FR2958901A1 - Procede et systeme de detection d'une situation de freinage d'un vehicule automobile en adherence asymetrique - Google Patents

Procede et systeme de detection d'une situation de freinage d'un vehicule automobile en adherence asymetrique Download PDF

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Abstract

Procédé de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile équipé d'un système d'antiblocage de roue apte à mettre en œuvre une régulation du freinage exercée sur les roues avant droite et gauche du véhicule, ledit procédé comportant la mesure ou l'estimation des pressions de freinage exercées sur lesdites roues, et la détermination de la situation de freinage en fonction desdites pressions et de l'état de fonctionnement du système d'antiblocage, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la mesure ou l'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, et en ce que la détermination de ladite situation de freinage est réalisée en fonction du rapport de la pression de freinage sur la charge verticale de la roue avant droite et du rapport de la pression sur la charge verticale de la roue avant gauche.

Description

PROCEDE ET SYSTEME DE DETECTION D'UNE SITUATION DE FREINAGE D'UN VEHICULE AUTOMOBILE EN ADHERENCE ASYMETRIQUE
DOMAINE DE L'INVENTION
La présente invention a trait au domaine du freinage de véhicule automobile équipé de systèmes d'anti-blocage de roue, et plus particulièrement à la détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique. ETAT DE LA TECHNIQUE
Les situations de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile, c'est-à-dire une situation dans laquelle les roues sur un côté du véhicule ne sont pas freinées avec 15 la même adhérence que les roues de l'autre côté du véhicule et plus communément connue sous le nom de «µ -split », résultent généralement en la création d'un moment de lacet ayant pour effet de dévier le véhicule de sa trajectoire s'il n'est pas compensé. Ce comportement, qui peut s'avérer dangereux lorsque l'asymétrie d'adhérence est importante et/ou la vitesse de véhicule est important, a conduit les constructeurs à 20 détecteur de telles situations afin de prendre des mesures appropriées lors de leur survenue.
Par ailleurs, également dans le but d'améliorer le confort et la tenue de route, nombre de véhicules automobiles sont équipés de système d'anti-blocage de roue, plus 25 communément connus sous l'expression «ABS », ainsi que de systèmes de contrôle du châssis actifs ou passifs, comme par exemple des barres anti-roulis actives ayant pour fonction de commander le comportement en roulis des véhicules au moyen d'actionneurs créant un couple anti-roulis autour de l'axe de roulis du véhicule. Ces actionneurs permettent notamment de réaliser un report de charge, c'est-à-dire des efforts verticaux, 30 au niveau des roues d'un véhicule.
Usuellement la détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique est réalisée en fonction des vitesses angulaires de roues du véhicule ainsi que les couples d'accélération et de freinage exercés sur celles-ci, et donc notamment les pressions de 35 freinage exercées sur les roues. Un exemple de détection de ce type est par exemple décrit dans le document DE-A-103 43 247. Toutefois, l'utilisation de ces seules informations n'est pas fiable dès lors qu'au moins deux roues sont en régulation ABS.10 Pour pallier cet inconvénient, des systèmes, comme celui décrit par exemple dans le document DE-A-10 2004 017 845, prennent également en compte l'état de fonctionnement du système ABS. Toutefois, la détection d'un freinage en adhérence asymétrique devient caduque si le véhicule est équipé d'un système anti-roulis qui influence la charge exercée sur les roues. De même, si le véhicule est équipé d'une suspension active, ce type de système est défaillant pour les mêmes raisons.
En outre, l'ensemble de ces systèmes, qui se basent sur des comparaisons de pressions de freinage, nécessite un traitement algorithmique différent selon que le véhicule est engagé dans un virage ou non. Ainsi notamment, les seuils de comparaison utilisés pour déterminer une adhérence asymétrique varient en fonction de la situation.
EXPOSE DE L'INVENTION Le but de la présente invention est de résoudre les problèmes susmentionnés en proposant un procédé et un système de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique fonctionnant quelque soit l'état de fonctionnement du système ABS, et quelque soit la charge exercée sur la roue, et donc notamment qu'il existe ou non un des systèmes influençant les charges des roues, et sans qu'il y ait une différence de traitement entre une prise de virage et une ligne droite.
A cet effet, l'invention a pour objet un procédé de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile équipé d'un système d'antiblocage de roue apte à mettre en oeuvre une régulation du freinage exercée sur les roues avant droite et gauche du véhicule, ledit procédé comportant la mesure ou l'estimation des pressions de freinage exercées sur lesdites roues, et la détermination de la situation de freinage en fonction desdites pressions et de l'état de fonctionnement du système d'antiblocage.
Selon l'invention, le procédé comporte en outre la mesure ou l'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, et en ce que la détermination de ladite situation de freinage est réalisée en fonction du rapport de la pression de freinage sur la charge verticale de la roue avant droite et du rapport de la pression sur la charge verticale de la roue avant gauche.
