FR2956740A1

FR2956740A1 - Procede de couplage d'un simulateur avec un banc de charge

Info

Publication number: FR2956740A1
Application number: FR1051234A
Authority: FR
Inventors: Franck Briault; Fabrice Nebout
Original assignee: Peugeot Citroen Automobiles SA
Current assignee: Stellantis Auto Sas Fr
Priority date: 2010-02-22
Filing date: 2010-02-22
Publication date: 2011-08-26
Anticipated expiration: 2030-02-22
Also published as: FR2956740B1

Abstract

L'invention se rapporte à un procédé de détermination d'un dispositif de test comprenant un simulateur d'environnement de véhicule et un banc de charge couplés en boucle fermée, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de fourniture d'un banc (20) de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte et d'un simulateur (24) d'environnement de véhicule, d'extraction des informations relatives aux performances du banc (20) en fonctionnement en boucle ouverte, et de détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur (24) et du banc (20) de charge couplés en boucle fermée à partir des informations extraites. L'invention permet de déterminer et de réaliser une boucle fermée adaptée à un banc de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte.

Description

PROCEDE DE COUPLAGE D'UN SIMULATEUR AVEC UN BANC DE CHARGE

[000li La présente invention concerne un procédé de couplage d'un simulateur avec un banc de charge. En particulier, l'invention concerne un procédé de détermination d'un dispositif de test comprenant un simulateur d'environnement de véhicule et un banc de charge couplés en boucle fermée. [0002] La volonté de réduire les consommations de polluants et les rejets de dioxyde de carbone, la prise de conscience collective de l'importance de l'écologie ainsi que l'attrait de plus en plus marqué pour les technologies alternatives au moteur thermique vont amener les constructeurs à proposer des gammes de véhicules hybrides de plus en plus étendues. [0003] Le développement des systèmes hybrides automobiles entraîne l'apparition de nouveaux composants dans la chaîne de traction. Ces composants sont des composants électroniques et électrotechniques. Des machines électriques, des batteries, des convertisseurs de puissance et leurs contrôleurs associés sont notamment utilisés. [0004] Une telle complexification technique implique une évolution des processus et des moyens d'intégration et de validation. Il s'agit d'atteindre des couvertures de tests satisfaisantes, en tenant compte des contraintes fortes de planning de développement des véhicules, pour permettre la mise au point finale des systèmes hybrides avant leur industrialisation. [0005] Il apparaît nécessaire, avec la multiplication à venir des développements de nouveaux projets hybrides, de pouvoir caractériser et tester les périmètres intégrés électroniques et électrotechniques, séparément du véhicule et des organes mécaniques. Plusieurs raisons justifient ce besoin. D'abord, les différents types et dimensionnements des systèmes électriques hybrides sont à développer et à valider en parallèle des groupes moto-propulseurs et des véhicules sur lesquels ils seront adaptés, pour des raisons de planning d'accostage, et du fait du nombre de configurations véhicules / système hybride trop nombreuses. Puis, le système électronique / électrotechnique est à valider du point de vue de son comportement et de ses performances de façon indépendante et générique, c'est-à-dire séparément de l'environnement mécanique et véhicule pour lequel il est adapté. Enfin, les essais de sécurité et de tenue aux défaillances réalisés sur bancs comportant la partie groupe moto-propulseur, ou sur véhicule impliquent des risques importants. [0006] L'utilisation de moyens d'essais avec simulation d'environnement permet de réaliser des essais sur les composants électriques/électroniques, avec logiciel embarqué, sans avoir à mettre en oeuvre un véhicule complet. Les moyens d'essais avec simulation d'environnement sont souvent des moyens « hardware-in-the-loop » soit des moyens dits « HIL ». Une telle simulation utilise des modèles mathématiques de véhicules pour simuler les interactions entre le véhicule et un calculateur prototype de manière à évaluer la conception De l'architecture physique et logicielle du calculateur. Une telle solution apporte des avantages indéniables en termes de couverture, répétabilité, sécurité, et rapidité des essais, avec en particulier la possibilité d'automatiser les essais et donc de gagner énormément en temps de test et en couverture. [0007] Cependant, cette solution générique ne permet pas en