LIGNE D'ECHAPPEMENT, VEHICULE EQUIPE DE CETTE LIGNE D'ECHAPPEMENT, ET PROCEDE DE COMMANDE DE CETTE LIGNE D'ECHAPPEMENT [0001 L'invention concerne une ligne d'échappement d'un moteur à combustion interne et un véhicule équipé de cette ligne d'échappement. L'invention concerne également un procédé de commande de cette ligne d'échappement. [0002] Des lignes d'échappement connues de l'inventeur comporte : • un filtre à particules, apte à filtrer des particules de diamètre supérieur ou égal à 23 nm, • une canalisation d'amené des gaz d'échappement vers le filtre à particules, cette canalisation étant dépourvue de filtre à particules, et • une nappe thermiquement isolante recouvrant la périphérie extérieure de la canalisation. [0003] Dans le domaine de l'automobile, il est courant de disposer un filtre à particules éloigné du moteur afin de réduire le volume occupé sous le capot par l'ensemble du moteur et de sa tubulure. Cela facilite l'installation du filtre à particules sur le véhicule. Par exemple, le filtre à particules est disposé sous le plancher. Une telle disposition implique la mise en place d'une canalisation d'amené de longueur importante reliant l'orifice de sortie des gaz d'échappement du moteur au filtre à particules. Par conséquent, en parcourant la canalisation d'amené, les gaz se refroidissent d'autant plus que la canalisation est longue et que la température extérieure du véhicule est basse. La nappe thermiquement isolante placée autour de la canalisation d'amené permet, le plus souvent, de maintenir la température des gaz d'échappement à l'intérieur de la canalisation d'amené dans des « conditions normales de température ». [0004] Par « conditions normales de température » on désigne une température des gaz d'échappement à l'intérieur de la canalisation d'amené supérieure ou égale à une température T. Typiquement, la température T est égale à 10°C. De telles « conditions normales de température » permettent une régénération du filtre à particules sans surconsommation d'énergie. La régénération du filtre à particules consiste à élever la température à l'intérieur du filtre pour éliminer les particules de suies bloquées à l'intérieur du filtre. [0005i Lorsque la température extérieure du véhicule est trop basse, la nappe thermiquement isolante n'est plus suffisante pour maintenir la température des gaz d'échappement à l'intérieur de la canalisation d'amené dans des « conditions normales de température ». L'invention vise à résoudre un ou plusieurs de ces inconvénients. [0006] L'invention a donc pour objet une ligne d'échappement comportant au moins un élément de chauffage interposé entre la nappe et la périphérie extérieure de la canalisation d'amené. [0007] Les éléments de chauffages entre la nappe thermiquement isolante et la périphérie extérieure de la canalisation d'amené permettent de maintenir la température de la canalisation d'amené à une température supérieure ou égale à 10°C. [0008] Les modes de réalisation de cette ligne d'échappement peuvent comporter les caractéristiques suivantes : • l'élément de chauffage est enroulé autour de la canalisation d'amené, • la ligne d'échappement comporte : - une sonde de température apte à mesurer la température à l'extérieur de la ligne d'échappement, et - une unité de contrôle apte à piloter l'élément de chauffage à partir de la mesure de la sonde de température, • la conductivité thermique de la nappe thermiquement isolante est inférieure ou égale à 1 W.m-'.K-1. [0009] Les modes de réalisations de cette ligne d'échappement présentent en outre les avantages suivants : • enrouler l'élément de chauffage autour de la canalisation d'amené permet de chauffer les gaz d'échappement à l'intérieur de cette canalisation de manière homogène, • la sonde de température et l'unité de contrôle permettent d'activer l'élément de chauffage que lorsque cela devient nécessaire pour rester dans les conditions normales de température, et • avoir une conductivité thermique de la nappe isolante inférieure ou égale à 1 W m-'.K-1 permet de limiter la perte de chaleur des gaz d'échappement à travers les parois de la canalisation d'amené. [0010] L'invention concerne également un véhicule équipé de cette ligne d'échappement. [0011] Les modes de réalisation de ce véhicule peuvent