En d'autres termes, en utilisant les charges verticales exercées sur les roues, la détection de la situation de freinage en adhérence asymétrique prend en compte à la fois les effets d'un éventuel système de contrôle du châssis du véhicule, comme par exemple un système anti-roulis ou une suspension active, et les effets d'une prise de virage. La détection est ainsi fiable en toute situation.
Selon des modes de réalisation particuliers, le procédé comporte une ou plusieurs des caractéristiques suivantes : - le véhicule est équipé d'un système de contrôle du châssis du véhicule apte à modifier les charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, en ce que le procédé comporte la mesure des accélérations longitudinales et verticales du véhicule, et l'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche du véhicule est réalisée en fonction des accélérations mesurées et des actions du système de contrôle du châssis sur lesdites roues ; - la détermination de ladite situation de freinage est déclenchée lorsqu'au moins une des roues avant droite ou gauche est en situation de régulation de freinage par le système d'anti-blocage de roue, la détermination de ladite situation de freinage comportant alors : ^ le calcul d'une valeur d'adhérence pour chacune desdites roues selon la relation : rAVD, AVG AVD,AVG (kTe) où kTe est un instant d'échantillonnage, µÂVD,AVG est la valeur d'adhérence pour la roue, PAVD,AVG est la pression de freinage exercée sur la roue, F1 est la AVD,AVG charge verticale exercée sur la roue, rAVD,AVG est le rayon de la roue, Efficacité _ freinAVD,AVG est l'efficacité du freinage sur la roue, et bcor est un paramètre prédéterminé de réglage ; ^ le filtrage passe-bas de chacune des valeurs d'adhérence des roues en situation de régulation de freinage ; et ^ la détection de la situation de freinage en adhérence asymétrique si la différence entre les valeurs d'adhérence des roues avant droite et gauche est supérieure en 30 valeur absolue à un seuil prédéterminé ; - le procédé comporte la mesure ou l'estimation de l'accélération angulaire des roues avant droite et gauche ainsi que la mesure ou l'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule, et en ce que la détermination de ladite situation de freinage est déclenchée lorsqu'au moins une des roues avant droite ou gauche est en situation de 35 régulation de freinage par le système d'anti-blocage de roue, la détermination de ladite situation de freinage comportant alors : ^ le calcul d'une valeur d'adhérence pour chacune desdites roues selon la relation : brut (kT) = b Efficacité _ frein AVD,AVG PAVD,AVG (kT ) µAVD,AVG e cor signe(vx(k)) • Efficacité _ frein rAVD,AVG F AVD,AVG (kT ) où kTe est un instant d'échantillonnage, µÂVE,AVC est la valeur d'adhérence pour la roue, PAu,,AVG est la pression de freinage exercée sur la roue, Fz est la charge verticale exercée sur la roue, v est la vitesse longitudinale du véhicule, agi est l'accélération angulaire de la roue, rAvr),AVG est le rayon de la roue, AVD,AVG Efficacité _ freinA,,AVG est l'efficacité du freinage sur la roue, JroueAVD,AVC est l'inertie en rotation de la roue, et beur est un paramètre prédéterminé de réglage ; ^ le filtrage passe-bas de chacune des valeurs d'adhérence des roues en situation de régulation de freinage ; et ^ la détection de la situation de freinage en adhérence asymétrique si la différence entre les valeurs d'adhérence des roues avant et droite est supérieure en valeur absolue à un seuil prédéterminé ; - la fréquence de coupure du filtre passe-bas est sélectionnée en fonction des variations de l'amplitude des pressions de freinage exercées sur les roues par le système d'anti-blocage de roue ; et - le procédé comporte en outre l'identification du côté du véhicule étant en plus forte adhérence en fonction du signe de la différence des valeurs d'adhérence calculées.
L'invention a également pour objet un système de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile équipé d'un système d'antiblocage de roue apte à mettre en oeuvre une régulation du freinage exercé sur les roues avant droite et gauche du véhicule, ledit système comportant des moyens de mesure ou d'estimation des pressions de freinage exercées sur lesdites roues, et des moyens de détermination de la situation de freinage en fonction desdites pressions et de l'état de fonctionnement du système d'antiblocage.
Selon l'invention, le système comporte en outre des moyens de mesure ou d'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, et en ce que les moyens de détermination de ladite situation de freinage sont aptes à déterminer celle-ci en fonction du rapport de la pression de freinage sur la charge verticale de la roue avant droite et du rapport de la pression sur la charge verticale de la roue avant gauche. brut AVD,AVC (/CT) _ cor ' (kT ) AVD,AVG En d'autres termes, ce système est apte à mettre en oeuvre le procédé de détection précité.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES
L'invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, données uniquement à titre d'exemple, et faite en relation avec les dessins annexés, dans lesquels : ^ la figure 1 est une vue schématique d'un système de détection selon l'invention ; et ^ la figure 2 est une vue schématique de l'unité de détection entrant dans la constitution du système de la figure 1.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION
Sur la figure 1, un système de détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique d'un véhicule automobile est représenté schématiquement sous la référence générale 10. Le véhicule comprend par exemple deux roues avant droite et gauche, désignées respectivement roue « AVD » et roue « AVG », et deux roues arrière droite et gauche, désignées respectivement « roue ARD » et roue « ARG ».