général d'intégrer et de valider physiquement le système électrotechnique de puissance. Ceci est d'autant plus problématique dans le cas des véhicules hybrides car le système électronique est particulièrement modifié par rapport à un véhicule thermique. Le périmètre électrotechnique est en effet intégré et validé séparément, sur des bancs de puissance, selon des scénarii de tests « boucle ouverte ». Le seul moyen d'intégrer complètement les calculateurs supportant les lois de commandes software, avec le périmètre électrotechnique de puissance, reste la mise en oeuvre d'un banc dit « GMP » (Groupe Motopropulseur) ou du véhicule complet. Cela oblige donc à mettre en oeuvre physiquement les organes mécaniques moteur et transmission. Des problèmes de temps de tests, de répétabilité, mais également de couverture de tests existent donc, car toutes les configurations d'essais ne sont pas toujours réalisables sur véhicule. La sécurité dans le cadre de la mise en oeuvre des tests de défaillances électroniques et modes dégradés est aussi un problème. Des situations à risques sont alors générées aussi bien pour les organes mécaniques que pour la personne effectuant les tests elle-même (cas des tests de défaillances réalisés sur véhicules). [0008] Il serait donc intéressant de pouvoir simuler avec des systèmes usuels de type HIL l'environnement mécanique véhicule et GMP, pour tester physiquement les composants électroniques, logiciels et électrotechniques. [0009 Le document WO-A-2007/133601 se rapporte ainsi aux essais et à l'évaluation de la durabilité d'un véhicule et plus spécifiquement à une approche d'essai dynamique et intégrée. Dans une telle approche, les changements d'une partie du véhicule avec le temps dans les conditions d'essai sont considérés et les caractéristiques de durabilité de la partie de véhicule sont déterminées. [oo10] Il est en outre connu du document US-A-2008/0312855 un système de simulation de puissance de type HIL étendu. [0011] Le document WO-A-2008/137366 se rapporte aussi aux essais et à l'évaluation de trains de roues de véhicule, et plus particulièrement, à des procédés et des systèmes d'essai et de mise au point de trains de roues et de composants de trains de roues, et de détermination de leur effet sur la performance du véhicule. [0012 Il est connu du document US-A-2009/0099723 une méthode d'optimisation de véhicules et de moteurs utilisés pour entraîner de tels véhicules. [0013] Le document WO-A-2006/081084 décrit également un procédé de développement de logiciels. [0014] Le document WO-A-2007/133600 concerne un module de surveillance pour gérer les essais d'automobile. Le module de surveillance comporte une logique conçue pour assurer une fonction de démarrage et d'initialisation par rapport aux essais de l'automobile, une logique conçue pour assurer une gestion des enchaînements et des événements par rapport aux essais de l'automobile, une logique conçue pour recevoir du simulateur les résultats de simulation, le simulateur conçu pour simuler le fonctionnement par rapport à l'automobile, une logique conçue pour recevoir les données résultant de l'actionnement d'un composant de l'automobile, une logique conçue pour analyser les résultats de simulation et les données résultant de l'actionnement du composant de l'automobile et pour produire un ou plusieurs signaux de commande sur la base de l'analyse, et enfin une logique conçue pour faire parvenir un ou plusieurs signaux de commande à l'un au moins des actionneurs de façon à actionner dynamiquement le composant de l'automobile. [0015] Les solutions des documents précités permettent donc le test de systèmes mécatroniques de puissance. Mais, chacune utilise des bancs de charge conçus spécifiquement pour l'essai considéré, c'est-à-dire pour le type d'émulation à réaliser, et intégrés complètement au simulateur global. Cela impose la réalisation d'un banc de charge pour rendre l'essai possible ce qui est peu pratique et onéreux. [0016 Il existe donc un besoin pour une méthode permettant de déterminer et/ou de réaliser une boucle fermée adaptée à un banc de charge, susceptible de fonctionner à l'origine en boucle ouverte. Pour cela il est proposé un procédé de détermination d'un dispositif de test comprenant un simulateur d'environnement de véhicule et un banc de charge couplés en boucle fermée, caractérisé en ce que le procédé comprend les étapes de: - fourniture d'un banc de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte et d'un simulateur d'environnement de véhicule, - extraction des informations relatives aux performances du banc en