comporter : • une sonde de vitesse apte à mesurer la vitesse de déplacement du véhicule, et • une unité de contrôle apte à piloter l'élément de chauffage à partir de la mesure de la sonde de vitesse. [0012] Ces modes de réalisation du véhicule présentent l'avantage suivant : • la sonde de vitesse et l'unité de contrôle permettent d'activer l'élément de chauffage que lorsque cela devient nécessaire pour rester dans les conditions normales de température. [0013] Enfin, l'invention a également pour objet un procédé de commande de cette ligne d'échappement comportant: • la mesure d'une température à l'extérieur de la ligne d'échappement, et • le pilotage de l'élément de chauffage à partir de cette mesure. [0014] Les modes de réalisation de ce procédé peuvent comporter la caractéristique suivante : • le procédé comprend: - la mesure de la vitesse du véhicule, et - le pilotage de l'élément de chauffage à partir de cette mesure. [0015] L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en se référant aux dessins sur lesquels : • la figure 1 est une illustration schématique d'un véhicule équipé d'une ligne d'échappement, et • la figure 2 est un organigramme d'un procédé de commande de la ligne d'échappement de la figure 1. [0016] Dans la suite de cette description, les caractéristiques et fonctions bien connues de l'homme du métier ne sont pas décrites en détail. [0017] La figure 1 représente un véhicule 2 tel qu'un véhicule automobile. Par exemple, le véhicule 2 est une voiture. Ce véhicule 2 est équipé d'un moteur 4 à combustion interne propre à entraîner en rotation des roues motrices 6. Lors de son fonctionnement, le moteur 4 rejette des gaz d'échappement qui avant d'être expulsés à l'extérieur du véhicule 2 sont filtrés par une ligne d'échappement 8 propre à traiter les gaz d'échappement. [0018] Le véhicule 2 comporte aussi un turbocompresseur 10 comprenant un étage de compression apte à aspirer et à comprimer l'air ambiant, et l'envoyer dans des cylindres 12 du moteur 4. L'étage de compression permet d'optimiser la quantité air/carburant contenue dans ces cylindres 12 du moteur 4. Ainsi, le turbocompresseur 10 permet d'améliorer la puissance du moteur 4. Le turbocompresseur 10 comprend également une turbine à l'intérieur de la ligne 8 qui détend les gaz d'échappement rejeté par le moteur 4. [0019] La ligne 8 comprend une tubulure 14 recevant des gaz d'échappement par un orifice 15 du collecteur d'échappement du moteur 4. Par exemple, la tubulure 14 est un tube cylindrique de section circulaire. Ici, la tubulure 14 est en acier. [0020] La ligne 8 comporte un pré-catalyseur 16 apte à réaliser une première conversion des éléments polluants en éléments non polluants. Des éléments polluants sont par exemple le monoxyde de carbone, les hydrocarbures imbrûlés ou les oxydes d'azote. Des éléments non polluants sont par exemple le dioxyde de carbone, l'eau ou l'azote. Le pré-catalyseur 16 est par exemple un catalyseur trois voies. Il est disposé à l'intérieur de la tubulure 14 en aval du turbocompresseur 10. Dans cette description, l'aval et l'amont sont définis par rapport au sens de circulation des gaz d'échappement dans la tubulure 14. Le sens de circulation des gaz d'échappement dans la tubulure 14 est représenté par une flèche en gras sur la figure 1. [0021] La ligne 8 comprend une canalisation d'amené 20 des gaz d'échappement. La canalisation 20 assure la conduite des gaz d'échappement du pré-catalyseur 16 à un catalyseur 22. La canalisation 20 ne comportant pas de filtre à particules. Par exemple, la canalisation 20 est un segment vide de la tubulure 14 formant un conduit creux. Pour relier le pré-catalyseur 16 au catalyseur 22, la canalisation 20 peut faire plusieurs dizaines de centimètres de long. [0022] Le catalyseur 22 effectue une seconde conversion d'éléments polluants en éléments non polluants. Les éléments polluants convertis peuvent être différents des éléments polluants convertis par le pré-catalyseur 16 ou identiques. De même, les éléments non polluants produits en aval du catalyseur 22 peuvent être différents des éléments non polluant produits par le pré-catalyseur 16 ou identiques. Le catalyseur 22 est disposé à l'intérieur de la tubulure 14. Par exemple, la catalyseur 22 est un catalyseur trois