20 Le véhicule automobile est par ailleurs équipé d'un système d'anti-blocage de roue, ou système «ABS » mettant en oeuvre une régulation de la pression de freinage des roues en fonction de la mesure des vitesses de rotation mesurée desdites roues. Le système ABS est connu en soi de l'état de la technique et ne sera donc pas décrit plus en détail par la suite pour des raisons de concision. Il convient cependant de noter que l'invention 25 s'applique à tout type de système ABS, quelque soit son type de fonctionnement.
Optionnellement, le véhicule automobile est également équipé d'un système de contrôle du châssis actif ou passif, comme par exemple des barres anti-roulis, qui agit sur les charges verticales des roues du véhicule, ou une suspension active. Tout comme le 30 système ABS, le système de contrôle du châssis est connu en soi de l'état de la technique et ne sera pas décrit plus en détail par la suite pour des raisons de concision. Il convient également de noter que l'invention s'applique à tout type de systèmes actif ou passif, quelque soit son type de fonctionnement.
35 Le système 10 de détection est préférentiellement mis en oeuvre par un calculateur 12 en charge du contrôle des actions sur le châssis du véhicule. En l'absence d'un tel calculateur, le système 10 est préférentiellement mise en oeuvre par le calculateur du système ABS. 515 Le système 10 de détection comporte :
^ un bloc d'entrée 14 délivrant des grandeurs mesurées ou estimées sur lesquelles se
fonde la détermination de la situation de freinage en adhérence asymétrique, notamment les pressions de freinage P,4, , PAVG et les charges verticales FzAv , FFAVG exercées sur les roues avant, ainsi que l'état de fonctionnement DEtatABS du système ABS ; et
^ une unité 16 de détermination de ladite situation en fonction des grandeurs
délivrées par le bloc d'entrée 14 ainsi que des informations relatives au côté du
véhicule présentant la plus haute adhérence et à l'adhérence moyenne du véhicule. L'unité 16 fournit ses informations à des dispositifs 18 en charge du contrôle du châssis (système de braquage actif, système de freinage actif, système d'anti-roulis actif, système de suspension active, etc...) afin d'optimiser l'action de ceux-ci, et éventuellement à
d'autres calculateurs 20, comme par exemple un calculateur en charge de la gestion d'une alarme au niveau de l'habitacle du véhicule. Les pressions de freinage PA,, , PAVG sont mesurées ou estimées de manière classique. Ces grandeurs sont usuellement utilisées par le système d'anti-blocage de roue, le bloc
d'entrée 14 étant par exemple connecté au calculateur dudit système pour recevoir ces pressions. Le bloc d'entrée 14 comporte par ailleurs des capteurs d'effort verticaux, mesurant directement la charge verticale FZAC FZAVG exercée sur chacune des roues avant droite et gauche du véhicule. En variante, le bloc 14 comporte des moyens 22 d'estimation desdites charges verticales F F en fonction des actions du système de contrôle du châssis sur les roues avant ZAV ZAVG droite et gauche et de mesures des accélérations longitudinale y, et transversale y,, du véhicule. Les informations relatives aux actions du système de contrôle du châssis sont classiquement disponibles dans le calculateur dudit système (par modélisation, par mesure) comme cela est connu en soi de l'état de la technique. De même, les accélérations sont usuellement disponibles car elles sont classiquement utilisées par ledit système de contrôle du châssis, voire par d'autres types de système comme un système de
contrôle de trajectoire par exemple.