fonctionnement en boucle ouverte, - détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur et du banc de charge couplés en boucle fermée à partir des informations extraites. Selon un mode de réalisation, l'étape de détermination des caractéristiques de fonctionnement en boucle fermée comprend en outre la définition d'un lien de communication entre le simulateur et le banc de charge dépendant des informations extraites. [0017] Selon encore un autre mode de réalisation, l'étape de détermination comprend une étape de définition d'un modèle de simulation d'environnement simulant le comportement mécanique du véhicule compatible avec les performances du banc. [0018] Dans un autre exemple de mode de réalisation, l'étape de définition comporte en outre la définition de filtres d'entrée pour les données prises en compte par le modèle de simulation et la définition de filtres de sortie pour les commandes générées par le modèle de simulation. [0019 En variante, les données prises en compte par le modèle de simulation sont des mesures prises sur le banc de charge et les commandes générées par le modèle de simulation commandent le banc de charge à distance. [0020] Selon un mode de réalisation, le simulateur est un simulateur HIL (« hardware-in-the-loop »). [0021] Selon encore un autre mode de réalisation, le banc de charge est un banc de charge pour véhicule hybride. [0022] Dans un autre exemple de mode de réalisation, le banc est muni de sécurités, le procédé comportant en outre une étape de test des sécurités du banc 10 en fonctionnement en boucle ouverte. [0023] En variante, le procédé peut comprendre en outre l'adaptation du banc de charge pour être commandé à distance par le simulateur. [0024] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui suit des modes de réalisation de l'invention, donnés à 15 titre d'exemple uniquement et en références aux dessins qui montrent : - figure 1, une vue schématique d'un exemple de dispositif de test en boucle ouverte ; - figure 2, une vue schématique d'un exemple de dispositif de test réalisé en boucle fermée. 20 [0025] II est proposé de permettre l'intégration complète d'une part des périmètres calculateurs électroniques avec leurs lois de commandes informatiques, et d'autre part du périmètre électrotechnique de puissance avec les composants de production, stockage et conversion d'énergie. Une telle intégration se passe de la mise en oeuvre d'organes mécaniques. En effet, ces organes sont compliqués à intégrer et limitent la 25 couverture d'essais possibles. En outre l'intégration se fait sans développer de moyens mécatroniques spécifiquement dédiés à cette intégration. Il est suggéré de faire évoluer les moyens de charge puissance existants. [0026] De cette manière, la solution proposée est adaptable et peut s'appliquer à tout type d'intégration électronique/électrotechnique, mettant en oeuvre à l'origine 30 tout type de banc de charge puissance (machines tournantes, déplacement linéaire, ...). Son principe général réside dans une adaptation et une méthode de couplage en boucle fermée générique de moyens d'essais, pouvant s'appliquer à des bancs de charge puissance existants. [0027] Plus spécifiquement, l'invention se rapporte à un procédé de détermination d'un dispositif de test comprenant un simulateur d'environnement de véhicule et un banc de charge couplés en boucle fermé. Le procédé comprend une étape de fourniture d'un banc de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte et d'un simulateur d'environnement de véhicule. Le procédé comporte également une étape d'extraction des informations relatives aux performances du banc en fonctionnement en boucle ouverte. Le procédé comprend aussi une étape de détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur et du banc de charge couplés en boucle fermée à partir des informations extraites. [0028] Le procédé permet donc de réutiliser les bancs de puissance existants, et d'en faire des moyens d'intégration mécatronique d'un système électronique/électrotechnique hybride. Cela permet d'éviter l'investissement de systèmes d'intégration mécatronique hybrides nouveaux, coûteux et longs à mettre en oeuvre. [0029] Le procédé comprend une étape de fourniture d'un banc 20 de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte et d'un simulateur 24 d'environnement de véhicule. Le procédé permet de faire évoluer l'un et l'autre d'un fonctionnement représenté en figure 1 vers un fonctionnement couplé en boucle fermée représenté en figure 2. [0030] Le banc 20 utilisé est généralement existant et est tel que représenté sur la droite de la