention, qui n'est toutefois donné qu'à titre d'exemple non limitatif. Le double embrayage 10 comporte deux mécanismes d'embrayage, respectivement un premier mécanisme d'embrayage 12 et un deuxième mécanisme d'embrayage 14.

Les deux mécanismes d'embrayage 12, 14 sont montés en parallèle pour assurer l'accouplement d'un arbre d'entrée 16, formant un arbre menant lié au moteur, avec deux arbres de sortie 18, 20 formant des arbres menés indépendants l'un de l'autre. En variante non représentée, les deux mécanismes d'embrayage 12 et 14 sont en série et le premier mécanisme d'embrayage 12 permet notamment d'associer un arbre d'entrée à une machine tournante dans un système de propulsion électrique et le deuxième mécanisme d'embrayage 14 associe cette machine tournante à un système de transmission, par exemple l'arbre de sortie liée à une boîte de vitesses dans le cas d'un véhicule automobile. L'arbre d'entrée 16 est généralement constitué par le vilebrequin d'un moteur à combustion interne équipant le véhicule automobile.

Le premier arbre 18 de sortie, ci-après arbre interne, et le deuxième arbre 20 de sortie, ci-après arbre externe, sont respectivement réalisés sous la forme d'un arbre creux délimitant une cavité centrale s'étendant axialement, l'arbre interne 18 de sortie étant monté coaxial à l'intérieur de l'arbre externe 20 de sortie qui l'entoure sur au moins une partie de sa longueur suivant la direction axiale. Dans l'exemple de réalisation, le premier mécanisme d'embrayage 12 est agencé du côté du moteur, à droite sur la figure, et associé au premier arbre interne 18 de sortie, le premier mécanisme d'embrayage 12 étant destiné à assurer les fonctions d'embrayage de démarrage et d'embrayage pour les rapports de vitesses impairs. Le deuxième mécanisme d'embrayage 14 est agencé du côté de la boîte de vitesses, à gauche sur la figure, et associé au deuxième arbre externe 20 de sortie, le deuxième mécanisme d'embrayage 14 étant destiné à assurer les fonctions d'embrayage pour les rapports de vitesses pairs et pour la marche arrière. Le premier mécanisme d'embrayage 12 comporte principalement un disque de friction 22 interposé axialement entre un plateau de réaction 24 et un plateau de pression 26.

Le disque de friction 22 est lié en rotation à l'arbre interne 18 de sortie par l'intermédiaire d'un moyeu cannelé intérieurement qu'il comporte à sa périphérie radiale interne. Plus précisément, le moyeu du disque de friction 22 comporte des cannelures 23 d'orientation axiale qui sont destinées à coopérer avec des cannelures 25 complémentaires de l'arbre interne de sortie 18 afin d'assurer la transmission du couple reçu de l'arbre d'entrée 16. Le plateau de pression 26 du premier mécanisme d'embrayage 12 est solidaire en rotation du plateau de réaction 24 et est monté mobile axialement par rapport à celui-ci.

Le premier mécanisme d'embrayage 12 comporte un couvercle 28 sur une face duquel un diaphragme 30 prend appui par l'intermédiaire de moyens d'articulation 32 connus qui ne seront en conséquence pas décrits plus en détails. Le diaphragme 30 du premier mécanisme d'embrayage 12 est apte à être déplacé axialement entre une position embrayée et une position débrayée. Par convention, la position embrayée du diaphragme 30 correspond à la position dans laquelle le premier mécanisme d'embrayage 12 assure l'accouplement de l'arbre d'entrée 16 avec l'arbre interne 18 de sortie et la position débrayée correspond à la position dans laquelle le premier mécanisme d'embrayage 12 n'assure pas l'accouplement de l'arbre d'entrée 16 avec l'arbre externe 20 de sortie. De préférence, le premier mécanisme d'embrayage 12 comporte un module, dit de rattrapage automatique d'usure, apte à compenser l'usure des garnitures de frottement 34 du disque de friction 22.