Par exemple, dans le cas d'un système d'anti-roulis passif, le bloc 14 d'entrée calcule les charges verticales F F exprimées en N, exercées sur les roues avant droite et =AVD =AVG gauche respectivement par les relations : m FA' -2 L.(g.l2ùh y~)ù(1ùkp =A~ 2L + (1-k, .h 'YT où : 10 ^ L est l'empattement du véhicule, en m ; ^ g est l'accélération gravitationnelle, en m/s2 ; ^ m est la masse totale du véhicule, incluant donc poids à vide ainsi que son état de charge, en kg ; ^ h est la hauteur du centre de gravité du véhicule par rapport au sol, en m ; 15 ^ kp est le ratio du couple anti-roulis exercé à l'arrière du véhicule sur le couple anti-roulis total ; ^ 12 est la distance entre le centre de gravité du véhicule et l'axe du train arrière du véhicule, en m ; et ^ el est la voie avant du véhicule, en m ; 20 Par exemple, dans le cas d'un système anti-roulis actif bi-train (actionneurs présent à la fois sur le train avant et sur le train arrière du véhicule) et dans le cas où la chaussé ne présente ni pente et ni dévers, le bloc 14 calcule les charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche selon les relations : m m h (1ù k .(g•12ùh•YT)-(1ùk 'YT+kCAVùp) CAR 1AVC 2 L et et et h 'YT et 25 =AVO 2.L m h p YT)+(1ùkp) k YT C (1 ù kp) AV + C~ e~ e~ el g 30 où : ^ CAV est le couple anti-roulis (en N.m) créé autour de l'axe de roulis du véhicule par l'actionneur situé à l'avant du véhicule ; et ^ CA, est le couple anti-roulis (en N.m) créé autour de l'axe de roulis du véhicule par l'actionneur situé à l'arrière du véhicule 35 Une estimation des charges verticales peut également être obtenue lorsque la chaussée présente un dévers ou une pente d'une manière connue en soi de l'état de la technique. Par exemple, dans le cas d'un système d'une suspension active par roue du véhicule, le bloc 14 calcule les charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche selon les relations : VG= m •(g•lzûh. L)û(1ûkp).m h.YT+kp•(Ars., AF,sus»_(1k» (Ar;",, AF;",) 2•L e, 2 zA, 2 -ARD F = m (g lz ù h YL) + (1 ù k) mh • YT ù p • (AFZAVG ù AFZA D (1 p) (AFZARG ù AFZAp ) ZAVD 2 L p e 2 AVG V 2 ARG ARD 1 où AFsusp AFsusp AFsusp et AFsusp exprimées en N, sont les charges additionnelles ZAVG ZAVD ZARG ZARD appliquées par les suspensions actives aux roues avant gauche, avant droite, arrière gauche et arrière droite respectivement. Le bloc 14 est également connecté au calculateur du système ABS et délivre en fonction des informations reçues de celui-ci la variable DEtatABS représentative de l'état de fonctionnement de l'ABS sur les roues avant droite et gauche.
20 Plus particulièrement : ^ DEtatABS=O si aucune des roues avant n'est en régulation ABS ; ^ DEtatABS=1 si la roue avant gauche est en régulation ABS mais que la roue avant droite n'est pas en régulation ABS ; ^ DEtatABS=2 si la roue avant droite est en régulation ABS mais que la roue avant 25 gauche n'est pas en régulation ABS ; et ^ DEtatABS=3 si les deux roues avant droite et gauche sont en régulation ABS.
Enfin, le bloc 14 délivre également la pression PMC dans le maître cylindre du véhicule, ou de manière analogue la position de la pédale de frein, l'une ou l'autre de ces grandeurs 30 traduisant la volonté du conducteur de freiner ou non. La pression ou la position de la pédale de frein est mesurée ou estimée comme cela est connu en soi de l'état de la technique.
Il va à présent être décrit les modes de fonctionnement de l'unité 16 en relation avec la 35 figure 2 qui représente une vue schématique de l'unité 16.15 L'unité 16 de détermination de la situation de freinage en adhérence asymétrique présente quant à elle quatre modes de fonctionnement en fonction de la valeur de la variable DEtatABS, comme cela sera expliqué ci-après.
L'unité 16 comporte un premier bloc 1602 de calcul d'une valeur brute adhérence IaÂVC de la roue avant gauche en fonction de la pression de freinage PAVG , exprimée en bar, et de la charge verticale F=AVE de celle-ci selon la relation : Efficacité freinAVC PAVC (kT ) µÂ G (kT) = beor rAVG F=A~~ (kTe) où kTe est un instant d'échantillonnage, Te étant par exemple la période d'échantillonnage du calculateur mettant en oeuvre le système 10 selon l'invention, rAVC est un rayon prédéterminé de la roue avant gauche, exprimé en m, Efficacité _ freinAVC est une efficacité du freinage prédéterminée sur la roue avant gauche, et beor est un paramètre prédéterminé de réglage adimensionnel. Afin que le ratio IµÂVC (kT) soit adimensionnel, la valeur de Efficacité _ freinAVC est exprimée en N.m.bar 1. De même, l'unité 16 comporte un bloc 1604 de calcul d'une valeur brute adhérence µAS de la roue avant droite en fonction de la pression de freinage PAS et de la charge 20 verticale FzA~ de celle-ci selon la relation : Efficacité _ freinA~ PAS (kT ) µVDv,,el "cor r AVD FzA~ (kT) où r4 est un rayon prédéterminé de la roue avant droite, et Efficacité _ freinA~ est une 25 efficacité du freinage prédéterminée sur la roue avant droite. L'unité 16 comporte également un bloc 1606 de sélection recevant la variable D_EtatABS et la pression PMC dans le maître cylindre, et déterminant en fonction de celles-ci l'état de fonctionnement de l'unité ainsi que les transitions entre ses différents états. Plus particulièrement, le bloc 1606 évalue régulièrement les conditions C~1 d'une transition Tij d'un état de fonctionnement i à un état de fonctionnement j (ij=1,...,4), les transitions C, étant données dans le tableau suivant : Nom de la transition Ti Condition C, de la transition Tij T12 D_EtatABS=1 ET P MC > P MCmin 30 T13 DEtatABS=2 ET PMC > PMCmin T14 DEtatABS=3 ET PMC > PMCm,n T21 DEtatABS=O OU PMC < PMCm,n T23 DEtatABS=2 ET PMC > PMCm,n T24 DEtatABS=3 ET PMC > PMCm,n T31 DEtatABS=O OU PMC < PMCm,n T32 DEtatABS=1 ET PMC > PMCm,n T34 DEtatABS=3 ET PMC > PMCm,n T41 DEtatABS=O OU PMC < PMCm,n T42 DEtatABS=1 ET PMC > PMCm,n T43 DEtatABS=2 ET PMC > PMCm,n où PMCm,n est un paramètre de réglage prédéterminé spécifiant la pression minimale (ou bien l'enfoncement minimal de la pédale de frein) que le conducteur doit exercer dans le maître cylindre pour que cette action soit considérée comme une volonté de freinage de sa part.