figure 1. La figure 1 est une vue schématique d'un exemple de dispositif de test en boucle ouverte. Le banc 20 de charge est dit utilisé en « boucle ouverte » lorsque les scénarii de sollicitation de l'équipement sous test sont prédéfinis (cartographie, liste de points prédéfinis). Le banc 20 de charge peut notamment être un banc de charge pour des composants d'un véhicule hybride. Un véhicule hybride comprend en effet de nombreux composants à tester qui ne sont généralement pas présents sur un véhicule thermique. Par exemple, un véhicule hydride peut comporter un système Onduleur / Machine Electrique non présent sur un véhicule thermique. Le banc de charge peut dans ce cas être un banc de tests Onduleurs / Machine Electriques de puissance. D'une façon générale, un système électrotechnique est composé d'éléments permettant la conversion d'énergie électrique, ou la transformation d'énergie électrique en énergie mécanique. Le banc de charge permet donc de réaliser la recette du système. Cela signifie que le banc permet de tester sur des points prédéfinis les éléments avec des sollicitations données. Les points prédéfinis sont généralement issus du cahier des charges. La température, la puissance ou le régime moteur peuvent notamment être considérés. [0031] Le simulateur 24 est représenté schématiquement sur la partie gauche de la figure 1. Le simulateur 24 peut comprendre plusieurs modèles de simulation d'environnement. Le simulateur 24 d'environnement peut ainsi comporter un modèle 26 de modélisation du système électrotechnique du véhicule. Un modèle 28 de modélisation simulant le comportement mécanique du véhicule en interaction avec le premier modèle 26 peut également faire partie du simulateur 24. L'interaction est symbolisée sur la figure 1 par la flèche 22. Le simulateur 24 permet de tester les calculateurs 30 avec leurs lois de commande comme le représente schématiquement la flèche 32 reliant le simulateur 24 aux calculateurs. [0032] Le simulateur 24 peut être un simulateur « hardware-in-the-loop » (HIL). Dans un tel cas, le simulateur 24 est qualifié de banc HIL. De tels simulateurs ont l'avantage d'être connus et faciles à mettre en oeuvre. [0033] La figure 1 montre qu'un dispositif de test en boucle ouverte présente l'inconvénient que le simulateur 24 ne permet pas de tester la combinaison de composants électroniques, logiciels et électrotechniques d'un véhicule en présence de charges physiques. Le système complet doit être validé sur le véhicule. Les flèches 34 et le véhicule 36 servent à symboliser ce problème. Une telle intégration complète du système électronique / électrotechnique faite sur le véhicule implique des temps de tests longs, des risques liés aux tests de défaillance et tests aux limites pas toujours réalisable. [0034] Pour faire évoluer le dispositif de test de la figure 1 vers la figure 2, le procédé comporte une étape d'extraction des informations relatives aux performances du banc 20 en fonctionnement en boucle ouverte. De manière générale, ces informations concernent la dynamique de commande. Les informations extraites peuvent notamment être les transitoires de commande, la capacité d'accélération du banc 20, l'inertie du banc 20, la stabilité de la commande du banc 20 et la présence ou non de point d'instabilité dans la plage de fonctionnement du banc 20. [0035] Le procédé comprend également une étape de détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur 24 et du banc 20 de charge couplés en boucle fermée à partir des informations extraites. Les caractéristiques comprennent notamment la définition de la commande du banc 20 ainsi que cela est décrit plus bas. [0036] La figure 2 illustre la modification apportée au dispositif de la figure 1. [0037] Un lien 50 de communication est établi entre le simulateur 24 et le banc 20. Le modèle 26 de simulation du système électrotechnique présent en fonctionnement en boucle ouverte dans la figure 1 a été retiré et est remplacé par le système électrotechnique physique réel, connecté et chargé par le banc 20. Dans la situation de fonctionnement en boucle fermée, le banc 20 devient alors partie intégrante du simulateur 24 d'environnement. Cela permet d'émuler les variables puissance aux interfaces du système électrotechnique testé. Les variables puissance sont par exemple le régime, le couple, le déplacement ou la force. Une telle émulation se fait de plus en temps réel, la seule limite étant la dynamique de commande du banc 20. [0038] Le modèle 28 de simulation prend en compte les mesures physiques prises sur le banc 20, et génère en temps réel les