voies. [0023] Ici, la partie de la tubulure 14 logeant le catalyseur 22 est disposé sous le plancher du véhicule 2. [0024] La ligne 8 comprend aussi un filtre 24 à particules à l'intérieur de la tubulure 14. Ce filtre 24 est disposé en aval du catalyseur 22. Le filtre 24 est apte à filtrer des particules de diamètre supérieur ou égal, par exemple, à 23nm. De préférence, le filtre 24 filtre les particules de suie contenues dans les gaz d'échappement. Il peut également réaliser la conversion des éléments polluants résiduels. Par « éléments polluants résiduels » on désigne les éléments polluants n'ayant pas été convertis par le catalyseur 22 en élément non polluants. Par exemple, le filtre 24 est un filtre à particules catalysé. [0025] La ligne 8 comprend également une nappe 26 thermiquement isolante apte à limiter la dissipation de chaleur des gaz d'échappement au travers des parois de la tubulure 14. Par exemple, la conductivité thermique de la nappe 26 est inférieure à 10 W.m-'.K-1, et de préférence, inférieure à 5, 1 ou 0,1 W.m-'.K-1. La nappe 26 est disposée sur la périphérie extérieure de la tubulure 14 et s'étend, au moins, sur la majorité de la longueur de la canalisation 20. Ici, la nappe 26 recouvre la périphérie extérieure de la tubulure 14 au niveau de la canalisation 20, du catalyseur 22 et du filtre à particules 24. De préférence, la nappe 26 recouvre uniformément la totalité de la périphérie extérieure de la tubulure 14. [0026] La ligne 8 comporte également au moins un élément de chauffage 30. L'élément de chauffage 30 est disposé entre la nappe 26 et la paroi extérieure de la tubulure 14 au moins sur la majorité de la longueur de la canalisation 20. Ici, l'élément de chauffage s'étend de la sortie du pré-catalyseur 16 jusqu'à la sortie du filtre à particules 24. [0027] Par exemple, l'élément de chauffage 30 est un fil résistif enroulé autour de la tubulure 14. De préférence, le nombre de spires décrit par l'enroulement du fil résistif autour de la canalisation 20 est supérieur à 5, 10 ou 20. De manière également préférée, les spires du fil résistif sont disposées à des intervalles équidistants sur la périphérie extérieure de la tubulure 14. Ici, l'élément de chauffage 30 est une résistance électrique. [0028] L'élément de chauffage 30 est commandé par l'intermédiaire d'une tension V1. Par exemple, la quantité de chaleur délivrée par l'élément de chauffage 30 est proportionnelle à la tension V1. La tension V1 est appliquée entre des bornes 34 et 36 raccordant les extrémités de la résistance chauffante à une source de tension. [0029] Pour commander l'élément de chauffage, la ligne 8 comporte par exemple: • une sonde 42 de température, une sonde 44 de vitesse, et • une unité 46 de commande de l'élément de chauffage 30. [0030] La sonde 42 mesure la température à l'extérieur de la ligne d'échappement 8. [0031] La sonde 44 mesure la vitesse de déplacement du véhicule 2. Par exemple, les sondes 42 et 44 sont connectées à un bus CAN (« Control Area Network ») du véhicule 2. Ici, les sondes sont aptes à transmettre leur mesure sur le bus CAN. [0032] Les sondes 42 et 44 sont connectées à l'unité de commande 46. A cet effet, deux conducteurs électriques, respectivement, 48 et 50, connectent les sondes 42 et 44 à l'unité 46. L'unité 46 pilote l'élément de chauffage 30 à partir des mesures des sondes 42 et 44. Par exemple l'unité 46 applique une tension V1 entre les bornes 34 et 36 de la résistance électrique. Ici, l'unité 46 détermine l'amplitude de la tension V1 à partir d'une cartographie associant aux mesures réalisées par les sondes 42 et 44 une valeur de la l'amplitude de la tension V1. Par exemple, cette cartographie est déterminée expérimentalement. [0033] Ici, l'unité 46 est réalisée à partir d'un microcontrôleur. De préférence, l'unité 46 possède un module CAN. Le transfert des mesures des sondes 42 et 44 et/ou le pilotage en tension de l'élément de chauffage 30 est donc réalisé par l'intermédiaire d'un bus CAN. [0034] Le fonctionnement de la ligne 8 va maintenant être décrit en regard du procédé de la figure 2. [0035] Lors d'une étape 50, la cartographie associant aux mesures réalisées par les sondes 42 et 44 une valeur de l'amplitude de la tension V1 est construite. Par exemple, la cartographie est construite