Par défaut, au démarrage du véhicule, le bloc 1606 sélectionne le premier mode de fonctionnement.
L'unité 16 comprend également un premier bloc 1608 de filtrage, connecté au bloc 1602, et appliquant à la valeur brute d'adhérence j.i [ délivrée par celui-ci un filtrage de type passe-bas dont les caractéristiques varient en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le bloc de sélection 1606.
De manière analogue, l'unité 16 comprend un second bloc 1610 de filtrage, connecté au bloc 1604, et appliquant à la valeur brute d'adhérence µAS délivré par celui-ci un filtrage de type passe-bas dont les caractéristiques varient en fonction du mode de fonctionnement sélectionné par le bloc 1606.
L'unité 16 comprend enfin un bloc 1612 de détection, connecté aux blocs de filtrage 1606 et 1610 ainsi qu'au bloc de sélection 1606, et délivrant en fonction des grandeurs en sortie de ceux-ci les variables suivantes : ^ DFreinageMuSplitstatus : cette variable représente l'état de freinage détecté. Elle vaut 1 en cas de freinage avec adhérence symétrique, et 0 sinon ; ^ V CoteHauteAdherencestatus : cette variable représente le côté du véhicule ayant le plus d'adhérence. Elle vaut +1 quand la plus forte adhérence est à droite, -1 quand la plus forte adhérence est à gauche, et 0 quand les adhérences à droite et à gauche sont équivalentes ; ^ V AdhérenceAVG_est : cette variable prend la valeur de l'adhérence estimée sur le côté gauche du véhicule ; ^ V AdhérenceAVDest : cette variable prend la valeur de l'adhérence estimée sur le côté droit du véhicule ; et ^ V Adhérencemoyenneest : cette variable prend la valeur de l'adhérence moyenne estimée du véhicule.
MODE DE FONCTIONNENEMENT N°1
Dans ce mode, qui est le mode initial dans lequel se trouve le système 10 selon l'invention au démarrage du véhicule, le véhicule n'est pas en situation de freinage en adhérence asymétrique. Le bloc 1606 délivre alors, indépendamment des valeurs des pressions et des charges : ^ D_FreinageMuSplitstatus = 0 ; ^ V CoteHauteAdherence status = 0 ; ^ V AdhérenceAVG est = 1 ; ^ V AdhérenceAVD est = 1 ; et ^ V Adhérencemoyenneest = 1.
MODE DE FONCTIONNENEMENT N°2
Dans le mode de fonctionnement n°2, la roue avant gauche est en situation de régulation 25 ABS mais pas la roue avant droite.
Le bloc de filtrage 1608 met en oeuvre un filtrage passe-bas des valeurs brutes d'adhérence µÂVC , permettant ainsi d'estimer l'adhérence mobilisable au niveau de la roue avant gauche. Par adhérence « mobilisable », on entend le niveau maximum de frottement des pneumatiques d'un véhicule sur un chaussée, et qui conditionne ses possibilités d'évolution en sécurité.
35 Par exemple, le bloc de filtrage 1608 met en oeuvre un filtre passe-bas numérique du premier ordre selon la relation : 30 µAVC(k1) + ti adherence mobilisableAVG((k -1)T ) adherence_mobilisableAVG(kT) = T (1) e k>ko 1+ 'L T e où adherenceûmobilisableAVG est l'adhérence mobilisable,t est la constante de temps du filtre et koT est l'instant de basculement dans le mode de fonctionnement n°2. L'initialisation du filtre passe-bas est réalisée lors du basculement dans le mode de fonctionnement n°2 en posant adherence û mobilisableAVG(koTe) = IaAVG (koT ) Toutefois, lors du passage du mode de fonctionnement n°4 au mode de fonctionnement 10 n°2, aucune initialisation du filtre n'est réalisée afin de conserver l'action du filtrage réalisée dans le mode de fonctionnement n°4 décrit ci-après.
Le réglage de la constante de temps t est quant à lui réalisé en fonction de la gamme d'amplitudes parcourue par la pression de freinage exercée sur la roue avant gauche 15 pendant la régulation ABS appliquée à ladite roue. Plus particulièrement, plus cette gamme est étendue, plus la valeur de la constante t est importante, ce qui permet d'éviter d'éventuelle fausse détection ou des fins inopinées de la détection. [A CONFIRMER] La roue avant droite n'étant pas en régulation ABS, un léger filtrage passe-bas, voire 20 aucun filtrage passe-bas, est appliqué aux valeurs brutes d'adhérence µAS par le bloc 1610. La sortie du bloc 1610 est ainsi l'adhérence mobilisée sur la roue avant droite, notée adherence mobiliséeAVD .