Avantageusement, un volant amortisseur 36 est interposé axialement entre l'arbre d'entrée 16 lié au moteur et le premier mécanisme d'embrayage 12. Un tel volant amortisseur 36, représenté uniquement schématiquement sur la figure, comporte généralement un volant primaire solidaire de l'arbre d'entrée 16, un volant secondaire équipé d'un limiteur de couple et de moyens d'absorption et d'amortissement des vibrations et oscillations de couple, tels que des ressorts agencés entre les volants primaire et secondaire. Le volant secondaire du volant amortisseur 36 est lié en rotation au plateau de réaction 24 par l'intermédiaire du couvercle 28 du premier mécanisme d'embrayage 12, par exemple une liaison 38 par engrènement. Le deuxième mécanisme d'embrayage 14 comporte principalement un disque de friction 40 interposé axialement entre le plateau de réaction 24 et un plateau de pression 42. Le disque de friction 40 est lié en rotation à l'arbre externe 20 de sortie par l'intermédiaire d'un moyeu 44 cannelé intérieurement et coopère avec des cannelures 46 complémentaires d'orientation axiale de l'arbre externe de sortie 20 afin d'assurer la transmission du couple reçu de l'arbre d'entrée 16. Le plateau de pression 42 du deuxième mécanisme d'embrayage 14 est solidaire en rotation du plateau de réaction 24 et est monté mobile axialement par rapport à celui-ci. Le deuxième mécanisme d'embrayage 14 comporte un couvercle 48 sur une face duquel un diaphragme 50 prend appui par sa partie radiale externe formant une rondelle sur des moyens d'articulation 52, la partie radiale interne de la rondelle du diaphragme 50 coopérant avec le plateau de pression 42. Le diaphragme 50 du deuxième mécanisme d'embrayage 14 est apte à être déplacé axialement entre une position embrayée et une position débrayée.

Le double embrayage 10 comporte des moyens d'actionnement, respectivement des premiers et des deuxièmes moyens d'actionnement 54 et 56. Les deuxièmes moyens d'actionnement 56 comportent une butée 58 et des moyens de commande en déplacement de la butée 58 formés par exemple par un actionneur, ici hydraulique, apte à déplacer sélectivement une butée 58 selon la direction axiale afin d'actionner le diaphragme 50 entre les positions embrayée et débrayée. En variante, l'actionneur associé à la butée 58 est de type électromécanique.

Les premiers moyens d'actionnement 54, associés au premier mécanisme 12 comportent une butée 60 d'actionnement pour déplacer le diaphragme 30 entre lesdites positions embrayée et débrayée. Les premiers moyens d'actionnement 54 comportent encore des moyens de commande de la butée 60 aptes à commander le déplacement axial de ladite butée 60 associée au diaphragme 30. Dans l'application particulière du double embrayage 10 selon l'invention, les moyens de commande de la butée 60 comportent une tige de commande 62 qui est logée à l'intérieur de l'arbre interne de sortie 18 réalisé sous la forme d'un arbre creux. La tige de commande 62 est apte à coulisser axialement pour provoquer le déplacement de la butée 60 entre aux moins deux positions correspondant auxdites positions embrayée et débrayée du diaphragme 30. Conformément à l'invention, le double embrayage 10 est caractérisé par le fait que ladite butée 60 commandée par la tige de commande 62 est portée par l'arbre interne de sortie 18.

Avantageusement, les charges radiales résultant des défauts de coaxialité entre la tige de commande 62 de la butée 60 et le premier mécanisme d'embrayage 12 associé, plus particulièrement son diaphragme 30, sont uniquement transmises audit arbre interne de sortie 18 et non plus à la tige de commande 62.

De préférence, la butée 60 est une butée de type autocentreuse. Avantageusement, la butée 60 autocentreuse est apte à compenser de tels défauts de coaxialité entre le mécanisme d'embrayage 12 et l'arbre interne de sortie 18. La butée autocentreuse 60 comporte au moins un manchon 64 et un roulement, ledit roulement comportant des moyens de roulement 66 interposé entre une bague externe 68 destinée à solliciter les doigts du diaphragme 30 associé au premier mécanisme d'embrayage 12, et une bague interne 70 liée en rotation audit manchon 64 par l'intermédiaire d'une rondelle élastique 72 d'application.