à l'aide d'un banc de mesure. Le banc de mesure comporte un véhicule conforme au véhicule 2 de la figure 1. Le banc de mesure comporte un élément apte à fournir un courant d'air fonction de la vitesse de déplacement du véhicule 2. Ce courant d'air refroidit la tubulure 14. Par exemple, cet élément est un ventilateur. Ici, on simule une plage de vitesse du véhicule 2 s'étendant entre 0 km/h et 200 km/h. [0036] Le banc de mesure est également apte à simuler une température extérieure du véhicule. A cet effet, le véhicule est par exemple placé dans un environnement de type chambre froide. Ici, la plage de température s'étend entre -50°C et 50°C. [0037] Le banc de mesure comporte également une sonde de température apte à mesurer la température des gaz d'échappement à l'intérieur de la canalisation 20. Par exemple, la sonde est interposée entre la nappe 26 et la tubulure 14. [0038] Pour plusieurs couples température extérieure/vitesse, on relève une valeur de l'amplitude de la tension V1 minimale qui permet de maintenir la température des gaz d'échappement à l'intérieur dans les conditions normales de température. L'amplitude minimale relevée peut être nulle si les conditions de fonctionnement du véhicule 2 ne nécessitent pas de chauffer la canalisation 20. [0039] Lors d'une étape 52, la cartographie est mémorisée par l'unité de contrôle 46. [0040] Lors d'une étape 54, le véhicule 2 est mis en marche. Les sondes 42 et 46 réalisent leurs mesures et transmettent à intervalles réguliers ces mesures à l'unité 46. Par exemple, les sondes transmettent leurs mesures toute les 1 ms. [0041] Lors d'une étape 56, l'unité 46 délivre une tension V1 entre les bornes 34 et 36 de l'élément de chauffage 30 dont l'amplitude est déterminée à partir des mesures 15 des sondes 42 et 44 et de la cartographie. [0042] De nombreux autres modes de réalisation sont possibles. [0043] Par exemple, le turbocompresseur 10 et/ou le pré-catalyseur 16 et/ou le catalyseur 22 peuvent être omis. Le pré-catalyseur 16 et/ou le catalyseur 22 ne réalisent pas nécessairement une catalyse trois voies. Ils peuvent être un catalyseur 20 une ou deux voies ou réaliser un autre type de conversion d'élément polluant en élément non polluant. [0044] La transmission des mesures des sondes 42 et 44 à l'unité de contrôle 46 et/ou le pilotage de l'élément de chauffage 30 par l'unité de contrôle 46 ne sont pas nécessairement réalisé par l'intermédiaire d'un bus CAN. Tout autre type de 25 transmission peut être utilisé. [0045] L'élément de chauffage 30 n'est pas nécessairement une résistance électrique. D'autres sources de chauffage peuvent être utilisées. On peut, par exemple, utiliser l'eau du moteur pour réchauffer la tubulure 14. [0046] L'élément de chauffage 30 n'est pas nécessairement piloté par une tension V1 continue. Il peut être piloté par une tension V1 alternative ou modulée par des procédés comme le procédé PWM (« Pulse width modulation ») ou encore par une source de courant. [0047] Les « conditions normales de température » peuvent enfin être modifiées et déterminées par l'utilisateur. EXHAUST LINE, VEHICLE EQUIPPED WITH THIS EXHAUST LINE, AND METHOD FOR CONTROLLING SAID EXHAUST LINE [0001 The invention relates to an exhaust line of an internal combustion engine and a vehicle equipped with this line. 'exhaust. The invention also relates to a method for controlling this exhaust line. Exhaust lines known to the inventor comprises: • a particulate filter, capable of filtering particles of diameter greater than or equal to 23 nm, • a duct leading exhaust gases to the filter to particles, this pipe being devoid of particle filter, and a thermally insulating layer covering the outer periphery of the pipe. In the automotive field, it is common to have a particle filter away from the engine to reduce the volume occupied under the hood by the entire engine and its tubing. This facilitates the installation of the particulate filter on the vehicle. For example, the particulate filter is placed under the floor. Such an arrangement involves the introduction of a long length of supply pipe connecting the exhaust port of the engine exhaust gas to the particulate filter. Consequently, by traversing the supply pipe, the gases cool down the more the pipe is long and the