Le bloc de détection 1612 met quant à lui en oeuvre les calculs suivants : Si adherence mobilisableAVD(kT) û adherence mobiliséeAVG(kT) Agmin Alors : ^ DFreinageMuSplitstatus = 1 ; ^ VCoteHauteAdherence status = 1 ; ^ V AdhérenceAVGûest = adherence mobilisableAVG(kT) ^ V AdhérenceAVD est = 1 ; ^ adherence mobilisableAVG(kT) + 1 V Adhérencemoyenneûest = 2 Sinon : ^ DûFreina geMuSplitstatus = 0 ; 35 ^ V CoteHauteAdherence status = 0 ; 25 30 ^ V AdhérenceAVG_est = adherence _ mobilisableAVG(kT) ; ^ V AdhérenceAVD est = 1 ; adherence mobilisableAVG(kT) + 1 ^ V Adhérencemoyenneest = 2 où Aki,;n est un paramètre prédéterminé de réglage qui définit à partir de quelle différence d'adhérence entre les roues avant droite et gauche il est détecté une situation de freinage avec adhérence asymétrique. On notera que l'adhérence effective au niveau de la roue droite ne peut pas être estimée 10 dans ce mode de fonctionnement. Elle est alors posée par défaut égale à 1. MODE DE FONCTIONNENEMENT N°3 Dans le mode de fonctionnement n°3, la roue avant droite est en situation de régulation 15 ABS mais pas la roue avant gauche. Ce mode est analogue au mode de fonctionnement n°2 si ce n'est l'inversion des filtrages. Ainsi, le bloc 1608 met en oeuvre un filtrage passe-bas léger, voire aucun filtrage passe-bas, et délivre ainsi l'adhérence mobilisée adherence mobiliséeAVG au niveau de la 20 roue gauche, et le bloc 1610 met en oeuvre un filtrage passe-bas afin d'estimer une adhérence mobilisable adherence mobilisableAVD au niveau de la roue avant droite, par exemple un filtre passe-bas numérique d'ordre 1 selon la relation : µAS (kT) + adhenenceù mobilisableAVD((k -1)T ) T (2) 1+ ti T e où koT est l'instant de basculement dans le mode de fonctionnement n°3.
L'initialisation du filtre du bloc 1610 est réalisée à l'instant koT en posant adherence mobilisableAVD(koT) = µAS (koT) , à l'exception du basculement depuis le 30 mode de fonctionnement n°4, et la constante de temps t est réglée en fonction de la gamme d'amplitudes de pression de freinage de la roue avant droite parcourue lors de la régulation ABS de cette roue.
Le bloc de détection 1612 met quant à lui en oeuvre les calculs suivants : adherence mobilisableAVD(kT) = e k>ko 25 35 Si adherence mobiliséeAVG(kT) ù adherence _ mobilableAVD(kT) Agmin Alors :
^ D_FreinageMuSplitstatus = 1 ;
^ V CoteHauteAdherence status = -1 ; ^ V AdhérenceAVG est = 1 ; ^ V AdhérenceAVDest = adherence mobilisableAVD(kT) ;
adherence mobilisableAVD(kT) +1 ^ V Adhérencemoyenneest = ù
Sinon :
^ D_FreinageMuSplitstatus = 0 ; ^ V CoteHauteAdherence status = 0 ;
^ V AdhérenceAVG est = 1 ; ^ V AdhérenceAVDest = adherence mobilisableAVD(kT) ;
adherence mobilisableAVD(kT) +1 ^ V Adhérencemoyenneest = ù 2 MODE DE FONCTIONNENEMENT N°4 Dans ce mode de réalisation, les deux roues avant droite et gauche sont en régulation ABS. Les blocs 1608 et 1610 mettent en oeuvre des filtres passe-bas, respectivement ceux des équations (1) et (2) décrits en relation avec les modes n°2 et n°3. Les blocs de filtrage 1608 et 1610 estiment ainsi les adhérences mobilisables sur ces deux roues puisque ces dernières sont en limite d'adhérence. L'initialisation des deux filtres est réalisée lors de basculement, à l'instant koT , dans le mode n°4 depuis le mode n°l en 25 posant adherence mobilisableAVG(koTe) = la r (koT) et adherence mobilisableAVD(koT) = µAVD (koT ) Lorsque le basculement dans le mode n°4 est réalisé depuis le mode n°2, le filtre du bloc 1608 n'est pas réinitialisé et le filtre du bloc 1610 est initialisé en posant 30 adherence mobilisableAVD(koT) = µAVD (koT ) De même, lorsque le basculement dans le mode n°4 est réalisé depuis le mode n°3, le filte du bloc 1610 n'est pas réinitialisé et le filtre du bloc 1608 est initialisé en posant adherence mobilisableAVG(koT) = IaÂVC (koT ) 2 35 Les filtres des blocs 1608 et 1610 ont avantageusement deux constantes de temps différentes, chacune choisie respectivement de la manière décrite en relation avec les modes de fonctionnement n°2 et n°3.