commandes du banc 20 (exemple mesure du couple / commande en régime). C'est ce que symbolise la flèche 52. Le modèle 28 interagit avec l'élément 54 qui regroupe à la fois les calculateurs 30 et le système 22 électrotechnique de puissance à tester. La flèche 56 met en évidence cette interaction. [0039] Le schéma de la figure 2 montre bien que le banc 20 de charge puissance, après son adaptation et la mise en place du lien de communication, fait partie d'une boucle fermée comprenant à la fois le simulateur 24 et le banc 20. [0040] Le procédé permet de partir des installations existantes en bancs de charge, et de les faire évoluer selon le procédé pour obtenir au final un moyen adapté à fonctionner en boucle fermée. En ce sens, on peut parler d'une approche « bottomup » pour ce procédé qui est contraire à l'état de la technique qui adopte une approche « up-bottom ». Comme expliqué plus haut, les documents de l'état de la technique cité plus haut prévoient la création d'un banc 20 de charge aux besoins du test. Il en résulte un gain en coûts puisque les investissements sont limités d'un facteur 5 à 10 par rapport à la création d'un banc 20 aux besoins du test. [0041] Le procédé permet ainsi d'adapter le banc 20 pour un autre environnement de test (passage de la boucle ouverte à la boucle fermée). Cela est particulièrement intéressant sur les technologies hybrides adaptées à plusieurs motorisations thermiques. En outre, il suffit de mettre à jour l'environnement de test (modèles et/ou pièces testées) ce qui évite la contrainte de disposer d'un véhicule d'essai pour chaque configuration système hybride. [0042] Le procédé permet aussi d'automatiser les essais car l'ensemble du système est commandé par le simulateur 24 qui permet de maîtriser tout l'environnement. Il en résulte un gain en réactivité et en coûts. Ce procédé permet d'anticiper en outre le test de systèmes nouveaux, pour appréhender leur comportement, et ce, avant même de disposer du premier véhicule prototype. La maîtrise du planning des essais est alors plus facile. [0043] Un tel procédé permet en outre de réaliser des essais sur le système électrotechnique avec une parfaite maîtrise de son environnement. Il est alors aisé de tester le système dans des conditions aux limites particulières, par exemple sur des conditions thermiques aux limites difficiles à reproduire sur banc GMP ou sur véhicule. En outre, les essais sont réalisés également de façon parfaitement répétable. Il est aisé de répéter le scénario pour s'assurer de la stabilité du comportement du système. Il est ainsi possible de couvrir un ensemble plus large de tests et ce, dans un temps de test diminué. [0044] Le procédé présente également l'avantage d'éviter le recours aux essais sur bancs de groupe moto-propulseurs ou véhicules. Les risques techniques et humains qui en découlent sont donc limités en conséquence. Cela est particulièrement vrai pour certains tests. Ainsi, les essais dits « tests dysfonctionnels » (perte de capteurs, court-circuit ...) par principe peuvent générer des situations à risque. De telles situations sont d'autant plus gênantes lorsque des puissances électriques de plusieurs dizaines de kilowatts sont mises en jeu dans le banc 20 de charge. Il en résulte ainsi une amélioration de la sécurité. [0045] La détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur 24 et du banc 20 de charge couplés en boucle fermée peut comprendre une étape de définition du lien ou canal de communication 50 entre le simulateur 24 et le banc 20 de charge dépendant des informations extraites. Le lien de communication 50 est un canal de communication entre le simulateur 24 et le ou les bancs 20 de charge, par lequel transitent des informations pour la commande du banc 20, ainsi que des informations de mesures nécessaires en retour pour alimenter le ou les modèles de simulation du simulateur 24. [0046] Le lien de communication 50 est choisi de sorte à respecter les contraintes adéquates pour un bon fonctionnement du banc 20 en situation de test. Le lien possède une bande passante suffisante, afin d'échanger de façon dynamique des informations précises entre le système de simulation et le banc 20 de charge. La définition du lien utilise donc bien des informations relatives au fonctionnement en boucle ouverte du banc 20 dont par exemple les transitoires de commande. Il est ainsi inutile d'envoyer des instructions toutes les 10 ms si l'élément à testera un temps de réponse de 100 ms ; seule une instruction sur 10 sera alors prise en compte par le banc 20 de charge. En outre, le lien présente une fiabilité