Grâce à un tel agencement, la bague interne 70 est pincée entre la rondelle élastique 72 qui la sollicite et une face radiale d'appui du manchon. La butée autocentreuse 60 autorise ainsi un déplacement selon la direction radiale entre le manchon 64 et le roulement propre à réaliser la fonction d'autocentrage en compensant les défauts de coaxialité entre l'arbre interne de sortie 18 portant la butée 60 d'une part et le diaphragme 30 du mécanisme d'embrayage 12 d'autre part.

Avantageusement, la butée 60 comporte un manchon 64 comportant une surface cylindrique interne pourvue de cannelures 74 d'orientation axiale destinées à coopérer avec des cannelures complémentaires 25 de l'arbre interne de sortie 18. En variante la surface cylindrique interne du manchon 64 est pourvue d'un moyen d'entraînement unique de type clavette ou équivalent. Grâce à quoi la butée 60 est, par l'intermédiaire de son manchon 64, liée en rotation par coopération de formes audit arbre interne de sortie 18, tout en restant libre de se déplacer axialement suivant une course déterminée pour actionner le diaphragme 30 entre les positions embrayée et débrayée. Avantageusement, les moyens de commande de la butée 60 comportent un organe intermédiaire 76 qui est apte à transmettre le déplacement axial de la tige de commande 62 à la butée 60 d'actionnement. Ainsi, la butée 60 est commandée en déplacement entre ses deux positions (correspondant aux positions embrayée et débrayée du diaphragme 30) lorsque la tige de commande 62 est elle-même déplacée axialement par rapport à l'arbre interne de sortie 18 portant la butée 60.

De préférence, ledit organe intermédiaire 76 est formé par un roulement, tel qu'un roulement à billes, comportant des moyens de roulement 78 interposés entre une bague externe 80 qui est liée en rotation à la tige de commande 62 et une bague interne 82 qui est apte à agir sur un manchon 64 de la butée 60 pour en provoquer le déplacement axial entre ses deux positions. La bague interne 82 coopère avec une face radiale 84 adjacente du manchon 64 de la butée 60. Dans une variante non présentée la structure du roulement à billes est inversée. Une bague externe est liée en rotation à la tige de commande 62 et une bague interne est apte à agir sur un manchon 64 de la butée 60 pour en provoquer le déplacement axial entre ses deux positions. La bague interne coopère avec une face radiale 84 adjacente du manchon 64 de la butée 60.

Avantageusement, les moyens de commande formés par la tige 62 comportent des moyens de réglage 86 de la position axiale de l'organe intermédiaire 76 constitué par le roulement qui est agencé entre la tige de commande 62 et la butée 60 du premier mécanisme d'embrayage 12. Avantageusement, les moyens de réglage 86 sont constitués par un système vis-écrou comportant un tronçon fileté 88 porté par la tige de commande 62 et un écrou 90 destiné à immobiliser axialement une partie de l'organe intermédiaire 76, telle que la bague externe 80 du roulement formant ledit organe 76. Dans le mode de réalisation préféré de l'invention, des moyens de guidage 92 sont interposés radialement entre la tige de commande 62 et l'arbre interne de sortie 18. Avantageusement, les moyens de guidage 92 sont constitués par un palier lisse. De préférence, un fluide de lubrification est introduit à l'intérieur de l'arbre interne de sortie 18 de sorte que des moyens d'étanchéité 94 sont interposés radialement entre la tige de commande 62 et l'arbre interne de sortie 18. Avantageusement, le fluide de lubrification ne peut ainsi se répandre hors de la cavité de l'arbre interne de sortie 18, vers les 25 mécanismes d'embrayage 12 et 14. De préférence, les moyens d'étanchéité 94 du fluide de lubrification sont constitués par un joint dynamique, tel qu'un joint annulaire à lèvre.