Le bloc de détection 1612 met quant à lui en oeuvre les calculs suivants : Si adherence _ mobilisableAVG(kT) ù adherence _ mobiliséeAVD(kT) Dµmin Alors : ^ D_FreinageMuSplitstatus = 1 ; ^ V CoteHauteAdherence status = -1 ; ^ V AdhérenceAVG_est = adherence mobilisableAVG(kT) ^ V AdhérenceAVD_est = adherence mobilisableAVD(kT) ; ^ V_Adhérencemoyenneest = adherence mobilisableAVG(kT) + adherence mobilisableAVD(kT ) 2 Si adherence mobilisableAVD(kT) ù adherence mobiliséeAVG(kT) Dµmin Alors : ^ D_FreinageMuSplitstatus = 1 ; ^ V CoteHauteAdherence status = 1 ; ^ V AdhérenceAVG_est = adherence mobilisableAVG(kT) ^ V AdhérenceAVD_est = adherence mobilisableAVD(kT) ; ^ V_Adhérencemoyenneest = adherence mobilisableAVG(kT) + adherence mobilisableAVD(kT ) 2 25 Sinon ^ D_FreinageMuSplitstatus = 0 ; ^ V CoteHauteAdherence status = 0 ; ^ V AdhérenceAVG_est = adherence mobilisableAVG(kT) ^ V AdhérenceAVD_est = adherence mobilisableAVD(kT) ; 30 ^ V_Adhérencemoyenneest = adherence mobilisableAVG(kT) + adherence mobilisableAVD(kT ) 2 Il a été décrit un calcul particulier des valeurs brutes d'adhérence µAl, etµAbrvIt . D'autres types de calcul sont possibles en fonction des mesures disponibles sur le véhicule.
35 En variante, lorsque que la vitesse de rotation des roues avant droite et gauche ainsi que la vitesse longitudinale du véhicule sont disponibles, ce qui est usuellement le cas par exemple lorsque le véhicule est équipé d'un système d'anti-bloquage de roue, les valeurs brutes d'adhérence µAl, et brut sont calculées par les blocs 1602 et 1604 respectivement selon les relations : signe(v ^ (k)) . Efficacité _ freinAVG PAVG (kTe) + JroueAVc rAVG ' F AVG (kTe ) signe(v ^ (k)). Efficacité ù freinAVD PAvD(kTe)+houeAVD •a~" (kTe) AVD rAVO . F ä(kT ) où v est la vitesse longitudinale du véhicule, a.AtG et a.Ay, sont les accélérations angulaires des roues avant gauche et droite, calculées respectivement en dérivant les vitesses angulaires mesurées desdites roues, et JroueAr,G et JroueA,, sont l'inertie en rotation de celles-ci, par exemple supposées identiques. De préférence, un filtrage du type passe-15 bas léger est également appliqué aux vitesses angulaires. Grâce à l'invention, il est ainsi obtenu les avantages suivants : ^ une détection d'une situation de freinage avec adhérence asymétrique, y compris lorsque des systèmes agissent sur les charges verticales des roues ; 20 ^ une estimation des adhérences des roues est réalisée, estimation qui peut être mise à profit par d'autres systèmes équipant le véhicule, comme un système de contrôle du châssis actif, afin par exemple d'optimiser le potentiel de freinage des roues en limitant la création d'un moment de lacet ; ^ une identification du côté du véhicule présentant la plus forte adhérence ; 25 ^ une détection s'effectuant y compris lorsque les deux roues sont en limite d'adhérence (c'est-à-dire lorsque les deux roues sont en régulation ABS, situation synonyme d'une limite d'adhérence), à la différence de l'état de la technique se basant uniquement sur des pressions de freinage et/ou des vitesses angulaires ; et ^ une détection réalisée que le véhicule soit en ligne droite ou en prise de virage, 30 sans que la détection soit par ailleurs algorithmiquement différente pour ces deux situations, et notamment sans modification du seuil de réglage utilisé pour déterminer s'il existe une adhérence asymétrique. AVG (k7) = beor ' AS (kT) = beor '

Claims (8)

  1. REVENDICATIONS1. Procédé de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile équipé d'un système d'antiblocage de roue apte à mettre en oeuvre une régulation du freinage exercée sur les roues avant droite et gauche du véhicule, ledit procédé comportant la mesure ou l'estimation des pressions de freinage exercées sur lesdites roues, et la détermination de la situation de freinage en fonction desdites pressions et de l'état de fonctionnement du système d'antiblocage, caractérisé en ce qu'il comporte en outre la mesure ou l'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, et en ce que la détermination de ladite situation de freinage est réalisée en fonction du rapport de la pression de freinage sur la charge verticale de la roue avant droite et du rapport de la pression sur la charge verticale de la roue avant gauche.