et une sécurité suffisantes pour permettre sans risque de commander un banc 20 de charge, dont le dimensionnement peut atteindre plusieurs dizaines de kilowatts électriques ou mécaniques. [0047] Un lien de communication de type numérique est un exemple de lien remplissant les contraintes précédemment décrites. Un tel lien peut alors être réalisé à l'aide d'un réseau type CAN (Control Area Network) largement utilisé dans le domaine industriel et en particulier automobile. Cette solution réseau CAN présente l'avantage d'être connue, maitrisée et bien adapté en termes de performance et de sécurité. Si les contraintes de bande passante sont élevées, une liaison optique haut débit peut alors répondre au besoin. [0048] La détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur 24 et du banc 20 de charge couplés en boucle fermée peut comprendre aussi une étape de définition d'un modèle de simulation d'environnement compatible avec les performances. Le modèle de simulation d'environnement défini correspond au modèle 28. Cela permet de s'assurer que le modèle de simulation défini puisse bien prendre en compte les données issues du banc 20 lorsque le simulateur 24 est mis en boucle fermée avec le banc 20. Notamment, les points de fonctionnement testés par le simulateur 24 sur le système électronique doivent correspondre aux points de fonctionnement à tester sur le banc 20 de charge. Cela permet de simplifier les caractéristiques à déterminer pour un bon fonctionnement en boucle fermée du système. [0049] Par exemple, supposons que le modèle de simulation du simulateur 24 initial intègre un modèle 26 de simulation boucle fermée de machine électrique basé sur une causalité couple / régime sur un système à inertie/frottement. Dans un tel cas, le couplage avec un banc 20 de charge permettant de réaliser la boucle fermée est faite de la façon suivante. Le modèle 28 de simulation va acquérir le couple produit par la machine, mesuré sur le banc 20 de charge puissance et le banc 20 de charge sera commandé en régime, avec la variable régime calculée en sortie du modèle 28 (tenant compte des modèles mécaniques et véhicule). [0050] Le procédé peut comporter en outre la définition de filtres d'entrée pour les données prises en compte par le modèle 28 de simulation et de filtres de sortie pour les commandes générées par le modèle 28 de simulation. Cela permet notamment d'éviter les instabilités du dispositif d'essai en boucle fermée. Par exemple, la définition de tels filtres permet d'éviter l'intégration d'erreur ce qui génère des instabilités dans un système bouclé. [0051] En outre, si des filtres d'entrée pour les données prises en compte par le modèle 28 de simulation et des filtres de sortie pour les commande générés par le modèle 28 ont été définis, les données prises en compte par le modèle 28 de simulation sont des mesures prises sur le banc 20 de charge et les commandes générées par le modèle 28 commandent le banc 20 de charge à distance. [0052] Le banc 20 est en outre muni de sécurités. Les sécurités sont gérées en local, au niveau du système de pilotage du banc de charge 20. Elles ne dépendent pas du simulateur d'environnement 24, et sont prioritaires sur les commandes distantes du simulateur 24. Les sécurités peuvent être de type mécanique ou électrique. Les sécurités permettent notamment d'éviter les survitesses, les vibrations ou les surtensions. Les sécurités comportent usuellement un seuil d'alerte et un seuil de déclenchement de l'arrêt d'urgence. Les sécurités sont d'autant plus importantes dans les dispositifs d'essais de la figure 2 qu'il s'agit de tester des composants potentiellement défaillants dans des conditions limites. Il est de ce fait avantageux que le procédé puisse comporter en outre une étape de test des sécurités du banc 20 en fonctionnement en boucle ouverte. [0053] Des modifications sont apportées au banc 20 de charge. Ainsi, on peut adapter le banc 20 pour le rendre prédisposé à être commandé à distance. A titre d'exemple, selon l'architecture initiale de commande du banc 20 de charge considéré, l'adaptation peut être une refonte du logiciel de commande pour permettre d'y intégrer un lien de communication externe et un mode « distant ». Une telle adaptation s'applique ainsi à tout type de banc 20 dès lors que le canal de communication et les échanges d'informations « distantes » sont définis. Les informations « distantes » sont usuellement des paramètres de commande des éléments du banc 20 de charge et des mesures de la réaction de l'élément du banc 20 de charge. Ainsi, pour un banc de charge de type