outside temperature of the vehicle is low. The thermally insulating ply placed around the supply pipe makes it possible, most often, to maintain the temperature of the exhaust gases inside the supply duct under "normal temperature conditions". By "normal temperature conditions" is meant a temperature of the exhaust gas inside the supply duct greater than or equal to a temperature T. Typically, the temperature T is equal to 10 ° C. Such "normal temperature conditions" allow regeneration of the particulate filter without overconsumption of energy. Regeneration of the particulate filter involves raising the temperature inside the filter to remove soot particles trapped inside the filter. When the outside temperature of the vehicle is too low, the thermally insulating ply is no longer sufficient to maintain the temperature of the exhaust gas inside the pipe brought in "normal temperature conditions". The invention aims to solve one or more of these disadvantages. The invention therefore relates to an exhaust line comprising at least one heating element interposed between the web and the outer periphery of the supply pipe. The heating elements between the thermally insulating layer and the outer periphery of the supply line allow the temperature of the duct to be maintained at a temperature greater than or equal to 10 ° C. The embodiments of this exhaust line may include the following features: • the heating element is wound around the supply pipe, • the exhaust line comprises: - a temperature probe suitable for measuring the temperature outside the exhaust line, and - a control unit able to control the heating element from the measurement of the temperature sensor, • the thermal conductivity of the thermally insulating layer is less than or equal to 1 Wm -1 K -1. The embodiments of this exhaust line also have the following advantages: • winding the heating element around the supply pipe allows to heat the exhaust gases inside this pipe of homogeneously, • the temperature probe and the control unit activate the heating element only when it becomes necessary to remain in normal temperature conditions, and • have a thermal conductivity of the insulating layer less than or equal to at 1 W m - 'K-1 makes it possible to limit the heat loss of the exhaust gases through the walls of the supply pipe. The invention also relates to a vehicle equipped with this exhaust line. The embodiments of this vehicle may include: • a speed sensor capable of measuring the speed of movement of the vehicle, and • a control unit able to control the heating element from the measurement of the probe of speed. These embodiments of the vehicle have the following advantage: • The speed sensor and the control unit can activate the heating element only when it becomes necessary to remain in normal temperature conditions. Finally, the invention also relates to a control method of this exhaust line comprising: • the measurement of a temperature outside the exhaust line, and • the control of the element from this measurement. Embodiments of this method may include the following characteristic: the method comprises: measuring the speed of the vehicle, and controlling the heating element from this measurement. The invention will be better understood on reading the description which follows, given solely by way of non-limiting example and with reference to the drawings in which: • Figure 1 is a schematic illustration of a vehicle equipped with an exhaust line, and • Figure 2 is a flowchart of a control method of the exhaust line of Figure 1. In the following description, the features and functions well known those skilled in the art are not described in detail. Figure 1 shows a vehicle 2 such as a motor vehicle. For example, the vehicle 2 is a car. This vehicle 2 is equipped with an internal combustion engine 4 capable of rotating the driving wheels 6. During its operation, the engine 4 rejects exhaust gases which before being expelled to the outside of the vehicle 2 are filtered by an exhaust line 8 clean to treat the exhaust gas. The vehicle 2 also comprises a turbocharger 10 comprising a compression stage adapted to suck and compress the ambient air, and send it into cylinders 12 of the engine 4. The compression stage optimizes the amount air / fuel