Claims (10)

1. REVENDICATIONS1. Double embrayage (10), notamment pour véhicule automobile, comportant deux mécanismes d'embrayage (12, 14) coaxiaux aptes à accoupler sélectivement un arbre d'entrée (16) avec respectivement un arbre interne de sortie (18) et un arbre externe de sortie (20), l'arbre interne de sortie (18) étant monté coaxial à l'intérieur de l'arbre externe de sortie (20), dans lequel chaque mécanisme d'embrayage (12, 14) comporte au moins un disque de friction (22, 40) interposé axialement entre un plateau de réaction (24) et un plateau de pression (26, 42) qui est solidaire en rotation du plateau de réaction (24) et monté mobile axialement par rapport à celui-ci, et qui comporte un diaphragme (30, 50) apte à être déplacé axialement entre une position embrayée et une position débrayée, le double embrayage (10) comportant des moyens d'actionnement (54, 56) qui, associés à chaque mécanisme d'embrayage (12, 14), comportent au moins une butée (58, 60) d'actionnement pour déplacer le diaphragme (30, 50) entre lesdites positions embrayée et débrayée et des moyens de commande de la butée (58, 60) aptes à commander le déplacement axial de ladite butée (58, 60), dans lequel les moyens de commande (54) de l'une (60) des butées comportent une tige de commande (62) qui est logée à l'intérieur de l'arbre interne de sortie (18) réalisé sous la forme d'un arbre creux, ladite tige de commande (62) étant apte à coulisser axialement pour provoquer le déplacement de la butée (60) entre aux moins deux positions correspondant auxdites positions embrayée et débrayée du diaphragme (30), caractérisé en ce que ladite butée (60) commandée par la tige de commande (62) est portée par l'arbre interne de sortie (18).
2. 2. Double embrayage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que au moins la butée (60) est une butée de type autocentreuse.
3. 3. Double embrayage (10) selon l'une des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que la butée (60) comporte un manchon (64) comportant une surface cylindrique interne pourvue de cannelures (74)d'orientation axiale destinées à coopérer avec des cannelures (25) complémentaires de l'arbre interne de sortie (18).
4. 4. Double embrayage (10) selon la revendication 1, caractérisé en ce que les moyens de commande de la butée (60) comportent un organe intermédiaire (76) qui est apte à transmettre le déplacement axial de la tige de commande (62) à la butée (60) d'actionnement de sorte que la butée (60) est commandée en déplacement entre ses deux positions, correspondant aux positions embrayée et débrayée du diaphragme, lorsque la tige de commande (62) est elle-même déplacée axialement par rapport à l'arbre interne de sortie (18) portant la butée (60).
5. 5. Double embrayage (10) selon la revendication 4, caractérisé en ce que ledit organe intermédiaire (76) est formé par un roulement comportant des moyens de roulement (78) interposés entre une bague externe (80) qui est liée en rotation à la tige de commande (62) et une bague interne (82) qui est apte à agir sur un manchon (64) de la butée (60) pour en provoquer le déplacement axial entre ses deux positions.
6. 6. Double embrayage (10) selon l'une des revendications 4 ou 5, caractérisé en ce que les moyens de commande (62) comportent des moyens de réglage (86) de la position axiale de l'organe intermédiaire (76) qui est agencé entre la tige de commande (62) et la butée (60).
7. 7. Double embrayage (10) selon la revendication 6, caractérisé en ce que les moyens de réglage (86) sont constitués par un système vis-écrou comportant un tronçon fileté (88) porté par la tige de commande (62) et un écrou (90) destiné à immobiliser axialement une partie (80) de l'organe intermédiaire (76).
8. 8. Double embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, caractérisé en ce que des moyens de guidage (92) sont interposés radialement entre la tige de commande (62) et l'arbre interne de sortie (18).
9. 9. Double embrayage (10) selon l'une quelconque des revendications 1 à 8, caractérisé en ce que un fluide de lubrification est introduit à l'intérieur de l'arbre interne de sortie (18) et en ce que desmoyens d'étanchéité (94) sont interposés radialement entre la tige de commande (62) et l'arbre interne de sortie (18).
10. 10. Double embrayage (10) selon la revendication 9, caractérisé en ce que les moyens d'étanchéité (94) du fluide de lubrification sont 5 constitués par un joint dynamique, tel qu'un joint annulaire à lèvre.