vérin d'actionnement linéaire, le paramètre de commande peut être la position du vérin et la mesure de la réaction, la force appliquée sur le vérin. On cherche ainsi à rendre le banc 20 utilisable en boucle fermée. L'adaptation présente en outre l'avantage d'être peu onéreuse puisque son coût varie entre 10 et 20% du prix du banc 20 puissance complet. Il devient dès lors possible de considérer un domaine d'intégration électronique/électrotechnique nouveau, sans recourir à des moyens spécifiques très coûteux. [0054] Le simulateur 24 peut comporter d'autres modifications. Les modifications du simulateur 24 peuvent être multiples selon le simulateur 24 considéré. Notamment, pour fonctionner en boucle fermée, le simulateur 24 comporte une voie de communication permettant de commander à distance le banc 20 de puissance. En général, de telles connexions d'entrées et de sorties sont déjà présentes sur les simulateurs 24 de manière usuelle (exemple typique : présence de sortie interfaces CAN, dans le cas où le lien de communication est réalisé par CAN). [0055] Ainsi, le procédé proposé est une mise en oeuvre d'un principe de couplage générique en boucle fermée d'un simulateur 24 avec un banc 20 de puissance. Cela permet d'associer des moyens existants, à savoir un simulateur 24 et un banc 20 tout en évitant un investissement de solutions spécifiques et dédiées. De plus, la souplesse du couplage permet d'intégrer différents types de systèmes mécatroniques complets. Le procédé permet ainsi de répondre aux besoins d'intégration de tous types de systèmes électroniques/électrotechniques hybrides, et ce de façon générique, besoins indispensables avec la multiplication future de ce type de systèmes. La réponse apportée aux besoins d'intégration permet également d'éviter la mise en oeuvre de véhicules d'essais ou de bancs groupe moto-propulseur et tous les inconvénients qui peuvent en découler. Le procédé permet en outre d'utiliser des solutions existantes au niveau des simulateurs d'environnement et des bancs de charge puissance, ce qui permet clairement des économies substantielles en terme d'investissement, et d'appliquer ce procédé assez largement sur les bancs puissance concernés.

Claims

REVENDICATIONS1. Un procédé de détermination d'un dispositif de test comprenant un simulateur d'environnement de véhicule et un banc de charge couplés en boucle fermée, caractérisé en ce que le procédé comprend l e s étapes de: - fourniture d'un banc (20) de charge susceptible de fonctionner en boucle ouverte et d'un simulateur (24) d'environnement de véhicule, - extraction des informations relatives aux performances du banc (20) en fonctionnement en boucle ouverte, - détermination des caractéristiques de fonctionnement du simulateur (24) et du banc (20) de charge couplés en boucle fermée à partir des informations extraites.
2. Le procédé selon la revendication 1, dans lequel l'étape de détermination des caractéristiques de fonctionnement en boucle fermée comprend la définition d'un lien de communication entre le simulateur (24) et le banc (20) de charge dépendant des informations extraites.
3. Le procédé selon l'une des revendications 1 ou 2, dans lequel l'étape de détermination comprend une étape de définition d'un modèle (28) de simulation d'environnement simulant le comportement mécanique du véhicule compatible avec les performances du banc.
4. Le procédé selon la revendication 3, dans lequel l'étape de définition comporte en outre la définition de filtres d'entrée pour les données prises en compte par le modèle (28) de simulation et la définition de filtres de sortie pour les commandes générées par le modèle (28) de simulation.
5. Le procédé selon la revendication 4, dans lequel les données prises en compte par le modèle (28) de simulation sont des mesures prises sur le banc (20) de charge et les commandes générées par le modèle (28) de simulation commandent le banc (20) de charge à distance.
6. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 5, dans lequel le simulateur (24) est un simulateur « hardware-in-the-loop ».
7. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 6, dans lequel le banc (20) de charge est un banc de charge pour véhicule hybride.
8. Le procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 7, dans lequel le banc (20) est muni de sécurités, le procédé comportant en outre une étape de test 5 des sécurités du banc (20) en fonctionnement en boucle ouverte.
9. Le procédé selon l'une des revendications 1 à 8, comprenant en outre l'adaptation du banc (20) de charge pour être commandé à distance par le simulateur (24).