contained in these cylinders 12 of the engine 4. Thus, the turbocharger 10 improves the power of the engine 4. The turbocharger 10 also comprises a turbine inside the line 8 which expands the exhaust gas rejected by the engine 4. [0019] The line 8 comprises a manifold 14 receiving exhaust gas through an orifice 15 of the exhaust manifold of the engine 4. For example, the pipe 14 is a cylindrical tube of circular section. Here, the tubing 14 is made of steel. Line 8 comprises a pre-catalyst 16 adapted to achieve a first conversion of polluting elements into non-polluting elements. Pollutants are for example carbon monoxide, unburned hydrocarbons or nitrogen oxides. Non-polluting elements are, for example, carbon dioxide, water or nitrogen. The pre-catalyst 16 is for example a three-way catalyst. It is disposed inside the pipe 14 downstream of the turbocharger 10. In this description, the downstream and the upstream are defined with respect to the direction of flow of the exhaust gases in the pipe 14. The direction of circulation exhaust gas in tubing 14 is shown by a bold arrow in FIG. 1. Line 8 comprises an exhaust gas conduit 20. Line 20 directs the exhaust gas from pre-catalyst 16 to a catalyst 22. Line 20 does not include a particulate filter. For example, the pipe 20 is an empty segment of the tubing 14 forming a hollow conduit. To connect the pre-catalyst 16 to the catalyst 22, the pipe 20 may be several tens of centimeters long. The catalyst 22 performs a second conversion of polluting elements into non-polluting elements. The converted pollutants may be different from the pollutants converted by the pre-catalyst 16 or the like. Similarly, the non-polluting elements produced downstream of the catalyst 22 may be different from the non-polluting elements produced by the pre-catalyst 16 or the like. The catalyst 22 is disposed within the manifold 14. For example, the catalyst 22 is a three-way catalyst. Here, the portion of the tubing 14 housing the catalyst 22 is disposed under the floor of the vehicle 2. The line 8 also comprises a particle filter 24 inside the tubing 14. This filter 24 is disposed downstream of the catalyst 22. The filter 24 is capable of filtering particles of diameter greater than or equal to, for example, 23 nm. Preferably, the filter 24 filters the soot particles contained in the exhaust gas. It can also convert residual pollutants. By "residual pollutants" is meant pollutants that have not been converted by the catalyst 22 into a non-polluting element. For example, the filter 24 is a catalyzed particulate filter. The line 8 also comprises a thermally insulating ply 26 capable of limiting the heat dissipation of the exhaust gases through the walls of the tubing 14. For example, the thermal conductivity of the ply 26 is less than 10 Wm. K-1, and preferably less than 5, 1 or 0.1 Wm-1 K-1. The ply 26 is disposed on the outer periphery of the tubing 14 and extends, at least, over the majority of the length of the pipe 20. Here, the ply 26 covers the outer periphery of the tubing 14 at the level of the pipe 20, the catalyst 22 and the particulate filter 24. Preferably, the sheet 26 uniformly covers the entire outer periphery of the tubing 14. [0026] The line 8 also comprises at least one heating element 30. The element The heating element 30 is disposed between the ply 26 and the outer wall of the tubing 14 at least over the majority of the length of the pipe 20. Here, the heating element extends from the outlet of the pre-catalyst 16 to the at the outlet of the particulate filter 24. For example, the heating element 30 is a resistive wire wound around the tubing 14. Preferably, the number of turns described by the winding of the resistive wire around the channeling 20 es t greater than 5, 10 or 20. Also preferably, the turns of the resistive wire are arranged at equidistant intervals on the outer periphery of the tubing 14. Here, the heating element 30 is an electrical resistance. The heating element 30 is controlled via a voltage V1. For example, the amount of heat delivered by the heating element 30 is proportional to the voltage V1. The voltage V1 is applied between terminals 34 and 36 connecting the ends of the heating resistor to a voltage source. To control the heating element, the line 