  2. 2. Procédé selon la revendication 1, caractérisé en que le véhicule est équipé d'un système de contrôle du châssis du véhicule apte à modifier les charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche, en ce que le procédé comporte la mesure des accélérations longitudinales et verticales du véhicule, et en ce que l'estimation des charges verticales exercées sur les roues avant droite et gauche du véhicule est réalisée en fonction des accélérations mesurées et des actions du système de contrôle du châssis sur lesdites roues.
  3. 3. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la détermination de ladite situation de freinage est déclenchée lorsqu'au moins une des roues avant droite ou gauche est en situation de régulation de freinage par le système d'anti- blocage de roue, la détermination de ladite situation de freinage comportant alors : ^ le calcul d'une valeur d'adhérence pour chacune desdites roues selon la relation : rAVD, AVG AVD,AVG (kle) où kTe est un instant d'échantillonnage, µAVD,AVG est la valeur d'adhérence pour la roue, PAVD,AVG est la pression de freinage exercée sur la roue, F est la charge verticale exercée sur la roue, rAVD,AVG est le rayon de =AVD,AVG la roue, Efficacité _ freinA,,AVG est l'efficacité du freinage sur la roue, et bcOr est un paramètre prédéterminé de réglage ; 35 brut (kT) = b Efficacité _ frein AVD,AVG PAVD,AVG (kT U ) 1 AVD,AVG e cor^ le filtrage passe-bas de chacune des valeurs d'adhérence des roues en situation de régulation de freinage ; et ^ la détection de la situation de freinage en adhérence asymétrique si la différence entre les valeurs d'adhérence des roues avant droite et gauche est supérieure en valeur absolue à un seuil prédéterminé.
  4. 4. Procédé selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce qu'il comporte la mesure ou l'estimation de l'accélération angulaire des roues avant droite et gauche ainsi que la mesure ou l'estimation de la vitesse longitudinale du véhicule, et en ce que la détermination de ladite situation de freinage est déclenchée lorsqu'au moins une des roues avant droite ou gauche est en situation de régulation de freinage par le système d'anti-blocage de roue, la détermination de ladite situation de freinage comportant alors : ^ le calcul d'une valeur d'adhérence pour chacune desdites roues selon la relation : signe(v (k)) • Efficacité _ freinAVD,AVG l'AVD,AVG (kT) +houe AVD,AVC rAVD,AVG ' F AVD,AVG (kT ) où kTe est un instant d'échantillonnage, µÂV~,AVC est la valeur d'adhérence pour la roue, PAu,,AVG est la pression de freinage exercée sur la roue, F est la charge verticale exercée sur la roue, Vx est la vitesse ZAVD,AVG longitudinale du véhicule, agi" est l'accélération angulaire de la roue, 03AVD,AVG rA,,AVG est le rayon de la roue, Efficacité _ freinA,,AVG est l'efficacité du 25 freinage sur la roue, JrDUCAVD,AVC est l'inertie en rotation de la roue, et beur est un paramètre prédéterminé de réglage ; ^ le filtrage passe-bas de chacune des valeurs d'adhérence des roues en situation de régulation de freinage ; et ^ la détection de la situation de freinage en adhérence asymétrique si la 30 différence entre les valeurs d'adhérence des roues avant et droite est supérieure en valeur absolue à un seuil prédéterminé.
  5. 5. Procédé selon la revendication 3 ou 4, caractérisé en ce que la fréquence de 35 coupure du filtre passe-bas est sélectionnée en fonction des variations de l'amplitude des pressions de freinage exercées sur les roues par le système d'anti- blocage de roue. brut AVD,AVC (kT) _ cor ' (kT ) AVD,AVG
  6. 6. Procédé selon la revendication 3, 4 ou 5, caractérisé en ce que le procédé comporte en outre l'identification du côté du véhicule étant en plus forte adhérence en fonction du signe de la différence des valeurs d'adhérence calculées.
  7. 7. Système de détection d'une situation de freinage en adhérence asymétrique d'un véhicule automobile équipé d'un système d'antiblocage de roue apte à mettre en oeuvre une régulation du freinage exercé sur les roues avant droite et gauche du véhicule, ledit système comportant des moyens de mesure ou d'estimation des pressions de freinage exercées sur lesdites roues, et des moyens de détermination de la situation de freinage en fonction desdites pressions et de l'état de fonctionnement du système d'antiblocage, caractérisé en ce qu'il comporte en outre des moyens de mesure ou d'estimation des charges verticales exercée sur les roues avant droite et gauche, et en ce que les moyens de détermination de ladite situation de freinage sont aptes à déterminer celle-ci en fonction du rapport de la pression de freinage sur la charge verticale de la roue avant droite et du rapport de la pression sur la charge verticale de la roue avant gauche.
  8. 8. Système selon la revendication 8, caractérisé en ce qu'il est apte à mettre en oeuvre un procédé conforme à l'une quelconque des revendications 2 à 6.
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