8 comprises for example: • a temperature probe 42, a speed sensor 44, and • a control unit 46 for the heating element 30. [0030] probe 42 measures the temperature outside the exhaust line 8. The probe 44 measures the speed of movement of the vehicle 2. For example, the probes 42 and 44 are connected to a CAN bus ("Control Area Network ") of the vehicle 2. Here, the probes are able to transmit their measurement on the CAN bus. The probes 42 and 44 are connected to the control unit 46. For this purpose, two electrical conductors, respectively, 48 and 50, connect the probes 42 and 44 to the unit 46. The unit 46 controls the heating element 30 from the measurements of the probes 42 and 44. For example the unit 46 applies a voltage V1 between the terminals 34 and 36 of the electrical resistance. Here, the unit 46 determines the amplitude of the voltage V1 from a map associating with the measurements made by the probes 42 and 44 a value of the amplitude of the voltage V1. For example, this mapping is determined experimentally. Here, the unit 46 is made from a microcontroller. Preferably, the unit 46 has a CAN module. The transfer of the measurements of the probes 42 and 44 and / or the voltage control of the heating element 30 is thus carried out via a CAN bus. The operation of the line 8 will now be described with reference to the method of FIG. 2. In a step 50, the mapping associating with the measurements made by the probes 42 and 44 a value of the amplitude voltage V1 is built. For example, the mapping is constructed using a measuring bench. The measuring bench comprises a vehicle conforming to the vehicle 2 of FIG. 1. The measurement bench comprises an element capable of supplying an air current that is a function of the speed of movement of the vehicle 2. This air stream cools the pipe 14 For example, this element is a fan. Here, a vehicle speed range 2 is simulated ranging from 0 km / h to 200 km / h. The measurement bench is also able to simulate an outside temperature of the vehicle. For this purpose, the vehicle is for example placed in a cold room type environment. Here, the temperature range is between -50 ° C and 50 ° C. The measurement bench also comprises a temperature sensor capable of measuring the temperature of the exhaust gas inside the pipe 20. For example, the probe is interposed between the ply 26 and the tubing 14. [0038] For several outdoor temperature / speed pairs, a value of the magnitude of the minimum voltage V1 is recorded, which makes it possible to maintain the temperature of the exhaust gases indoors under normal temperature conditions. The minimum amplitude recorded may be zero if the operating conditions of the vehicle 2 do not require heating the pipe 20. In a step 52, the map is stored by the control unit 46. [0040] In a step 54, the vehicle 2 is turned on. The probes 42 and 46 carry out their measurements and transmit these measurements at regular intervals to the unit 46. For example, the probes transmit their measurements every 1 ms. In a step 56, the unit 46 delivers a voltage V1 between the terminals 34 and 36 of the heating element 30 whose amplitude is determined from the measurements 15 of the probes 42 and 44 and the mapping. Many other embodiments are possible. For example, the turbocharger 10 and / or the pre-catalyst 16 and / or the catalyst 22 may be omitted. Pre-catalyst 16 and / or catalyst 22 do not necessarily provide three-way catalysis. They can be a one or two way catalyst or perform another type of pollutant element conversion to a non-polluting element. The transmission of the measurements of the probes 42 and 44 to the control unit 46 and / or the control of the heating element 30 by the control unit 46 are not necessarily carried out via a CAN bus. Any other type of transmission may be used. The heating element 30 is not necessarily an electrical resistance. Other heating sources may be used. For example, the engine water may be used to heat the tubing 14. The heating element 30 is not necessarily controlled by a continuous voltage V1. It can be controlled by an alternating voltage V1 or modulated by methods such as PWM ("Pulse width modulation") or by a current source. The "normal temperature conditions" can finally be modified and determined by the user.